上海大眾30VR6FSIPPT課件

1、3.0 3.0 V VR R6 6 FSIFSI 發(fā)動機發(fā)動機(CNG(CNGA A) ) 技術(shù)數(shù)據(jù) 曲軸驅(qū)動 曲軸、連桿、活塞 缸蓋 缸蓋罩蓋 可變進氣相位 內(nèi)容內(nèi)容 進氣歧管翻板 鏈驅(qū)動 皮帶驅(qū)動 發(fā)動機潤滑 發(fā)動機冷卻 低壓燃油系統(tǒng) 系統(tǒng)概述 功能圖 高壓燃油系統(tǒng) 傳感器執(zhí)行器 排放 歐四 技術(shù)數(shù)據(jù)技術(shù)數(shù)據(jù) VR6VR6發(fā)動機歷史發(fā)動機歷史 3.0 VR6 FSI發(fā)動機屬于德國大眾最新的VR型發(fā)動機，之前還有3.2L和3.6L VR6 FSI發(fā)動機。相比傳 統(tǒng)的V型發(fā)動機，VR6型發(fā)動機減少了V型角度，發(fā)動機整理結(jié)構(gòu)更加緊湊。 VR型發(fā)動機在德國大眾已經(jīng)有將近20年的歷史。1992年德國

2、大眾就率先推出了2.8L VR6型發(fā)動機， 在2002年，該發(fā)動機采用了4氣門技術(shù)。2003年，VR6發(fā)動機推出了3.2L排量的，最大功率提高至184kw。 隨后，在2006年， VR6發(fā)動機推出了3.6L排量的，最大功率提高至206kw。由于其緊湊的設計，VR型發(fā) 動機使用于多種車型上。 在2003-2006年，在VR型發(fā)動機的排量擴大至3.2和3.6L的同時，直噴技術(shù)也應用其中，相比過去的 發(fā)動機，帶直噴的VR型發(fā)動機的輸出功率和扭矩得到了大幅的提高。3.6L發(fā)動機的最高功率為206kw， 最大扭矩為360Nm；3.2L發(fā)動機的最高功率為184kw，最大扭矩為330Nm。 在2009年，德

3、國大眾為中國市場專門開發(fā)了這款3.0L VR6型發(fā)動機，該發(fā)動機是在3.6L VR6型發(fā)動 機上進行設計和改進的，最大功率達到184kw，最大扭矩為310Nm。 VR6VR6發(fā)動機技術(shù)特征發(fā)動機技術(shù)特征 p結(jié)構(gòu)緊湊 pFSI燃油直噴 p帶液壓挺桿的4氣門技術(shù) p內(nèi)部排氣再循環(huán) p帶諧振腔的一體式塑料進氣歧管 p驅(qū)動鏈條位于曲軸后方傳動側(cè)，并驅(qū)動高壓油泵 p連續(xù)可變進排氣凸輪軸控制 p良好的排放控制 p高壓燃油噴射 p帶有電子循環(huán)水泵 1. 凸輪軸改進，以實現(xiàn)配氣相位優(yōu)化 （在2000 rpm時由260 Nm變化為280 Nm） 2. 帶有諧振腔的進氣歧管，以實現(xiàn)最佳的扭矩變化過程 3. 氣缸體

4、曲軸箱帶有 - 匹配的孔 - 匹配的冷卻水套 - 15 V角角度 - 12.5mm 交疊量 4. 鍛造活塞得到質(zhì)量優(yōu)化 已與84 mm缸徑和較長的連桿匹配 5. 新連桿（164 - 166.5mm） 用以通過較小的側(cè)力 減小慣性力（-30g) 和優(yōu)化順暢運行 6. 曲軸與89.5mm沖程相匹配 VR6 3.0l相對于相對于VR6 3.6l的技術(shù)更改的技術(shù)更改 控制器變更控制器變更 MED9 -MED17 .1.6 適用于起動適用于起動/停止系統(tǒng)和熱量管理系統(tǒng)停止系統(tǒng)和熱量管理系統(tǒng) 與與3.6L FSI相比，相比，3.0L FSI上的技術(shù)更改的優(yōu)點上的技術(shù)更改的優(yōu)點 對于1. 進氣凸輪軸的開啟時

