高壓共軌柴油機

1、高壓共軌 (common rail)電噴技術(shù)什么是共軌技術(shù)為什么要采用共軌技術(shù)笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對柴油機的直觀印象不佳，加上柴油機的構(gòu)造比較復雜，不少人對柴油機缺乏了解，尤其對現(xiàn)代先進的柴油機缺乏了解，因此柴油機汽車在一些城市成了“被限制的對象” ，受到種種歧視。其實經(jīng)過多年的研究和新技術(shù)應用，現(xiàn)代柴油機的現(xiàn)狀已與往日不可同喻?，F(xiàn)代先進的汽車柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達到了汽油機的水平。目前國外輕型汽車用柴油機日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發(fā)動機的車型。在電控噴射方面柴油機與汽油機的主

2、要差別是，汽油機的電控噴射系統(tǒng)只是控制空燃比（汽油與空氣的比例） ，柴油機的電控噴射系統(tǒng)則是通過控制噴油時間來調(diào)節(jié)輸出的大小，而柴油機噴油控制是由發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和加速踏板位置（油門拉桿位置）來決定的。因此，基本工作原理是計算機根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號，首先計算出基本噴油量，然后根據(jù)水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正，再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正，確定最佳噴油量的。電控柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、 ecu（計算機）和執(zhí)行機構(gòu)三部分組成。其任務是對噴油系統(tǒng)進行電子控制，實現(xiàn)對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。采用轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等傳感器，將實時檢測的參數(shù)同步

3、輸入計算機，與巳儲存的參數(shù)值進行比較，經(jīng)過處理計算按照最佳值對噴油泵、廢氣再循環(huán)閥、預熱塞等執(zhí)行機構(gòu)進行控制，驅(qū)動噴油系統(tǒng)，使柴油機運作狀態(tài)達到最佳。在汽車柴油機中，高速運轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（ hc）的排放量，油

4、耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。共軌技術(shù)是指高壓油泵、 壓力傳感器和 ecu 組成的閉環(huán)系統(tǒng)中， 將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。 ecu 控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決

5、于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。柴油機的渦輪增壓器已作過介紹。至于增壓中冷技術(shù)就是當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段冷卻器冷卻，然后經(jīng)進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術(shù)可使增壓溫度下降到50以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經(jīng)濟性。高壓共軌 (commonrail) 電噴技術(shù)高壓共軌 (common rail) 電噴技術(shù)是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ecu) 組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(rail) ，通過公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力(pressure

6、)大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的程度。柴油機共軌式電控燃油噴射技術(shù)隨著世界各國工程機械、運輸車輛等數(shù)量增加，柴油機排放的尾氣已經(jīng)成為對地球環(huán)境的主要污染原因之一，如何采取措施保護人類賴以生存的地球環(huán)境已是當務之急。我國從80 年代起相應制訂了有關(guān)的標準，將環(huán)境保護作為大事來抓。與此同時，世界各國也已開始尋找和探究其他方法和采取其他有效的技術(shù)措施主動地減少和控制污染物的排放。共軌式電控燃油噴射技術(shù)正是從眾多方法和措施中脫穎而出的一項較為成功的控制柴油機污染排放的新技術(shù)。柴油機高速運轉(zhuǎn)時，柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒。實驗證明，噴射過程中，高壓油管各處的

7、壓力是隨時間和位置的不同而變化的。柴油的可壓縮性質(zhì)和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在噴射時之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達到令噴油器針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物 (hc) 的排放量，并使油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象。嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機燃油壓力變化所造成的缺陷，現(xiàn)代柴油機采用了一種稱之為“共軌”的電噴技

8、術(shù)。1、原理一般認為，柴油機噴油技術(shù)經(jīng)歷了傳統(tǒng)的純機械操縱式噴油和現(xiàn)代的電控操縱式噴油兩個發(fā)展階段。而現(xiàn)代電控噴油技術(shù)的崛起，則是計算機技術(shù)和傳感檢測技術(shù)迅猛發(fā)展的結(jié)果。目前，電控噴油技術(shù)已從初期的位置控制型發(fā)展到時間控制型。共軌式電控燃油噴射設技術(shù)正是屬于后者。共軌電噴技術(shù)是指在高壓油泵、 壓力傳感器和電子控制裝置 (ecu)組成的閉環(huán)系統(tǒng)中， 將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管，通過公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的程度，因此，也就減少了傳統(tǒng)柴油機的

9、缺陷。 ecu 控制噴油器的噴油量，其大小取決于燃油軌道 (公共供油管 )壓力和電磁閥開啟時間的長短。該技術(shù)不再采用傳統(tǒng)的柱塞泵脈動供油的原理，而是通過供軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油，分送到每個噴油器，并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的啟閉， 定時定量的控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量， 從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的發(fā)火時間、足夠的能量和最少的污染排放。柴油機供軌式電控燃油系統(tǒng)的原理如附圖所示。2、分類按照噴油高壓形成的不同，共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)有兩種基本型式，即高壓共軌式和中壓共軌式。(1)高壓共軌系統(tǒng)。高壓輸油泵(壓力在 120mpa 以上 )直

10、接產(chǎn)生高壓燃油后，輸送至共軌中消除壓力的脈動，再分送到各噴油器；當電子控制裝置按需要發(fā)出指令信號后，高速電磁閥(響應在 200s 左右 )迅速打開或關(guān)閉，進而控制噴油器工作，即按設定的要求噴出或停噴高壓燃油。(2)中壓共軌系統(tǒng)。中壓輸油泵(壓力為 10-13mpa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動，再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中；當高速電磁閥開關(guān)閥接收到電子控制裝置發(fā)送的指令信號后，就迅速開啟或關(guān)閉，從而控制燃油器工作，迅即通過高壓柱塞的增壓作用，將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120-150mpa)后噴出或停噴。高壓共軌系統(tǒng)與中壓共軌系統(tǒng)的主要判別在于，高壓燃油的獲得方式不同；前者由高

