(完整版)汽車設(shè)計(jì)考試重點(diǎn)

1、第一章汽車的總體設(shè)計(jì)汽車的主要參數(shù)包括尺寸參數(shù)，質(zhì)量參數(shù)和汽車性能參數(shù)。汽車質(zhì)量參數(shù)的確定 1整車整備質(zhì)量mo整車整備質(zhì)量是指車上帶有全部裝備，加滿水，燃料，但沒有載貨和載人的整車質(zhì)量。2載客量汽車的載客量是指在影之路面上行駛時(shí)所允許的額定載人數(shù)。3載質(zhì)量me汽車的載質(zhì)量是指在影之路面上行駛時(shí)所允許的額定載質(zhì)量。4質(zhì)量系數(shù)n mo質(zhì)量系數(shù)是指汽車載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值，即nm0=me/ mon mo值越大，說明該車的結(jié)構(gòu)的制造工藝越先進(jìn)。5汽車總質(zhì)量ma汽車總質(zhì)量是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時(shí)的整車質(zhì)量6軸荷分配汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，個(gè)車軸對(duì)支撐平面的垂直負(fù)荷，

2、也可以用占空載或滿載哦那個(gè)質(zhì)量的百分比來表示。汽車性能參數(shù)的確定（了解）1動(dòng)力性參數(shù)汽車動(dòng)力性參數(shù)包括最高車速Vmax、加速時(shí)間t,上坡能力、比功率和比轉(zhuǎn)矩等。 加速時(shí)間t汽車在平直的良好路面上，從原地起步開始以最大加速度加速到一定車速所用去的時(shí)間，稱為加速時(shí)間。 上坡能力用汽車滿載時(shí)在良好路面上的最大坡度阻力系數(shù)imax來表示汽車的上坡能力。 汽車的比功率 P b和比轉(zhuǎn)矩Tb比功率是汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定最大功率Pemax與汽車最大總質(zhì)量ma之比。即P b=Pemax/ma。它可以綜合反映汽車的動(dòng)力性，比功率大的汽車加速性能要好于比功率小的汽車。比轉(zhuǎn)矩Tb是汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩Temax與

3、汽車總質(zhì)量ma之比，Tb=Temax/ma。它能反映汽車的牽引能力。2燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性用汽車在水平的水泥或?yàn)r青路面上，以經(jīng)濟(jì)車速或多工況滿載行駛百公里的燃油消耗量來評(píng)價(jià)。該值越小燃油經(jīng)濟(jì)性越好。3汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑 D min轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時(shí)，汽車前外轉(zhuǎn)向輪輪轍中心在支承平面上的軌跡圓的直徑，稱為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑 Dmin。Dmin用來描述汽車轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性，是汽車轉(zhuǎn)向能力和安全能力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。4通過性幾何參數(shù)有；最小離地間隙hmin，接近角丫 1,離去角丫 2,縱向通過半徑p 1等。5操縱穩(wěn)定性參數(shù) 轉(zhuǎn)向特性參數(shù) 為了保證有良好的操縱穩(wěn)定性，汽車應(yīng)具有一定程度的不足轉(zhuǎn)向。 車

4、身側(cè)傾角 制動(dòng)前傾角6制動(dòng)性參數(shù)7舒適性 汽車應(yīng)為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境和方便的操縱條件，稱為舒適性。8汽車的布置形式：乘用車的布置形式乘用車的布置形式的主要有發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)三種。發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，優(yōu)點(diǎn)：前橋軸 荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；越障能力高；動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)緊湊；舒適性好；軸距可縮短，提高了汽車的機(jī)動(dòng)性；散熱條件好， 發(fā)動(dòng)機(jī)可得到足夠的冷卻；足夠大的行李箱空間； 容 易改裝；操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單。 缺點(diǎn)： 前輪驅(qū)動(dòng)并轉(zhuǎn)向需要采用等速萬向節(jié)， 其結(jié)構(gòu)和制造工藝 復(fù)雜；前橋負(fù)荷較后橋重，并且前輪是轉(zhuǎn)向輪，故前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短；爬坡 能力低；后輪容易

