封閉式住宅小區(qū)道路開(kāi)放化設(shè)計(jì)方案研究

1、 住宅小區(qū)道路開(kāi)放化設(shè)計(jì)摘要：本文結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行寬?cǎi)R路、大路網(wǎng)”的路網(wǎng)現(xiàn)狀，基于中共中央、國(guó)務(wù)院近日發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)，對(duì)窄馬路、密路網(wǎng)的設(shè)計(jì)和改造提出具體方案和可行性建議。關(guān)鍵詞：住宅小區(qū) 道路開(kāi)放化 設(shè)計(jì)方案 0 引言 中共中央、國(guó)務(wù)院近日發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)。其中提到：“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強(qiáng)街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級(jí)明確新建街區(qū)面積，推動(dòng)發(fā)展開(kāi)放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問(wèn)題，促進(jìn)土地節(jié)約利

2、用。樹(shù)立窄馬路、密路網(wǎng)的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！?我們過(guò)往的“寬?cǎi)R路、大路網(wǎng)”究竟有哪些弊端？“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，新城建設(shè)將是怎樣的？新模式的實(shí)施，又會(huì)面臨哪些挑戰(zhàn)，出路在何方？1 我國(guó)住宅小區(qū)道路規(guī)劃現(xiàn)狀“寬?cǎi)R路、大路網(wǎng)” 國(guó)際發(fā)達(dá)城市的道路寬度一般較為適中，寬?cǎi)R路的現(xiàn)象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實(shí)際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細(xì)密的城市肌理。 圖1 典型的街區(qū)模式、街道尺度和建筑后退 我們可以看到，以人性化的空間環(huán)境著稱的國(guó)外發(fā)達(dá)城市，多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路

3、網(wǎng)的形態(tài)。這些城市的開(kāi)發(fā)往往比較緊湊，建筑密度高，大體量的開(kāi)敞空間少。中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。 圖2 國(guó)內(nèi)外城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)比 表1 國(guó)外城市路網(wǎng)密度與中國(guó)國(guó)內(nèi)城市路網(wǎng)密度對(duì)比 通過(guò)表1及圖3的對(duì)比結(jié)果可以看出，中國(guó)過(guò)去30多年來(lái)，城市規(guī)劃建設(shè)者在努力增加道路供給的過(guò)程中，重視尺度而忽視密度，導(dǎo)致道路尺度越來(lái)越膨脹，“寬?cǎi)R路”成為許多中國(guó)城市的典型配置。 圖3 全國(guó)城市道路面積和道路長(zhǎng)度各年度變化圖道路面積甚至要比道路長(zhǎng)度的增長(zhǎng)快。城市道路的尺度變得越來(lái)越大，道路寬度迭創(chuàng)紀(jì)錄。由上圖可見(jiàn)，上世紀(jì)80年代，道路長(zhǎng)度和面積都在相對(duì)緩慢增長(zhǎng)。1991 年之后，道

4、路的長(zhǎng)度和道路的面積不斷攀升。除個(gè)別年份之外，道路面積的增長(zhǎng)均比道路長(zhǎng)度的增長(zhǎng)速度更快。 圖4 國(guó)內(nèi)城市道路交叉口2 “中國(guó)式寬?cǎi)R路”的不利影響 這樣的寬?cǎi)R路，給城市人的生活帶來(lái)了如下諸多不便。2.1.可達(dá)性低，出行距離長(zhǎng)。 如圖5所示，在路中過(guò)街設(shè)施不足的情況下，同樣的起訖點(diǎn)，大尺度稀疏路網(wǎng)條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細(xì)密路網(wǎng)條件下的走行距離更長(zhǎng)。城市的步行、自行車可達(dá)性更低。也就是說(shuō)，人們要繞很遠(yuǎn)的道而行，才能到達(dá)就在對(duì)面的目的地。 圖5 道路中心走行距離對(duì)比示意圖2.2. 過(guò)街困難，導(dǎo)致“中國(guó)式”過(guò)馬路。 這也意味著，道路交叉口的尺度越來(lái)越大。大尺度的交叉口，信號(hào)周期一般較長(zhǎng)

