地鐵10號線車輛增購工程可行性研究

1、北京地鐵10號線車輛（32列/192輛）增購工程可行性研究報告 2012年7月第1章 項目概況1.1項目名稱北京地鐵10號線車輛（32列/192輛）增購工程可行性研究。1.2報告編制單位和編制目的根據(jù)市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)要求，北京地鐵運(yùn)營公司提出了進(jìn)一步提高北京地鐵既有運(yùn)營線路運(yùn)輸能力的階段目標(biāo)和實施方案，為滿足地鐵10號線二期開通后全線進(jìn)一步縮短運(yùn)營間隔，最終實現(xiàn)2分運(yùn)營間隔的目標(biāo)，10號線須增購32列/192輛電動客車并投入使用。據(jù)此，北京市地鐵運(yùn)營有限公司委托北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司編制本報告，并在項目可研報告批準(zhǔn)后正式開展實施工作。1.3報告編制依據(jù)(1) 北京市交通委員會關(guān)于盡快

2、啟動10號線列車增購工作的通知（京交運(yùn)輸發(fā)201224號）；(2) 北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司關(guān)于盡快啟動地鐵10號線列車增購前期研究工作的函（京投資函2012138號）；(3) 北京地鐵運(yùn)營公司委托任務(wù)書；(4) 城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo)104-2008）；(5) 地鐵設(shè)計規(guī)范（gb50157-2003）；(6) 車輛應(yīng)符合iec、uic、jis、en和iso等有關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)；(7) 車輛應(yīng)符合地鐵車輛通用技術(shù)條件（gb/t7928-2003）標(biāo)準(zhǔn)；(8) 業(yè)主所提相關(guān)要求與技術(shù)條件等資料；(9) 運(yùn)營公司提供的相關(guān)測算依據(jù)；(10)中華人民共和國招投標(biāo)法實施條例。1.4工程范圍及

3、內(nèi)容工程范圍：北京地鐵10號線增購電動客車。主要內(nèi)容：北京地鐵10號線增購車輛（含車載通信、信號及乘客信息系統(tǒng)設(shè)備等）32列/192輛，車載通信、信號及乘客信息系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)和前期車輛車載設(shè)備保持一致。1.5項目提出的理由及意義北京地鐵10號線在三環(huán)外、四環(huán)內(nèi)環(huán)形一周，呈矩形，由一期、二期組成。一期已于2008年7月19日開通試運(yùn)營。10號線作為北京地鐵第二條環(huán)線，具有連接中心城西北、東南方向的對角線功能，是線網(wǎng)中的骨架線路。10號線將有效緩解三環(huán)的地面交通壓力。二期工程是一期工程的延伸線，起于一期工程終點勁松站，終止于一期工程起點巴溝站西側(cè)折返線。沿線經(jīng)過了中心城的朝陽區(qū)、豐臺區(qū)和海淀區(qū)，北連c

4、bd，南接城市東南方向最重要的公共交通樞紐宋家莊公交樞紐，西連城市交通樞紐六里橋及五路居，計劃2012年底開通運(yùn)營。屆時，10號線將實現(xiàn)環(huán)形運(yùn)營。10號線線路連接了城市東南部、西北部最為密集的居住地區(qū)，與線網(wǎng)規(guī)劃中的17條軌道交通線路銜接，客流增長潛力巨大。根據(jù)客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，為進(jìn)一步改善地面交通環(huán)境、緩解地面交通壓力、減少環(huán)境污染，應(yīng)對客流大規(guī)模發(fā)展，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加公共交通出行比例，根據(jù)市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)要求，北京地鐵運(yùn)營公司提出了進(jìn)一步提高北京地鐵既有運(yùn)營線路運(yùn)輸能力的階段目標(biāo)和實施方案，最大程度挖掘地鐵的運(yùn)輸能力，提高地鐵路網(wǎng)運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮地鐵解決中心區(qū)交通問題的重要職能。深入分

5、析，系統(tǒng)研究，科學(xué)挖潛，不斷縮小既有線路運(yùn)營行車間隔。根據(jù)階段實施目標(biāo)，隨著地鐵10號線成環(huán)運(yùn)營，為充分發(fā)揮城市軌道交通高速、便捷、安全、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，10號線將逐步縮短運(yùn)營間隔，最終實現(xiàn)2分運(yùn)行間隔目標(biāo)，進(jìn)一步提升北京地鐵的客運(yùn)服務(wù)水平，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)競爭力。第2章 工程必要性2.1 10號線概況北京地鐵10號線是北京地鐵線網(wǎng)的第二環(huán)線，環(huán)線長度57.438km。與地鐵近期線網(wǎng)14條線路形成20處換乘站，串聯(lián)起中關(guān)村、奧運(yùn)公園、中央商務(wù)區(qū)、宋家莊公交樞紐、六里橋公交樞紐和五路公交樞紐等重要客運(yùn)集散點，10號線是網(wǎng)絡(luò)重要的聯(lián)絡(luò)線，具有直達(dá)、轉(zhuǎn)乘、和緩解向心交通的功能。一期西起海淀區(qū)巴溝，

6、沿元代土城徑直向東，在芍藥居和亮馬橋之間轉(zhuǎn)了90度的大彎，然后向南經(jīng)東三環(huán)路直到勁松站。由西北至東南呈倒“l(fā)”形。再向西南方向延伸，經(jīng)過松榆南路、分鐘寺、鐵匠營路、成壽寺路，最終與5號線交會于宋家莊站并進(jìn)行換乘。二期工程是一期工程的延伸線，起于一期工程終點勁松站，終止于一期工程起點巴溝站西側(cè)折返線，二期開通運(yùn)營時將按環(huán)形運(yùn)營。10號線采用國家標(biāo)準(zhǔn)b型車，列車編組為6輛編組，二期開通后全線成環(huán)運(yùn)營，基于預(yù)測客流規(guī)模，設(shè)計運(yùn)營開通初期最小運(yùn)行間隔為3分，一、二期工程共配屬車輛84列/504輛。其中一期工程配屬車輛43列/258輛，已于2008年7月開通運(yùn)營。二期工程配屬車輛41列/246輛，擬于2

7、012年底正式運(yùn)營。2.2預(yù)測客流規(guī)模根據(jù)地鐵10號線全環(huán)客流預(yù)測成果，10號線二期開通后初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量及斷面流量如下表所示。 設(shè)計階段客流預(yù)測規(guī)模 表2-1時期指標(biāo)2015年2022年2037年方案年運(yùn)量（億人次）3.065.327.06年日均（萬人次）83.82145.63193.31高峰小時斷面流量（萬人次/小時）2.563.494.13換乘客流量（萬人次）24.4254.5380.19（1）客流預(yù)測結(jié)果顯示， 地鐵10號線是市區(qū)內(nèi)一條重要的交通干線。初期全日客運(yùn)量為83.82萬人次，高峰小時最大斷面客流量2.56萬人次；近期全日客運(yùn)量為145.63萬人次，最大斷面客流量為3.

