急加速熄火.doc

急加速熄火雷克薩斯急加速時發(fā)動機喘氣、熄火雷克薩斯ES300故障現象：一輛1992年以前生產的雷克薩斯ES300，加速時松開加速踏板會熄火，急加速時發(fā)動機喘氣或熄火，廢氣很臭，嚴重超標。故障分析：該車現象是急加速熄火或急加速松開踏板熄火，造成該現象的故障原因主要有機械部分，如氣路漏氣、油路中的流量不足，及控制部分等各方面的問題。其故障診斷流程如下：故障排除：此車在前段時間因沒有高壓電不能著車，更換過發(fā)動機控制模塊，當時感覺都很好，加速順暢。跑了一次長途之后就出現這種現象，而且耗油量大。先調故障碼，短接TEl-El，讀碼為41號，節(jié)氣門位置傳感器故障，測量其信號線o.70V(怠速狀態(tài))調到正常0.45V，稍好一點，但還是廢氣很臭。帶有汽油味，轉速在600-800rmin之間來回抖動，氧傳感器電壓一直維持在0.9V左右。照這種情況就該是噴油脈寬大或者個別噴油器漏油的可能性大，先做個油、電路保養(yǎng)清洗節(jié)氣門、怠速閥、噴油器。測量高壓線電阻、火花塞，整個保養(yǎng)過程除了火花塞間隙過大予以更換外，沒有發(fā)現其他的元件異常，噴油器在超聲波噴油器清洗機下的霧化也很好。保養(yǎng)完畢著車，效果比剛才好一點，加速時松開加速踏板，有時還會熄火，廢氣依然很臭。針對加速松踏板熄火的問題，把怠速調到900rmin，是不熄火了，但開空調沒有提速，治標不治本，又調回到原來的位置。廢氣嚴重超標應該是燃燒不完全，像這樣的情況可以用診斷儀讀取噴油脈寬數據流，因廠里的診斷儀升級，只有用手工檢測，先測汽缸壓力。跳火測試(這種測量最好拔掉EFI保險)都很正常。EGR閥的閉合狀態(tài)，油壓調節(jié)器及回油管道測試(有時回油管堵塞會造成油壓升高、噴油過量)都很正常，此時氧傳感器的電壓始終保持在o.9V最高值，試著拔掉氧傳感器，使其回到控制模塊所設定的0.45V，效果有所改變但不理想，最后只剩下空氣流量傳感器了，這是影響噴油脈寬的關鍵，該車是1992年以前生產的，采用機械式(可調的)空氣流量傳感器，內置燃油泵觸點，因沒有此種空氣流量傳感器在怠速狀態(tài)下的電壓值數據，所以把廢氣檢測儀放在車后以廢氣的數據來分析流量傳感器的調整狀況。先撬開流量傳感器的上蓋，里面有一排扇形齒，做好原先的記號，然后用兩把小螺絲刀調整扇形齒，剛調幾格，流量傳感器的電壓從3.0V升到3.10V，廢氣也降了好多，然后繼續(xù)調到3.25V時氧傳感器電壓回到0.30V。廢氣也回到標準位置，怠速在750-800rmin之間，加速時很好，試車，一切正常。故障總結：該故障主要體現了空氣流量計的作用和影響，及它在損壞時所表現的故障現象。另外也說明了一個道理，并非無故障碼時，發(fā)動機的控制部分包括傳感器、執(zhí)行器等就是無故障的，這一點在排除一些較辣手故障即為重要。2003款帕薩特B5跑不快故障現象：一輛2003款帕薩特B5(1.8T)轎車，發(fā)動機型號AWL，自動變速器01V(手自動一體)，行駛里程102600km。據車主介紹，以前車速達到170-180kmh時很輕松，現在提速特慢，加速踏板踩到底速度才達到140kmh。故障分析：該車在維修過程中出現了廢氣渦輪增壓故障碼，應先查渦輪增壓器有關部件，再按一般的維修思路去做就可以了。故障診斷：接車后，連上VAGl552進入O1-02-Q故障查詢有一故障碼17964：Change Pressum Control RegulatingLimit Not Reached(增壓壓力控制低于極限)，先清碼后試車行駛中深度加油發(fā)悶，急加速沒反應,車速上不去，只感到動力不夠，基本癥狀與車主描述相符，故障碼再現，接上燃油油壓表，測試油壓正常350kPa，再拆下火花塞檢查，外觀沒有異常,且是新?lián)Q的；接著檢查了進氣管道，空氣濾清是新的檢查發(fā)動機艙內真空管路完好，沒有脫落，從梭查結果來看，發(fā)動機應該沒多大問題，那車速為何提不上來，維修技師開始懷疑自動變速器，考慮到該車的行駛里程，將變速器油及濾清器都更換了。