5、間縮短。這會導致由于壓力脈沖在轉(zhuǎn)速范圍的低區(qū)部分下即可達到較高的氣缸充 氣。較高的氣缸充氣可在轉(zhuǎn)速范圍的低區(qū)部分下提高扭矩。 對于2. 進氣管中的氣道長度與凸輪軸配氣相位一起控制吸氣道中的壓力脈沖。通過優(yōu)化該長度和使用氣道長 度轉(zhuǎn)換，通過轉(zhuǎn)速范圍的高區(qū)部分優(yōu)化充氣過程。這對扭矩有著直接的影響。 對于3. 通過改變V角角度和交疊量（參見后一頁）能夠降低活塞作用在氣缸壁上的側(cè)力Fs。這有著以下優(yōu)點： 摩擦更少，產(chǎn)生的發(fā)動機振動更少，發(fā)動機運行平穩(wěn)性得以提高 對于4. 通過加長的連桿使得活塞得以質(zhì)量優(yōu)化。由此振動產(chǎn)生的慣性力降低。 對于5. 類似4。 對于6. 沖程與3.0L的排量相匹配 9 VR6

6、的幾何尺寸的幾何尺寸 15o 89.289.2 84 89.5 交疊量交疊量 96.4 89 22.0 10.6oV角角度角角度 12.5 3.0 dm3-FSI/TSI3.6 dm3-FSI 數(shù)值單位：mm Fk Fs 缸體缸體 缸體是采用片狀石墨的灰口鑄鐵制造的 曲軸、活塞、連桿曲軸、活塞、連桿 左側(cè)缸體上的活塞與右側(cè)缸體上的活 塞是不一樣的這個不一樣體現(xiàn)在氣門 凹座和燃燒室凹坑的布置上。 缸蓋缸蓋 1、3、5缸的噴油閥安裝孔位于進氣歧管法蘭的上方 2、4、6缸的噴油閥插在進氣歧管法蘭的下方 這樣的布置使得1、3、5缸的噴油閥穿過缸蓋的進氣道 缸蓋罩蓋缸蓋罩蓋 控制閥 加熱器 帶有控制閥

7、曲軸箱通風裝置用于防止曲軸箱中富含碳氫化合物的氣體（竄氣）進入大氣 曲軸箱通風裝置由缸體內(nèi)和缸蓋內(nèi)的的通風道、旋流式機油分離器和加熱裝置組成 該裝置用于防止曲軸箱中富含碳氫化合物的氣體 （竄氣）進入大氣 曲軸箱通風裝置由缸體內(nèi)和缸蓋內(nèi)的的通風道、 旋流式機油分離器和加熱裝置組成 工作過程：工作過程： 曲軸箱內(nèi)的竄氣借助于進氣歧管真空的作用經(jīng)過： - 缸體內(nèi)的通風道 - 缸蓋內(nèi)的通風道 - 旋流式機油分離器 - 曲軸箱通風加熱裝置 后被吸入并再次送入進氣歧管 曲軸箱通風裝置曲軸箱通風裝置 進氣口 到進氣歧管的出氣口 機油出口 油、氣混合氣 氣體出口 潤滑油出口 氣體顆粒 潤滑油顆粒 曲軸箱通風

8、曲軸箱通風裝置曲軸箱通風裝置 曲軸箱通風加熱裝置曲軸箱通風加熱裝置 加熱元件安裝在從旋流式機油分離器到進氣歧管的柔性管內(nèi)，它用于防止在吸入很冷的 空氣時竄氣結(jié)冰 加熱元件 凸輪軸最大調(diào)節(jié)量： - 進氣凸輪軸為52曲軸角 - 排氣凸輪軸為32曲軸角 這兩個凸輪軸調(diào)節(jié)器是通過凸輪軸調(diào)節(jié)閥借助 于發(fā)動機的機油壓力來實現(xiàn)調(diào)節(jié)功能的 凸輪軸正時調(diào)節(jié)機構(gòu) G163 G40 內(nèi)部廢氣再循環(huán) 在排氣沖程過程中，進氣門和排氣門同時打開。于是借助于進氣歧管產(chǎn)生的較高的真空度，燃燒室中一部分 已經(jīng)燃燒過的氣體就又被吸入到進氣道內(nèi)，在下個吸氣沖程會被吸入燃燒室再次燃燒 進氣歧管進氣歧管 塑料制整體式（單件式）上置進氣

