外文翻譯-- 黏性連接器用作前輪驅動限制滑移差速器對汽車牽引和操縱的影響.doc

畢業(yè)設計(論文)外文資料翻譯系部：機械工程系專業(yè)：機械工程及自動化姓名：學號：外文出處：TheEffectofaViscousCouplingUsedasaFront-WheelDriveLimited-SlipDifferentialonVehicleTractionandHandling附件：1.外文資料翻譯譯文；2.外文原文。(用外文寫)附件1：外文資料翻譯譯文黏性連接器用作前輪驅動限制滑移差速器對汽車牽引和操縱的影響5轉彎時的效應扭轉時由于驅動輪的速度不相等，黏性連接器也提供一個自瑣的扭轉力矩。如圖表10所示，在平穩(wěn)轉向過程中，速度較慢的內(nèi)側車輪被外側車輪黏性連接器施加的一個附加的驅動力。如圖表10：前輪驅動力的汽車穩(wěn)定狀態(tài)下轉向時的牽引力。不同的牽引力flDfrD和flD導致一個側偏力矩MCOG，它必須被一個較大的側偏力補償，因此在前軸有一個大的滑動角af。因此前驅動輪的汽車自動轉向裝置上黏性連接器的影響趨向一個在轉向裝置狀態(tài)下的特性。這個運動方式整體上和所有轉向操縱下在穩(wěn)定狀態(tài)下轉彎移動時的現(xiàn)代汽車操縱方式的偏重心相一致.合適的試驗結果如圖表11所示。如圖表11：安裝有開式差速器的汽車餓安裝有黏性連接器的汽車在穩(wěn)定狀態(tài)下轉彎時的對比如圖表10所示在轉彎時不對稱的牽引力干擾也會改進汽車的直線行駛。每一次偏離正常的直線方向都會引起車輪以輕微的不同半徑滾動。驅動力和產(chǎn)生的側偏力矩差會使汽車重新回到直線行駛（如圖表10）。雖然這些方向的偏離引起僅僅很小的車輪滾動半徑差，但是旋轉的偏差尤其在高速時對于一個黏性連接器前差速器是足夠將汽車帶到直線上行駛的。安裝有開式差速器的高動力前輪驅動汽車當以低檔加速離開緊急轉角時通常旋轉它們的內(nèi)側車輪。安裝有限制滑動黏性差速器，這個旋轉是有限的并且有不同車輪的速度差產(chǎn)生的扭轉力為外側的驅動輪提供附加的牽引力效果。這顯示在圖表12中。如圖表12：裝有黏性限制滑動差速器的前輪驅動汽車在轉道上加速時的牽引力特別地當行駛或加速離開一個T形交叉路口加速能力就這樣被改善（也就是說在T形路口橫切向右或向左從停止位置加速）。圖表13和14顯示了裝有開式差速器和裝有黏性限制滑動差速器在穩(wěn)定狀態(tài)下轉彎過程中加速試驗的結果。如圖表13所示：裝有一個開式差速器的前輪驅動汽車在半徑為40m的濕瀝青彎曲路面上加速特性（實驗過程中安裝有轉向裝置輪角測試儀）如圖表14所示：裝有一個黏性連接器的前輪驅動汽車在半徑為40m的濕瀝青彎曲路面上加速特性（實驗過程中安裝有轉向裝置輪角測試儀）安裝有一個開式差速器的汽車平均加速度為CSDM22.0/ms同時裝有黏性連接器的汽車平均加速度達到22.3/ms（被發(fā)動機功率限制）。在這些試驗中，由內(nèi)側的從動輪引起的最大速度差，被從帶有開式差速器的240rpm減少到帶有黏性連接器的100rpm。在彎道上加速行駛時，前輪驅動的汽車通常處在操縱狀態(tài)下要多于其勻速行駛的狀態(tài)。