5、，行人和自行車過(guò)街也要等待更長(zhǎng)時(shí)間。而較長(zhǎng)的過(guò)街距離和有限的綠燈時(shí)間，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導(dǎo)致“中國(guó)式”過(guò)馬路現(xiàn)象產(chǎn)生（如圖6所示）：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時(shí)，缺乏保護(hù)的長(zhǎng)距離過(guò)街，也易引發(fā)安全事故。老人家在有限時(shí)間內(nèi)過(guò)寬?cǎi)R路，總是令人膽戰(zhàn)心驚。 圖6 “中國(guó)式”過(guò)馬路2.3. 公交服務(wù)滲透力弱，覆蓋率難以提高。 大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達(dá)深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個(gè)系統(tǒng)對(duì)城市的覆蓋水平。也就是說(shuō)，公交站點(diǎn)無(wú)法深入到你家門口，你要走很遠(yuǎn)才能乘上公交，就會(huì)覺(jué)得還是開(kāi)車方便。 圖7 國(guó)內(nèi)城市公交道路網(wǎng)與公交站點(diǎn)圖2.4.公交重復(fù)系數(shù)高、串車

6、概率大 如圖8所示，大尺度、稀疏道路條件下，公交只能在寬大干道上密集布置，許多城市在主要干道上布置數(shù)十條公交線路，公交車在交叉口的到達(dá)間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號(hào)周期常常長(zhǎng)達(dá)120-180秒，公交串車成為必然。這會(huì)嚴(yán)重影響公交運(yùn)行效率和服務(wù)水平。也就是說(shuō)，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會(huì)讓公交公司虧損，也不利于吸引乘客。 圖8 中國(guó)城市常見(jiàn)的寬?cǎi)R路3 中國(guó)式寬?cǎi)R路的形成原因 為什么會(huì)有這樣的寬?cǎi)R路？其成因有以下幾點(diǎn)。3. 1.超大街區(qū)的建設(shè)范式被廣泛復(fù)制。 在多種因素驅(qū)動(dòng)下，超大街區(qū)的開(kāi)發(fā)模式被廣泛復(fù)制。公共道路在這一開(kāi)發(fā)模式和快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)化需求的雙重?cái)D壓下，形成了圖9所示的

7、大尺度、稀疏路網(wǎng)的模式。 圖9 大尺度、稀疏路網(wǎng)3.2.形象工程的沖動(dòng)。 因?yàn)樨澊笄箝?，各城市紛紛?guī)劃建設(shè)自己的“第一街”，導(dǎo)致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機(jī)動(dòng)車道、更寬的綠化帶。3.3.規(guī)范的失當(dāng)與失守。 對(duì)200萬(wàn)人口以上的城市，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1，面積率為15%-20%。盡管對(duì)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域有特殊規(guī)定，但規(guī)劃校核程序的缺位，很容易使規(guī)劃者按照一般情況處理而這一標(biāo)準(zhǔn)是偏低的：理論上，它會(huì)導(dǎo)致道路平均寬度達(dá)21-37米?？赡苤L(zhǎng)寬?cǎi)R路形成。此外，規(guī)范中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過(guò)55米紅線的寬?cǎi)R路，在許多城市屢見(jiàn)不鮮，規(guī)范的

8、嚴(yán)肅性屢遭挑戰(zhàn)。城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中給定的車道寬度值也受到業(yè)界質(zhì)疑。中國(guó)的車道寬度比機(jī)動(dòng)化更為發(fā)達(dá)的美國(guó)和德國(guó)還要寬。有些城市甚至超越規(guī)范，機(jī)動(dòng)車道寬達(dá)4米。這將直接導(dǎo)致更寬的城市道路。 表2 中國(guó)城市與其他國(guó)家數(shù)據(jù)對(duì)比許多城市在道路建設(shè)方面：過(guò)分重視干道建設(shè)，忽略支路建設(shè)。干道的車道寬度和車道數(shù)都明顯高于支路，這一定程度上導(dǎo)致城市或區(qū)域道路平均寬度變大。 表3 國(guó)內(nèi)城市路網(wǎng)密度4 對(duì)“窄馬路、密路網(wǎng)、開(kāi)放街區(qū)”的認(rèn)識(shí)誤區(qū) 可能有人要問(wèn)，“窄馬路、密路網(wǎng)、開(kāi)放街區(qū)”，是否會(huì)因路面供給不足而更加擁堵？安全性又如何保障？4.1.小街區(qū)意味更多的交叉口，會(huì)加劇擁堵？ 大尺度的交叉口需要處理多個(gè)方向

