重交道路設(shè)計(jì)畢業(yè)論文.doc

重慶交通大學(xué)2010屆土木工程（道路工程）專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)重交道路設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目 錄摘要ABSTRACT1設(shè)計(jì)概況11.1課題背景11.2設(shè)計(jì)背景21.3道路指標(biāo)及技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)31.4設(shè)計(jì)原則31.5 施工注意事項(xiàng)42線形設(shè)計(jì)52.1 選線原則52.2 平面技術(shù)指標(biāo)的確定62.3 圓曲線72.4 平曲線的最小長度72.5 關(guān)于小偏角的曲線長72.6 緩和曲線72.7 行車視距82.8 直線規(guī)定82.9 紙上定線92.10 平面詳細(xì)設(shè)計(jì)103縱斷面線形設(shè)計(jì)153.1 縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定153.2 縱斷面初步設(shè)計(jì)173.3 縱斷面線形設(shè)計(jì)方法和步驟204橫斷面設(shè)計(jì)224.1 路基橫斷面的組成224.2 橫斷面設(shè)計(jì)步驟244.3 路基土石方計(jì)算244.4 土石方的調(diào)配245擋土墻設(shè)計(jì)265.1 擋土墻的設(shè)計(jì)要求265.2 擋土墻的布置265.3 擋土墻的縱向布置265.4 擋土墻的橫向布置275.5 平面布置275.6擋土墻的基礎(chǔ)埋置深度275.7排水設(shè)施275.8沉降逢與伸縮縫285.9 衡重式擋土墻設(shè)計(jì)286排水設(shè)計(jì)416.1邊溝設(shè)計(jì)416.2 涵洞設(shè)計(jì)426.3 小橋設(shè)計(jì)457路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)477.1 路面要求477.2 路面的分類477.3 路面結(jié)構(gòu)層劃分487.4 設(shè)計(jì)依據(jù)487.5 結(jié)構(gòu)層計(jì)算497.6 交工驗(yàn)收彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算528特色設(shè)計(jì)558.1 概述-高速公路的綠化設(shè)計(jì)558.2 高速公路綠化設(shè)計(jì)的特點(diǎn)558.3 高速公路綠化設(shè)計(jì)的功能568.4 高速公路綠化設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作568.5 中央分隔帶綠化設(shè)計(jì)578.6 路側(cè)綠化設(shè)計(jì)578.7 挖方路段的綠化設(shè)計(jì)578.8 填、挖結(jié)合段的綠化設(shè)計(jì)588.9 邊坡綠化設(shè)計(jì)588.10互通立交區(qū)的綠化設(shè)計(jì)588.11服務(wù)區(qū)的綠化設(shè)計(jì)588.12 總結(jié)599施工圖預(yù)算609.1施工圖概預(yù)算609.2 概預(yù)算的編制步驟61結(jié) 論65謝 辭67參考文獻(xiàn)681課題背景交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，道路，尤其各主干道公路是交通的基礎(chǔ)，是國家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基礎(chǔ)和人民生活的基本設(shè)施，并可以作為全國土地利用的骨架。公路除了具有各種車輛行駛，人畜行走等基本功能外，它還是收容能源及各種信息輸送設(shè)施的載體，具有汽車專用，分隔行使，封閉與立交，控制出入，線性標(biāo)準(zhǔn)高，設(shè)備完善等多項(xiàng)功能。與其它運(yùn)輸方式比較，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等的發(fā)展，又實(shí)現(xiàn)著快速性門到門運(yùn)輸和被稱為零庫存的運(yùn)輸特點(diǎn)，促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。 公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運(yùn)輸條件、時(shí)間和服務(wù)上的靈活性以及時(shí)間上的快速性。由于公路運(yùn)輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\(yùn)輸條件相對寬松，所以在運(yùn)輸時(shí)間和服務(wù)水平上容易得到保障。也正因?yàn)槿绱?，公路運(yùn)輸具有生產(chǎn)點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)。改革開放后，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，公路運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設(shè)得到中央和地方各級政府的重視， 80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，從建成上海嘉定高速公路開始，到80年代末時(shí)，國家實(shí)施了7918戰(zhàn)略-即：7條首都放射線，9條南北縱線和18條東西橫線。建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)；公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展改變了我國公路事業(yè)的落后面貌。50年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認(rèn)為，我國公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時(shí)期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達(dá)到14.4，西部地區(qū)更高，達(dá)到21.8，技術(shù)等級構(gòu)成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。 