5、抱死并引起汽車側(cè)滑。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)，優(yōu)點(diǎn)：軸荷分配合理， 因而有利于提高輪胎的使用壽命； 前輪不驅(qū)動(dòng)， 因而不需要采用等速萬向節(jié)； 有利于減少 制造成本； 操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單； 采暖機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單； 供暖效率高； 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻條件好； 爬坡能力強(qiáng)； 改裝容易；足夠的行李箱空間；拆裝、維修容易；發(fā)動(dòng)機(jī)接近性良好。缺點(diǎn)：乘坐舒適性 差；發(fā)生碰撞時(shí)，易使前排乘員受到嚴(yán)重傷害；整車整備質(zhì)量大；影響汽車的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。 發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)， 優(yōu)點(diǎn)：駕駛員視野好； 后排座椅中間座位乘員出入條件好； 整車整備質(zhì)量??； 乘客座椅能夠布置在舒適區(qū)內(nèi)； 爬坡能力強(qiáng)； 發(fā)動(dòng)機(jī)布置在軸距外時(shí)軸 距短，汽車機(jī)動(dòng)性能好。缺點(diǎn)：后

6、橋負(fù)荷重，使汽車具有過多轉(zhuǎn)向能力，操縱性變壞；前 輪附著力小，高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定，影響操縱穩(wěn)定性；行李箱在前部，空間不夠大；操 縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障；發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲易傳給乘員；發(fā)生追尾事故時(shí)，對(duì)后排乘員構(gòu)成危險(xiǎn)。商用車的布置形式 商用車的布置形式有三種，發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)中置后 橋驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)， 優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力總成操縱機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu) 簡(jiǎn)單； 冷卻效果好； 冬季在散熱器罩前部蒙以保護(hù)棉被， 能改善發(fā)動(dòng)機(jī)保溫條件； 容易發(fā) 現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障； 底盤可與貨車通用， 有利于配件供應(yīng)和維修工作。 缺點(diǎn)：車廂面積利用不 好，座椅受發(fā)動(dòng)機(jī)限制；地板平面距地面較高，

7、上下車不方便；易產(chǎn)生共振；舒適性差。發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)， 優(yōu)點(diǎn)： 軸荷分配合理；傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度短； 布置座椅不受發(fā)動(dòng)機(jī)限 制；乘客車門能布置在前軸之前，以利于實(shí)現(xiàn)單人管理。缺點(diǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)檢修困難；駕駛員 不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障； 發(fā)動(dòng)機(jī)在熱帶的冷卻條件和在寒帶的保溫條件均不好； 發(fā)動(dòng)機(jī)的 工作噪聲、 氣味、熱量和振動(dòng)均能傳入車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性； 動(dòng)力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù) 雜；上下車?yán)щy；汽車質(zhì)心位置高；發(fā)動(dòng)機(jī)易被泥土弄臟。發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)，優(yōu)點(diǎn)：基 本不受發(fā)動(dòng)機(jī)工作噪聲和振動(dòng)的影響檢修發(fā)動(dòng)機(jī)方便；軸荷分配合理； 車廂后部的乘坐舒適性好；布置座椅受發(fā)動(dòng)機(jī)影響較少；傳動(dòng)軸長(zhǎng)度短。缺點(diǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻條件不好

8、，必 須采用冷卻效果強(qiáng)的散熱器；動(dòng)力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障。第二章 離合器的設(shè)計(jì)靜摩擦力矩 TcTc=fFZRc式中， f 為摩擦面間的靜摩擦因數(shù)； F 為壓盤施加在摩擦面上的工作壓力； Rc 為摩擦片的平 均摩擦半徑；Z為摩擦面數(shù)，單片離合器的 Z=2.，雙片離合器的Z=4。（了解 ）設(shè)計(jì)時(shí) Tc 應(yīng)大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，即T c= 3 TemaxB為離合器的后備系數(shù)，其必須大于1。為可靠傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和防止離合器滑磨時(shí)間過長(zhǎng)，3不宜選得太??；為使離合器尺寸不致過大，減少傳動(dòng)系過載，保證操縱輕便，3 又不宜選得太大，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率較大，使用條件較好時(shí)，3可選的小些

9、；當(dāng)使用條件惡劣，需要拖帶掛車時(shí)， 為提高起步能力， 減少離合器滑磨， 3應(yīng)選的大些； 汽車總質(zhì)量越大， 3也應(yīng)選的大些；采用柴油機(jī)時(shí)，由于工作比較粗暴，轉(zhuǎn)矩較不平衡，選取的3值應(yīng)比汽油機(jī)大些；發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)越多，轉(zhuǎn)矩波動(dòng)越小，3可選的小些；雙片離合器的3只應(yīng)大于單片離 合器。膜片彈簧的彈性特性（ 了解 ） 膜片彈簧具有較為理想的非線性彈性特性，二 QH/h2/T Hz佑 2/PHA膜片彈簧的彈性特性曲線膜片彈簧基本參數(shù)的選擇1比值H / h和h的選擇比值H/h對(duì)膜片彈簧的彈性特性影響極大。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便, 汽車離合器用膜片彈簧的H/h 一般為1.5-2.0，板厚h為2-4m