9、的交通流，信號(hào)相位多，周期一般較長(zhǎng)。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號(hào)的有效時(shí)間，降低信號(hào)的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時(shí)間越長(zhǎng)，損失的時(shí)間越多。 小尺度交叉口則相反，損失時(shí)間短，特別是在機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行單行組織的情況下，信號(hào)的相位數(shù)可減到最少。而細(xì)密路網(wǎng)是進(jìn)行單行組織的重要條件。 圖10 對(duì)比示意圖 在稀疏路網(wǎng)條件下，兩點(diǎn)之間的備選路徑有限，交通流量集中于少量的干道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。 由于稀疏路網(wǎng)可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動(dòng)，都可能導(dǎo)致道路的死鎖（deadlock），甚至使整個(gè)路網(wǎng)陷入癱瘓。 相反，細(xì)密路網(wǎng)有利于使交通流在整個(gè)路網(wǎng)范圍內(nèi)更加均勻

10、地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。 細(xì)密路網(wǎng)給交通流提供更多的機(jī)動(dòng)和疏散機(jī)會(huì)，整個(gè)路網(wǎng)的抗干擾能力更強(qiáng)，有更強(qiáng)的彈性。 圖11 示意圖4.2.開(kāi)放社區(qū)安全無(wú)法保障么？ 安全需要人氣的保障，即被動(dòng)監(jiān)視。而機(jī)動(dòng)性強(qiáng)的寬?cǎi)R路不利于街道聚集人氣：寬?cǎi)R路導(dǎo)致行人過(guò)街困難，有畏懼心理；視野遮擋，底商可見(jiàn)度降低；寬?cǎi)R路經(jīng)常犧牲行人的通行空間和休憩空間，減弱商家和行人之間的聯(lián)系；不允許路側(cè)臨時(shí)停車或車位不足；街道整體氛圍是通過(guò)性的，而不是邀請(qǐng)人停留下來(lái)。 圖12 合肥道路改造案例圖 昆明呈貢新城位于昆明主城區(qū)東南方向，距主城區(qū)15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，“依山傍水”。呈貢新城南

11、北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規(guī)劃控制用地約160平方公里，城市建設(shè)用地107平方公里，是現(xiàn)代新昆明環(huán)滇池城市“一湖四片”中率先啟動(dòng)的東部新城。其中新城核心區(qū)11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實(shí)踐范圍。 圖13 昆明呈貢新城實(shí)際圖與規(guī)劃圖對(duì)比 目前，呈貢核心區(qū)的主要道路，是根據(jù)傳統(tǒng)城市規(guī)劃的道路分級(jí)規(guī)劃與實(shí)施建設(shè)的。單向二分路的規(guī)劃，綜合考慮了按照傳統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施的道路建設(shè)現(xiàn)狀。對(duì)城市連通性來(lái)說(shuō)，單向二分路的一個(gè)重要意義是，弱化了城市快速路和主干道對(duì)城市分隔的消極影響。 因此，單向二分路的位置選擇，是根據(jù)原規(guī)劃的城市主干道位置。其中規(guī)劃改造為單向二分路的彩云路和聯(lián)大街分別是呈貢新

12、城南北和東西向的主軸線。彩云路更依托現(xiàn)有道路將二分路發(fā)展為三分路，即把中間的現(xiàn)有道路在規(guī)劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，并結(jié)合公共空間和景觀設(shè)計(jì)創(chuàng)建真正的綠色交通廊道。 由于呈貢新城采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃模式，在這種模式下被兩條單向二分路分隔的地塊仍然是城市整體的一部分，因此在地塊大小、功能使用上與相鄰城市地塊沒(méi)有區(qū)別。 在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面，在傳統(tǒng)控規(guī)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，呈貢新城采用了“街區(qū)類型”的控制方法：按照不同的用地功能和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，住宅類街區(qū)分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區(qū)分為低層商業(yè)、中層商業(yè)、高層商業(yè)，一共六種類型。 這種類型控制方法不同于傳統(tǒng)控制的地方在于

13、：一，鼓勵(lì)混合用地和建筑功能，提出了總?cè)莘e率和非住宅容積率上限控制，鼓勵(lì)住宅的沿街底商；二，為了確保連續(xù)的積極的城市街道界面，加入了建筑退紅線的貼線率要求，鼓勵(lì)建筑貼線建設(shè)。一般而言，東西向街道兩側(cè)退紅線范圍是0-5米，南北向街道兩側(cè)是0-2米，居住類建筑退紅線5米以下，其它公共類建筑退紅線3米以下。新的地塊控制手段與單向二分路路網(wǎng)相得益彰，共同營(yíng)造了宜人的新城街道空間。圖14 一條單向二分路的典型道路斷面圖15 高層住宅街區(qū)的開(kāi)發(fā)導(dǎo)則示意5 對(duì)新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造的對(duì)策建議日后建設(shè)新區(qū)，可以采用以下對(duì)策：5.1. 避免寬?cǎi)R路+大街區(qū)的規(guī)劃和開(kāi)發(fā)模式。 在新區(qū)規(guī)劃上擯棄貪大求闊的思維，在城市中心