因此，為逐步實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點(diǎn)提高經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等級，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。1.1 設(shè)計(jì)背景貴州省位于我國的西南部，是國家西部大開發(fā)的重點(diǎn)地區(qū)，公路交通不太發(fā)達(dá)，但是自改革開放以來和中央推行西部大開發(fā)以來，公路交通事業(yè)有了飛速的發(fā)展，基本形成了貴州國道，省道為主干，市道、縣道為輔助的交通網(wǎng)線，改變了公路交通制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況。為全省經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛和投資環(huán)境的改善創(chuàng)造了較好的條件。而旅游作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)不可或缺的一部分，發(fā)展也比較快，本次設(shè)計(jì)任務(wù)為貴州到黃果樹的旅游道路，等級為高速。該路段地處自然區(qū)劃V3區(qū)，沿線為山嶺重丘，土層厚12米，以粘土為主，土的平均稠度為0.97。巖石以石灰?guī)r為主，抗壓強(qiáng)度大于80MPa。該工程所處地區(qū)為貴州高原，系亞熱帶濕潤溫和型，年平均溫度15.3攝氏度，最熱月(7月)平均溫度24攝氏度，最冷月（1月）平均溫度4.6攝氏度,，歷史上最低溫度為零下9.5攝氏度；極端高溫39.5攝氏度，一般年均降雨量1200毫米左右。無霜期長達(dá)290天，全年相對濕度為80左右，日照百分率30。沿線的建筑材料豐富，附近可采集到砂碎石塊石片石條石。瀝青水泥鋼材木材石灰煤渣等主要材料可根據(jù)計(jì)劃需要供應(yīng)。故設(shè)計(jì)混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應(yīng)該注意就地取材，節(jié)約工程費(fèi)用。通過交通量的調(diào)查，該地區(qū)交通比較繁忙，年均增長達(dá)10%，隨著貴州黃果樹旅游景區(qū)的的發(fā)展，原有的公路與快速增長的旅游的之間的矛盾日益明顯，為了滿足景區(qū)發(fā)展需要，修建貴黃高速迫在眉睫。設(shè)計(jì)的意義：貴黃高速公路東起貴陽，西至聞名世界的黃果樹瀑布，全長135公里，是貴州省第一條高速公路，已于2004年9月29日通車，它的建成標(biāo)志著貴州的公路建設(shè)從此走向一個(gè)新的起點(diǎn)。貴黃高速公路最終將成為中國“五縱七橫”國道之一上海瑞麗高速公路的一部分，為貴州以及大西部的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 1.2 道路指標(biāo)及技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)本項(xiàng)設(shè)計(jì)方案各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均符合公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003），公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006），公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D30-2004），公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D50-2006）的要求。公路等級：高速公路；計(jì)算行車速度：100km/h； 路基寬度： 26.00m；路面寬度：27.5m； 硬路肩寬度：3m；土路肩寬度： 0.75m； 中央分隔帶寬度：2m；路緣帶寬度：0.75m 車道數(shù)：4； 設(shè)計(jì)年限：15年公路主要技術(shù)指標(biāo)匯總公路等級高速公路地形山嶺重丘計(jì)算行車速度（km/h）100行車道寬度（m）7.5路基寬度（m）26極限最小半徑（m）700一般最小半徑（m）400不設(shè)超高最小半徑（m）路拱2% 5250 路拱2%4000停車視距（m）160最大縱坡（%）4%合成坡度（%）10%最小坡長（m）250回旋線最小長度（m）85凸形豎曲線一般最小半徑（m）10000凸形豎曲線極限最小半徑（m）6500凹形豎曲線一般最小半徑（m）4500凹形豎曲線極限最小半徑（m）3000豎曲線最小長度（m）85最小直線長度（m）同向曲線600反向曲線2001.3 設(shè)計(jì)原則設(shè)計(jì)在滿足工程經(jīng)濟(jì)的前提下符合高速公路標(biāo)準(zhǔn)的要求，盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，還要綜合考慮工程造價(jià)，施工技術(shù)條件，地質(zhì)氣候，材料來源等其它影響因素。數(shù)目增加不大的情況下，盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不輕易的采用低指標(biāo)和極限指標(biāo)，同時(shí)不要不顧及工程量的增加采用高指標(biāo)。在路線部份設(shè)計(jì)時(shí)盡量保證行車安全，舒適，快捷的前提下做到工程數(shù)量小，造價(jià)低，使用成本低，經(jīng)濟(jì)效益好的目的；處理好道路與農(nóng)業(yè)，農(nóng)村，農(nóng)民的關(guān)系，注意與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，做到少占田地并盡量不要占高產(chǎn)田地和經(jīng)濟(jì)作物田地，避免穿越經(jīng)濟(jì)林園，并注意與修路造田，農(nóng)田水利設(shè)施，土地規(guī)劃相結(jié)合；充分重視水文地質(zhì)條件和問題，不良地質(zhì)地貌對道路的穩(wěn)定性影響較大，同時(shí)對特殊地質(zhì)的處理的工程費(fèi)用非常大，這將極大的增加工程成本和造價(jià)。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流巖溶、沼澤等嚴(yán)重的工程地質(zhì)水文問題應(yīng)慎重的處理一般情況下應(yīng)盡量繞避，必須穿越時(shí)應(yīng)選擇合理的位置縮小穿越范圍，并采取相應(yīng)的處理措施；重視環(huán)境保護(hù)和生態(tài)保護(hù)，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)工作，重視生態(tài)平衡，為人類創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，是我國的一項(xiàng)基本國策。