國外公交營銷案例及對(duì)我國的啟示

1、交通規(guī)劃案例分析目錄國外公交營銷案例及對(duì)我國的啟示11 背景12 提高公交的服務(wù)水平22.1首爾公交全面系統(tǒng)優(yōu)化32.1.1 案例介紹32.1.3啟示42.2新加坡公交“敢與私家車競(jìng)爭(zhēng)的公交”42.2.1案例介紹42.2.2啟示52.3紐約公交關(guān)愛特殊人群52.3.1案例介紹52.3.2啟示63制定合理票價(jià)制度63.1東京低價(jià)的票價(jià)制度63.1.1案例介紹63.1.2啟示73.2大阪公交“一卡走關(guān)西”73.2.1 案例介紹73.2.2 啟示84 改善公交經(jīng)營方式84.1巴黎統(tǒng)籌資源、政府補(bǔ)助84.1.1案例介紹84.1.2啟示93.2漢堡政府支持、開源節(jié)流93.2.1案例介紹93.2.2啟示1

2、05結(jié)論10國外公交營銷案例及對(duì)我國的啟示1 背景隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，我國城市化進(jìn)程迅速推進(jìn)，城市人口急劇增長(zhǎng)，城市范圍不斷擴(kuò)展，而城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)卻跟不上城市交通快速發(fā)展的步伐。城市人多地少、車多路少、設(shè)施集中、用地緊張、活動(dòng)頻繁的特點(diǎn)決定城市可用于交通的土地資源極其有限，于是，城市交通需求與供給之間日益突出的矛盾導(dǎo)致城市“乘車行車難”的局面加劇，交通阻塞也由點(diǎn)及線、由線及面的擴(kuò)張。同時(shí)，由交通問題所引發(fā)的環(huán)境問題也嚴(yán)重影響著城市居民的正常生活以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。即使一些大中城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀能夠滿足交通需求，但由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車工業(yè)的發(fā)展，城市交通機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)越發(fā)明

3、顯，這些城市也同樣存在著交通隱患，在城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重壓力下，城市交通問題亟待解決。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車占用的道路面積一樣，而后者的載客量是自行車的100倍、小汽車的30-40倍。運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共汽車與小汽車相比，可節(jié)省土地資源3/4，建筑材料4/5，而空氣污染只是小汽車的1/10，交通事故是小汽車的1/100。由此可以看出，城市公共交通具有運(yùn)載量大、運(yùn)送效率高、能源消耗低、相對(duì)污染少、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，是解決大中城市目前存在的交通擁擠、交通事故頻發(fā)和環(huán)境污染嚴(yán)重的有效途徑。同時(shí)城市公共交通可以滿足大多數(shù)普通居民，特別是低收入者基本出行需求

4、；公共交通是體現(xiàn)社會(huì)公平性、保障社會(huì)效益以及交通“以人為本”思想的重要方面。優(yōu)先發(fā)展公交是解決城市交通問題的唯一出路。為了提高公交吸引力，滿足用戶需求，降低運(yùn)輸成本在20世紀(jì)后期，很多國家開始對(duì)公共交通的管理體制和經(jīng)營機(jī)制進(jìn)行改革，開放公交市場(chǎng)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。公共交通的經(jīng)營理念也隨之發(fā)生變化，從以計(jì)劃供應(yīng)為主導(dǎo)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌?chǎng)需求為導(dǎo)向。公共交通的市場(chǎng)營銷受到重視。 由于公共交通面向全社會(huì)，政府要平衡各方面的利益，制定相應(yīng)的政策，進(jìn)行全面規(guī)劃。經(jīng)營者要保證高質(zhì)量的服務(wù)供應(yīng)，同時(shí)獲取合理的收益。市場(chǎng)營銷是政府和經(jīng)營者共同的策略，目的是要吸引更多的市民使用公共交通，最大限度地提高公共交通的出行量在總