14、區(qū)盡量避免規(guī)劃尺度超過(guò)250米的街區(qū)。在增加道路供給時(shí)，更多著眼于提高道路網(wǎng)的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規(guī)劃6 車道以上的城市道路；尺度較大，以服務(wù)大量通過(guò)性機(jī)動(dòng)交通為主、交通性強(qiáng)的道路在規(guī)劃上應(yīng)避免穿越中心城區(qū)。通過(guò)性交通從外圍疏解有困難時(shí)，應(yīng)采取措施減少或消除對(duì)生活功能的影響，如采用單向二分路替代交通性強(qiáng)的大尺度道路（如圖16所示）。 圖16（a） 單向二分路替代交通性強(qiáng)的大尺度道路（1） 圖16（b） 單行二分路與傳統(tǒng)干道之間同樣的交通流量5.2. 調(diào)整規(guī)范并在新區(qū)規(guī)劃中嚴(yán)格執(zhí)行。嚴(yán)格限制規(guī)劃超過(guò)6車道的城市道路，堅(jiān)決杜絕規(guī)劃超過(guò)8車道的城市道路；重新研究論證城市道路網(wǎng)的密

15、度指標(biāo)，在城市中心區(qū)，應(yīng)大幅提高道路密度；重新研究論證城市道路的面積率，在壓縮街區(qū)和道路尺度的同時(shí)，適當(dāng)提高道路面積率；重新研究論證機(jī)動(dòng)車道的寬度標(biāo)準(zhǔn)，降低車道寬度的下限值；從嚴(yán)限定交叉口渠化展寬的條件和幅度；用較小的設(shè)計(jì)速度確定交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑；合理設(shè)定和使用建筑后退道路紅線的距離，減小退距，增加街道空間的緊湊感。5.3. 開(kāi)展交通設(shè)計(jì)，彌合規(guī)劃斷層 現(xiàn)行規(guī)劃體系下，道路從規(guī)劃到實(shí)施之間存在斷層，道路的規(guī)劃意圖容易被隨意解讀。在用地規(guī)劃階段開(kāi)展的交通設(shè)計(jì)，可充分考慮道路的功能定位和用地要求，對(duì)斷面、交叉口、公共交通站點(diǎn)等要素進(jìn)行控制，對(duì)已經(jīng)規(guī)劃的大尺度道路提出調(diào)整意見(jiàn)，減少甚至消除其負(fù)面影響

16、，是一項(xiàng)重要工作。 圖17 示意圖6 對(duì)舊城改造的對(duì)策建議如下：6.1. 優(yōu)化調(diào)整路權(quán)，優(yōu)先保障綠色交通的空間。全面完整地理解道路的功能，特別是其為步行、自行車、公共交通提供通行條件和促進(jìn)街道生活、增加城市活力的要求，而不是把滿足小汽車交通的需要放在優(yōu)先位置；在道路空間分配上，優(yōu)先保障公交路權(quán)，六車道以上道路，公交需求量大的，堅(jiān)持施劃公交專用道；縮減機(jī)動(dòng)車道寬度，恢復(fù)步行、自行車路權(quán)；增加行人、自行車路中過(guò)街設(shè)施；壓縮交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑；避免隨意進(jìn)行渠化拓寬，必須渠化時(shí)，優(yōu)先使用中央隔離帶空間。6.2. 開(kāi)放超大街區(qū)、打通微循環(huán)。 在寬?cǎi)R路業(yè)已存在且無(wú)法更改的情況下，應(yīng)通過(guò)為各類交通流，特別是步行和自行車流量提供替代路徑，從而減輕寬?cǎi)R路的交通壓力的方式，消除其對(duì)城市的不利影響，建議：研究和尋求開(kāi)放超大街區(qū)的法理依據(jù)和技術(shù)途徑；超大街區(qū)向機(jī)動(dòng)交通開(kāi)放困難