11、壓燃油泵直接提供，而后者則借助于增壓柱塞增壓后獲得。3、特點柴油機共軌式電控燃油噴射技術(shù)集計算機控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測技術(shù)以及先進的噴油器結(jié)構(gòu)于一身。它不僅能達到較高的噴射壓力、實現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且還能實現(xiàn)預噴射和后噴，從而優(yōu)化噴油特性、減低柴油機噪聲和大大減少廢氣的排放量，其特點為：(1)采用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關(guān)閥，使得噴油過程的控制十分方便，并且可控參數(shù)多，利于柴油機燃燒過程的全程優(yōu)化。(2)采用共軌方式供油，噴油系統(tǒng)壓力波動小，各噴油器間相互影響小，噴射壓力控制精度較高，噴油量控制較準確。(3)高速電測開關(guān)閥頻率高，控制靈活，使得噴油系統(tǒng)的噴射壓力可調(diào)范圍大，

12、并且能方便的實現(xiàn)預噴射、后噴等功能，為優(yōu)化柴油機噴油規(guī)律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。(4)系結(jié)構(gòu)移植方便，適應范圍廣，不像其他的擊中電噴油系統(tǒng)，對柴油機的結(jié)構(gòu)形式有專門要求；尤其是高壓共軌系統(tǒng)，與目前的小、中型及重性柴油機均能很好匹配，因而市場前景看好。4、研究熱點正是由于共軌式電控燃油噴射技術(shù)具有上述特點，所以該技術(shù)一經(jīng)問世，就得到世界上大多數(shù)柴油機制造廠商的青睞，其中，高壓共軌系統(tǒng)被認為是20 世紀內(nèi)燃機技術(shù)的3 大突破之一?，F(xiàn)在國外許多內(nèi)燃機方面的專家學者都在致力于該項新技術(shù)的研究。并著手開發(fā)新一代的高壓共軌系統(tǒng)產(chǎn)品及其與之配套的產(chǎn)品。目前，這一項技術(shù)的研究特點有：(1)高

13、壓共軌系統(tǒng)的恒高壓密封問題。(2)高壓共軌系統(tǒng)中共軌壓力的微小波動所造成的噴油量不均勻問題。(3)高壓共軌系統(tǒng)三維控制數(shù)據(jù)的優(yōu)化問題。(4)微結(jié)構(gòu)、高頻響電磁開關(guān)閥涉及與制造過程中的關(guān)鍵技術(shù)問題。共軌式電控燃油噴射技術(shù)有助于減少柴油機的尾氣排放量，并具有改善噪聲、降低燃油耗等方面的綜合性能。它在有利于地球環(huán)境保護的同時，也必將促進柴油機工業(yè)、汽車農(nóng)業(yè)及與之相關(guān)工業(yè)的向前發(fā)展。高壓共軌噴油系統(tǒng)原理一、共軌式噴油系統(tǒng)特點共軌式噴油系統(tǒng)于二十世紀 90 年代中后期才正式進入實用化階段。這類電控系統(tǒng)可分為：蓄壓式電控燃油噴射系統(tǒng)、液力增壓式電控燃油噴射系統(tǒng)和高壓共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)。高壓共軌系統(tǒng)可實

14、現(xiàn)在傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)中無法實現(xiàn)的功能，其優(yōu)點有：a. 共軌系統(tǒng)中的噴油壓力柔性可調(diào)，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優(yōu)化柴油機綜合性能。b. 可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（ 120mpa200mpa ），可同時控制 nox 和微粒（ pm ）在較小的數(shù)值內(nèi)，以滿足排放要求。c. 柔性控制噴油速率變化，實現(xiàn)理想噴油規(guī)律，容易實現(xiàn)預噴射和多次噴射，既可降低柴油機nox ，又能保證優(yōu)良的動力性和經(jīng)濟性。d. 由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現(xiàn)氣泡和殘壓為零的現(xiàn)象，因此在柴油機運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，循環(huán)噴油量變動小，各缸供油不均勻可得到改善，從而減輕柴油機的振動和降低排放。由

15、于高壓共軌系統(tǒng)具有以上的優(yōu)點， 現(xiàn)在國內(nèi)外柴油機的研究機構(gòu)均投入了很大的精力對其進行研究。 比較成熟的系統(tǒng)有：德國 robert bosch 公司的 cr 系統(tǒng)、日本電裝公司的 ecd-u2 系統(tǒng)、意大利的 fiat 集團的 unijet 系統(tǒng)、英國的 delphi diesel systems 公司的 ldcr 系統(tǒng)等。二、高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)主要部件介紹高壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據(jù)油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進行調(diào)節(jié)，高壓油軌內(nèi)的

16、燃油經(jīng)過高壓油管，根據(jù)機器的運行狀態(tài)，由電控單元從預設的 map 圖中確定合適的噴油定時、噴油持續(xù)期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。高壓油泵高壓油泵的供油量的設計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由于共軌系統(tǒng)中噴油壓力的產(chǎn)生于燃油噴射過程無關(guān)，且噴油正時也不由高壓油泵的凸輪來保證，因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照峰值扭矩最低、接觸應力最小和最耐磨的設計原則來設計凸輪。bosch 公司采用由柴油機驅(qū)動的三缸徑向柱塞泵來產(chǎn)生高達 135mpa 的壓力。該高壓油泵在每個壓油單元中采用了多個壓油凸輪，使其峰值扭矩降低為傳統(tǒng)高壓油泵的 1

