汽車電子控制技術(shù)試題及答案

1、1 1. 電子控制單元（ECU主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 2. 電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送 給發(fā)動(dòng)機(jī)。 （ x ） 2 從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn) ECU后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入 微機(jī)。 （ x） 3. 進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi) 燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無法控制的。 （） 4 .二氧化鋯（ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì) 產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。 （x） 1二氧化

2、鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的 特性制成的。 （V） 2.冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。（ x） 3 .電磁噴油器的噴油量取決于 ECU提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。（ x） 7. 控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控 制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 （V） 8. 由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于： 1 的范圍。（ x） 5. 共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有 最大的諧振輸出。 （x） 6

3、. 點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。（ x） 7. 怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。（ V） 8. 在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低， 只有在空燃比大于： 1 時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 （x） 9. 在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制。 x） 9無級(jí)變速器在換擋過程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊， 使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加。 (X ) 10汽車在制動(dòng)過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會(huì)失 去轉(zhuǎn)向力和跑偏。 ( X

4、 ) 11為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以 利于安全性的提高。 (v ) 12懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。( X) 13汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。( v) 14在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于 35Km/h 時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。( X) 15安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。 ( v) 16.自動(dòng)變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是 直接進(jìn)入 1 檔， 而是先進(jìn)到 2檔或 3

5、 檔， 然后再回到 1 檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。 ) 2.從部件上看， (A)進(jìn)氣系統(tǒng)、 (C)進(jìn)氣系統(tǒng)、 電控汽油噴射系統(tǒng)主要由( 節(jié)氣門、 ECU 汽油噴射系統(tǒng)、節(jié)氣門 ) B )三部分組成。 (B)供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU 化油器、進(jìn)氣系統(tǒng)、 ECU D) 1 . HC的生成機(jī)理主要是( A (A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 (C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) 2. CO的生成機(jī)理主要是( B ) (A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 (C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng) 3. NOx的生成機(jī)理主要是( C ) (A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 (C)燃燒室的高溫條件下，氧

6、和氮的反應(yīng) 4影響排放中有害氣體的生成因素有( (A)空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻(B)怠速時(shí)刻 (C)汽車制動(dòng)(D)廢氣再循環(huán) 1 .二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù)a = 時(shí)輸出為。( C ) ( A)1V，2V( B)0V，1V( C)1V，0V (D)0V，5V 5汽車電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制( 也是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的控制內(nèi)容。 B) D) B) D) ( B) ( D) A 在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒 混合氣的形成和分配不均勻 在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒 混合氣的形成和分配不均勻 在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒 混合氣的形成和分配不均勻 ) 1時(shí)

7、產(chǎn)生突變，aV1時(shí)輸出為. ,a C )開始的， (A)空燃比(B)怠速時(shí)刻(C)點(diǎn)火時(shí)刻(D)廢氣再循環(huán) 6汽車中電子控制單元又稱： (B ) 。 （A） CPU（ B） ECU（ C） ABS（D） ASR 7 .傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為（A ）。其中，y為輸出，x為輸入，fs為 量程，M為最小檢測(cè)量。 X （A） K dy/dx （B） K CN /M（ C） K *100% （D） K x fs 3 裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支 管內(nèi)的壓力差為（C ） kPa。 （A） 10（ B） 50（ C） 250（ D） 50

8、0 1汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B ）。 （A） 150kPa（B） 250kPa （ C） 350kPa（ D） 450kPa 6 .汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（C ）。 （A）機(jī)械式、機(jī)電式、電控式（B）連續(xù)噴射、間歇噴射 （C）單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射（D）同步、非同步噴射 6 .電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的（A ）。 （A）噴油脈寬（B）發(fā)動(dòng)機(jī)冷液溫度（C）空燃比（D）進(jìn)氣溫度 7 .點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是（C ） （A）分電器、閉合角（B）提前角、點(diǎn)火頭 （C）提前角、閉合角、爆震

9、控制（D）通電時(shí)間、爆震控制 7 .空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為（B ）。 （A）25: 1（B）:1（C）10:1（D）5:1 4 .脫氧的二氧化鈦（TiO2 ）氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧 氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)，稀混合氣燃燒，電阻值。（A ） （A）下降、恢復(fù)、下降、上升（B）上升、下降、上升、下降 （C）下降、下降、上升、上升（D）上升、上升、下降、下降 5 .步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是時(shí)，在輸入10個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角 度為（A ）。 （A） 180（B） 18（C） 360（D） 36 s=0;當(dāng)車輪抱死純

10、滑動(dòng)時(shí)，w=0,s=100%. 5.簡(jiǎn)述常見自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。 答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動(dòng)變 速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范 圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。 動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制 模式下，自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而 提高了汽車的動(dòng)力性能和爬坡能力。 5 .簡(jiǎn)述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。 答：(1)能縮短汽車的制動(dòng)距離 (2) 能增加駕駛員在制動(dòng)過程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能 (3) 能保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 6 簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。 主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在 下述幾方面使汽車性能得到改善： (1) 懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小， 是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。 (2) 采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適性，可將汽車抗側(cè)傾、抗縱擺的 剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車的行駛安全性得以提高 (3) 汽車載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道路上行 駛也可保持