1.5 施工注意事項(xiàng)（1）坡度大于1：5時(shí)，填筑前應(yīng)將原地面開挖縱、橫向臺階，寬度不小于2m并向內(nèi)傾24；（2）填挖交界處必須開挖多個(gè)臺階，并分層填筑，充分壓實(shí)；（3）農(nóng)田段表層的種植土，在填筑路基前應(yīng)先清除表層種植土，清出的種植土建議集中堆放，以用作棄土場的地面復(fù)耕覆蓋用土；（4）為確保路基有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，路基壓實(shí)度必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求，施工前應(yīng)進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)，以確最大干密度及最佳含水量；（5）邊坡防護(hù)工程應(yīng)在路基形成一段，修整后即進(jìn)行防護(hù)物的施工，以利于邊坡的穩(wěn)定，防止水土流失；（6）各種路用材料需進(jìn)行各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)檢測，合格后方可進(jìn)場。使用堆料場應(yīng)加遮蓋，以防雨水淋濕。2線形設(shè)計(jì)2.1 選線原則2.1.1選線定線選線就是在地形圖上選定路線的方向并確定路線的空間位置的過程。它是公路勘測設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)、從整體到局部、工作過程是從面到帶、從帶到面，同時(shí)使路線位置設(shè)計(jì)有步驟地從較多的方案中經(jīng)過優(yōu)化，最終達(dá)到最佳的空間位置。2.1.2山嶺區(qū)地區(qū)公路路線特點(diǎn)山嶺地區(qū)地面高度變化大，地形復(fù)雜。山高谷深，山脈水系分明。由于山區(qū)高差大，加之陡峭的山坡和曲折幽深的河谷，形成了錯(cuò)綜復(fù)雜的地形，這就使得公路路線彎急、坡陡、線形差，給工程帶來困難。但是另一方面，清晰的山脈水系也給山區(qū)公路提供了走向。摸清山系水脈的走向?qū)Υ_定路線的基本走向，選擇控制點(diǎn)是十分重要的。山嶺地區(qū)十多土薄、地質(zhì)復(fù)雜。不良地質(zhì)現(xiàn)象如：巖堆、滑塌、碎落、泥石流等較多。這些直接影響路線的位置和路線的穩(wěn)定。因此，在山嶺地區(qū)選線工作中，認(rèn)真做好地質(zhì)調(diào)查，掌握區(qū)域地形地質(zhì)情況，處理好路線與地質(zhì)的關(guān)系。在選線中采取必要的防護(hù)措施，對于確保路線質(zhì)量和路基穩(wěn)定具有十分重要的意義。另外，山區(qū)石多，給公路建設(shè)提供了豐富的石材。山區(qū)河流曲折迂回，河岸陡峻，比降大、水流急，一般多處于河流的發(fā)源地和上游河段；雨季暴雨集中，洪水歷時(shí)短暫，猛漲猛落，流速快、流量大，沖刷和破壞力很大。選線中要注意處理好路線與河流的關(guān)系，選擇好橋位并對路基和排水構(gòu)造物采取必要的加固措施，確保路基穩(wěn)定。山區(qū)氣候條件多變。一年四季晝夜溫差大，山高霧大，空氣交稀薄，氣壓較低。這些氣候特征對于汽車行駛的效率、安全和通行能力都有很大的影響，在選線時(shí)應(yīng)充分考慮。由于自然條件復(fù)雜，地形變化大，使得在平、縱、橫三方面受到很大限制，因而技術(shù)指標(biāo)一般多采用低限，在所有自然因素中，高差急變是主導(dǎo)因素，因此在路線布設(shè)時(shí)，一般多以總面線形為主來安排路線，其次是橫面和平面。本次設(shè)計(jì)中地形高差變化大，采用的越嶺線。越嶺線的關(guān)鍵是克服高差和埡口的選擇。埡口標(biāo)高低，通常是越嶺線的重要控制點(diǎn)，埡口的高低直接影響路線展現(xiàn)的長度、工程數(shù)量和運(yùn)營條件。2.1.3步驟(1)全面布局，解決路線基本走向；(2)逐段安排，在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加密控制點(diǎn)；(3)具體安排，在逐段安排的小控制點(diǎn)間，根據(jù)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，具體定出路線位置。本次設(shè)計(jì)地形圖中山谷多、農(nóng)田也較多，在交通工程建設(shè)中，橋涵構(gòu)造物及農(nóng)田軟基處理增多，使得工程造價(jià)大大增加，因此所選路線直接影響著工程的總造價(jià)，在選線時(shí)要作認(rèn)真的比較，繞避農(nóng)田和減少中小橋涵的數(shù)量、合理選擇大橋橋位可使橋長縮短，交角變小，但這樣往往又會使路線變短，對一些方案的路線，進(jìn)行估算比較后選擇造價(jià)較低的路線，有時(shí)在個(gè)別地段，由于地形限制，要達(dá)到二級公路的要求需要增加相當(dāng)大的費(fèi)用，在這些地段的路線常采用規(guī)范規(guī)定的最小值，甚至在極個(gè)別情況下，采用規(guī)范極限值的標(biāo)準(zhǔn)，這樣雖使個(gè)別地段標(biāo)準(zhǔn)有所降低但卻省了數(shù)目可觀的費(fèi)用，同時(shí)通過交通工程的設(shè)計(jì)如設(shè)置急速標(biāo)記、減速車道、加速車道等，彌補(bǔ)線形的不足，使路線線形總體能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。2.1.4布局要點(diǎn)(1)正確處理好道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系(2)合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系(3)處理好路線與橋位的關(guān)系(4)注意土壤水文條件(5)正確處理新、舊路的關(guān)系2.2 平面技術(shù)指標(biāo)的確定公路根據(jù)交通量及其使用功能、性質(zhì)分為五個(gè)等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。高速公路為一般能適應(yīng)按各種汽車（包括摩托車）折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限的年平均晝夜交通量為25000輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路。2.3 圓曲線圓曲線的最大半徑：不可大于10000米。表2.1圓曲線半徑技術(shù)指標(biāo)山嶺重丘高速公路（m）一般最小半徑 700極限最小半徑 400不設(shè)超高最小半徑路拱4000路拱5250 2.4 平曲線的最小長度平曲線的最小長度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線的長度。