17、/9 ，負荷也比較均勻，降低了運行噪聲。該系統(tǒng)中高壓共軌腔中的壓力的控制是通過對共軌腔中燃油的放泄來實現(xiàn)的，為了減小功率損耗，在噴油量較小的情況下，將關(guān)閉三缸徑向柱塞泵中的一個壓油單元使供油量減少。日電裝公司采用了一個三作用凸輪的直列泵來產(chǎn)生高壓，如圖 2 所示。該高壓油泵對油量的控制采用了控制低壓燃油有效進油量的方法，其基本原理如圖3 所示。a 柱塞下行，控制閥開啟，低壓燃油經(jīng)控制閥流入柱塞腔；b 柱塞上行，但控制閥中尚未通電，處于開啟狀態(tài)，低壓燃油經(jīng)控制閥流回低壓腔；c 在達到供油量定時時，控制閥通電，使之關(guān)閉，回流油路被切斷，柱塞腔中的燃油被壓縮，燃油經(jīng)出油閥進入高壓油軌。利用控制閥關(guān)閉

18、時間的不同，控制進入高壓油軌的油量的多少，從而達到控制高壓油軌壓力的目的；d 凸輪經(jīng)過最大升程后，柱塞進入下降行程，柱塞腔內(nèi)的壓力降低，出油閥關(guān)閉，停止供油，這時控制閥停止供電，處于開啟狀態(tài)，低壓燃油進入柱塞腔進入下一個循環(huán)。該方法使高壓油泵不產(chǎn)生額外的功率消耗，但需要確定控制脈沖的寬度和控制脈沖與高壓油泵凸輪的相位關(guān)系，控制系統(tǒng)比較復雜。柴油機電控技術(shù)簡介前言2003 年 5 月 bosch 公司推出了第三代轎車用壓電直接控制式噴油器共軌噴油系統(tǒng)，這是柴油共軌噴射技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的一次技術(shù)飛躍，其顯著特點是集成在噴油器體中的壓電執(zhí)行囂使噴油器能迅速開閉與迄今最好的電磁或壓電式控制的噴油系統(tǒng)相比，該

19、第三代轎車用壓電直接控制式噴油器共軌噴油系統(tǒng)能降低柴油機排氣有害物高達 20%，而且其新穎的調(diào)節(jié)功能有助于提高噴油量的計量精度。1 bosch 轎車用共軌噴油系統(tǒng)的發(fā)展1997 年， bosch 公司首次推出轎車用共軌噴油系統(tǒng)，2000 年開始批量生產(chǎn)第二代噴油系統(tǒng)，最大系統(tǒng)壓力提高160mpa，并開始使用具有油量調(diào)節(jié)功能的高壓泵、經(jīng)改進的電磁閥噴油器和多次噴射。2002 年 10 月， bosch 公司已生產(chǎn) 1000 萬套共軌噴油系統(tǒng)，現(xiàn)在月產(chǎn)約400 萬套轎車用共軌噴油系統(tǒng)。2003 年 5 月， bosch 公司開始批量生產(chǎn)第三代緊湊型壓電直接控制式噴油器(圖 1)共軌噴油系統(tǒng)，這是柴

20、油共軌噴射技術(shù)領(lǐng)域的重大舉措。 該系統(tǒng)在 160mpa 系統(tǒng)壓力和無排氣后處理的情況下用于重型汽車時，排放值可達到歐4 排放標準。 bosch 公司第三代共軌噴油系統(tǒng)可降低柴油機廢氣排放高達20，此外還能提高功率5，或降低燃油耗3，或降低噪聲3db(a) ，這要視發(fā)動機開發(fā)目標而定。下文介紹第三代共軌噴油系統(tǒng)及其部件和發(fā)動機試驗結(jié)果。圖 1轎車用壓電共軌噴油器結(jié)構(gòu)圖2 第三代共軌噴油系統(tǒng)圖 2 v6 柴油機用 bosch 第三代共軌噴油系統(tǒng)布置圖燃油由低壓電動燃油泵輸送給具有泵油量調(diào)節(jié)功能的高壓油泵，分配單元將進入的燃油分成兩路：一路供給泵油元件，另一路用以冷卻傳動機構(gòu)和潤滑軸承。 高壓油泵將

21、燃油壓縮至最高壓力達 160mpa，并將其輸入油軌。 擰緊在油軌上的油軌壓力傳感器采集實時壓力，并通過集成在高壓油泵上的分配單元進行燃油壓力調(diào)節(jié)，而擰緊在油軌上的壓力調(diào)節(jié)閥則用于在汽車加速行駛時快速泄壓。高壓燃油經(jīng)油軌到壓電噴油器，它由電控單元根據(jù)運行工況來控制，能精確地調(diào)節(jié)噴油始點和噴油持續(xù)期，并且可柔性塑造噴油曲線 (噴油相位、噴油次數(shù)和噴油量 )形狀。21 泵油量可調(diào)式高壓油泵第三代共軌噴油系統(tǒng)采用的凸輪軸 (圖 3)。油泵轉(zhuǎn)速達到cp3x 型泵油量可調(diào)式高壓柴油泵是一種徑向柱塞泵，4000rmln 時能提供高達 160mpa 的噴油壓力。它具有3 個柱塞和安裝在鋼殼體中的多邊圖 3 c