5、出行量中的比重。但在我國，公交由于服務(wù)水平低、運(yùn)行速度低、準(zhǔn)時(shí)性差、線網(wǎng)布設(shè)不合理、票價(jià)不合理等原因無法吸引小汽車交通向公交方式轉(zhuǎn)變；而公交企業(yè)經(jīng)營不善又讓公交企業(yè)不得不縮緊成本、減少投資，這又進(jìn)一步降低了公交的服務(wù)水平，從而產(chǎn)生了一個(gè)惡性循環(huán)。公交營銷的重點(diǎn)是提高公交的服務(wù)水平、制定合理的票價(jià)制度、改善公交運(yùn)營方式，這些都是要企業(yè)和政府合力去實(shí)現(xiàn)的。本文從提高公交服務(wù)水平、制定合理的票價(jià)制度、改善公交經(jīng)營方式三個(gè)方面介紹國外公交營銷的成功案例，并分析各個(gè)案例對(duì)我國的啟示。 2 提高公交的服務(wù)水平提高公交的服務(wù)水平是公交企業(yè)和政府對(duì)社會(huì)的共同承諾。公交服務(wù)水平主要包括兩方面：一是定量指標(biāo)，如準(zhǔn)

6、點(diǎn)率、事故率、服務(wù)時(shí)間、服務(wù)方式等；二是定性指標(biāo)，取決于乘客的感受，如服務(wù)態(tài)度、整潔程度、舒適度等。小汽車是公交公司的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。公交在與小汽車競(jìng)爭(zhēng)，存在著以下缺點(diǎn)：1.靈活性、私密性不足；2.可達(dá)性不夠，大城市公交車內(nèi)車外出行時(shí)間比為6：4；3.舒適性差，高峰期間車內(nèi)擁擠。4.行程速度慢，出行時(shí)間長(zhǎng)。公交服務(wù)水平低導(dǎo)致?lián)碛行∑嚨某鲂姓吒觾A向選擇小汽車出行。表2.1是北京市公交和小汽車出行效率的對(duì)比，可以看出，小汽車出行距離要大于公交，然而出行時(shí)間卻要低于公交。如何提高公交服務(wù)水平，改善公交服務(wù)質(zhì)量，從而吸引更多的小汽車出行向公交方式轉(zhuǎn)換是公交企業(yè)和政府面臨的首要問題。表2.1 北京市公

7、交和小汽車出行對(duì)比北京市出行方式效率公交出行小汽車出行平均距離（公里）平均時(shí)間（分鐘）平均距離（公里）平均時(shí)間（分鐘）2000年8.062.710.240.82005年9.362.514.039.82.1首爾公交全面系統(tǒng)優(yōu)化2.1.1 案例介紹交通擁堵是長(zhǎng)久困擾韓國首爾市的一個(gè)難題。它不但造成居民出行不便，并且影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，加劇空氣污染。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通擁堵給韓國造成的經(jīng)濟(jì)損失每年超過5萬億韓元。歷屆首爾市政府均把改善交通作為重要市政課題。首爾市在提高公交服務(wù)水平方面有以下三點(diǎn)措施：一、重整公交線路體系。把公交車線路劃分為由市內(nèi)通往近郊的“干線”、轉(zhuǎn)乘地鐵或干線公共汽車使用的短途“支線”、市內(nèi)和衛(wèi)

8、星城區(qū)內(nèi)的“環(huán)線”、從首都遠(yuǎn)郊直行市中心的“廣域線”等4種線路；各線路上的公共汽車車身分別為藍(lán)色、綠色、黃色和紅色，乘客根據(jù)車身顏色和車身上標(biāo)記的鮮明的英文字母b、g、y、r(系4種顏色的英文打頭字母)很容易識(shí)別、確認(rèn)自己應(yīng)乘坐的線路和汽車。由于干線、支線、環(huán)線和廣域線職能分工明確，布局趨于合理，做到了盡量減少交叉，總體向外發(fā)散，既滿足了遠(yuǎn)近郊出行的需求，又充分考慮到市內(nèi)上下班、采購和換乘的方便。圖1 首爾藍(lán)色公交車及公交專用道二、實(shí)施中央公交車專線制度。主要是在聯(lián)結(jié)市內(nèi)外的干線道路的中央劃出單向車道的專門線路，專供公交車行駛。這種干線道路一般都是單向4車道，少數(shù)區(qū)間是單向3車道，由于道路寬闊