9、歧管 風門打開關(guān)閉影響中間進氣總管中的諧振 進氣 進氣總管 中間進氣總管 閥門翻板 舊款舊款新款新款 從轉(zhuǎn)換式長進氣管變更為諧振進氣管從轉(zhuǎn)換式長進氣管變更為諧振進氣管 約約 4.55kg 進氣總管 功率進氣總管 中間進氣總管 約約 6.69kg 通過通過6個風門轉(zhuǎn)換個風門轉(zhuǎn)換6個氣道的長度個氣道的長度通過通過1個風門轉(zhuǎn)換兩個個風門轉(zhuǎn)換兩個3氣缸組氣缸組 鏈驅(qū)動鏈驅(qū)動 驅(qū)動進氣凸輪軸 驅(qū)動高壓燃油泵 驅(qū)動排氣凸輪軸 液壓漲緊器 驅(qū)動機油泵 液壓漲緊器 曲軸鏈輪 鏈條張緊器模塊 滑軌 控制活塞 活塞預張緊彈簧 節(jié)流孔 殼體 皮帶驅(qū)動皮帶驅(qū)動 液壓漲緊器 驅(qū)動發(fā)電機 惰輪 惰輪 驅(qū)動空調(diào)壓縮機 驅(qū)動

10、水泵 曲軸形皮帶輪 發(fā)動機潤滑發(fā)動機潤滑 燃油高壓泵驅(qū)動 潤滑油泵 機油冷卻器 機油濾清器 曲軸軸承 凸輪軸鏈輪 輸入油道 鏈漲緊器 凸輪軸軸承 液壓挺柱 鏈漲緊器 油底殼 潤滑油路 機油儲油室 發(fā)動機潤滑發(fā)動機潤滑 潤滑油回油 發(fā)動機冷卻發(fā)動機冷卻 散熱器 熱交換器 冷卻液罐 再循環(huán)泵 缸蓋 節(jié)溫器 水泵 曲軸 發(fā)電機 V7 J293 V177 J271 散熱器風扇 燃油冷卻器 Term. 30 該泵是一個電動泵，它集成在發(fā)動機的冷卻環(huán)路內(nèi)，由發(fā) 動機控制單元通過特性曲線來控制 發(fā)動機熄火后，該泵會根據(jù)溫度狀況接通 循環(huán)泵V51 燃油供應系統(tǒng)，低壓燃油供應系統(tǒng)，低壓 低壓燃油壓力傳感器 高壓

11、油管 低壓油管 驅(qū)動凸輪 燃油濾清器 FSI 壓力限制閥 6.4 bar 燃油高壓泵 燃油泵 壓力保持閥 油箱 燃油高壓泵 油軌 Injectors cyl. 1/3/5 供油管 Injectors cyl. 2/4/6 燃油供應系統(tǒng)，高壓燃油供應系統(tǒng)，高壓 燃油壓力傳感器，高壓 G247燃油壓力控制閥 N276 (油量控制閥) 高壓燃油泵驅(qū)動高壓燃油泵驅(qū)動 高壓泵驅(qū)動凸輪，雙凸輪 驅(qū)動柱塞 燃油高壓泵 燃油供應系統(tǒng)，高壓燃油供應系統(tǒng)，高壓 由于兩側(cè)缸體上的噴油閥是插在同一側(cè)的，所以活塞凹坑就要制成不同的形狀 這是由于兩側(cè)缸體上的噴油閥和進氣閥布置的角度是不一樣的。除了噴油量和噴油持續(xù)時間外，

12、燃油射束 的形狀和角度也是非常重要的 噴油閥 系統(tǒng)概貌系統(tǒng)概貌 J538, G6 N30, N31, N32, N33, N83, N84 N70, N127, N291, N292, N323, N234 J338, G186 N276 N80 N316 N205, N318 Z19, Z28 Z29, Z30 J293, V7, V177 J160, V55 G28 執(zhí)行元件執(zhí)行元件 傳感器傳感器 G40, G163 G79, G185 J338, G187, G188 G70, G42 G62 G83 G61, G66 F G247 G410 G39, G108 G130, G131 J

13、519, J533 J285 J623 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28 該傳感器用螺栓擰在缸體的側(cè)面，它掃描曲軸上的靶輪 信號應用 從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的信號可以獲知發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和曲軸 相對于凸輪軸的準確位置 這些信息用于計算噴油量和噴油始點 信號中斷的影響 如果信號中斷，那么發(fā)動機立即熄火，且無法再 起動 傳感器 G28 空氣流量計G70 發(fā)動機使用的是熱膜式空氣流量計。 這種流量計安裝在發(fā)動機的進氣道內(nèi)，與前一代一樣，也是根 據(jù)熱量測量的原理來工作的 特點： 帶有回流識別的微型傳感器元件 具有溫度補償?shù)男盘柼幚?測量精度高 傳感器穩(wěn)定性好 傳感器 空氣流量計的傳感器元件聳立在發(fā)動機吸入的氣流中。 一