22、p3.x 型泵油量可調(diào)式高壓油泵通過向油軌精確供應燃油量來調(diào)節(jié)油軌壓力，以此維持系統(tǒng)的噴油壓力，這樣能減少被壓縮至高壓的燃油量，從而減少油泵消耗的功率。cp3x 型高壓油泵有各種不同的結(jié)構(gòu)尺寸，能滿足從小排量轎車至大型卡車發(fā)動機的需要。供貨目錄通過各種不同殼體尺寸、柱塞直徑和行程的分級來改變泵油量。此外，供貨目錄中還將電動燃油泵或集成式齒輪泵規(guī)定為初級輸油泵，以及可選用爪式、錐型或十字型聯(lián)軸節(jié)。22 高壓油管、調(diào)壓閥和油軌總成高強度模塊式激光焊接油軌(lwr) 的結(jié)構(gòu)方案基本上能滿足未來的要求，其表面涂層不含cr6+，已滿足2007 年起實施的法規(guī)要求。為了調(diào)節(jié)油軌壓力，在油軌兩端軸向裝有最新

23、一代的壓力傳感器和調(diào)壓閥(圖 4)。圖 4帶壓力傳感器和調(diào)壓閥的激光焊接油軌總成電磁調(diào)壓閥由供電電流占空比來控制，通過優(yōu)化電磁回路和減小磁滯回線能迅速和精確地調(diào)節(jié)油軌壓力，這樣就有可能在各種不同的容積流量下保持油軌壓力恒定。油軌容積必須足夠大，以便補償壓力波動，將其對噴射的影響減至最小程度；另一方面油軌容積又必須足夠小，以便確保起動時迅速建立起油壓。為使其最佳化，在設計階段運用amesim 程序進行了模擬計算。柴油機共軌噴油技術(shù)的進展作者：錢人一同濟大學本文將介紹日本電裝公司的ecd-u2 共軌噴油系統(tǒng)和博世公司的共軌噴油系統(tǒng)，并闡述共軌噴油技術(shù)的發(fā)展趨勢。柴油機共軌噴油系統(tǒng)有一個共同的特點，

24、就是有一個共同的高壓燃油蓄勢器，稱為共軌。高壓供油泵只負責向這個蓄勢器提供高壓燃油，不負責控制燃油定量和噴油定時。管理燃油壓力和向各個氣缸輸送燃油的任務通過共軌完成。這樣，燃油噴射過程可以不受壓力產(chǎn)生和燃油輸送過程的牽制；燃油定量控制和噴油定時控制可以更為靈活和自由。相對于其他燃油噴射系統(tǒng)，共軌燃油噴射系統(tǒng)有如下特點：在燃油定量和噴油定時方面實行全電子的和柔性的控制；噴油規(guī)律曲線形狀可以比較自由地調(diào)整；優(yōu)化的、已可達到 1800bar 的噴油壓力（僅次于博世公司的泵噴嘴和泵管嘴）控制；能實現(xiàn)每個工作循環(huán)多達七次的燃油噴射；高度的緊湊性和較低的高壓油泵驅(qū)動扭矩。日本電裝公司的ecd-u2 共軌噴

25、油系統(tǒng)日本電裝（ denso）公司率先在上世紀九十年代初推出了名為ecd-u2 的共軌燃油噴射系統(tǒng)。 ecd-u2 共軌噴油系統(tǒng)由高壓供油泵、共軌、噴油器以及控制這些部件的電子控制單元和各種傳感器等組成（如圖 1）。系統(tǒng)利用泵控制閥改變高壓供油泵的燃油出油量來控制共軌壓力，共軌壓根據(jù)發(fā)動機負荷和轉(zhuǎn)速確定的數(shù)值而調(diào)節(jié)。泵控制閥與燃油壓力傳感器相結(jié)合進行共軌壓力的閉環(huán)控制。噴油器的工作原理共軌壓力長期施加在噴油器針閥的底面上。只有在噴油器不通電時才施加在針閥的背面上。當噴油器不通電的時候，三通閥使單向孔板上面的空腔與共軌連通，高壓燃油通過單向孔板流入控制腔（液壓柱塞的上方），通過液壓柱塞對針閥施加

26、向下的壓力，跟回位彈簧的作用力一起克服針閥下方燃油壓力，使針閥關(guān)閉。在這個過程中，單向孔板沒有節(jié)流作用。當 ecu 發(fā)出噴油脈沖時，三通閥使單向孔板上面的空腔與回油管連通，燃油流到回油管去，充滿在這個空腔里的高壓燃油壓力立刻下降到大氣壓力。由于單向孔板節(jié)流，其下面控制腔中的壓力只能緩慢地下降，噴油器針閥逐漸地升起，造成所謂的德爾塔型（三角型）噴油規(guī)律，這種噴油規(guī)律對氣缸內(nèi)的燃燒十分有利。當由電子控制單元控制的噴油持續(xù)時間過去之后，噴油器斷電，三通閥恢復到它的初始狀態(tài)。此時，來自共軌的高壓燃油通過三通閥和單向孔板流入控制腔，使控制腔迅速地達到共軌壓力,令針閥很快關(guān)閉，噴油很快被切斷。由此可見，噴

27、油嘴的開啟和關(guān)閉完全由噴油器控制腔中的壓力和共軌壓力的差值決定。改變施加在三通閥上的電脈沖寬度，可以控制噴油量；改變施加在三通閥上的電脈沖發(fā)生的時刻，可以控制噴油定時。因為 ecd-u2 共軌噴射系統(tǒng)是一個全電子控制的、完善的壓力 -時間燃油定量控制系統(tǒng)，所以沒有傳統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng)固有的問題，如：由于噴油系統(tǒng)內(nèi)的壓力傳播而產(chǎn)生難以控制的或者不能控制的工況區(qū)域；由于調(diào)速器控制能力不足而引起低速下控制效能不良。三種形狀的噴油規(guī)律ecd-u2 共軌噴射系統(tǒng)的噴油規(guī)律可以控制成三種的形狀，即德爾塔型（三角型）、靴型和預噴型：? 德爾塔型（三角型）噴油率型式：噴油率逐漸上升并迅速截止的型式? 預噴型式：在