10、m。2 R/ r比值和R、r的選擇（了解）R/r越大，彈簧材料利用率越低，彈簧越硬，彈性特性曲線收支凈誤差的影響越大，切應(yīng)力越高，一般 R/ r為1.20-1.35。為使摩擦片上的壓力分布較均勻，推式膜片彈簧的R應(yīng)3 a的選擇（了解）膜片彈簧自由狀態(tài)下圓錐底角a與內(nèi)截錐高度 4膜片彈簧工作點(diǎn)的選擇膜片彈簧工作點(diǎn)如圖所示，該曲線的拐點(diǎn) （入1M+入1N ） / 2。新離合器在接合狀態(tài)時(shí)， 間，且靠近或在H點(diǎn)處，一般入 內(nèi)的壓緊力從F 減少踏板力，1B= （0.81.0）1B到F1A變化不大。當(dāng)分離時(shí)，膜片彈簧工作點(diǎn)從 C點(diǎn)應(yīng)盡量靠近N點(diǎn)。H關(guān)系密切，一般在 9 15度范圍內(nèi)。H對(duì)應(yīng)著膜片彈簧的壓

11、平位置，而且入1H=膜片彈簧工作點(diǎn)B 一般取在凸點(diǎn)M和拐點(diǎn)H之入1H,以保證摩擦片在最大磨損限度入范圍B變到C。為最大限度的取為大于或等于摩擦片的平均半徑Rc,拉式膜片彈簧的r值宜取為大于或等于Rc。11膜片彈簧工作點(diǎn)位置第三章變速器斜齒輪傳遞扭矩時(shí)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)力求使中間軸上同時(shí)工作的兩隊(duì)齒輪產(chǎn)生軸向平衡。 以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上不同檔位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡(jiǎn)便，在中間軸軸向力不大時(shí)，可將螺旋角設(shè)計(jì)成一樣的，或 者僅取為兩種螺旋角。中間軸上全部齒輪的螺旋方向應(yīng)一律取為右旋。則第一第二軸上的斜齒輪應(yīng)取為左旋。第四章傳動(dòng)軸1臨界轉(zhuǎn)速當(dāng)傳動(dòng)

12、軸的工作轉(zhuǎn)速接近其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)的轉(zhuǎn)速為傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速。影響因素有傳動(dòng)軸的支撐長(zhǎng)度 Lc,傳動(dòng)軸州官的內(nèi)徑 de外徑De。2軸萬向節(jié)連接的兩夾角不宜過大的原因附加彎矩可引起與萬向節(jié)相連零件的彎曲振動(dòng)， 在萬向節(jié)主、從動(dòng)軸支撐上引起周期性變 化的徑向載荷，從而激起支承處的振動(dòng)，使傳動(dòng)軸產(chǎn)生附加應(yīng)力和變形， 從而降低傳動(dòng)軸的 疲勞強(qiáng)度，因此，為了控制附加彎矩，應(yīng)避免兩軸之間的夾角過大。 3萬向傳動(dòng)軸的計(jì)算載荷用于刪動(dòng)橋中按驅(qū)動(dòng)輪打潸來確定按日常平均使用轉(zhuǎn)矩來確定第五章驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋時(shí)應(yīng)滿足的基本條件：（了解）選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。外廓尺寸小

13、，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。 齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動(dòng)效率。具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，以減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車行駛平順性。 與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)；對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易， 維修、調(diào)整方便。主減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支撐方案主動(dòng)錐齒輪的支撐形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算載荷TeeTce=爲(wèi) Tkl 丄

14、為 Jn式中，Tee為計(jì)算轉(zhuǎn)矩；kd為猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)；Temax為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；k為液力變矩器變矩系數(shù)；ii變速器一擋傳動(dòng)比；if為分動(dòng)器傳動(dòng)比；io為主減速器傳動(dòng)比；n發(fā)動(dòng)機(jī)到萬向傳動(dòng)軸之間的傳動(dòng)效率；n為計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)。 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩TcsTcs= G.i；i【式中，為計(jì)算轉(zhuǎn)矩， G2為滿載狀態(tài)下一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋上的靜載荷；皿為汽車最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)；0為輪胎與路面間的附著系數(shù)；rr為車輪滾動(dòng)半徑；im為主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)比；nm為主減速器主動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)效率。 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩TefTef=

15、 riiHiD式中，Tef為計(jì)算轉(zhuǎn)矩，F(xiàn)t為汽車日常行駛平均牽引力。 1對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算時(shí)，圖示其受力狀況并指出危險(xiǎn)斷面的位置，驗(yàn)算工況有幾種，各工況下驗(yàn)算的特點(diǎn)是什么。橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部。面，垂直力最大，縱向力為0，側(cè)向力為0特點(diǎn)： Fx2=Fz2 0 =m2G2/2, Fz2= m2G2/2,Fy2=0 Fx2=0, ,Fy2= G2 0 1, Fx2=0, Fy2=0, Fz2=k G2/ 2 2汽車為典型布置方案，驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器，且從動(dòng)齒輪布置在左側(cè)，如果將其移到右側(cè)，試問傳動(dòng)系的其他部分需要如何變動(dòng)才能滿足使用要求，為什么？

16、可將變速器由三軸改為二軸的， 因?yàn)閺膭?dòng)齒輪布置方向改變后， 半軸的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒏淖?，若將變速器置于前進(jìn)擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的。第六章懸架設(shè)計(jì) 1解釋為什么設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一 條線上。在保持減震器不變的條件下，常將圖中的G點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部， 既可以達(dá)到縮短尺寸 a的目的，有可以獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏轉(zhuǎn)移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性，移動(dòng)G點(diǎn)后的主銷軸線不再與減震器軸線重合。為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減震器軸線成一角度。這就是麥弗

17、遜獨(dú)立懸架中， 主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的原因。2前、后懸架方案的選擇（了解）目前汽車的前、后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架；前輪采用獨(dú)立懸 架，后輪采用非獨(dú)立懸架；前輪與后輪均采用獨(dú)立懸架。前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長(zhǎng)，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對(duì)汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度a。對(duì)前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加；對(duì)后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，如圖（a）。乘用車將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置得比后部吊耳低，于是懸架的 瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，與懸架連接

18、的車橋位置處的運(yùn)動(dòng)軌跡如圖（b），即處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡是 oa段，結(jié)果后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。另 外，前懸架采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架時(shí)，因前輪容易發(fā)生擺振現(xiàn)象，不能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，所以乘用車的前懸架多采用獨(dú)立懸架。3懸架彈性特性（了解）懸架受到的垂直外力 F與由此所引起的車輪中心相對(duì)于車身位移f的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。當(dāng)懸架變形f與所受垂直外力 F之間成固定的比例變化時(shí)，彈性特性為一直線， 稱為線性彈性特性， 此時(shí)懸架剛度為常數(shù)。當(dāng)懸架懸架變形f與所受垂直外力F

19、之間不成固定的比例變化時(shí)，彈性特性如圖所示。此時(shí)，剛度是變化的，其特點(diǎn)是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛度變大。這樣，可在有限的動(dòng)撓度fd范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動(dòng)容量。懸架的動(dòng)容量是指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動(dòng)容量越大，對(duì)緩沖塊沖穿的可能性越小。4后懸架主、副簧剛度的分配貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。其懸架彈性特性曲線如圖所示。載荷小 時(shí)副簧不工作，載荷達(dá)到一定值時(shí)副簧與托架接觸，開始與主簧共同工作。如何確定副簧開始工作的載荷Fk和主、副簧之間的剛度分配，受懸架的彈性特性和主、副簧上

20、載荷分配的影響。原則上，要求車身從空載到滿載時(shí)的振動(dòng)頻率變化要小，以保 證汽車有良好的平順性，還要求副簧參加工作前、后的懸架振動(dòng)頻率變化不大。這兩項(xiàng) 要求不能同時(shí)滿足。具體確定方法有兩種：第一種方法是使副簧開始起作用時(shí)的懸架撓 度fa等于汽車空載時(shí)懸架的撓度 fo,而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度fk等于滿載時(shí)懸架的撓度fc。于是，可求得Fk=FoFw。副簧、主簧的剛度比為 ca/cm =入 一1。入二Fw/Fo式中，Ca為副簧剛度，Cm為主簧剛度。優(yōu)點(diǎn)：能保證在空、滿載使用范 圍內(nèi)懸架振動(dòng)頻率變化不大，但副簧接觸托架前、后的振動(dòng)頻率變化比較大。第二種方法是使副簧開始起作用時(shí)的載荷等于空載與滿