14、部分空氣流經(jīng)空氣流量計的旁通氣道。旁通氣道內(nèi)有傳感器電子裝置，該電子裝置上集成有一個加熱電阻 和兩個溫度傳感器 信號中斷的影響 空氣流量計信號中斷后，發(fā)動機管理系統(tǒng)會計算出一個替代值 傳感器 G70 G299 油門踏板位置傳感器G79和G185 這兩個傳感器是油門踏板模塊的組件，他們采用非接觸方式來工作 發(fā)動機控制單元根據(jù)這兩個傳感器的信號來識別司機的意愿 信號應用 發(fā)動機控制單元利用這兩個傳感器信號來計算噴油量 信號中斷的影響 如果一個或兩個傳感器信號中斷，那么故障存儲 器會記錄下一個故障，電子油門故障燈會接通 舒適功能（例如定速巡航或者發(fā)動機扭矩調(diào)節(jié)） 就被關(guān)閉了。 傳感器 G78 G18

15、5 節(jié)氣門單元內(nèi)的角度傳感器1-G187和角度傳感 器2-G188 這兩個傳感器用于判定節(jié)氣門當前的位置，并把 這個信息傳送給發(fā)動機控制單元 信號應用 發(fā)動機控制單元根據(jù)角度傳感器信號 來判定節(jié)氣門的位置 這兩個傳感器的信號是重疊的，也就 是說：出于行駛安全方面的原因，這 兩個傳感器傳送的是相同的信號 傳感器 信號中斷的影響 情況一 發(fā)動機控制單元從某個角度傳感器獲得了不可靠的信號或者根本就未收到信 號： -故障存儲器會記錄下一個故障，電子油門故障燈會接通 -對扭矩有影響的子系統(tǒng)（如定速巡航或發(fā)動機扭矩調(diào)節(jié)）被關(guān)閉 -使用負荷信號校驗另一個角度傳感器 -油門踏板反應正常 情況二 發(fā)動機控制單元

16、從兩個角度傳感器都獲得了不可靠的信號或者根本就未收到信號： - 這兩個傳感器在故障存儲器會記錄下一個故障，電子油門故障燈會接通 - 節(jié)氣門驅(qū)動器被關(guān)閉。 - 發(fā)動機只能以1500轉(zhuǎn)/分的高怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，對油門踏板的操作無反應 傳感器 G187 G188 霍爾傳感器G40 和G163 兩個霍爾傳感器安裝在發(fā)動機正時鏈條蓋板內(nèi)，它們的任務是將進 氣凸輪軸和排氣凸輪軸的位置信息告知發(fā)動機控制單元 這兩個霍爾傳感器會掃描相應凸輪軸上的快速起動靶輪 發(fā)動機控制單元通過霍爾傳感器G40來判定進氣凸輪軸位置，通過 霍爾傳感器G163來判定排氣凸輪軸位置 信號應用 在發(fā)動機起動時，可通過霍爾傳感器信號來快速而

17、準確識別出凸輪軸相對于曲軸的位置 與發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28的信號一起可識別出哪個氣缸處于點火上止點。這樣就可針對相 應的氣缸來噴油和點火 信號中斷的影響 信號中斷時就使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28的信號。由于不能那么快就識別出凸輪軸的位置 和氣缸的位置，所以發(fā)動機起動所需要的時間就長一些 傳感器 G40 G163 G62G62 冷卻液溫度傳感器G62 該傳感器安裝在發(fā)動機機油濾清器上方的冷卻 液分流管上，它將冷卻液溫度信息發(fā)送給發(fā)動 機控制單元 信號應用 發(fā)動機控制單元使用冷卻液溫度信號來控制發(fā) 動機的各種功能，例如計算噴油量、增壓壓力 和供油始點以及廢氣再循環(huán)量 信號中斷的影響 如果該信號中斷，