由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線的長度不應(yīng)短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線要求其長度不短于6s的行駛距離。平曲線內(nèi)圓曲線的長度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。平曲線的最小長度：170m平曲線的最小長度：500m2.5 關(guān)于小偏角的曲線長規(guī)范規(guī)定：山嶺重丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于7時(shí)，平曲線長度一般值是700/m。2.6 緩和曲線緩和曲線的最小長度一般應(yīng)滿足以下幾方面：(1)離心加速度變化率不過大;(2)控制超高附加縱坡不過陡;(3)控制行駛時(shí)間不過短;符合視覺要求;因此，規(guī)范規(guī)定：山嶺重丘區(qū)高速公路緩和曲線最小長度為85m.。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高圓曲線最小半徑時(shí)，可不設(shè)緩和曲線。2.7 行車視距行車視距可分為：停車視距、會車視距、超車視距。規(guī)范規(guī)定，高速公路設(shè)計(jì)視距應(yīng)滿足會車視距的要求，其長度應(yīng)不小于停車視距的兩倍。工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛措施。對于山嶺重丘區(qū)高速公路，停車視距St取160 m。 2.8 直線規(guī)定根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003），關(guān)于直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理上的承受能力來確定，根據(jù)國外資料介紹，對于設(shè)計(jì)速度大于或等于60km/h的公路，最大直線長度為以汽車按設(shè)計(jì)速度行駛70s左右的距離控制；一般直線路段的最大長度（以m計(jì)）應(yīng)控制在設(shè)計(jì)速度（以km/h計(jì)）的20倍為宜；別外，同向曲線之間的最小長度（以m計(jì)）以不小于設(shè)計(jì)速度（以km/h計(jì)）的6倍為宜；反向曲線之間的最小長度（以m計(jì)）以不小于設(shè)計(jì)速度（以計(jì)）的2倍為宜。設(shè)計(jì)速度小于等于40km/h的公路可參照上述做法。因此，在實(shí)際工作中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗(yàn)等來判斷。直線的最小長度公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定同向曲線間的直線最小長度為6V，即600米。反向曲線間的直線最小長度為2V，即200米。本設(shè)計(jì)中采用大半徑曲線相連。2.9 紙上定線2.9.1確定直線(1)根據(jù)地物、地形、地質(zhì)以及其它因素確定的平面控制點(diǎn)，用“以點(diǎn)定線，以線交點(diǎn)”的方法，在地形圖上逐段初步定出路線交點(diǎn)。在越嶺線緊坡段，要根據(jù)真坡進(jìn)行紙上放坡確定的坡度線定線。(2)根據(jù)平面線形標(biāo)準(zhǔn)，對同向和反向曲線間直線長度進(jìn)行初步驗(yàn)算，看是否達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求；對平面控制較嚴(yán)的路段進(jìn)行重點(diǎn)檢查(包括直線上和曲線上的控制)。若不能滿足線形標(biāo)準(zhǔn)和控制點(diǎn)要求，應(yīng)進(jìn)一步調(diào)整路線和交點(diǎn)位置，并注意全路段前后直線長度是否均衡，在不過分增大工程量的原則下適當(dāng)調(diào)整使之均衡。(3)對個(gè)別重點(diǎn)艱巨工程路段(如高填深挖、大中橋位置、高擋墻及特殊工程等)線形應(yīng)綜合平、縱、橫及構(gòu)造物各方面因素反復(fù)調(diào)整路線，使之優(yōu)化，既要達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)，又要使工程數(shù)量省。2.9.2確定曲線(1)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各交點(diǎn)的控制條件，初步選定各彎道的曲線類型、曲線半徑R和緩和曲線長度。(2)對控制條件較嚴(yán)的彎道進(jìn)行驗(yàn)算，看是否滿足要求。確有把握后才把R及確定下來。在進(jìn)行曲線驗(yàn)算時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：抓住主要矛盾，確定好控制條件。一般同向、反向曲線較近時(shí)，或橋頭引線段宜用切線長為控制條件；小偏角宜用曲線長控制；大偏角及彎道內(nèi)側(cè)有地形、地物限制時(shí)，宜用外距控制；陡坡急彎段宜用合成縱坡控制；當(dāng)線位在曲線上時(shí)，宜用曲線上任意點(diǎn)控制。一般選定曲線要素時(shí)，先根據(jù)具體情況假定緩和曲線長度，反算出曲線半徑R后，再檢查長度與R是否協(xié)調(diào)和滿足要求。如果不符合要求，則重新假定緩和曲線長度，再反算R，再檢查，直到滿意為止。特殊情況下（如為了設(shè)置凸形曲線等）也可先選定半徑，反算緩和曲線長：對于控制不嚴(yán)的彎道，可在大于一般最小半徑的范圍內(nèi)選擇半徑；對于條件較好的彎道，可在大于或等于不設(shè)超高半徑的范圍內(nèi)選擇半徑。注意滿足同向和反向曲線間的最短直線長度要求。S型曲線應(yīng)注意其回旋曲線參數(shù)（A1/A22倍）、半徑比（R1/R23倍）、中間短直線的要求（0）。對復(fù)曲線及卵型曲線，注意曲線半徑比在最優(yōu)范圍內(nèi)?；拘颓€注意曲線長度的適宜比例，即:緩和曲線：圓曲線：緩和曲線在1：12：1的范圍內(nèi)。結(jié)合以上幾個(gè)原則同時(shí)考慮，最終確定各個(gè)交點(diǎn)的半徑和緩和曲線長。2.10 平面詳細(xì)設(shè)計(jì)2.10.1平曲線的各曲線要素的確定（1）路線交點(diǎn)坐標(biāo)與路線轉(zhuǎn)角的確定（2）導(dǎo)線的確定在1：2000的地形圖上初步定線后，確定路線各要素坐標(biāo)，詳細(xì)結(jié)果見S4“直線及曲線一覽表”。