9、，劃出中央公交車專線以后對(duì)其他車輛影響不大。以往由于線路不分，各種車輛混雜搶行，致使公共汽車行駛緩慢，難以正點(diǎn)；設(shè)立專用線等于賦予公交車優(yōu)先權(quán)，公共汽車在專用車道內(nèi)暢行無阻，速度自然加快，乘客翹首等車的情況也大為改觀。該項(xiàng)舉措實(shí)施僅一年，幾乎所有線路的車速均大幅提高，一些擁堵嚴(yán)重的路線的車速提高了一倍。2004年，首爾市開辟的中央公交專線長(zhǎng)74.6公里，計(jì)劃到2008年擴(kuò)展為16條線，總長(zhǎng)度為191.2公里。三、運(yùn)用科學(xué)運(yùn)行管理手段。主要是構(gòu)建巴士管理系統(tǒng)(bms)，所有公共汽車均安裝gps衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，通過衛(wèi)星隨時(shí)將公交車所在位置、車速、乘客數(shù)量及違章、事故等信息傳送到公共汽車綜合指揮、控制

10、中心，分析處理后再反饋回每輛公共汽車，并通過設(shè)在汽車站的顯示器和移動(dòng)通信系統(tǒng)直接提供服務(wù)。汽車司機(jī)根據(jù)得到的信息，可及時(shí)調(diào)整車速和與前方車輛的間隔，確保正點(diǎn)運(yùn)行；打算乘車和候車的乘客，可以通過手機(jī)或車站上的電子顯示屏了解公共汽車路線、到達(dá)時(shí)間等信息，縮短候車時(shí)間。公共汽車公司則可根據(jù)每位司機(jī)運(yùn)行業(yè)績(jī)和事故情況實(shí)行賞罰。首爾市的公交體制綜合改革目前尚處于深化完善階段，但兩年來的實(shí)踐證明，這一改革方向?qū)︻^、措施對(duì)路，改革取得明顯成效。由于公共汽車變得更加快速、正點(diǎn)、安全和舒適，吸引了越來越多的乘客。2005年6月，乘坐公共汽車和地鐵的市民由前一年同期的928.2萬增至976.5萬，增幅5.2%。其

11、中乘坐市內(nèi)公共汽車和小區(qū)內(nèi)公共汽車的市民達(dá)522萬，占53.5%。2.1.3啟示在我國公交線網(wǎng)布局不合理，層次不明的問題普遍存在，首爾合理布局公交線網(wǎng)，將不同類型的公交車用不同的顏色及字面區(qū)分開來，是很值得我們借鑒的經(jīng)驗(yàn)。針對(duì)國內(nèi)公交運(yùn)行速度低、準(zhǔn)點(diǎn)率低的問題，首爾公交大量開辟的公交專用道及采用的先進(jìn)gps衛(wèi)星導(dǎo)航裝置均值得我們學(xué)習(xí)。2.2新加坡公交“敢與私家車競(jìng)爭(zhēng)的公交”2.2.1案例介紹新加坡公交系統(tǒng)以私家車為“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，政府將打造一個(gè)有效率、綜合治理、以人為本的公交系統(tǒng)作為其未來公交政策的重點(diǎn)。吸引“有車族”或有能力買車的人把地鐵和公交車作為首選代步工具。在這里主要介紹的是新加坡出租車