連上VAG1552，進入02-02-Q故障查詢，無故障，路試，進入02-08數據流006組1、2、3區(qū)顯示。壓力控制閥N215、N216、N217的實際電壓都小于2.0V，在007組3區(qū)顯示：TCC從OPEN-CTRL-CLOSED，即液力變矩器隨著車速從打開到控制到鎖止，正常。將加速踏板踩到底，降擋開關起作用，5擋減到4擋，減速增扭；進入手排擋推進5擋，加速踏板踩到底，從5擋降到4擋到3擋，車速立刻降下來。最高車速還是140kmh，發(fā)動機轉速4000rmin。一切仍舊。這時，維修技師根據平時的一些經驗，感覺發(fā)動機有些故障碼會捉弄人，讓人摸不到邊際。認為自動變速器有問題，在高速行駛時，變速器可能出現了打滑現象?；蛘呤且毫ψ兙仄鞴收现率管囁偕喜蝗?，筆者認為，故障是在發(fā)動機，還是在變速器的問題，首先應該判定清楚，故障診斷應該圍繞17964故障碼來進一步診斷，是合乎邏輯因果關系的。增壓壓力控制低于極限，是會影響發(fā)動機動力性的，從正常的數據流來懷疑變速器影響動力，根據不足。隨著計算機編程技術的日益完善，控制單元可以從傳感器得到的信息中區(qū)分出毫無意義的部分，盡管有些故障碼指示某個傳感器有問題，但實際上引發(fā)故障的原因是系統(tǒng)中與傳感器沒有關系的另一個部件，當然控制單元依然存在著局限性，除了依據收集的數據外，與其設置的基本假設條件有密切關系，據此作出的判斷并非是正確的。筆者也有多次發(fā)現汽車出現了驅動性能方面的故障，而控制單元卻根本設反應。但17964故障碼含義已提示了故障的范圍：(1)應該檢查增壓壓力限制電磁閥N75。(2)增壓器增壓壓力調節(jié)閥卡在打開位置。(3)渦輪增壓器與進氣歧管間漏氣。(4)空氣再循環(huán)電磁閥N249的檢查。(5)增壓器損壞，由于修理時間較緊，筆者認為要進一步檢查渦輪增壓進氣系統(tǒng)，用FLUCK萬用表測量N249電阻值為28(標準2730)，N75電阻值為30(標準25-35)。渦輪增壓系統(tǒng)用手動真空泵對空氣再循環(huán)閥進行測試，開閉正常：接著檢查中冷器，用壓縮空氣吹，無堵塞，渦輪增壓器冷卻水管及潤滑油管連接可靠，進氣管路無破損真空管路無脫落。用一把小螺絲刀對渦輪增壓器進氣斷面的葉輪輕輕撥動，間隙很小，沒問題。筆者知道渦輪增壓器控制是在高工況全負荷時增壓器控制單元控制放氣，低工況怠速及部分負荷時空氣再循環(huán)閥旁通打開。節(jié)氣門體前面增壓壓力被卸壓，增壓器轉子仍保持在較高轉速，中高速時切斷空氣再循環(huán)閥。分析到此，只有重新接上增壓壓力測試儀，連上vA G1552測試。路試行駛了3km，用手動擋3擋且發(fā)動機轉速在2500rmin時，按下測試儀的M鍵，看顯示值是110kPa(標準160-170kPa)，VAG1552 0108-1154區(qū)顯示是115kPa，這兩個值已經可以說明增壓壓力是不夠的，難怪17964故障碼重現，因為是自動變速器有液壓動能損失，在3擋的增壓值是存在誤差的,這就是上述與基本假設有關，分析原因是否渦輪增器已損壞，是否催化器損壞受堵，導致發(fā)動機的背壓高。在高速大負荷時，控制單元提前旁通放氣，使泵輪葉輪的輸出下降，使車速突破不了140kmh。經拆卸增壓器和三元催化器，仔細檢查發(fā)現了問題，增壓器旁通閥轉子運轉自如，三元催化器內金屬單體與外殼脫落導致高速時排氣受阻。經更換新的三元催化器，故障排除。那么三元催化器為什么會損壞?