18、發(fā)動機控制單元就使用冷卻 液溫度傳感器G83的信號來代替 傳感器 散熱器出口的冷卻液溫度傳感器G83 傳感器G83安裝在散熱器出口的管路上，它測量 散熱器出口的冷卻液溫度 信號應用 通過比較G62和G83的兩個信號來控制散熱器風扇 的工作情況 信號中斷的影響 如果冷卻液溫度傳感器G83的信號中斷，那么散 熱器會以高速檔一直在工作 傳感器 爆震傳感器G61和G66 信號應用 發(fā)動機控制單元根據(jù)爆震信號來調(diào)節(jié)發(fā)生爆震的氣缸的點火角，直至不再出現(xiàn)爆震 信號中斷的影響 某個爆震傳感器信號中斷的話，相應氣缸組的點火角就減小，也就是說：向“延遲”方向調(diào)整了一個安全點火角。這可能 導致燃油消耗升高。爆震傳感

19、器正常的那個氣缸組的爆震調(diào)節(jié)仍能正常工作 如果兩個爆震傳感器的信號都中斷了，那么發(fā)動機管理系統(tǒng)就進入爆震調(diào)節(jié)應急狀態(tài)，這時點火角都減小了，也就無法發(fā) 揮出發(fā)動機的全部功率了 傳感器 制動燈開關(guān)F 該開關(guān)在串聯(lián)總泵上，它采用非接觸的方式用 一個霍爾元件來掃描串聯(lián)總泵活塞上的磁環(huán)。 此開關(guān)通過驅(qū)動CAN-總線將“制動器已踏下” 這個信號傳送給發(fā)動機控制單元 信號應用信號應用 在踏下制動踏板時，定速巡航裝置就被關(guān)閉了。如果先識別出“踏下了油門踏板”， 又識別出“踏下了制動踏板”，那么怠速轉(zhuǎn)速會升高 如果這個傳感器信號中斷了，發(fā)動機控制單元就以一個固定值來控制燃油壓力調(diào)節(jié)閥 信號中斷的影響信號中斷的影

20、響 如果這個開關(guān)信號中斷，那么噴油量會減少，發(fā)動機功率也就下降了。 另外定速巡航裝置會被關(guān)閉 傳感器 燃油壓力高壓傳感器G247 該傳感器在下部燃油分配管上，它測量高壓燃油系統(tǒng)中的 燃油壓力 信號應用 發(fā)動機控制單元會分析這個信號，并通過高壓泵內(nèi)的燃油 壓力調(diào)節(jié)閥N276來調(diào)節(jié)高壓燃油壓力 信號中斷的影響 如果這個傳感器信號中斷了，發(fā)動機控制單元就以(一個固 定值或)低壓傳感器信號來控制燃油壓力調(diào)節(jié)閥 傳感器 燃油壓力低壓傳感器G410 該傳感器在高壓燃油泵上，它測量低壓燃油系統(tǒng)中的燃油壓力 信號應用信號應用 發(fā)動機控制單元使用這個信號來調(diào)節(jié)低壓燃 油系統(tǒng)中的燃油壓力 發(fā)動機控制單元接收到這個

21、信號后，會發(fā)給 燃油泵控制單元J538一個信號，J538會根據(jù) 實際需要來調(diào)節(jié)燃油泵 信號中斷的影響信號中斷的影響 如果燃油壓力傳感器信號中斷，那么就無法 根據(jù)需要來調(diào)節(jié)燃油壓力了，燃油壓力就始 終保持為一個固定值 傳感器 機油油面高度/機油溫度傳感器G266 該傳感器是從下面擰入油底殼的。多個控制 單元需要使用這個傳感器的信號 組合儀表內(nèi)的控制單元J285使用這個信號來 延長保養(yǎng)間隔 信號應用信號應用 發(fā)動機控制單元通過驅(qū)動CAN-總線來獲取這 個信號 信號中斷的影響信號中斷的影響 控制單元會使用冷卻液溫度傳感器的信號來替代 傳感器 G266 G266波形解釋波形解釋 傳感器G39 和G10

22、8 每個前置催化凈化器都配備了一個寬頻傳感器 使用寬頻傳感器可在一個較大范圍內(nèi)確定出廢氣中的氧氣濃度， 從而推斷出燃燒室內(nèi)的空氣-燃油比 這兩個傳感器采用加熱方式來快速達到工作溫度 信號應用信號應用 傳感器信號用于計算噴油時間 信號中斷的影響信號中斷的影響 如果傳感器信號中斷，就不會進行調(diào)節(jié)了。自 適應就被鎖止，通過一條特性曲線來執(zhí)行應急運行 傳感器 傳感器G130 和G131 前置催化凈化器的后面裝有平板形傳感器，它們于測量廢氣 中的剩余氧量。 發(fā)動機控制單元根據(jù)廢氣中的剩余氧量可以推斷出催化凈化器 的功能 信號應用信號應用 發(fā)動機控制單元使用這兩個傳感器的信號來檢查 催化凈化器的功能和傳感