（3）各個(gè)交點(diǎn)之間的交點(diǎn)間距、轉(zhuǎn)角、方位角為： QD（0，0）和JD1（347，192.4）的交點(diǎn)間距為：=369.77米路線與X軸的夾角為：=285723路線的方位角為：285723 JD1（347，192.4）和JD2（855.2, 879.6）的交點(diǎn)間距為：=854.70米路線與X軸的夾角為：=533058路線的方位角為：533058路線的轉(zhuǎn)角為： 243034(Y) JD2（855.2, 879.6）和JD3（1474.8, 1418.8）的交點(diǎn)間距為：=821.37米路線與X軸的夾角為：=410151路線的方位角為：410151路線的轉(zhuǎn)角為： 12297(Z) JD3（1474.8, 1418.8）和JD4（1659.2, 2326.0）的交點(diǎn)間距為：=925.75米路線與X軸的夾角為：=783037路線的方位角為：783037路線的轉(zhuǎn)角為： 372846(Y) JD4（1659.2, 2326.0）和ZD（1849, 2568）的交點(diǎn)間距為：=307.55米路線與X軸的夾角為：=515334路線的方位角為：515334路線的轉(zhuǎn)角為： 26373(Z)（4）曲線要素計(jì)算如下：根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的選擇方法來選擇半徑，如：外距控制選半徑、切線長選半徑、曲線長選半徑等。在把半徑取整，來反算曲線要素。 下面將詳細(xì)介紹計(jì)算過程曲線要素匯總：73 p =（y0 + R cos0）- R m = x0 - R sin0 b0 = 0 -0 J1=q=p=T=L=E= JD1 R=800米 = 170米 243034(Y)T=259.06米 L=512.215米E=20.194米 J1=5.905米曲線主點(diǎn)樁號計(jì)算：K0+137.710K0+307.710K0+393.818479.925K1+649.925K0+396.77 JD2 R=1100米 = 120米 12297(Z)T=180.379米 L=359.698米E=7.11米 J1=1.06米曲線主點(diǎn)樁號計(jì)算：K1+65.185K1+185.185K1+245.034K1+304.883K1+424.883K1+245.564 JD3 R=700米 = 230米 372846(Y)T=353.441米 L=687.897米E=42.508米 J1=18.985米曲線主點(diǎn)樁號計(jì)算：K1+712.428K1+942.428K2+56.376K2+170.325K2+400.325K2+65.869 JD4 R=700米 = 160米 26373(Y)T=245.911米 L=485.193米E=20.883米 J1=6.629米曲線主點(diǎn)樁號計(jì)算：K2+726.724K2+886.724K2+969.321K3+51.917K3+211.917K2+972.635（5）超高加寬 超高山嶺重丘區(qū)高速公路最大超高坡度為10。超高方式采用繞中央分隔帶外邊緣旋轉(zhuǎn)。超高值的計(jì)算按表4.2進(jìn)行計(jì)算：表2.2 超高計(jì)算表超高位置計(jì)算公式說明1.計(jì)算結(jié)果均為與設(shè)計(jì)標(biāo)高（路基邊緣）之差。2.臨界斷面至緩和段起點(diǎn)長度：3.按直線比例加寬繞中線旋轉(zhuǎn)圓曲線上外緣中線內(nèi)緣過渡段上外緣中線 內(nèi)緣 加寬公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，平曲線半徑等于小于250m時(shí)，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。雙車道路面的加寬值見下表。四級公路和山嶺重丘區(qū)的三級公路采用第1類加寬值，其余各級公路均采用第3類加寬，對不經(jīng)常通行集裝箱運(yùn)輸半掛車的公路可采用第2類加寬值。因本次設(shè)計(jì)中，道路等級為高速，平曲線半徑遠(yuǎn)大于250m，故無加寬值。3縱斷面線形設(shè)計(jì)3.1 縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運(yùn)營成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對縱坡、坡長及其相互組合進(jìn)行合理安排。3.1.1 最大縱坡汽車沿縱坡向上行駛時(shí)，升坡阻力及其他阻力增加,必然導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱開鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時(shí)，司機(jī)頻繁剎車，制動(dòng)次數(shù)增加，制動(dòng)容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時(shí)將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對最大縱坡進(jìn)行限制。最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，規(guī)范對高速公路最大縱坡規(guī)定如下：山嶺重丘區(qū)高速公路：最大縱坡為10%。本設(shè)計(jì)中設(shè)置最大縱坡為2.501%。3.1.2最小縱坡各級公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡。3.1.3最小坡長如果坡長過短,變坡點(diǎn)增多，形成”鋸齒形”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；兩凸形豎曲線變坡點(diǎn)間的間距應(yīng)滿足行車視距的要求，同時(shí)也應(yīng)保證在換檔行駛時(shí)司機(jī)有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換檔時(shí)間。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定山嶺重丘區(qū)高速公路的 Smin=250m。3.1.4最大坡長騎車沿長距離的陡坡上坡時(shí)，因需長時(shí)間低擋行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。一般汽車的爬坡能力以末速度約降低至設(shè)計(jì)車速的一半考慮，對坡度的最大坡長應(yīng)加以限。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定山嶺重丘區(qū)高速公路最大坡長如下表：表3.1山嶺重丘區(qū)高速公路（100km/h）的縱坡長度限制縱坡坡度(%)345縱坡長度(m)10008006003.1.5平均縱坡平均縱坡是衡量縱斷面線形設(shè)計(jì)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)。為了合理運(yùn)用最大縱坡、緩和坡段及坡長，應(yīng)控制路線總長度內(nèi)的平均縱坡。