8、49萬人次；遠(yuǎn)期全日客運(yùn)量為193.31萬人次，斷面客流量為4.13萬人次。其在未來城市交通中發(fā)揮著重要作用，有較大的客流支持，未來本線運(yùn)營效率較高。（2）地鐵10號線的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)比較明顯。幾乎聯(lián)絡(luò)線網(wǎng)中所有的軌道交通線路，沿途與14條軌道交通線路交叉，在初、近、遠(yuǎn)期換乘站數(shù)分別為14、17、25個，這些線路給環(huán)線帶來了豐富的換乘客流。西、南段沿線用地隨著時間的推移，開發(fā)強(qiáng)度逐漸提高，與幾處公交樞紐接駁后，存在較大的客流潛力。2.3運(yùn)營現(xiàn)狀客流規(guī)模地鐵10號線作為北京市軌道交通線網(wǎng)中的第二條環(huán)線，自2008年東北半環(huán)線開通運(yùn)營以來，充分發(fā)揮了環(huán)線截流、客流疏散的功能，客流規(guī)模增長迅速，遠(yuǎn)超過了當(dāng)

9、初設(shè)計階段的預(yù)測客流規(guī)模。設(shè)計階段預(yù)測地鐵10號線環(huán)線全線成環(huán)后，初期2015年高峰小時最大斷面客流規(guī)模為2.56萬人；近期2022年高峰小時最大斷面客流規(guī)模為3.49萬人；現(xiàn)狀（2012年4月數(shù)據(jù)）地鐵10號線東北半環(huán)線高峰小時最大斷面客流規(guī)模已經(jīng)達(dá)到3.6萬人，提前10年達(dá)到了設(shè)計階段近期的預(yù)測客流規(guī)模。隨著2012年底地鐵10號線環(huán)線全線貫通，10號線客流規(guī)模會進(jìn)一步增加，且增長幅度、潛力較大，參照線網(wǎng)規(guī)劃階段客流預(yù)測規(guī)模，預(yù)計在2015年地鐵10號線高峰小時最大斷面客流規(guī)模將達(dá)到4.5萬人預(yù)測客流達(dá)到了4.5萬人次已經(jīng)超過了2min6b編組的運(yùn)輸能力，仍然采用2min是不是可行呢？如何

10、處理這個問題。，提前20年達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測客流規(guī)模。故從現(xiàn)狀運(yùn)營實際客流規(guī)模和環(huán)線貫通后客流增長預(yù)期判斷，地鐵10號線在短期內(nèi)實現(xiàn)2分最小行車間隔是客流增長的必然需求。2.4工程目標(biāo)落實市政府關(guān)于提高我市軌道交通運(yùn)營能力，增購車輛32列/192輛，實現(xiàn)2013年底全線2分運(yùn)營間隔的目標(biāo)，滿足日益增長的交通運(yùn)輸需求。2.4.1 行車交路、線路長度和最大列車對數(shù)2.4.2 配屬車輛數(shù)按照10號線一、二期設(shè)計文件，列車平均旅行速度為35km/h。根據(jù)計算，10號線大交路全周轉(zhuǎn)時間約為100分，最小運(yùn)行間隔達(dá)到2分，需運(yùn)用車100列，檢修車8列、備用車8列備用8列的依據(jù)是什么。備用車平時停放在什么地方。作

11、用是什么。應(yīng)對突發(fā)故障還是應(yīng)對突發(fā)客流。對10號線來說達(dá)到了2min行車間隔備用車的作用是應(yīng)對突發(fā)故障。這么多備用車需要提供如何使用的說明。，共計配屬車116列。由于現(xiàn)配車數(shù)量為84列，故實現(xiàn)2分運(yùn)行間隔需要新增車輛32列/192輛。2.5工程特點增購車輛需2013年陸續(xù)進(jìn)場，2013年底全部到位，時間緊，難度大，須抓緊實施。為確保增購車輛投入運(yùn)營后的安全、穩(wěn)定、可靠，以及車輛維修、備品配件的一致性，降低運(yùn)營成本。增購車輛需與一、二期工程采購車輛系統(tǒng)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計內(nèi)容、技術(shù)參數(shù)、實現(xiàn)功能等方面保持一致。第3章 車輛方案車輛選型是地鐵系統(tǒng)整體方案中的關(guān)鍵問題之一。10號線一、二期初期車輛已完成

12、采購并保持一致，為保證系統(tǒng)的適應(yīng)性和車輛運(yùn)用、維護(hù)、檢修的便利性，以充分實現(xiàn)維修資源共享，節(jié)約工程投資，本工程車輛選型與一、二期初期采購車輛保持一致。 3.1車輛總體要求(1)車輛設(shè)計制造基本原則：應(yīng)采用國際先進(jìn)的設(shè)計、可靠的技術(shù)和成熟的產(chǎn)品；節(jié)省能源，降低維護(hù)和使用成本，美觀實用；滿足運(yùn)行線路的環(huán)境保護(hù)要求；最大程度地使乘客和乘務(wù)員舒適；使車輛達(dá)到較高的技術(shù)水平。(2)十號線具有地下、地面、高架線路區(qū)段有高架嗎？，車輛應(yīng)適應(yīng)各種環(huán)境條件，并盡可能減小對周圍環(huán)境的影響。(3)在保證車輛性能條件下，車輛國產(chǎn)化率滿足國家發(fā)改委要求。(4)除維修手冊中指出的易損易耗件以外，車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計壽命不低于30

13、年。(5)所有安裝在車輛上的設(shè)備均應(yīng)在安裝環(huán)境中良好工作，且能耐強(qiáng)風(fēng)、沙塵、高溫、高濕、振動、噪聲、腐蝕及清潔劑污染。(6)盡量輕量化，減振、減噪、節(jié)約能源。(7)造型和色彩要求簡潔、流暢、明快、富有時代感。3.2車輛使用條件3.2.1自然環(huán)境海拔： 不超過1200m 環(huán)境溫度：25 45（年平均溫度為1112）相對濕度：最濕月份，平均最大濕度為90，該月平均溫度不大于25。使用環(huán)境：車輛在地下和高架線路運(yùn)行，在地面庫內(nèi)檢修和停放，庫內(nèi)溫度不低于0。3.2.2線路參數(shù)軌距： 1435mm最小曲線半徑：正線 300m 車場線150m 最小豎曲線半徑：正線 3000m 車場線 2000m 最大坡度

14、： 正線 30 輔助線35 3.2.3供電條件供電電壓：dc750v變化范圍：500v至900v再生制動時不高于1000v受流方式：接觸軌上部接觸受流，接觸軌中心線與走行軌道中心線距離為1417.58mm，接觸軌頂面高出走行軌頂面1406mm。 3.3列車編組及車輛主要特點3.3.1列車編組及設(shè)備配置10號線車輛按其設(shè)備配置的不同分為：tc車（帶司機(jī)室的拖車）、t車（不帶司機(jī)室的拖車）及m車（不帶司機(jī)室的動車）三種車型，并由t、m兩種車組成動拖比為1:1的動車組單元。10號線列車初、近、遠(yuǎn)期均為6輛編組，編組方式：+tc-m-t-m-m-tc+注：+ 采用半自動車鉤，- 半永久棒式車鉤。地鐵電