28、主噴之前實施一次小油量的預噴的型式? 靴型噴油率型式：預噴跟主噴連在一起，形成一種靴子形狀的噴油率型式其中最有意義的是預噴。預噴是通過在主噴脈沖之前提供一個小小的預噴脈沖，因此三通閥在每次噴油中都開啟兩次。預噴量小到 1 立方毫米 /沖程。預噴和主噴的間隔時間已經(jīng)可以縮小到 0.1 毫秒。預噴可以減少在滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣，進而有效地降低柴油機的燃燒噪聲。高壓供油泵的控制策略高壓供油泵的功能是控制出油量以產(chǎn)生高壓燃油。它采用便于產(chǎn)生高壓的凸輪驅(qū)動機構(gòu)（見圖 1）。泵控制閥關(guān)閉后柱塞的升程當量決定了出油量。通過對泵控制閥關(guān)閉時刻的控制，或者通過對凸輪預升程的控制來控制出油量，燃油在沒有經(jīng)過壓

29、縮的狀況下進行回油并定量，從而減少了高壓回油。因此，泵驅(qū)動扭矩明顯地下降了。最大驅(qū)動扭矩只有直列泵的三分之一。博世（ bosch）公司的共軌噴油系統(tǒng)世界性大公司研究開發(fā)和生產(chǎn)的共軌噴油系統(tǒng)，其基本原理大同小異， 但在一些關(guān)鍵零部件的設計上則各有特色。bosch 公司對共軌噴油技術(shù)的研究與開發(fā) 1997 年才起步，但是發(fā)展迅速，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了第四代，累計已經(jīng)生產(chǎn)出了大約 1500 萬套共軌燃油噴射系統(tǒng)。圖 2 所示為 bosch 公司共軌噴油系統(tǒng)的高壓部分。這個系統(tǒng)的特點是，增加了限壓閥和限流器。其中：1）壓力控制閥使燃油壓力保持恒定，壓力控制有兩條控制環(huán)路：一條慢響應的電氣控制環(huán)路，用于設定

30、共軌中變動著的平均壓力；一條快響應的機械控制環(huán)路，用于補償高頻壓力脈動。2）共軌壓力傳感器的特點是，產(chǎn)生的信號由安裝在傳感器內(nèi)部的運算電路放大后送往ecu。如果共軌壓力傳感器發(fā)生故障，那幺壓力控制閥就被觸發(fā)成“關(guān)閉”狀態(tài)，同時起動緊急（跛行回家）功能，采用固定值。 3）限壓閥起泄壓作用，它將最大共軌壓力限制在一個確定的數(shù)值，例如 1500bar。4）共軌通往每一個噴油器的出口處都裝設了一個限流器，限流器的另一頭擰入噴油管。在某一個噴油器中發(fā)生永久開啟的非常不尋常的情況下，限流器可防止連續(xù)地噴油。噴油器與日本電裝公司共軌噴油器的設計原理差不多，也是以電控制液，用液控制噴油嘴針閥，但是具體構(gòu)造有所

31、不同（見圖3）。該噴油器可以分成若干個功能模塊：孔式噴油嘴；液壓伺服系統(tǒng)；電磁閥?？刂魄?(8)通過一個由噴油器的電磁閥開啟的泄油孔 (6)與回油管 (1)相連通。當電磁閥不通電， 泄油孔封閉， 在閥控制柱塞 (9)上的液壓力超過施加在噴油嘴針閥壓力臺肩 (11)上的液壓力，針閥被壓到針閥座上， 使高壓通道保持對燃燒室的密封。 當電磁閥被觸發(fā)時，泄油孔開啟，控制腔內(nèi)的壓力降低，柱塞上的液壓力也降低。一旦這個液壓力降低到低于作用在噴油嘴針閥臺肩上的力，噴油嘴針閥就將開啟。共軌噴油技術(shù)的發(fā)展趨勢隨著排放法規(guī)和燃油經(jīng)濟性的要求不斷提高，對柴油機的要求也越來越高，首當其沖的是柴油噴射技術(shù)。首先，為了降

32、低燃燒噪聲，要求預噴；為了使燃油燃燒充分、從氣缸內(nèi)降低排放和使微粒物捕集器得到再生，要求在主噴之后進行補噴。為了使燃油霧化得好，就要增加噴油孔的數(shù)目，縮小噴油孔的直徑，但這會導致噴油速率的下降。如要保證足夠的噴油速率，就要提高噴油壓力。而為了實現(xiàn)多次噴射，就要改善噴油系統(tǒng)的響應特性。這些要求決定了共軌噴油技術(shù)的發(fā)展方向。1)提高噴油壓力早期的共軌噴油壓力不超過800 至 1000bar。bosch 公司第一代共軌系統(tǒng)的噴油壓力只有1350bar，第二代達到 1600bar，第三代已經(jīng)達到 1800bar，第四代將增大到2200bar 的噴油壓力。因為泵噴嘴和泵管嘴系統(tǒng)2050bar 的噴油壓力

33、收到了良好的效果。一般認為，柴油機噴油壓力越高，則燃油經(jīng)濟性和排放越好。2)壓電式噴油器在中低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，噴射的機動靈活性特別重要，最理想的情況是，在 2500r/min 以下的轉(zhuǎn)速范圍每個工作循環(huán)噴射達5 次，在中等轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)每個工作循環(huán)噴射兩次或者三次，在標定轉(zhuǎn)速每個工作循環(huán)噴射一次。前面介紹過的電磁閥共軌噴油器無法滿足這樣的要求。 西門子 vdo 公司開發(fā)了能夠非常機動靈活地實現(xiàn)多重噴射的、 機電一體化的壓電式共軌噴油器， 并且已經(jīng)實現(xiàn)了商品化，見圖 4。壓電式執(zhí)行元件像一個在電壓下立即就能充電的電容器，其關(guān)鍵元件是陶瓷壓電薄膜，它在加上電壓以后的 0.1ms 生晶體晶格的畸變。為了使執(zhí)