i平均=h/L （52）式中 i平均平均縱坡h相對高差L路線長度3.1.6合成坡度道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向又有超高時(shí)，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時(shí)的最大坡度稱為合成坡度，其值可按下式計(jì)算：式中 合成坡度路線縱坡超高橫坡在陡坡急彎處，若合成坡度過大、將產(chǎn)生附加阻力，汽車重心偏移等不良現(xiàn)象，給行車安全帶來影響，為防止汽車沿合成坡度方向滑移，應(yīng)對超高橫坡和路線縱坡組成的合成坡度加以控制。為保證路面排水，合成坡度的最小值不宜小于0.5%。特別在超高過渡段，合成坡度不宜設(shè)計(jì)為0%，當(dāng)合成坡度小于0.5%時(shí)，應(yīng)采取綜合排水措施，以保證排水通暢。山嶺重丘區(qū)高速公路（100km/h）的最大合成坡度為10%。本設(shè)計(jì)的最大合成坡度為6%3.2 縱斷面初步設(shè)計(jì)對于新建公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高，縱斷面線形主要由縱坡和豎曲線組成，縱坡的大小與坡度的長度反映了公路的起伏程度，直接影響公路服務(wù)水平和運(yùn)營成本，也反應(yīng)了公路是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此，設(shè)計(jì)中必須對坡度、坡長及其相互組合進(jìn)行合理安排。凹曲線的邊坡頂點(diǎn)不要設(shè)在兩邊都是挖方路段，這樣排水不利，使路基受到水的浸泡，降低路的壽命和使用質(zhì)量。同時(shí)更應(yīng)注意，當(dāng)連續(xù)縱坡大于5時(shí)，要設(shè)置小于3的緩和坡段，其距離要大于200m。相鄰縱坡的代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。3.2.1豎曲線最小半徑（1）凹形豎曲線最小半徑對凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮：限制離心力不過大、汽車在跨線橋下行車視距的保證和夜間行車視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內(nèi)的視距保證等三個(gè)方面。規(guī)范建議在條件許可的情況下山嶺重丘區(qū)高速公路取Rmin=4500m的要求設(shè)計(jì)豎曲線（2）凸形豎曲線最小半徑確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲線段。通常當(dāng)汽車行駛在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近時(shí)，由于變坡角的影響在司機(jī)的視線范圍內(nèi)將產(chǎn)生盲區(qū)。此時(shí)司機(jī)的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。當(dāng)變坡角較小時(shí)，不設(shè)豎曲線也能保證視距，但變坡角較大時(shí)，必須設(shè)豎曲線以滿足行車視距的要求。規(guī)范建議在條件許可的情況下該公路取Rmin=10000m的要求設(shè)計(jì)豎曲線（3） 一般最小半徑和極限最小半徑在條件許可的條件下，應(yīng)盡量滿足上述凹、凸豎曲線的視距要求，但上述的最小半徑，在條件較差時(shí)，并不是設(shè)計(jì)豎曲線所必須的最小值要求。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定在設(shè)計(jì)速度為100km/h時(shí)，凹形豎曲線半徑的一般值為4500m；極限值為3000m；凸形豎曲線半徑的一般值為10000m，極限值為6500m 。當(dāng)然通常采用大于或等于上述一般最小半徑值，當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時(shí)方可采用上述極限最小半徑值。（4）豎曲線最小長度與平曲線相似，當(dāng)坡度角較小時(shí)，即使采用較大的豎曲線半徑，豎曲線的長度也很短，這樣容易使司機(jī)產(chǎn)生急促的變坡感覺；同時(shí)，豎曲線長度過短，易對行車造成沖擊。我國公路按照汽車在豎曲線上3s的行程時(shí)間控制豎曲線的最小長度。豎曲線的最小長度為85m。（5） 豎曲線設(shè)計(jì)的一般要求 宜選用較大的豎曲線半徑。在不過分增加工程量的情況下，宜選用較大的豎曲線半徑，通常采用大于豎曲線一般最小半徑的半徑值，特別是當(dāng)坡度差較小時(shí)，更應(yīng)采用大半徑，以利于視覺和路容美觀。只有當(dāng)?shù)匦蜗拗苹蚱渌厥饫щy不得已時(shí)才允許采用極限最小半徑。 同向豎曲線應(yīng)避免“斷背曲線”。同向豎曲線特別是同向凹形豎曲線間，如直坡段不長，應(yīng)合并為單曲線或復(fù)曲線。 反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑相連接。反向豎曲線間最好設(shè)置一段直坡段，直坡段的長度應(yīng)能保證汽車以設(shè)計(jì)車速行駛3s的行程時(shí)間。 豎曲線設(shè)置應(yīng)滿足排水需要。若相鄰縱坡之代數(shù)差很小時(shí)，采用大半徑豎曲線可能導(dǎo)致豎曲線上的縱坡小于0.3，不利于排水，應(yīng)重新進(jìn)行設(shè)計(jì)。（6）半徑的選擇選擇豎曲線半徑主要應(yīng)考慮以下因素 選擇半徑應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的豎曲線最小半徑和最小長度的要求。 在不過分增加土石方工程量的情況下，為使行車舒適，宜采用較大的豎曲線半徑。 結(jié)合縱斷面起伏情況和標(biāo)高控制要求，去定合適的外距值，按外距控制選半徑： 考慮相鄰豎曲線的連接（即保證最小直坡段長度或不發(fā)生重疊）限制曲線長度，按切線長度選擇半徑： 過大的豎曲線半徑將使豎曲線過長，從施工和排水來看都使不利的，選擇半徑時(shí)應(yīng)注意。 對夜間行車交通量較大的路段考慮燈光照射方向的改變，使前燈照射范圍受到限制，選擇半徑時(shí)應(yīng)適當(dāng)增大，以使其有較長的照射距離。（7）平、縱面線形組合設(shè)計(jì)要點(diǎn) 平曲線與豎曲線的組合 平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。 平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持平衡，是指平、豎曲線幾何要素要大體平衡、勻稱、協(xié)調(diào)，不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。 