15、動車輛車體端部用作司機(jī)室，并安裝部分電氣設(shè)備，其余大部分電氣設(shè)備及輔助機(jī)組均安裝在車體下面與車體頂面。為了防塵、防雨雪的侵入，絕大多數(shù)電氣設(shè)備均集中安裝在箱體內(nèi)。3.3.2車輛總體布置的基本原則(1)設(shè)備有良好的可接近性，易于安裝和拆卸，便于維護(hù)和檢修。(2)保證車輛軸荷重均勻分布。(3)保證電器設(shè)備有良好的工作環(huán)境，特別是保證安全的絕緣距離和良好的通風(fēng)條件，良好的接地裝置。(4)盡量使電纜、空氣管路和風(fēng)道的長度最短，盡量減少風(fēng)道彎曲，并使風(fēng)量分配均勻。(5)對于產(chǎn)生強(qiáng)磁場的設(shè)備要加裝屏蔽，以免干擾其它電器設(shè)備、電子控制系統(tǒng)和通信信號系統(tǒng)的正常工作。(6)使乘務(wù)人員有良好的工作環(huán)境，操作方便和

16、安全；保證乘客乘坐舒適和人身安全。3.3.3主要技術(shù)參數(shù)(1)主要結(jié)構(gòu)尺寸車體長度:19000mm1列車長度:619520mm+2（：300500mm）車體寬度:2800mm車頂距軌頂面高度:3800mm車內(nèi)高度：2100mm（地板面到天花板中心最小高度）；1900mm（客室內(nèi)乘客站立區(qū)最小高度）；車鉤中心線距軌頂面高度:660+10mm地板面距軌頂面高度:1100mm車輛定距：12600mm；固定軸距：2200mm；輪對內(nèi)側(cè)距：13532mm；車輪直徑：840mm（新輪）、805mm（半磨耗）、770mm（全磨耗）； (2)自重和載客量自重： tc車：不大于30噸m車：不大于35噸t車：不大

17、于29噸載客量：見表3-1。 載客量 表3-1車型單車人（人）列車人（人）座席站席總載員六輛編組定員tc車361942301460m、t車42208250超員tc車362582941864m、t車42277319注：額定載員：站立乘客按6人/m2計；超員：站立乘客按8人/m2計按照國家標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該為9人；乘客人均重量按60kg計。（3）運(yùn)行參數(shù)最高運(yùn)行速度：80km/h起動平均加速度：在超員載客情況下，列車速度從040km/h，不小于0.83m/s2；從080km/h，不小于0.5m/s2。平均制動減速度：在額定載客情況下，列車從最高運(yùn)行速度到停車。最大常用制動不小于1.0 m/s2緊急制動不小于

18、1.2m/s2平均旅行速度不小于35km/h，35km用于計算車輛的數(shù)量，應(yīng)該是日常運(yùn)營的速度，給車輛性能提要求的話是不是應(yīng)該高于35km/h，這樣運(yùn)營速度才能更有把握滿足35km/h。技術(shù)速度不小于50km/h牽引、制動沖擊極限：0.75m/s3平穩(wěn)性指標(biāo)：2.5（4）電氣參數(shù)接觸軌電壓：dc750v牽引電動機(jī)額定持續(xù)功率：180kw輔助系統(tǒng)電源：ac 三相 380v dc 110v3.3.4車輛機(jī)械和電氣系統(tǒng)的特點車體基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)采用高強(qiáng)度、耐腐蝕性能好、不涂裝的不銹鋼型材、底架無中梁的整體承載焊接結(jié)構(gòu)?？褪颐總?cè)為四扇大開度雙葉電動門，司機(jī)室前端設(shè)緊急疏散門，整列車所有車輛的客室通過貫通道連接

19、。轉(zhuǎn)向架為無搖枕外置式軸箱二軸結(jié)構(gòu)形式。構(gòu)架為鋼質(zhì)壓型焊接結(jié)構(gòu)；設(shè)二系懸掛裝置，一系懸掛采用鋼制圓簧或橡膠金屬一體化彈簧；二系懸掛采用空氣彈簧。采用微機(jī)控制的模擬制動機(jī)控制單元式基礎(chǔ)制動裝置的方式，實現(xiàn)無級制動。車輛有良好的通風(fēng)設(shè)施，并設(shè)有應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)。一體式空調(diào)裝置使夏季客室內(nèi)溫度及濕度控制在一定的范圍內(nèi)。電氣傳動系統(tǒng)采用vvvf交流逆變調(diào)速，實現(xiàn)無級調(diào)速。列車具有再生制動和空氣制動。采用順序制動的方式，優(yōu)先采用電制動，減少空氣制動。為了充分利用粘著、保護(hù)輪軌、提高牽引與制動性能，設(shè)置較完善的空轉(zhuǎn)與滑動保護(hù)系統(tǒng)。靜止逆變器為輔助系統(tǒng)提供三相交流電及直流控制電源。列車診斷系統(tǒng)具有對主要車載設(shè)備

20、的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測、診斷、評估、存儲、顯示和報警的功能。列車運(yùn)行自動控制（atc）系統(tǒng)采用計算機(jī)控制的自動駕駛（ato）、自動監(jiān)控（ats）和自動保護(hù)（atp）等子系統(tǒng)。噪聲指標(biāo)按gb1489294地下鐵道電動車組司機(jī)室、客室噪聲限值執(zhí)行。列車在故障情況下的運(yùn)行能力：6輛編組列車在超員狀態(tài)下，當(dāng)損失1/3動力時，列車仍然可以在35（考慮新線車輛的通用性）的坡道上起動，并以正常運(yùn)行方式完成一次單程運(yùn)行。6輛編組列車在空車狀態(tài)下，當(dāng)損失1/3動力時，列車仍然可以在35的坡道上起動，并返回車輛基地。第一條滿足，第二條肯定可以滿足，寫的意義不大，按照規(guī)范的規(guī)定應(yīng)該是損失1/2動力。本線采用3動3拖的方

21、式，采用列控時無法損失一半，采用架控時仍然有可能失去一半的動力。列車救援能力：一列6輛編組的空車能將另一列停在35（考慮新線車輛的通用性）坡道上的6輛編組超員故障列車移至最近的車站（上坡需要考慮線路的具體情況，如果存在長大區(qū)間，有可能需要前后兩列都是載人救援。對于動力的要求較高。）。一列6輛編組的空車能將另一列停在35坡道上的6輛編組故障空車救援到車輛基地（上坡）。3.4車體及車鉤3.4.1車體(1)車體材料地鐵電動車輛對車體的主要要求：第一，有足夠的承載能力；第二，足夠長的使用壽命；第三，盡量做到輕量化。第四，技術(shù)成熟，國內(nèi)制造。車體結(jié)構(gòu)材料選擇的前提是能在安全運(yùn)行和檢修方便的基礎(chǔ)上使車輛結(jié)