21、載時(shí)懸架載荷的平均值，即Fk=0.5 ( Fo+ Fw),并使和間的平均載荷對(duì)應(yīng)的頻率與和間平均載荷對(duì)應(yīng)的頻率相等，此時(shí)副簧與主簧的剛度比為Ca/Cm = （ 2 入一2） / （入 +3）優(yōu)點(diǎn)：能保證副簧起作用前、后懸架振動(dòng)頻率變化不大。對(duì)于經(jīng)常處于半載運(yùn)輸狀態(tài)的車 輛，采用此法較為合適。由圖6-49推導(dǎo)F3的等式：F4d=F3(d-c)-；有由圖a)對(duì)G點(diǎn)取矩得：_F4 (b+c) =Fia-；對(duì)0點(diǎn)取矩得, 得F3=由圖b)對(duì)G點(diǎn)取矩得：F4(b+c)=Fia-；F3(d-c)+F6S=F4d；由得F3=Fi皿(c+bXS-c)第七章轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1什么是懸架轉(zhuǎn)向器的正效率、逆效率及其分類。

22、轉(zhuǎn)向器的正效率：功率 P從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率。轉(zhuǎn)向器的逆效率：功率 p從轉(zhuǎn)向搖臂輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求的效。逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式、極限可逆式和不可逆式。路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器稱為不可逆式。極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間，在車輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力中有小部分傳至轉(zhuǎn)向盤。2轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比wio和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip。從輪胎接地面中心作用在兩個(gè)輪上的合力2Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh之比，稱為力傳動(dòng)比。轉(zhuǎn)向盤角速度3 w與同

23、側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度3 k之比，稱為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比 iwo 轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比又由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iw和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比 iw組成。轉(zhuǎn)向盤角速度3 w與搖臂軸角速度之比3 p,稱為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iw。搖臂軸角速度3 p與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度3 k之比，稱為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比 iw 。 3轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化規(guī)律： 增大角傳動(dòng)比可以增大力傳動(dòng)比， 增大轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比能減 小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力，使操縱輕便，但車輪的反映變得遲鈍。4轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的變化特性(了解) 若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小，則在轉(zhuǎn)向盤全轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，駕駛員不存在轉(zhuǎn)向沉重問題。裝用動(dòng)力轉(zhuǎn)向 的汽車，因轉(zhuǎn)向阻力矩由動(dòng)力裝置克服， 所以在上述兩種情

24、況下， 均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳 動(dòng)比并能減少轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)，以提高汽車的機(jī)動(dòng)能力。 轉(zhuǎn)向軸荷大又沒有裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車，因轉(zhuǎn)向阻力矩大致與車輪偏轉(zhuǎn)角度的大小成正比變化，汽車低速急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的操縱輕便性問題突出，故應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。汽車的較高車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角較小，轉(zhuǎn)向阻力矩也小，此時(shí)要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比應(yīng)當(dāng)小些。因此，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化曲線應(yīng)選用大致呈中間小兩端大些的下 凹形曲線。如圖。轉(zhuǎn)向SAft動(dòng)比變化特性曲屈 3轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)副傳動(dòng)間隔特性。曲線1表明轉(zhuǎn)向器在磨損前的間隔變化特性，直線行駛時(shí)，為防止汽車失去穩(wěn)定性， 要求傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隔在轉(zhuǎn)向盤處于中間及其附

25、近位置時(shí)要極小，最好無間隙。兩側(cè)有間隙，允許有最小量間隙而不影響靈敏度，原因在于回正力矩相互嚙合，零件總在一端貼緊，曲線2表明使用并磨損后的間隙變化特性，并且在中間位置處已出現(xiàn)較大間隙，原因在于中間位置使用頻繁，磨損快間隙大，無法保證穩(wěn)定性。曲線3表明調(diào)整后并消除中間位置處間隙的轉(zhuǎn) 向器傳動(dòng)間隙變化特性， 調(diào)整后易出現(xiàn)卡死現(xiàn)象， 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)預(yù)先使傳動(dòng)副中部間隙最小，兩端間隙較大，調(diào)整后不卡死。轉(zhuǎn)向*動(dòng)RMt動(dòng)間*特性第八章制動(dòng)系設(shè)計(jì)鼓式制動(dòng)器（了解）不同形式鼓式制動(dòng)器的主要區(qū)別：蹄片固定支點(diǎn)的數(shù)量和位置不同。張開裝置的形式 與數(shù)量不同制動(dòng)時(shí)兩塊蹄片之間有無相互作用。制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩稱為制動(dòng)器效能。制動(dòng)器效能因數(shù)：在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤的作用的半徑R上所得到的摩擦力與輸入力F）之比。制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù)K對(duì)摩擦因數(shù)f的敏感性。鼓式制動(dòng)器的分類：領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、 雙向增力式?；?/p>