暗、明彎與凸、凹豎曲線暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理、悅目的。 平、豎曲線應(yīng)避免的組合a:設(shè)計(jì)車速40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。b:凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。c:小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。d:平面轉(zhuǎn)角小于7的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。e:在完全通視的條件下，長上（下）坡路段的平面線形多次轉(zhuǎn)向形成蛇形的組合線形，應(yīng)極力避免。 平曲線與豎曲線的各種組合 (8) 線與縱斷面的組合使用時(shí)，應(yīng)避免：長直線配長坡。直線上短距離內(nèi)多次邊坡。直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線。在長直線上設(shè)置坡陡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。直線上的縱斷面線形應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺中斷的線形。(9) 縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合3.3 縱斷面線形設(shè)計(jì)方法和步驟(1)在1：2000地形圖上，用等高線內(nèi)插法，讀出各中樁地面高程值 (精確到0.1米)。(2)點(diǎn)繪縱斷面地面線。(3)縱坡設(shè)計(jì)。方法步驟：標(biāo)注控制點(diǎn)。即對路線縱坡有控制作用的點(diǎn)位，如路線起點(diǎn)、終點(diǎn)、中間高程控制點(diǎn)、埡口設(shè)計(jì)標(biāo)高、橋涵隧道控制標(biāo)高、沿溪線洪水控制標(biāo)高、交叉口控制標(biāo)高以及其它因素（如重要城鎮(zhèn)、重要建筑物、不良地質(zhì)限制等）控制的標(biāo)高，標(biāo)注于縱斷面圖上。試坡。根據(jù)“滿足控制點(diǎn)要求，照顧多數(shù)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的原則，用推平行線的方法，試定坡度線，交出變坡點(diǎn)初步位置。調(diào)坡。結(jié)合路線平面和縱面的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)逐段檢查，調(diào)整坡度線。核對。在縱斷面圖上讀出填挖值，用路基設(shè)計(jì)透明模板在橫斷面圖上檢查核對。核對不是逐樁進(jìn)行，而是選擇控制性較嚴(yán)、橫坡較陡、高填深挖的特殊橫斷面進(jìn)行核對。對于路基穩(wěn)定性不能滿足或采取工程措施而工程量較大的路段，經(jīng)分析比較，可局部調(diào)整縱坡。定坡。其步驟為：A：確定坡度。一般用推平行線辦法求得坡度，一般取到0.1%的精度。B：確定變坡點(diǎn)樁號。一般取到整10米樁上。C：計(jì)算坡長和變坡點(diǎn)高程。相鄰兩變坡點(diǎn)里程相減即為坡長，變坡點(diǎn)高程是根據(jù)前一變坡點(diǎn)高程，由已定的坡度和坡長推算而得，要求取到0.01米的精度。(4)豎曲線設(shè)計(jì)根據(jù)道路等級和情況，確定豎曲線半徑，并計(jì)算豎曲線要素根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的選擇半徑的原則，選定的豎交點(diǎn)的半徑取整后見表3.2：表3.2 豎交點(diǎn)參數(shù)表豎交點(diǎn)SJD1SJD2半徑150009000在根據(jù)半徑進(jìn)行反算豎曲線要素。（以SJD1為例）， ， ， 同理，可得其他豎交點(diǎn)的豎曲線要素，整理得表4.2.2表3.3 豎曲線要素表SJDLTESJD1299.7149.860.75SJD2305.46152.691.3(5)高程計(jì)算根據(jù)已定的縱坡和變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程及豎曲線半徑，即可計(jì)算出各樁號的設(shè)計(jì)標(biāo)高。中樁設(shè)計(jì)標(biāo)高與對應(yīng)原地面標(biāo)高之差即為路基施工高度，當(dāng)兩者之差為“”，則為填方；兩者之差為“”，則是挖方。4橫斷面設(shè)計(jì)4.1 路基橫斷面的組成高速公路路基橫斷面組成包括：行車道、路肩（包括硬路肩和土路肩）、中間帶（包括中央分隔帶和路緣帶）、邊坡、邊溝、等。4.1.1行車道寬度標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，設(shè)計(jì)車速為100Km/h時(shí)，行車道寬度為2x3.75米。4.1.2路肩寬度標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，高速公路設(shè)計(jì)車速為100Km/h時(shí)，右側(cè)硬路肩寬度的一般值為3米，。土路肩寬度的一般值為0.75米。4.1.3路拱的確定路拱雖然對排水有利，但是對行車不利。標(biāo)準(zhǔn)對路拱坡度的規(guī)定見表4.1：表4.1 路拱坡度路面類型路拱坡度/瀝青混凝土、水泥混凝土12其他瀝青路面1.52.5根據(jù)上表，路拱坡度取為2。土路肩由于其排水性遠(yuǎn)低于路面，為了迅速排除路面水，其橫坡度一般較路拱坡度增加12。硬路肩一般與路面采用同一橫坡度，也可稍大于路面。4.1.4邊溝的斷面形式及尺寸邊溝的縱坡一般與路線縱坡保持一致，當(dāng)路線縱坡為零時(shí)，邊溝仍應(yīng)保持0.30.5的最小縱坡。邊溝的斷面形式一般采用梯形、矩形或三角形等。本設(shè)計(jì)寬度和深度均采用0.6米；邊溝的邊坡根據(jù)地質(zhì)情況而定，當(dāng)采用梯形斷面時(shí)，內(nèi)側(cè)邊坡一般為1：11：1.5，外測邊坡通常與挖方保持一致；石質(zhì)路段可采用矩形邊溝。4.1.5邊坡（1） 填土路堤邊坡路堤的邊坡坡度，應(yīng)根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)、氣候條件、邊坡高度、以及基底的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件進(jìn)行合理的選定。當(dāng)路堤基底情況良好，邊坡高度20米，可參照下表確定其邊坡坡度。邊坡高度20米時(shí)，應(yīng)按照高路堤設(shè)計(jì)，必須進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析，常用的方法有直線法，圓弧法等。