22、構(gòu)重量減輕，從而達(dá)到節(jié)約原材料及能源的目的。目前國內(nèi)外車輛的車體結(jié)構(gòu)材料的選用基本上有耐候鋼、鋁合金和不銹鋼三種。耐候鋼車體（碳鋼）耐候鋼車體具有良好的沖壓性和焊接性，以及較好的強(qiáng)度和較高的韌性，同時車輛造價較低。但耐腐蝕性較差，車體結(jié)構(gòu)容易產(chǎn)生嚴(yán)重腐蝕，維修工作量也會相應(yīng)增大。鋁合金鋁合金車體外形美觀，重量相當(dāng)于耐候鋼車體的1/3左右。此外鋁合金車體耐腐蝕性比耐候鋼高得多，并且也具有與耐候鋼相當(dāng)?shù)哪蜎_擊性。同時，鋁合金易于擠壓成型，可以制成所需各種斷面形狀，且無需二次加工，組裝工藝省時、省力。但也存在著耐燃燒性能較低，可修復(fù)性能差的缺點。同時鋁合金車體價格相對耐候鋼車體要高得多。不銹鋼車體不

23、銹鋼車體強(qiáng)度最高、耐腐蝕性最好、耐火性能高于鋁合金，也很容易達(dá)到車體薄壁化、輕量化。這種車體外表面不用涂漆，因此易于維護(hù)，并可以減少噴漆工序和噴漆車間。且價格低于鋁合金。綜上所述，車體材料優(yōu)化主要指高強(qiáng)度、耐腐蝕、重量輕。目前，耐候鋼車體雖在數(shù)量上占有一定的優(yōu)勢，但無論是機(jī)械強(qiáng)度還是使用壽命及外型美觀等方面都無法與鋁合金、不銹鋼車體相媲美。因此，采用鋁合金、不銹鋼作為車體材料應(yīng)是今后的發(fā)展方向。鑒于地鐵10號線初期車輛選型情況，建議增購的車輛仍采用免涂裝不銹鋼車體。(2)車體結(jié)構(gòu)車體由底架、側(cè)墻、端墻、車頂四大部分組成。車體的結(jié)構(gòu)為底架無中梁的整體承載式。采用強(qiáng)度大、重量輕、耐腐蝕性能好的大型

24、不銹鋼型材和板材拼焊而成。tc車司機(jī)室端部底架上設(shè)有能量吸收結(jié)構(gòu)，當(dāng)車體底架水平方向上的作用力超過正常受力時就會產(chǎn)生塑性變形，使傳至擠壓板塊上的力得以吸收。同時，在司機(jī)室端外側(cè)（約地板面高度）設(shè)有防爬裝置。(3)總體布置車體的總體布置除tc車一端帶有司機(jī)室外，其余基本相同。每輛車的一側(cè)各設(shè)有供乘客上下的四個門道，高阻燃性的玻璃鋼座椅呈縱向布置（座椅高度距地板面430mm），車輛與車輛之間采用貫通道連接。內(nèi)裝飾客室內(nèi)部裝飾包括地板、天花板和內(nèi)墻板，整體結(jié)構(gòu)應(yīng)具有阻燃、無毒的特點，且不易損壞。立柱及扶手客室內(nèi)立柱為三列布置，扶手布置在座椅上方兩個立柱之間。立柱與扶手采用不銹鋼或鋁合金管制成，外觀光

25、潔?？褪议T車門形式：雙開式電動內(nèi)藏門車門數(shù)量：每輛車每側(cè)4對門扇凈開寬度： 130010mm凈開高度： 180010mm供電電壓： dc110v，波動范圍：77121v開門時間： 30.5s車門控制方式：全列車門的開閉集中控制，滿足ato自動駕駛和人工駕駛兩種模式。車門應(yīng)有機(jī)械鎖閉裝置、故障隔離裝置及門開關(guān)狀態(tài)監(jiān)視裝置。客室窗在不影響車體剛度和車門開度的條件下兩側(cè)車窗應(yīng)盡量大。大窗尺寸約為1600mm920mm?？褪邑炌ǖ镭炌ǖ烙啥砂濉⒄郫B式風(fēng)擋（風(fēng)雨棚）及內(nèi)飾板等組成，tc車后端和其它車輛兩端設(shè)置貫通通道，其通過寬度為1300mm，通過高度1900mm。司機(jī)室在司機(jī)室的每側(cè)各設(shè)置一個司機(jī)室側(cè)

26、門，門打開時凈寬度約560mm，凈高度約1800mm。司機(jī)室通往客室設(shè)置一個端門供司機(jī)出入客室，通常鎖閉，防止乘客進(jìn)入司機(jī)操作區(qū)。在緊急狀況時打開此門能使乘客通過司機(jī)室從緊急疏散梯離開列車。門打開時凈寬度為650mm，凈高度為1800mm。司機(jī)室前方設(shè)有疏散門和安全疏散梯，在緊急情況下能使乘客安全離開列車。在車輛上加裝電視監(jiān)視設(shè)施，司機(jī)室內(nèi)有相應(yīng)的顯示裝置。司機(jī)臺設(shè)于司機(jī)室右側(cè)，各操縱手柄、開關(guān)及顯示信號、儀表應(yīng)方便司機(jī)操縱、觀察。司機(jī)室設(shè)電笛開關(guān)，電笛設(shè)在司機(jī)室外部。司機(jī)室內(nèi)配置呼吸器。其它設(shè)吊環(huán)，車內(nèi)設(shè)置廣播喇叭，車內(nèi)設(shè)置緊急報警開關(guān)，設(shè)置適量的滅火器。每列車中至少應(yīng)設(shè)置一處輪椅專用位置并

27、應(yīng)由乘輪椅者適用的抓握或固定裝置。3.4.2車鉤車鉤采用密接式車鉤，連接安全可靠，設(shè)計緊湊，輕巧靈活。根據(jù)車輛編排及列車組成的需要，車鉤采用兩種不同的形式，即半自動車鉤和帶緩沖裝置的棒式車鉤。3.4.3車輛安全防護(hù)裝置車輛兩端加裝防爬器，以防止發(fā)生劇烈沖撞時與相鄰車輛相互擠壓車廂。車體底架車鉤下方加裝能量吸收區(qū)，使列車在以25km/h的速度與另一靜止列車相互撞擊時吸收撞擊能量而客室無損壞。車鉤設(shè)緩沖裝置，車鉤掛鉤速度不大于5km/h；3.5轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架是地鐵車輛中最重要的部件之一。轉(zhuǎn)向架承受車架以上各部分的重量，保證必要的粘著以產(chǎn)生輪周牽引力和制動力，緩和沖擊、保證運(yùn)行的平穩(wěn)性及曲線通過。性能