前輪傳遞側偏力潛能降低的原理是由于重心移到后軸車輪并且在驅動輪上增加了縱向力。在一個開式環(huán)形控制循環(huán)測試中這個能夠看出在開始加速以后（時間為0在圖表13和14中）偏跑速度（跑偏率）的降低。從圖表13和14中還可以看出開始加速時裝有開式差速器汽車的跑偏率比裝有黏性連接器汽車的下降的更快。然而，在開始加速大約2秒后，黏性連接的汽車的跑偏率下降斜率增加高于裝有開式差速器的汽車。安裝有限制滑動前差速器的汽車在轉彎過程中加速時具有一個更穩(wěn)定的最初反應比裝有開式差速器的汽車，降低它的操縱狀態(tài)。這是因為內(nèi)側驅動輪的高滑動通過黏性連接器產(chǎn)生一個增加的驅動力到外側車輪，這在圖表12中有解釋。前輪牽引力的不平衡導致在行駛方向上的偏跑力矩CSDM，反對操縱狀態(tài)。當驅動輪的附著限制是超出的,安裝黏性連接器的汽車處于操縱狀態(tài)比安裝有開式差速器的汽車更明顯(這里,開始加速后2秒)。在非常低的摩擦力表面，例如雪或者冰，當裝有限制滑動差速器的汽車在曲線路面上加速時更強的操縱性被期望因為通過黏性連接器連接的驅動輪更容易旋轉（動力轉向裝置）。然而，這個特性能很容易地被駕駛員或者自動節(jié)氣門調節(jié)牽引系統(tǒng)控制。在這些情況下比后輪驅動的汽車更容易控制。在轉彎過程中當加速時它能夠防止動力過分操縱?？紤]到，所有的情況，裝配有一個黏性連接器的汽車在加速過程中具有穩(wěn)定的加速行動方式在光滑路面上只有小的缺點。通過突然釋放加速器，在轉彎過程中節(jié)氣門關閉的反應，通常導致前輪驅動的汽車改換方向（節(jié)氣門關閉超出了操縱）。高動力的模型能得到高側偏加速度顯示出最大規(guī)模的反應。這個節(jié)氣門關閉反應有幾個原因例如運動學上的影響，或者，當汽車降低速度試著以一個較小的轉變半徑通過時。然而，實質上的原因，是動力的重心從后軸轉移到前軸，這會導致前軸降低滑動角。后軸增加滑動角。因為，后軸車輪不傳遞驅動力矩，在這種情況下在后軸上的影響比前軸上的影響更大。在節(jié)氣門關閉之前（如圖表10）。前輪上的驅動力不再滾動或者以后制動力，黏性裝置汽車這個解釋在圖表15中。如圖表15：安裝有黏性限制滑動差速器前輪驅動的汽車當轉變時關閉節(jié)氣門后移動立刻產(chǎn)生的制動力隨著內(nèi)側的車輪繼續(xù)比外側車輪更慢的轉動，黏性聯(lián)結器給外側車輪提供更大的制動力fB。由于前輪力的不同圍繞著汽車重量的中心會產(chǎn)生一個抵消正常轉向反應的側偏力矩MCOG.。將安裝有開式差速器的汽車和裝有黏性聯(lián)結器的在關閉節(jié)氣門的移動過程中轉向方式進行比較時，如圖表16和17所示，安裝有黏性差速器的兩個驅動輪子之間速度差是降低的。圖表16在轉彎半徑為40米（不封閉的環(huán)形）的濕瀝青路面上安裝有開式差速器前輪驅動汽車的節(jié)氣門關閉特性如圖表17在轉彎半徑為40米（不封閉的環(huán)形）的濕瀝青路面上安裝有黏性聯(lián)結器前輪驅動汽車的節(jié)氣門關閉特性安裝有開式差速器的汽車側偏速度（側偏率），和相對的側偏角（除汽車保持繼續(xù)在穩(wěn)定狀態(tài)下