12、管理和樞紐布設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。一、出租車管理.新加坡全國共有出租車2.5萬輛左右，完全按照市場(chǎng)需求調(diào)節(jié)，但政府規(guī)定了許多方便乘客的規(guī)則要求業(yè)者必須遵守。如電話要車接通率要在90%以上，85%的要車電話必須在30秒內(nèi)接通，每10萬公里少于0.02起的違規(guī)率等。這些規(guī)則確保了政府“裁判員”的角色，而運(yùn)營商則全力當(dāng)好“運(yùn)動(dòng)員”，否則會(huì)失去“上場(chǎng)”的機(jī)會(huì)。圖2 換乘樞紐無縫對(duì)接二、換乘樞紐的無縫對(duì)接。新加坡基本實(shí)現(xiàn)了各種交通工具的“無縫對(duì)接”：在人口稠密的商業(yè)中心或住宅區(qū)多設(shè)地鐵站，附近則有高架輕軌，公共汽車站位于兩者之間，相互之間距離不遠(yuǎn)，以搭有頂棚的行人天橋或?qū)Ｓ玫缆愤B接，公眾轉(zhuǎn)換乘車站點(diǎn)時(shí)，無論從公

13、共汽車到地鐵或者從地鐵到公共汽車站，都不需要走太長(zhǎng)的路，避免了日曬雨淋。新加坡現(xiàn)有道路網(wǎng)3000多公里，各種機(jī)動(dòng)車輛80萬多輛，日均客流量約850萬人次，但整體交通狀況井然有序，基本實(shí)現(xiàn)了快捷、便利與舒適的目標(biāo)。無論在高速公路還是大街小巷，車輛多時(shí)不堵，較少鳴笛，也不?？吹浇痪Ａ己玫慕煌顩r，既為新加坡吸引外來投資、提升國際競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造了條件，也為居民提供了理想的生活環(huán)境。2.2.2啟示 出租車作為“準(zhǔn)公交”是公交系統(tǒng)的一個(gè)必不可少的補(bǔ)充，可以為特定人群提供交通服務(wù)。在國內(nèi)出租車爭(zhēng)搶客源、違章停車等問題依舊嚴(yán)重，我國需要借鑒新加坡嚴(yán)格的管理模式，提高出租車服務(wù)水平。換乘樞紐的布設(shè)及連接也是影響

14、公交系統(tǒng)整體服務(wù)水平的關(guān)鍵因素，新加坡合理的換乘樞紐布設(shè)優(yōu)化了整個(gè)公交體系的效率，“無縫連接”讓出行者換乘更加方便、舒適，從而大大的提高了公交系統(tǒng)的服務(wù)水平和吸引力。2.3紐約公交關(guān)愛特殊人群2.3.1案例介紹紐約市公交系統(tǒng)對(duì)老幼病殘可謂關(guān)懷備至。根據(jù)規(guī)定，65歲以上(含65歲)老人和殘疾人使用“優(yōu)惠捷運(yùn)卡”或出示“醫(yī)保卡”等身份證明即可享受車票半價(jià)優(yōu)惠。中小學(xué)生由學(xué)校發(fā)放學(xué)生“捷運(yùn)卡”，上學(xué)期間乘車費(fèi)用全免。此外，每位成年人還可攜帶3名身高44英寸及以下的兒童免費(fèi)乘車。公交車上下口均配有升降梯，以方便殘疾人、老人以及手推嬰兒車的婦女上下車。車內(nèi)還專設(shè)輪椅車停放區(qū)，每遇殘疾人上車乘客均自覺讓座

15、，駕駛員將座椅折起后，會(huì)幫忙將輪椅車固定好以防不測(cè)。老年人專座一般設(shè)在離車門最近的地方，即使沒有明顯標(biāo)注，遇有老年人上車則必須讓座。殘疾人若不方便當(dāng)時(shí)支付車費(fèi)，可向司機(jī)索要由捷運(yùn)局預(yù)付郵資的信封，回去后將車費(fèi)寄還即可。記者曾多次看到公交車駕駛員輕聲細(xì)語、耐心地為殘疾人提供體貼周到的服務(wù)，當(dāng)時(shí)的情景就像幼兒園老師對(duì)待孩子一樣。2.3.2啟示全世界殘疾人及65歲以上老人的比例占到全社會(huì)人口的1/5到1/4，中國殘疾人達(dá)6000萬人。老年人和殘疾人由于身體不便導(dǎo)致他們不能像正常人那樣使用城市交通設(shè)施。在進(jìn)行公交設(shè)施和車輛設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該為這些行動(dòng)不便的人設(shè)計(jì)、建設(shè)專門的無障礙設(shè)施，以方便特殊人群的出行。