28、好的轉(zhuǎn)向架，應(yīng)具有良好的動力學(xué)性能、良好的曲線通過能力、粘著重量利用系數(shù)大以及結(jié)構(gòu)簡單、重量輕等。目前國內(nèi)外使用的常規(guī)轉(zhuǎn)向架有兩種結(jié)構(gòu)：有搖枕和無搖枕。有搖枕轉(zhuǎn)向架，車體是通過搖枕來支承，車體和轉(zhuǎn)向架縱向力由心盤傳遞。無搖枕轉(zhuǎn)向架，車體直接坐在轉(zhuǎn)向架上，由中心銷實現(xiàn)車體轉(zhuǎn)向,從國內(nèi)外地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的發(fā)展來看，無搖枕轉(zhuǎn)向架是今后發(fā)展方向。3.5.1主要技術(shù)參數(shù)軌距 1435mm；最高運(yùn)行速度 80km/h；軸距 2200mm；車輪直徑 840mm（新輪）/770（全磨耗）；空氣彈簧有效直徑 540mm；軸重 14t；重量 動車：約7.0t； 拖車：約4.6t；輪重減載率 0.6；轉(zhuǎn)向架同一軸的兩

29、輪（新輪）直徑之差不得大于1mm，同一車輛的兩輪（新輪）直徑之差不得大于2mm。3.5.2構(gòu)架構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的主體，承受和傳遞垂向力和水平力。采用全封閉箱形鋼板焊接結(jié)構(gòu)，呈h形對稱布置。h形構(gòu)架結(jié)構(gòu)簡單，由兩根側(cè)梁總成和兩根中央橫梁總成組成。構(gòu)架的設(shè)計壽命為30年。3.5.3懸掛裝置車輛設(shè)置二系彈簧懸掛，可減少彈簧裝置的合成剛度，增大總靜撓度，改善車輛在垂直方向的運(yùn)行平穩(wěn)性，減少車輛對線路的動力作用。一系懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可采用軸箱頂置螺旋鋼圓彈簧加橡膠墊的結(jié)構(gòu)和垂向液壓減振器或采用圓錐形金屬橡膠彈簧。二系懸掛由空氣彈簧、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、水平杠桿、調(diào)整桿、安全鋼索、自動高度調(diào)整閥、壓差閥

30、、調(diào)整墊等組成。3.6牽引和電制動牽引傳動系統(tǒng)是軌道車輛的核心部分，車輛性能的好壞、投資的多少以及運(yùn)行費(fèi)用的高低和可靠性等重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，均與牽引傳動系統(tǒng)密切相關(guān)。確定車輛牽引傳動系統(tǒng)的原則為：安全、可靠，便于操作，技術(shù)先進(jìn)成熟，節(jié)約能源，維修量小，成本低，乘坐舒適，有利于向國產(chǎn)化過渡。目前國內(nèi)外快速軌道交通車輛的牽引傳動系統(tǒng)可分為兩大類：直流牽引傳動系統(tǒng)和交流牽引傳動系統(tǒng)。直流牽引傳動系統(tǒng)都是以直流牽引電機(jī)為動力，因此直流牽引電機(jī)體積大、占用空間較多、維修工作量大等缺點依然存在。目前直流傳動已逐漸被交流傳動所取代。交流牽引傳動系統(tǒng)是以交流牽引電機(jī)為動力的牽引傳動系統(tǒng)。交流牽引電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，

31、維修工作量小，但調(diào)速較直流電機(jī)困難。所以在很長一段時間，大功率牽引領(lǐng)域一直是以直流電機(jī)為主。但首先，隨著電力電子器件的迅速發(fā)展，從不控型整流管到半控型晶閘管（scr）、全控型晶閘管（gto），從大功率晶體管（gtr）、場效應(yīng)管（mosfet）到絕緣柵極雙極型晶體管（igbt或ipm），以及電力電器器件從電流驅(qū)動型到電壓驅(qū)動型全控器件等發(fā)展，使得實現(xiàn)交流傳動的逆變器性能更加優(yōu)良、工作更加可靠。其次，微電子技術(shù)中cpu的發(fā)展日新月異，使其集成度高、功能強(qiáng)、運(yùn)算速度快，更加適合交流傳動的實時控制。另外，隨著現(xiàn)代電機(jī)控制理論的發(fā)展，已從最早的標(biāo)量控制，到70年代的矢量控制，發(fā)展到80年代的直接轉(zhuǎn)矩控制

32、，使得交流電機(jī)的控制更加精確。所以交流牽引傳動系統(tǒng)已成為近代調(diào)速系統(tǒng)中最為優(yōu)越的一種調(diào)速系統(tǒng)。它具有如下的優(yōu)點：(1)實現(xiàn)無級調(diào)速，起、制動平穩(wěn)。(2)可方便實現(xiàn)再生制動，節(jié)省電能，降低運(yùn)營成本，同時減少了摩擦制動，改善運(yùn)營環(huán)境 。(3)列車可通過vvvf裝置實現(xiàn)牽引、制動工況的轉(zhuǎn)換，同時可通過相序的改變實現(xiàn)列車轉(zhuǎn)向。(4)列車在不同速度范圍內(nèi)采用不同的控制方式，特別是交流變頻控制技術(shù)隨微機(jī)技術(shù)的采用使得控制更加靈敏、準(zhǔn)確，可充分利用與發(fā)揮牽引電機(jī)的功率與車輛的粘著性能，實現(xiàn)調(diào)節(jié)靈活，預(yù)防車輪空轉(zhuǎn)與滑行，可提高列車的起動加速度，制動減速度。(5)采用交流異步電動機(jī)，結(jié)構(gòu)簡單，尤其是取消了直流牽

33、引電動機(jī)必須的換向器，運(yùn)行可靠，過載能力強(qiáng)，可以實現(xiàn)幾乎無維修與保養(yǎng)，這一點對于車輛的運(yùn)用與維護(hù)是至關(guān)重要的。(6)微機(jī)的引入和應(yīng)用，使得車輛的控制監(jiān)測設(shè)備較為簡單,功能更為齊全，極易實現(xiàn)車輛的自動檢測，故障記錄，便于提高車輛的維修水平，節(jié)省維修時間。(7)車輛的電氣線路、尤其是主電路中有觸點開關(guān)元件數(shù)量大大減少，提高運(yùn)行可靠性，減少維修工作量，而且可以減少電器設(shè)備的重量而降低車輛自重，不會因采用先進(jìn)技術(shù)而增加車輛成本。同時由于有觸點元件數(shù)的減少，模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化和無維修零部件的應(yīng)用，更適用于采用互換性維修方式，從而保證檢修質(zhì)量和縮短停修時間。(8)交流異步牽引電動機(jī)單位重量的功率比直流串激牽引