34、行器達到足夠的位移（行程） ，必須將許多層陶瓷薄膜燒結(jié)成一塊長方六面體。噴油器內(nèi)以內(nèi)就會發(fā) 30mm 長的執(zhí)行器由 300 多層薄膜組成，每層的厚度只有 80 m。壓電元件加上電壓后會膨脹大約 40m，通過杠桿比為 1:1.5 的杠桿，使得控制腔回油通道中的閥開啟。于是，控制腔內(nèi)的壓力下降，噴油嘴針閥開啟。與電磁閥相比，壓電執(zhí)行器具有：沒有滯后時間；切換十分迅速而且精確；可重現(xiàn)性非常好；沒有因設計造成的、以氣隙之類的形式出現(xiàn)的偏差；壽命長，工作非常穩(wěn)定等優(yōu)點。壓電式共軌噴油器推出之后，立即受到各大公司的推崇。奧迪 a8 柴油轎車已經(jīng)采用了這一系統(tǒng)。德國漢諾威大學的工程燃燒研究所不久前研究開發(fā)了

35、采用壓電噴油器的柔性噴射系統(tǒng)，見圖5。該系統(tǒng)的噴油器通過對針閥實施直接控制而為噴油規(guī)律曲線形狀的優(yōu)化提供了更大的自由度。這種噴油器具有決定性意義的優(yōu)點是，噴油嘴針閥的升程和速度可以自由地選擇。3)多孔式噴油嘴bosch 公司第一代共軌噴油嘴的直徑為 0.2mm，第二代為 0.14mm，第三代則為 0.11-0.13mm?？讛?shù)則相應地分別為第一代 4 個，第二代以上至少 6 個。特別值得一提的是，噴油孔做成內(nèi)端大、外端小的錐形，可提高出口的噴射速度。而且普遍借助液體磨蝕（的入口邊倒圓，其目的是：事先消除燃油中的磨粒對噴油孔棱邊進行磨蝕的機會，和 /或縮小流量公差。he）工藝將噴油孔共軌技術(shù)在中國

36、發(fā)展的兩點建議泵噴嘴 /泵管嘴系統(tǒng)的最大優(yōu)點在于噴油壓力高，對燃油經(jīng)濟性和排放有積極影響，但是價格過高，而且氣缸蓋的設計改動比較大。中國可以跨過直列泵和分配泵的柴油機電子控制時代，直接進入共軌時代。這樣可以避免投資的大量浪費。在此，就共軌噴射系統(tǒng)在中國的發(fā)展提出兩點建議。第一，國家必須在制定環(huán)保法規(guī)的同時，制定針對燃油質(zhì)量的強制性法規(guī)。以目前質(zhì)量低劣的柴油，根本無法適應電子控制共軌噴射系統(tǒng)的要求。第二，國家應當引導、組織和扶植國內(nèi)企業(yè)對共軌燃油噴射系統(tǒng)的研究和開發(fā)。共軌系統(tǒng)所需之關(guān)鍵零部件或許可以進口，但是共軌系統(tǒng)成套供應，特別是研究、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售電子控制單元及一些傳感器和執(zhí)行器的機會千萬

37、不要拱手讓給外人。現(xiàn)代車用柴油機共軌式電噴的新技術(shù)內(nèi)容提要：本文闡述了現(xiàn)代車用柴油機電控系統(tǒng)的發(fā)展目的、意義和現(xiàn)狀；重點介紹了現(xiàn)代轎車柴油機電控系統(tǒng)(含時間控制的柴油電噴、共軌式電噴、渦輪增壓中冷、廢氣再循環(huán)等)的新技術(shù)；同時指出其中共軌式電噴的新技術(shù)是今后現(xiàn)代車用柴油機發(fā)展的必然趨勢。關(guān)鍵詞：柴油機電控系統(tǒng)共軌式電噴新技術(shù)1.車用柴油機電控系統(tǒng)的發(fā)展與現(xiàn)代汽車汽油機電控技術(shù)的發(fā)展背景一樣，即面對無法回避的局部和全球性的環(huán)境和能源問題，現(xiàn)代汽車柴油機不得不采用和發(fā)展電子控制系統(tǒng)，以便保持汽車柴油機的可持續(xù)發(fā)展，更充分發(fā)揮柴油機固有的優(yōu)點 (低油耗和低 co2 排放 )。在保持柴油機卓越的燃油經(jīng)

38、濟性的同時，要想滿足越來越嚴格的排放法規(guī)，除了降低潤滑油消耗、優(yōu)化渦輪增壓技術(shù)和使用先進的廢氣后處理系統(tǒng)外，最主要還需進一步改善柴油機的燃燒過程。而噴油系統(tǒng)性能是影響柴油機燃燒過程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，利用微機電控技術(shù)改進燃燒過程應用了很多新技術(shù)，有的新技術(shù)雖然與電控技術(shù)沒有直接的關(guān)聯(lián)，但由于改善了整機性能，仍然與電控技術(shù)有間接的聯(lián)系。柴油機電控技術(shù)的發(fā)展過程與汽油機電控系統(tǒng)相似。自 80 年代開始進入市場的現(xiàn)代汽車柴油機電控系統(tǒng)也是隨著控制項目的不斷增多，控制任務從簡單到復雜，直至全方位控制。例如,早期的電控燃油噴射系統(tǒng)都采用了“位置控制”,保持了傳統(tǒng)的脈沖高壓供油原理 ,只是通過以微機為核心的控制單