16、司機(jī)乘務(wù)人員應(yīng)當(dāng)耐心為特殊人群提供必要的服務(wù)和幫助。無障礙設(shè)計(jì)、人性化服務(wù)為特殊人群人排除了居住、生活環(huán)境中的物理障礙，也將最終為他們排除進(jìn)入社會(huì)的障礙。人性化的服務(wù)、無微不至的關(guān)懷也是公交良好服務(wù)水平的體現(xiàn)。3制定合理票價(jià)制度 具有吸引力的公交價(jià)格體現(xiàn)在總體價(jià)格水平和相應(yīng)的鼓勵(lì)措施。由于公共交通是為了廣大市民服務(wù)的，其價(jià)格水平應(yīng)與廣大市民的承受能力相適應(yīng)。合理的票價(jià)制度是公交營銷的核心內(nèi)容之一。 票價(jià)太高就不能吸引居民乘坐公交，公交的優(yōu)先性和優(yōu)勢(shì)性就不能體現(xiàn)出來；票價(jià)訂的太低會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)營和政府財(cái)政帶來巨大的壓力，不利于公交企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。3.1東京低價(jià)的票價(jià)制度3.1.1案例介紹日本國政府視

17、城市公共交通為社會(huì)公益性事業(yè)。為了吸引乘客，從政策上支持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，所以，城市公共交通的票價(jià)是低廉的，城市地下鐵道亦然。在物價(jià)上漲中,城市公共交通票價(jià)漲幅是最低的。以1936年的物價(jià)為l,至1992年理發(fā)漲了9300倍，郵政漲了2700倍，而城市公共交通只漲了9300倍，現(xiàn)在日本人每月乘坐城市地下鐵道的支出僅占月收入的1.44。日本國政府還規(guī)定：城市公共交通企業(yè)不許漲價(jià)。如有經(jīng)營虧損而需調(diào)價(jià)，也不因城市公共交通企業(yè)赤字而定，而是以社會(huì)物價(jià)增長(zhǎng)指數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)， 一般情況下需4年才可調(diào)價(jià)一次， 且以增幅20為限，調(diào)價(jià)需經(jīng)市政當(dāng)局認(rèn)可后。最后得由日本國運(yùn)輸大臣批準(zhǔn)方可實(shí)施。由于城市地下鐵道車票

18、價(jià)低，成本大，所以日本各城市不同程度地給地下鐵道企業(yè)以補(bǔ)貼 如：東京營團(tuán)近十年中除1983年虧損外，其它年份均有贏利，政府每年給以財(cái)政補(bǔ)貼25億日元。名古屋市地下鐵道每年的財(cái)政補(bǔ)貼為2oo億日元，城市地下鐵道企業(yè)為了提高經(jīng)濟(jì)效益，不斷努力地改善經(jīng)營狀況。它們首先抓成本費(fèi)用中最大的人工消耗，從各方面精簡(jiǎn)人工操作，減少人力的工作時(shí)間，大力推進(jìn)自動(dòng)化、無人化和各種作業(yè)的機(jī)械化等。它們的一列地下鐵道電動(dòng)客車壓縮到僅設(shè)一名乘務(wù)員，現(xiàn)在還在試驗(yàn)無人操作。為了擴(kuò)大城市公共交通運(yùn)營的收益，克分利用地下鐵道車站站廳或高架橋下的空間開辦各種商業(yè)服務(wù)，無人售貨機(jī)(出售香煙、飲料)到處可見，地下鐵道車廂內(nèi)除門窗玻璃外