34、電動機(jī)大，可以相應(yīng)提高動車的牽引功率而減少列車編組中的動車數(shù)量，增加拖車的數(shù)量，這將有利于車輛平均價格的下降。(9)該系統(tǒng)具有高效率的特點。因為變頻調(diào)速沒有附加電阻消耗大量的電能，同時也不會因附加電阻的發(fā)熱提高隧道內(nèi)溫度而要求增加通風(fēng)或制冷電能。本工程車輛的牽引傳動系統(tǒng)采用vvvf交流傳動。采用igbt或ipm元件、模塊構(gòu)成的vvvf主逆變器；每輛動車設(shè)置一臺vvvf逆變器，由該逆變器給4臺并聯(lián)的牽引電機(jī)供電。由鼠籠式三相異步交流牽引電動機(jī)驅(qū)動；絕緣等級為200級，自通風(fēng)，采用橫向全懸掛方式，額定功率約180kw。采用微機(jī)控制技術(shù)，牽引電動機(jī)電流應(yīng)隨車重自動調(diào)節(jié)。數(shù)量：每輛動車4臺。由于城市軌

35、道交通系統(tǒng)站間距短，列車起制動頻繁，制動減速度要求高，為此車輛設(shè)有電制動系統(tǒng)，而且采用電制動也可有效的減小車輪、閘瓦磨耗及環(huán)境污染。將再生制動、空氣制動結(jié)合起來使用，這樣既充分利用了再生制動的優(yōu)點，又保證了電制動的穩(wěn)定性，當(dāng)列車速度降至很低或因故電制動不足時，最后才用空氣制動，這樣可大大減少環(huán)境污染。本工程再生制動考慮電網(wǎng)吸收和變電所能量再生裝置吸收。3.7輔助系統(tǒng)輔助電源系統(tǒng)是控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，輔助電源系統(tǒng)的主要任務(wù)是產(chǎn)生能滿足車輛控制系統(tǒng)的低壓電源、客室照明、空調(diào)或通風(fēng)機(jī)組以及其它低壓用電設(shè)備所需的各種不同的電源電壓，其供電質(zhì)量及可靠性直接影響到車輛的安全運(yùn)行。靜止逆變器是近幾年

36、發(fā)展起來的輔助電源系統(tǒng)。過去采用晶閘管的靜止逆變器在容量大時的重量和體積較大，其發(fā)展受到一定的限制。自八十年代以來，隨著大規(guī)模集成電路的出現(xiàn)，靜止逆變器從可關(guān)斷晶閘管（gto）到絕緣柵極雙極型晶體管（igbt）再到智能化功率模塊（ipm）。采用絕緣柵極雙極型晶體管（igbt）或智能化功率模塊（ipm）靜止逆變器具有體積小、重量輕、轉(zhuǎn)換效率高、噪聲低、輸出電壓頻率精度高、維修工作量少及具有自我保護(hù)等優(yōu)點，并且在較高的容量時仍可采用自然冷卻的方式而不需采用電動機(jī)通風(fēng)，節(jié)約了能源，減少了維修工作量。3.7.1靜止逆變器每列車設(shè)兩臺靜止逆變電源， 在正常情況下，每列車的2臺靜止逆變器(siv)向全列車

37、輔助系統(tǒng)的負(fù)載提供電源；當(dāng)其中1臺靜止逆變器(siv)故障時，另1臺應(yīng)能承擔(dān)6輛車的基本負(fù)載并保證列車的正常運(yùn)行，此時列車空調(diào)系統(tǒng)減載運(yùn)行。輸入電壓：dc750v輸出電壓：dc110v、dc24vac220v或三相380v，50hz容量：應(yīng)滿足負(fù)載要求3.7.2蓄電池形式：堿性鎘鎳少維護(hù)蓄電池電壓：每列車配有2套dc110v蓄電池組容量：不小于140ah；蓄電池容量應(yīng)能夠滿足車輛在故障情況下的應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通信、應(yīng)急通風(fēng)等系統(tǒng)工作不低于45分鐘。3.7.3照明(1) 客室照明燈具： led燈（40w）電源：ac220v，50hz 照度：在距地板面高800mm處，不低于

38、200lx故障照明：在每一個門區(qū)(相對的兩個側(cè)門為一個門區(qū))設(shè)一故障照明裝置,當(dāng)車內(nèi)正常照明失效時，故障照明裝置應(yīng)能維持車內(nèi)照明,維持時間不小于45分鐘，故障照明裝置可以與門區(qū)的正常照明采用同一燈具。故障照明電源電源：dc110v(2) 司機(jī)室照明燈具：led燈（20w）電源：由dc110v電源經(jīng)靜止逆變器供電司機(jī)室燈光照明在地板中央的照度為3lx5lx，司機(jī)控制臺面為5lx10lx，指示燈、車載信號燈和人工照明均不應(yīng)引起司機(jī)瞭望行車信號時產(chǎn)生錯覺，并應(yīng)設(shè)置較強(qiáng)照度的照明裝置，以適應(yīng)室內(nèi)設(shè)備檢查維修時的需要。(3) 前照燈及防護(hù)燈燈具：白熾燈電源：dc110v照度：在視覺清晰的天氣情況下（沒有

39、其他照明），選擇“強(qiáng)光”方式時，在車輛前端緊急制動距離處照度不低于2lx。(4) 司機(jī)室前方左右設(shè)防護(hù)燈燈具：紅色led電源：dc24v3.8空氣制動及供氣系統(tǒng)空氣制動系統(tǒng)可獨立于電制動，是列車運(yùn)行安全必不可少的關(guān)鍵設(shè)備，是列車制動的最終保障系統(tǒng)。 空氣制動機(jī)采用數(shù)字或模擬制動機(jī)，其性能應(yīng)能獨立滿足列車制動要求?？諝庵苿訖C(jī)應(yīng)具有空重車調(diào)整裝置,能與電制動自動協(xié)調(diào)配合,滿足列車自動防護(hù)設(shè)備(atp)及列車自動駕駛設(shè)備(ato)的要求，并具有防滑功能?；A(chǔ)制動裝置：采用單元制動( 帶有停車制動)方式的單側(cè)踏面制動。風(fēng)源系統(tǒng)是為全列車制動系統(tǒng)及空氣彈簧等使用壓縮空氣的裝置提供壓縮空氣。采用活塞式或螺

40、桿式空氣壓縮機(jī)。壓縮空氣系統(tǒng)應(yīng)設(shè)有濾塵、油水分離及空氣干燥裝置。3.9空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)地鐵車輛主要運(yùn)行在地下隧道，乘客密度大，因此通風(fēng)換氣，改善車內(nèi)空氣品質(zhì)，是提高乘客舒適性的重要方面。通常用于地鐵車輛的通風(fēng)方式有自然通風(fēng)、強(qiáng)迫通風(fēng)及空氣調(diào)節(jié)。北京夏季氣溫較高，車輛設(shè)置了空調(diào)裝置。(1) 采暖司機(jī)室、客室均設(shè)采暖裝置，外界溫度為9時,車內(nèi)溫度15。(2) 空調(diào)空調(diào)裝置采用集裝單元式，每輛車安裝兩臺空調(diào)機(jī)組?？褪铱照{(diào)系統(tǒng)主要參數(shù)：外界溫度為33時，車內(nèi)溫度不高于281。人均新風(fēng)量：不小于10m3/h每輛車制冷量(225000kcal/h)司機(jī)室采用單獨空調(diào)，新風(fēng)量不少于人均30m3/h。(3) 通