表4.2 路堤邊坡坡度表填料種類邊坡的最大高度邊坡坡度全部高度上部高度下部高度全部高度上部高度下部高度粘性土、粉性土、砂性土208121:1.51:1.75砂石土、粗砂、中砂201:1.5碎石土、卵石土201281:1.51:1.75不易風(fēng)化的石塊208121:1.31:1.5（2） 路塹邊坡路塹或挖方路基邊坡的穩(wěn)定性主要和當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)、水文地質(zhì)和地面排水條件有關(guān)。此外，地貌、氣候等因素對其穩(wěn)定性也有很大影響。1)土質(zhì)路塹邊坡土質(zhì)挖方邊坡坡度根據(jù)邊坡高度、土的密實(shí)程度、地下水、地面水的情況、土的成因類型及生成時(shí)代等因素確定。一般土質(zhì)的挖方邊坡高度30。一般土質(zhì)的挖方邊坡高度不宜超過30米，邊坡高度30米時(shí)，其邊坡坡度可參照下表。表4.3 土質(zhì)挖方邊坡坡度表密實(shí)程度邊坡高度/m密實(shí)程度邊坡高度/m202030202030膠結(jié)1:0.31:0.51:0.51:0.75中密1:0.751:1.01:1.01:1.5密實(shí)1:0.51:0.751:0.751:1.0較松1:1.01:1.51:1.51:1.75注：邊坡較矮或土質(zhì)比較干燥的路段，可采用較陡的邊坡坡度；邊坡較高或土質(zhì)比較潮濕的路段，可采用較緩的邊坡坡度。高速公路、一級公路應(yīng)采用較緩的邊坡坡度。開挖后，密實(shí)程度很容易變松的砂土及砂礫等路段，應(yīng)采用較緩的邊坡坡度。2)石質(zhì)路塹邊坡影響石質(zhì)路塹邊坡穩(wěn)定性的因素很多，所以在確定石質(zhì)路塹邊坡的坡度時(shí)，應(yīng)針對具體路段的工程地質(zhì)條件和影響作合理的調(diào)查分析，找出主導(dǎo)因素，兼顧其他因素，作出合理設(shè)計(jì)。4.2 橫斷面設(shè)計(jì)步驟點(diǎn)繪橫斷面地面線。紙上定線則可以從大比例尺的地形圖上內(nèi)插獲得。根據(jù)路線和路基資料，將橫斷面的填挖值及有關(guān)資料抄于相應(yīng)樁號的斷面上。確定邊坡坡度以及邊溝的形狀與尺寸。繪橫斷面的設(shè)計(jì)線，俗稱“戴帽子”。在彎道上還應(yīng)示出超高、加寬。一般直線段上的斷面可不示出路拱坡度。計(jì)算橫斷面的填挖面積，完成全圖。本設(shè)計(jì)采用積距法計(jì)算面積，精確到0.1 m2。4.3 路基土石方計(jì)算4.3.1橫斷面面積的計(jì)算路基橫斷面多位不規(guī)則的多邊形幾何圖形，計(jì)算方法有很多種，如：積距法、幾何圖形法、坐標(biāo)法、方格法等。本次設(shè)計(jì)采用方格法。4.3.2石方數(shù)量計(jì)算路基土石方計(jì)算工程量較大，加之路基填挖變化的不規(guī)則行，要精確計(jì)算土石方體積石十分困難的。在工程上通常采用近似計(jì)算。本次設(shè)計(jì)采用平均斷面法來計(jì)算路基的填挖土石方。即假定相鄰斷面間為一棱柱體，則其體積為：其中：、相鄰兩斷面的填方（挖方面積）；相鄰兩斷面的樁距。4.4 土石方的調(diào)配通過土石方的調(diào)配，合理解決各路段土石平衡與利用問題，達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，盡量少“借”少“廢”，少占耕地。土石方調(diào)配的一般要求：（1）土石方調(diào)配應(yīng)先在本樁位內(nèi)移挖作填，以減少縱的運(yùn)量。（2）綜合考慮，選用合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。但經(jīng)濟(jì)運(yùn)距不是唯一的指標(biāo)，還要綜合考慮棄方或借方的占地、賠償青苗損失和對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等的影響問題。（3）廢方要作妥善處理。（4）調(diào)配土石方時(shí)應(yīng)考慮橋涵位置，一般不作跨溝調(diào)運(yùn)，也應(yīng)考慮地形情況，一般不宜往坡方向調(diào)運(yùn)。（5）不同性質(zhì)的土石方應(yīng)分別調(diào)配，以做到分層填筑。可以以石代土，但不能以土代石。（6）回頭曲線部分應(yīng)先作上下線調(diào)配。（7）土石方工程集中的路段，可單獨(dú)進(jìn)行調(diào)配。調(diào)配的結(jié)果示于土石方數(shù)量表上，并可按下式復(fù)核：橫向調(diào)運(yùn)+縱向調(diào)運(yùn)+借方填方；橫向調(diào)運(yùn)+縱向調(diào)運(yùn)+棄方挖方；挖方+借方填方+棄方。最后算得計(jì)價(jià)土石方數(shù)量，即：計(jì)價(jià)土石方數(shù)量挖方數(shù)量+借方數(shù)量。5擋土墻設(shè)計(jì)5.1 擋土墻的設(shè)計(jì)要求 擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻和山坡墻等類型。5.2 擋土墻的布置路塹擋土墻大多設(shè)在邊溝旁。山坡?lián)跬翂?yīng)設(shè)在基礎(chǔ)可靠處，墻的高度應(yīng)保證墻后墻頂以上邊坡的穩(wěn)定。當(dāng)路肩墻與路堤墻的墻高或截面圬工數(shù)量相近，基礎(chǔ)情況相似時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用路肩墻，按路基寬布置擋土墻位置，因?yàn)槁芳鐡跬翂沙浞质湛s坡腳，大量減少填方和占地。若路堤墻的高度或圬工數(shù)量比路肩墻顯著降低，而且基礎(chǔ)可靠時(shí)，宜選用路堤墻，并作經(jīng)濟(jì)比較后確定墻的位置。 沿河堤設(shè)置擋土墻時(shí)，應(yīng)結(jié)合河流情況來布置，注意設(shè)墻后仍保持水流順暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。5.3 擋土墻的縱向布置 擋土墻縱向布置在墻趾縱斷面圖上進(jìn)行，布置后繪成擋土墻正面圖。 布置的內(nèi)容有：（1）確定擋土墻的起訖點(diǎn)和墻長，選擇擋土墻與路基或其它結(jié)構(gòu)物的銜接方式。路肩擋土墻端部可嵌入石質(zhì)路塹中，或采用錐坡與路堤銜接，與橋臺連接時(shí)，為了防止墻后填土從橋臺尾端與擋土墻連接處的空隙中溜出，需在臺尾與擋土墻之間設(shè)置隔墻及接頭墻。 路塹擋土墻在隧道洞口應(yīng)結(jié)合隧道洞門，翼墻的設(shè)置做到平順銜接；與路塹邊坡銜接時(shí)，一般將墻高逐漸降低至2m以下，使邊坡坡腳不致伸入邊溝內(nèi)，有時(shí)也可以橫向端墻連接。本設(shè)計(jì)中沒有設(shè)置路塹墻。（