19、，車頂、車壁全是廣告世界，一個(gè)車廂的頂上掛著數(shù)不清的小廣告。此外，在政府的支持下，一些城市公共設(shè)計(jì)盡可能多地遷移到地下鐵道車站的周圍或地下城，吸引人流，以改善城市地下鐵道的經(jīng)營環(huán)境。3.1.2啟示 東京低價(jià)的票價(jià)制度是有三方面支撐的：一方面政府對(duì)公交票價(jià)給予足夠的補(bǔ)貼；另一方面公交企業(yè)降低運(yùn)營成本，比如精簡(jiǎn)人工操作、實(shí)現(xiàn)無人化、自動(dòng)化系統(tǒng)；第三方面公交充分發(fā)揮其公共性的特點(diǎn)，通過商業(yè)廣告來賺取利潤(rùn)。我國公交公司需要學(xué)習(xí)東京公交經(jīng)營者降低成本理念和營銷手段。在我國每輛公交車除了配一名司機(jī)外，很多還配有一名售票員，這大大增加了人力成本。此外，中國的公交廣告營銷做得還不是很到位，可以充分利用車上移動(dòng)

20、電視終端或者扶手座椅做廣告，增加運(yùn)營收入。3.2大阪公交“一卡走關(guān)西”3.2.1 案例介紹“大阪人口的60選擇坐公交?！贝筅媸薪煌ň掷硎?、鐵道工程部長(zhǎng)綿谷茂則頗為自豪地說。在大阪，人們只要購買一張“一天乘車卡”，就可以坐公交去往市區(qū)任何一處。這張預(yù)付費(fèi)的磁卡被稱為“走遍關(guān)西”，其交通網(wǎng)絡(luò)甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景點(diǎn)。目前，“走遍關(guān)西”已在大阪42家公交營運(yùn)商屬下的公交系統(tǒng)中使用。3.2.2 啟示 合理的公交票價(jià)制度是增加公交吸引力的一個(gè)重要因素。大阪的一天式乘車卡可以“走遍關(guān)西”，坐車換乘均無需增加費(fèi)用。在上海，上班族出行往往需要換乘，每天的交通費(fèi)用就能達(dá)十元以上。另

21、外采用的票價(jià)制度過于單一，多為單程票，沒有采用日票、周票、月票、年票多層次的票價(jià)體系。沒有制訂具有多樣性，針對(duì)各種人群的票價(jià)制度，應(yīng)該考慮對(duì)老人、殘疾人、學(xué)生等特定人群提供優(yōu)惠。4 改善公交經(jīng)營方式4.1巴黎統(tǒng)籌資源、政府補(bǔ)助4.1.1案例介紹巴黎市公共交通總公司(ratp)由法國交通運(yùn)輸與裝備部主管,巴黎市交通委員會(huì)實(shí)行對(duì)城市公共交通企業(yè)的管理。巴黎市公共交通采取了資產(chǎn)國有、城市公共交通企業(yè)自主經(jīng)營的模式,總公司的董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理是政府的高級(jí)公務(wù)員，需由法國國務(wù)院總理任命。巴黎市公共交通總公司屬特大型城市公共交通企業(yè)，共有員工三萬八千多人，有城市公共汽車四千多輛，有二百七十多條城市公共交通線路

22、，兩條城市有軌電車線路,十五條城市地下鐵道線路,城市地下鐵道線路總長(zhǎng)加15kin，有近四千節(jié)地下鐵道電動(dòng)客車,并有兩條市郊快速鐵路線路，年總客運(yùn)量24億多人次。一、巴黎市公共交通總公司可以享受財(cái)政補(bǔ)貼?？偣緦儆谔潛p型城市公共交通企業(yè)，票款收入占總成本的40左右，由法國國家控制票價(jià)，每年按物價(jià)增長(zhǎng)指數(shù)進(jìn)行一次票價(jià)調(diào)整、票價(jià)調(diào)整不到位部分由政府財(cái)政補(bǔ)貼。巴黎市公共交通總公司每年財(cái)政預(yù)算計(jì)劃由巴黎市交通委員會(huì)審核后，上報(bào)法國國家交通部批準(zhǔn)執(zhí)行財(cái)政補(bǔ)貼按固定比例分?jǐn)偅悍▏鴩页袚?dān)70%， 巴黎大區(qū)地方政府承擔(dān)30 (其中巴黎市政府承擔(dān)62)，各項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼每年按期撥付，年底前全部到位。二、巴黎市公共交