41、風(fēng)通風(fēng)系統(tǒng)也是空調(diào)裝置的重要組成部分，其作用是將經(jīng)過處理的空氣輸送并均勻分配到客室，使客室內(nèi)形成一定的氣流組織。通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)有強(qiáng)排設(shè)施，在向客室內(nèi)送入經(jīng)過處理后空氣的同時，可將客室內(nèi)的一定數(shù)量的污濁空氣從車頂部靜壓風(fēng)扇排出。通風(fēng)系統(tǒng)是不分季節(jié)而長期運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。司機(jī)室具有單獨的氣流循環(huán)回路。(4) 事故通風(fēng)系統(tǒng)在交流電源發(fā)生故障等緊急情況下，由蓄電池dc110v供電，通過dc/ac轉(zhuǎn)換器變?yōu)閍c220v向交流風(fēng)機(jī)供電，蓄電池容量應(yīng)能滿足列車不低于45分鐘的事故通風(fēng)、照明要求。3.10列車的控制和診斷系統(tǒng)列車的控制和診斷功能主要通過列車通信網(wǎng)絡(luò)獲取信息，并由相應(yīng)的控制和診斷單元來實現(xiàn)。列車通信網(wǎng)絡(luò)是

42、列車總線和車輛總線構(gòu)成的兩級網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)采用分布式總線控制方式。列車控制系統(tǒng)應(yīng)具有自診斷功能，當(dāng)列車聯(lián)掛時，列車總線控制系統(tǒng)可自動識別和連接。通過列車總線系統(tǒng)實現(xiàn)多機(jī)通訊，完成列車總線控制系統(tǒng)的列車控制、故障診斷等全部功能。3.11車載系統(tǒng)和通信(1) 車載系統(tǒng)1）乘客信息系統(tǒng)包含以下幾個子系統(tǒng)(但不限于)：列車有線廣播系統(tǒng)；乘(旅)客信息顯示系統(tǒng)，新聞與廣告播報系統(tǒng)；車載旅客安全監(jiān)視系統(tǒng)；自動化報站/關(guān)門報警系統(tǒng)；終點站，運(yùn)行區(qū)間及車次號電子顯示裝置。2）列車廣播系統(tǒng)每列車裝有兩套列車廣播設(shè)備，每套廣播設(shè)備主要由司機(jī)室設(shè)備、客室設(shè)備及輔助設(shè)備構(gòu)成。3）視頻監(jiān)視系統(tǒng)視頻監(jiān)視系統(tǒng)包括客室監(jiān)視攝像機(jī)

43、、司機(jī)室監(jiān)視攝像機(jī)和監(jiān)視顯示屏。4）客室緊急報警裝置及乘客安全標(biāo)識客室內(nèi)應(yīng)提供緊急報警按鈕，用于緊急情況下乘客向司機(jī)報警，并且客室內(nèi)適當(dāng)位置要求有乘客安全標(biāo)識。(2) 通信列車應(yīng)設(shè)有首尾車司機(jī)室間的通話設(shè)備，司機(jī)室應(yīng)設(shè)有向客室進(jìn)行人工廣播和播放錄音的設(shè)備，司機(jī)室應(yīng)有與客室報警開關(guān)相應(yīng)的音響、燈光報警顯示裝置。客室設(shè)有信息系統(tǒng)顯示設(shè)備。列車應(yīng)設(shè)有與車站、調(diào)度中心及車輛段間聯(lián)系的無線通信設(shè)備。3.12列車自動控制列車自動控制（atc）系統(tǒng)由下列三部分組成：自動監(jiān)控(ats)、自動防護(hù)系統(tǒng)(atp)、自動運(yùn)行系統(tǒng)(ato)。3.13防火要求車輛的設(shè)計必須有良好的防火性能，以便最大限度地防止火災(zāi)發(fā)生。

44、車輛的設(shè)計、制造及所選用的材料、部件的防火要求符合din5510的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。所有電線、電纜均應(yīng)采用難燃、阻燃型。車輛上不允許使用可燃的材料（如木材等）和燃燒后產(chǎn)生毒氣的材料。車輛上所用材料應(yīng)采用非延燃性材料和防火材料。要求符合bs6583的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。3.14標(biāo)準(zhǔn)車輛應(yīng)符合iec、uic、jis、en和iso等有關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)。車輛應(yīng)符合中華人民共和國地鐵車輛通用技術(shù)條件（gb7928-2003）等標(biāo)準(zhǔn)。車輛應(yīng)滿足中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)gb50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范中關(guān)于城市軌道交通b1型車限界標(biāo)準(zhǔn)及gb146-83標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界，b1型車限界標(biāo)準(zhǔn)圖。3.15配套檢修試驗設(shè)備由于增

45、購車輛數(shù)量較多，為保證新車開展有效車輛維修，保證車輛安全運(yùn)行，應(yīng)購置相應(yīng)的配套檢修、測試設(shè)備。包括：vvvf測試裝置、siv測試裝置、驅(qū)動裝置測試裝置、單車制動試驗裝置、制動控制裝置試驗裝置、制動單閥試驗裝置等。第4章 車輛國產(chǎn)化4.1國產(chǎn)化要求根據(jù)國務(wù)院和國家發(fā)展改革委員會的要求，實現(xiàn)城市軌道交通車輛國產(chǎn)化具有極其深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義，不僅可以降低工程造價，方便維修，降低運(yùn)營成本，也可以推動我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，根據(jù)10號線車輛增購工程的特點，制定了以下國產(chǎn)化的總體要求：(1) 堅決貫徹國家對實施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化要求的原則，車輛平均國產(chǎn)化率達(dá)到70，牽引系統(tǒng)的國產(chǎn)化率達(dá)

46、到40；(2) 充分利用我國已經(jīng)形成的工業(yè)基礎(chǔ)，分析各國產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)水平、技術(shù)規(guī)格、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及工藝，實事求是地確定各種設(shè)備的國產(chǎn)化率，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程；(3) 城市軌道交通車輛應(yīng)技術(shù)成熟、安全可靠、技術(shù)性能相對先進(jìn)，符合當(dāng)前軌道交通技術(shù)裝備的發(fā)展趨勢；(4) 對國內(nèi)尚不能生產(chǎn)或技術(shù)上不夠成熟的產(chǎn)品要采取技貿(mào)結(jié)合引進(jìn)、消化、吸收，國內(nèi)配套、組裝、逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)化；(5) 軌道交通車輛應(yīng)便于維修、便于管理，有效降低運(yùn)營成本。根據(jù)國務(wù)院和國家發(fā)展改革委員會的要求，實現(xiàn)城市軌道交通車輛國產(chǎn)化具有極其深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義，不僅可以降低工程造價，方便維修，降低運(yùn)營成本，也可以推動我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)和相關(guān)