39、元對位置伺服機構(gòu)進行控制，改變油量調(diào)節(jié)齒條(直列泵 )或油量調(diào)節(jié)滑套 (ve 型分配泵 )等的位置，用以調(diào)節(jié)噴油泵的循環(huán)供(噴)油量。但由于位置伺服機構(gòu)執(zhí)行頻率響應慢，控制頻率低，控制精度不穩(wěn)定，經(jīng)過了近十年的發(fā)展 ,到 90 年代初 ,“時間控制”式電控燃油噴射系統(tǒng)開發(fā)成功,采用了新型高速強力電磁閥代替?zhèn)鹘y(tǒng)的油量調(diào)節(jié)齒條 (直列泵 )或油量調(diào)節(jié)滑套 (ve 型分配泵 )等,直接對高壓燃油進行數(shù)字式的高頻調(diào)節(jié)，由電磁閥的關(guān)閉時刻和閉合持續(xù)時間決定循環(huán)供 (噴)油量和供 (噴)油正時。盡管如此 ,這種“時間控制”式電控燃油噴射系統(tǒng)仍保持了傳統(tǒng)的脈沖高壓供油原理。直到90年代中期，一種新型的電控共

40、軌式燃油噴射系統(tǒng)問世，拋棄了傳統(tǒng)的脈沖高壓供油原理，采用“時間-壓力控制”式燃油計量原理，通過對公共油軌中油壓的連續(xù)控制和各缸噴油過程的電磁閥控制相結(jié)合的方式實現(xiàn)對循環(huán)供(噴)油量的控制 ,才使柴油機的電控燃油噴射技術(shù)進入了一個新的發(fā)展階段。柴油機電控技術(shù)還面臨著許多課題需要解決，特別是當采用高壓電控噴油時，柴油機電控系統(tǒng)的成本幾乎占發(fā)動機成本的一半。盡管如此 ,只有在汽車柴油機上廣泛采用電控技術(shù) ,才能面對越來越嚴格的排放法規(guī)的挑戰(zhàn)。 近年來柴油機電控系統(tǒng)的發(fā)展勢頭是令人矚目的。以柴油汽車用得最多的歐洲為例 ,由于歐洲道路車輛用多缸柴油機從 2000 年開始執(zhí)行歐 3 排放標準，電控技術(shù)已在

41、需滿足歐 3 標準的柴油機上普遍使用 ,一些研究機構(gòu)和大的廠商則早已著手研制滿足歐 4 排放標準的電控柴油機 ,現(xiàn)在 ,電控共軌系統(tǒng)和電控單體泵系統(tǒng)在多缸柴油機上的應用已明顯增多。我國對現(xiàn)代柴油機電控技術(shù)的研究和開發(fā)尚處于起步階段，目前還主要集中在對柴油機電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)上。但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，對環(huán)保的要求越來越高，柴油機電控系統(tǒng)的研究和相應產(chǎn)品的開發(fā)必將成為我國汽車柴油機技術(shù)領(lǐng)域中的一個熱點，這將大大促進我國汽車柴油機產(chǎn)品的更新?lián)Q代，為在未來不長的時期里參與國際競爭奠定堅實的基礎。2.現(xiàn)代轎車柴油機電控系統(tǒng)的新技術(shù)時間控制的柴油電噴技術(shù) 柴油機的新一代電噴系統(tǒng)采用時間控制 ,用高速

42、電磁閥取代傳統(tǒng)的機械噴閥 ,對高壓燃油實現(xiàn)數(shù)字調(diào)節(jié)?，F(xiàn)在這種噴射系統(tǒng)逐漸向高壓化邁進 ,高壓噴射可使柴油霧化得非常細 ,發(fā)動機的燃燒過程進行得相當完善 ,而且速度快 ,同時又不明顯提高燃燒溫度。提高了直噴式柴油機壓力 ,不僅可以全面降低 hc、co、nox 、微粒物和碳煙的排放 ,而且還能顯著的降低油耗。共軌式電噴系統(tǒng) 在車用柴油機中， 高速運轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒， 在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)

43、的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（ hc）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。它是柴油機高壓噴射系統(tǒng)的一種，最高壓力可達到 200 220mpa。該系統(tǒng)不再采用通用的脈動原理，而是采用壓力時間計量原理?！肮曹墖娚洹笔峭ㄟ^高壓公用油道和各缸噴射電磁閥控制相結(jié)合的方式實現(xiàn)噴油

44、控制。這種噴油系統(tǒng)可保證噴油壓力不隨發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)變化，可降低顆粒物的排放，電控共軌噴射又稱為壓力時間噴射或第三代噴射，它可分為中壓共軌和高壓共軌兩大類。 ecu 產(chǎn)生的電脈沖按順序觸發(fā)噴油器電磁閥，確定發(fā)動機每次噴油的起始和關(guān)閉時刻，電控共軌噴射還可采用多次噴射的方式來靈活控制噴油的速率。美國、日本、德國、意大利等國已大批量生產(chǎn)共軌式電噴系統(tǒng)，它將代表未來柴油機燃油噴射系統(tǒng)的主流。德國奔馳 c200 轎車，采用共軌式電控噴射系統(tǒng)，其功率、轉(zhuǎn)矩及排放等各項指標均處于世界領(lǐng)先水平。微機控制柴油機高壓共軌噴射系統(tǒng)見圖1。渦輪增壓中冷技術(shù) 柴油機采用廢氣渦輪增壓技術(shù)后， 燃料能夠完全燃燒 ,可降低 co