23、通總公司在納稅上享受優(yōu)惠政策。增值稅率一般企業(yè)要交18， 而巴黎市公共交通總公司只交8。另外，巴黎市公共交通總公司的貸款受法國巴黎大醫(yī)擔(dān)保，利率上享受優(yōu)惠的政策。三、巴黎市公共交通總公司在基本建設(shè)投資上也享受優(yōu)惠。總公司購買城市公共交通車輛、場(chǎng)站建設(shè)和新技術(shù)開發(fā)和研究的基建投資由法國國家、巴黎大區(qū)政府和巴黎市公共交通總公司本身三方承擔(dān)，法國國家占30，巴黎大區(qū)占50，巴黎市公共交通總公司占20，投資額和比例在法國巴黎大區(qū)和國家投資文件中都有明確的規(guī)定。4.1.2啟示城市公共交通的發(fā)展離不開公共財(cái)政的大力投入，這是它的公益性所決定的。軌道交通、綜合樞紐站、公交停車場(chǎng)站以及公交車輛、設(shè)備的更新等等

24、，必須由政府給予必要的財(cái)政投入、政策扶持和稅收減免。巴黎政府對(duì)公交公司財(cái)政補(bǔ)貼、減少增值稅、減少貸款利率、提供基建投資等做法讓公交企業(yè)得以正常的經(jīng)營下去。只有巴黎公交總公司一家公交經(jīng)營者，這有利于資源整合和公交系統(tǒng)優(yōu)化。在中國有些城市往往有多家公交公司運(yùn)營，割裂了公交網(wǎng)絡(luò)，存在著資源浪費(fèi)和過度競(jìng)爭(zhēng)。政府部門需要規(guī)范市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制和制定相應(yīng)的法律法規(guī)，讓公交企業(yè)運(yùn)營有法可依，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，形成穩(wěn)定規(guī)范的市場(chǎng)。3.2漢堡開源節(jié)流3.2.1案例介紹漢堡市公共交通股份公司是德國漢堡市最大的國家控股的城市公共交通企業(yè)， 公司總股本17l億德國馬克，其中985股份由漢堡市市政府擁有。其余部分股份由銀行和個(gè)人

25、擁有。漢堡市公共交通股份公司下屬四個(gè)全資子公司，8個(gè)控股或參股公司。公司實(shí)行董事會(huì)管理機(jī)構(gòu)，董事會(huì)成員由政府任命，下設(shè)4個(gè)管理部門：人事部、服務(wù)中心、市場(chǎng)部、運(yùn)營部，運(yùn)營部下設(shè)城市地下鐵道、城市公共汽車、基建等分支機(jī)構(gòu)。漢堡市公共交通股份公司現(xiàn)有三條城市地下鐵道線路，一百多條城市公共交通線路，共有職工四千多人，其中管理人員六百五十人。1997年企業(yè)收入構(gòu)成：運(yùn)營收人占總費(fèi)用的39，政府財(cái)政補(bǔ)貼學(xué)生優(yōu)惠月票占10，對(duì)殘疾人、老年人補(bǔ)貼2，營業(yè)外收入占20，財(cái)政補(bǔ)貼占29。1997年企業(yè)成本構(gòu)成：人工成本46%，修理費(fèi)成本28，燃料、材料費(fèi)7，折舊費(fèi)8，管理費(fèi)用10， 利息、稅收占1。德國城市公共交通企業(yè)經(jīng)營者的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)很強(qiáng)，雖然國家控股、政府大力支持，他們還是千方百計(jì)降低運(yùn)營成本，吸引大量乘客。從城市公共交通車輛選型、城市公共交通線路設(shè)置、城市公共交通候車亭都體現(xiàn)乘客利益優(yōu)先的經(jīng)營理念。經(jīng)營目標(biāo)是提高