47、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。4.2車輛國產(chǎn)化隨著國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，尤其北京地鐵5、10（一期）、4號線的相繼建設(shè)，vvvf交流車的生產(chǎn)制造及運(yùn)用技術(shù)已日趨成熟，完全達(dá)到了實用化和批量生產(chǎn)能力。在10號線采購車輛的基礎(chǔ)上，此次增購車輛仍將采取中外合作方式組織生產(chǎn)，其車體、內(nèi)裝修、走行部、空調(diào)及整車組裝等由國內(nèi)工廠完成。對于國內(nèi)尚無成熟技術(shù)和批量生產(chǎn)能力的關(guān)鍵設(shè)備、部件，例如vvvf逆變器、輔助電源（siv）裝置，180kw交流牽引電機(jī)、列車監(jiān)視裝置、數(shù)字模擬制動系統(tǒng)采用引進(jìn)方式解決。通過中外合作的方式組織生產(chǎn)，達(dá)到以較低投入實現(xiàn)了提高車輛技術(shù)水平和品質(zhì)的目的。使車輛選型和功能配置能在總結(jié)以往經(jīng)驗的

48、基礎(chǔ)上，繼續(xù)向車輛低消耗、無維修化和提高車輛運(yùn)行品質(zhì)上推進(jìn)。同時積極推進(jìn)國產(chǎn)化工作，認(rèn)真總結(jié)和吸收對外擴(kuò)大開放以來國內(nèi)工廠技術(shù)引進(jìn)的實際工作成果，努力使10號線增購車輛達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、配置合理、運(yùn)行穩(wěn)定、投入適度的要求。北京地鐵10號線新購車輛共32列/192輛。車輛主要系統(tǒng)及部件為：車體、車體內(nèi)裝、車內(nèi)設(shè)備、車體連接、轉(zhuǎn)向架、牽引傳動系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、空氣制動系統(tǒng)、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等。車輛總裝由國內(nèi)廠家完成，部分關(guān)鍵系統(tǒng)及部件進(jìn)口。主要設(shè)備配置如下表： 車輛主要設(shè)備配置表（1列車） 表4-1序號項 目車輛種別及數(shù)量總數(shù)量進(jìn)口國產(chǎn)tcmtmmtc1.vvvf逆變器及控制箱11132.主電

49、動機(jī)444123.驅(qū)動裝置（帶接地裝置）444124.輔助電源裝置 （siv）1125.網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)11111166.司機(jī)控制器1127.受流器24442168.制動單元（含電子控制箱）11111169.基礎(chǔ)制動裝置111111610.電動空氣壓縮機(jī)（含除濕裝置、啟動單元）11211.列車廣播及信息顯示裝置11212.轉(zhuǎn)向架總成2222221213.車體及總裝111111614.客室空調(diào)裝置（含控制屏）2222221215.車門888888484.3增購車輛國產(chǎn)化率估算綜上所述，10號線增購車輛32列/192輛，考慮關(guān)鍵零部件進(jìn)口，國內(nèi)組裝，平均每輛車國產(chǎn)部件約462萬元，進(jìn)口部件約188萬元

50、，合計約650萬元左右，192輛車共計人民幣124800萬元。車輛國產(chǎn)化率不低于71% 。 第5章 配套車載系統(tǒng)擴(kuò)容分析5.1通信增購32列車無線通信車載設(shè)備及車載設(shè)備電纜（每列車2套，共計64套車載設(shè)備）。無線系統(tǒng)既有容量滿足新增32列車調(diào)度控制需求，故不需要系統(tǒng)擴(kuò)容。5.2信號增購32列車車載設(shè)備。10號線二期在滿足本工程要求的遠(yuǎn)期運(yùn)行間隔能力的基礎(chǔ)上：設(shè)備的硬件容量配置（如插槽等）留有不小于10%余量、軟件容量配置（如系統(tǒng)處理能力等）留有不小于30%余量。故信號系統(tǒng)既有容量滿足新增32列車控制需求，故信號系統(tǒng)不需要擴(kuò)容。5.3乘客信息系統(tǒng)增購32列車車載車地?zé)o線系統(tǒng)及l(fā)cd播控系統(tǒng)，控制

51、中心、備用中心的網(wǎng)管系統(tǒng)、lcd播控系統(tǒng)需進(jìn)行擴(kuò)容升級。第6章 工程籌劃北京地鐵10號線增購電動客車32列/192輛，擬定2012年11月簽訂采購合同，車輛到貨期：2013年3月開始批量交車，3列/月；2013年12月，32列車全部到位。第7章 投資估算7.1 估算編制范圍估算內(nèi)容為北京地鐵10號線車輛增購工程。包括車輛購置費(fèi)、通信、信號、乘客信息系統(tǒng)的購置及改造費(fèi)用，建設(shè)管理費(fèi)、工程監(jiān)理費(fèi)、代理費(fèi)、前期咨詢費(fèi)、設(shè)計費(fèi)等內(nèi)容。7.2 費(fèi)用計取原則7.2.1采用定額定額執(zhí)行北京市建委京建市2006197號文頒發(fā)的北京市建設(shè)工程概算定額（第十三冊地鐵工程）。取費(fèi)依據(jù)北京市建委2004 年京建市20

52、04991 號文頒發(fā)的北京市建設(shè)工程概算費(fèi)用定額。上述定額不足時，參考如下相關(guān)定額：(1) 京建經(jīng)2003618號文頒發(fā)的北京市建設(shè)工程預(yù)算定額（第十一冊 地鐵工程）；(2) 北京市建委京建市2004991號文頒發(fā)的北京市建設(shè)工程概算定額（第五冊電氣工程）；(3) 建標(biāo)2008193號文頒發(fā)的城市軌道交通工程預(yù)算定額 第七冊信號工程；(4) 鐵建設(shè)2010223號文頒發(fā)的鐵路工程預(yù)算定額 第六冊 信號工程；(5) 建標(biāo)2008193號文頒發(fā)的城市軌道交通工程預(yù)算定額 第六冊 通信工程；(6) 鐵建設(shè)2010223號文頒發(fā)的鐵路工程預(yù)算定額 第五冊 通信工程。7.2.2費(fèi)用說明(1) 直接費(fèi)1) 人工費(fèi)：根據(jù)北京市建設(shè)工程造價管理處京造定20071號文件關(guān)于合理確定和調(diào)整建設(shè)工程人工工資單價的通知，采用2012年6月北京工程造價信息。2) 材料價格：采用2012年6月份北京工程造價信息的價格。3) 施工機(jī)械使用費(fèi)：依據(jù)京建市2006197號文北京市建設(shè)工程概算定額（第十三冊 地鐵工程）及所參考的相關(guān)定額規(guī)定的施工機(jī)械使用費(fèi)計列。4) 調(diào)整費(fèi)用：執(zhí)行京造定20083號文關(guān)于執(zhí)行2004年北京市建設(shè)工程概算定額第三次調(diào)整系數(shù)的通知的有關(guān)規(guī)定，按定額直接費(fèi)中其它人工費(fèi)、其它材料費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)三項之和的12.58%計列。5) 零星工程費(fèi)：按定額直接費(fèi)、調(diào)整