45、 和 hc 的生成量。但因進氣溫度升高 ,使 nox 的排放量有所增加 ,若采用增壓并附帶中間冷卻器可同時降低 hc、co、nox 的排放量。采用渦輪增壓中冷技術(shù)還可提高柴油機的功率 ,一臺裝有渦輪增壓器的柴油機功率輸出比未裝增壓器可增加20% 30%，而采用增壓中冷技術(shù)甚至可增加50%的功率。新型渦輪增壓器的使用 ,意味著可以用小排量的發(fā)動機替代大排量發(fā)動機,減輕發(fā)動機和整車質(zhì)量 ,提高經(jīng)濟性和排放性。采用多氣門技術(shù)多氣門可增大柴油機的進氣量,使柴油的燃燒更徹底 ,排氣更快、更徹底 ,從而提高了柴油機的輸出功率。廢氣再循環(huán)技術(shù) 它是在保證發(fā)動機動力性能不降低的前提下，根據(jù)發(fā)動機的溫度及負荷大

46、小 ,適量地將一部分廢氣引入進氣管，再送入汽缸 ,使燃燒反應速度減慢，降低燃燒的最高溫度，從而降低 nox 的排放量。尤其是中冷 egr 技術(shù)，不僅降低 nox 的排放，而且還能保持其污染排放物的低排放水平。新型的柴油機清污系統(tǒng) 柴油機電子控制技術(shù)在國外應用率已達到60% 90%。20 世紀 80 年代開始投放市場 ,德國博世公司、美國通用公司的底特律柴油機公司、日本zexel 等公司都有自己的產(chǎn)品投放市場。目前各大公司競相開發(fā)新產(chǎn)品以滿足排放法規(guī)和市場的要求。電控柴油機技術(shù)，其技術(shù)的發(fā)展動力來源于改善柴油機的經(jīng)濟性，最大的推動力來源于國際上日益嚴格的排放法規(guī)。標致公司新近開發(fā)出了一種新型的柴

47、油機清污系統(tǒng)，將于近年揭開其旗艦車的面紗，屆時該車裝備的數(shù)種發(fā)動機中，有一種 2.2l 的 hdi 柴油發(fā)動機上將裝有獨特的炭煙過濾系統(tǒng)。標致-雪鐵龍公司稱該項技術(shù)在 hdi 發(fā)動機上開發(fā)的新系統(tǒng)能有效地克服微粒排放這一難題。該系統(tǒng)能使hdi 發(fā)動機廢氣中的二氧化碳減少 20%、一氧化碳減少40%、碳氫化合物減少 50%，而微粒則能減少 60%。被稱之自柴油機問世以來最大的一項革新。據(jù)悉微粒過濾系統(tǒng)已通過法、德兩國環(huán)境部門的批準，從而使該項技術(shù)引起了歐洲的注目。長久以來，過濾被認為是解決柴油機廢氣的途徑之一。新型過濾器能使hdi 發(fā)動機管理系統(tǒng)的計算機及傳感器探測顆粒物積累狀況，并適時地自動觸

48、發(fā)開關(guān)將顆粒燒盡。這種過濾裝置在未來5 年中，如果得到市場認可，它將被推廣到所有的標致、雪鐵龍柴油車及輕型商用車上。微粒過濾器對汽車原有性能沒有任何影響。hdi 發(fā)動機工作時油耗可能會上升 5%，但性能與同類發(fā)動機相比卻提高了 15%。這說明總體上車主們還是劃算的。 目前柴油車在歐洲的銷量每年增長約1%，如果隨著技術(shù)進步， 柴油車越來越被廣大消費者接受的話， 它的銷量增長會達 2% 3%，而微粒過濾系統(tǒng)能加速這一進程。據(jù)統(tǒng)計柴油車目前約占歐洲小客車數(shù)量的25%。psa 微粒過濾系統(tǒng)將被首次裝在新款標致車上， 用以更新已銷售疲軟的標致605系列。裝有該過濾系統(tǒng)的型號為dwl2ted4 的 2.2

49、l 發(fā)動機，輸出功率可達 110.4kw，扭矩可達 315n m，比目前使用的2.5l柴油機的性能還好。3.共軌式電噴的新技術(shù)是現(xiàn)代車用柴油機發(fā)展的必然趨勢隨著世界各國城市交通運輸車輛、船舶的急劇增加，柴油機排放的尾氣已經(jīng)成為對地球環(huán)境的主要污染源。世界各國業(yè)已開始尋找和采取有效的技術(shù)措施主動地減少和控制污染物的排放。柴油機共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一項較為成功的控制污染排放的新技術(shù)。共軌式電控燃油噴射技術(shù)通過共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油，分送到每個噴油器，并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時、定量地控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量，從而保證柴油機達到最佳的燃燒比

50、和良好的霧化，以及最佳的點火時間、足夠的點火能量和最少的污染排放?，F(xiàn)在該項新技術(shù)已開始在國外以柴油機提供動力的汽車上投入使用。這是世界汽車工業(yè)為滿足日益嚴格的廢氣排放標準的必然趨勢。柴油機共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因為它集成了計算機控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測技術(shù)以及先進的噴油結(jié)構(gòu)于一身。該技術(shù)的主要特點是：采用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關(guān)閥；采用共軌方式供油；高速電磁開關(guān)閥頻響高，控制靈活；系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應范圍寬。這一技術(shù)的研究與開發(fā)熱點在于：解決高壓共軌系統(tǒng)的恒高壓密封問題；解決高壓共軌系統(tǒng)中，共軌壓力的微小波動所造成的噴油量不均勻問題；解決高壓共軌系統(tǒng)的多 map( 三維控制數(shù)據(jù)表 )優(yōu)化問題；以及解決結(jié)構(gòu)、頻響電磁開關(guān)閥設計與制造過程中的關(guān)鍵技術(shù)問題。共軌式燃油噴射技術(shù)有助于減少柴油機的尾氣排放量，以及改善噪聲、燃油消耗等方面的綜合性能；它在有利于地球環(huán)境保護的同時，