23、器調(diào)節(jié)回路 信號中斷的影響信號中斷的影響 如果信號中斷，調(diào)節(jié)仍能進行，但不能檢查催化 凈化器的功能了 傳感器 執(zhí)行元件 凸輪軸調(diào)節(jié)閥1 N205 排氣凸輪軸調(diào)節(jié)閥2 N318 這兩個電磁閥集成在凸輪軸調(diào)節(jié)機構(gòu)的殼體內(nèi) 這兩個電磁閥根據(jù)發(fā)動機控制單元的指令，按照調(diào)節(jié)方向和調(diào) 節(jié)行程來將機油壓力分配到凸輪軸調(diào)節(jié)器上 這兩個凸輪軸都是連續(xù)可調(diào)的： - 進氣凸輪軸最大可調(diào)52曲軸角 - 排氣凸輪軸最大可調(diào)32曲軸角 信號中斷的影響信號中斷的影響 如果通向凸輪軸調(diào)節(jié)器的電路損壞，或者凸輪軸調(diào)節(jié)器因機械卡止或 油壓過低而失靈時，就無法進行凸輪軸調(diào)節(jié)了 N205 N318 執(zhí)行元件 電動燃油泵G6和燃油表傳

24、感器G 電動燃油泵和燃油濾清器組成燃油供油單元 燃油供油單元在燃油箱內(nèi) 功用功用 電動燃油泵將低壓燃油系統(tǒng)內(nèi)的燃油輸送到高壓燃油泵。這個過程 由燃油泵控制單元通過一個脈沖寬度調(diào)制（PWM）信號來控制 這個電動燃油泵總是按發(fā)動機實際的燃油需求量來供應燃油 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 如果電動燃油泵失效了，那么發(fā)動機就無法工作了 燃油壓力調(diào)節(jié)閥N276 執(zhí)行元件 該閥安裝在高壓燃油泵的底部 發(fā)動機控制單元通過這個調(diào)節(jié)閥來將燃油高壓調(diào)整為30- 110 bar之間的數(shù)值 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 發(fā)動機控制單元進入應急運行狀態(tài) N276 帶有末極功放的1-6缸點火線圈 N70, 127

25、, 291, 292, 323, 324 執(zhí)行元件 點火線圈和末極功放是一個件 每缸的點火角可單獨控制 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 如果某個點火線圈失效了，那么相應氣缸的噴油就會被 切斷 執(zhí)行元件 活性炭罐電磁閥N80 這個電磁閥安裝在發(fā)動機正面（皮帶傳動一側(cè)），它由發(fā) 動機控制單元來控制，活性炭罐內(nèi)收集的燃油蒸汽仍被送 去燃燒，這樣就可排空活性炭罐 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 在供電中斷時該閥是關(guān)閉的 燃油箱通風無法進行 N80 執(zhí)行元件 1-6缸噴油閥N30, N31, N32, N33, N83, N84 這些高壓噴油閥插在缸蓋內(nèi)，它們由發(fā)動機控制單元按點 火順序來控制，在觸發(fā)后直接將燃油噴入氣缸 受發(fā)動機結(jié)構(gòu)的限制，噴油裝置安裝在同一側(cè)。因此1、3、 5缸的噴油閥比2、4、6缸的噴油閥要長一些 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 斷火識別功能可以識別出損壞的噴油閥，于是就不再觸發(fā) 這個噴油閥了 N30 執(zhí)行元件 電子油門的節(jié)氣門驅(qū)動器G186 是一個電機，通過一套齒輪機構(gòu)來操縱節(jié)氣門 從怠速到全負荷位置可實現(xiàn)無極調(diào)節(jié) 出現(xiàn)故障后的影響出現(xiàn)故障后的影響 如果節(jié)氣門驅(qū)動器損壞，那么節(jié)氣門會被自動拉到 應急運行位置。故障存儲器內(nèi)會記錄一個故障，電 子油門故障燈會接通 這時司機也只能以應急方式來駕駛車輛了，舒適功能都被關(guān)閉了 執(zhí)行元件 循環(huán)泵V55 該泵由發(fā)動機控制單元