若發(fā)動機經常失火，可使催化器溫度達到1400以上，這將會導致載體材料燃燒而使催化器受損。該車型1.8T的催化器是裝在緊靠發(fā)動機位置，主要用作預催化及啟動催化，冷啟動后可更快進行催化轉化，其正常溫度在800左右，達到轉化率高且長壽命，暗色看催化器外殼是通紅的，通過改善涂層熱穩(wěn)定性，臨界溫度達950C。催化劑在良好的條件下至少能運行100000km。帕薩特B5 1.8T采用了ME7電控系統(tǒng)。運用了電控增壓調配進氣壓力到額定值將其轉化為汽缸最大進氣充量的規(guī)定值，基于扭矩要求，再將規(guī)定值轉化成節(jié)氣門開度和放氣閥的占空比，以調控旁通氣道的開度，由于該車催化器損傷排氣受阻，背壓提高，發(fā)動機控制單元在通用工況確定的設定點和實際監(jiān)測到增壓壓力間的差值超出標定范圍，已無法補償，隨即觸發(fā)了17964故障碼，旁通氣道開度起了變化。使動力不能得到正常發(fā)揮，車速也就上不去了。故障總結：該車在維修過程中，走了很多彎路，其實真正的原因卻被故障碼迷惑，不能夠正確認識故障碼的含義，又對渦輪增壓器了解不夠，致使其陷入迷茫的狀況。因此在維修中一定要根據現象，確定自己的維修思路，這樣就不會走彎路。韓國現代轎車加速無力故障現象：一輛韓國現代(2.oL)轎車，因加速無力，行車中發(fā)動機轉速忽快忽慢(300500kmh)來修理廠檢修。試車中發(fā)現此車怠速穩(wěn)定在750rmin，踩下加速踏板時，轉速上升至2000rmin左右不再上升，繼續(xù)踩加速踏板無效，而且轉速在20001500rmin之間有規(guī)律的上下擺動。車主說，以前這種現象時有發(fā)生，而現在根本行駛不了。故障診斷：首先調取故障碼，無故障碼。分析認為可能后備功能在啟動，認真地檢測了各傳感器及控制單元工作情況，沒發(fā)現問題。發(fā)動機控制單元啟用后備功能一般為主要傳感器信號丟失而無法正?？刂疲藭r控制單元做應急控制，即控制噴油量，讓車速只在小于50kmh下行駛，稱之為回家功能。而此車低速運行但有規(guī)律的游車，無故障碼、無傳感器問題，基本上排除回家功能的作用。于是又做了常規(guī)檢查跳火、油壓、缸壓、正時等均未發(fā)現問題，難道是控制單元出了問題，將一輛同型號現代轎車發(fā)動機控制單元取下互換，故障依舊，維修陷入困境。參考維修資料考慮，但思考中有一個問題始終不能理解，為什么怠速和加速到2000rmin以前均正常，發(fā)動機轉速超過2000rmin卻不正常呢，會不會是斷油在起作用呢？這個思路促使我立刻拔下一個噴油器插頭，連接上一個試燈來觀察。果然發(fā)現發(fā)動機轉速接近2000rmin時試燈熄滅，轉速下降到1500rmin左右時又亮起，發(fā)動機轉速也隨試燈的亮滅而上下波動，波動的原因是斷油功能在起作用。那么它屬于哪種條件斷油呢，我們都知道，電噴車大都具有斷油功能，它們大致有三種條件斷油高轉速；高車速；減速。從此車的故障現象分析，以上三個條件均不成立，此車的實際情況是加速斷油。通過分析聯(lián)想到怠速的一種游車現象，即大幅度的游車現象就是減速斷油功能所致，所以有必要來分析一下減速斷油的設計思路及斷油條件。減速斷油設計思路是在加速時減速，此時松開加速踏板發(fā)動機立刻進入怠速工況，但怠速工況繼續(xù)供油，各缸內混合氣繼續(xù)燃燒而工作，這樣不利于經濟性、尾氣污染及轉速迅速下滑的要求，而提出斷油控制。這是一種發(fā)動機減速時不工作，只靠自然滑行而減速。當快要接近怠速轉速狀態(tài)前再提供噴油，不讓發(fā)動機由于慣性沖入怠速轉速以下而熄火。減速斷油的條件是:怠速觸點閉合(怠速工況)；轉速大于2000rmin(注各車型限速數據有所不同)，當轉速下降至1500rmin時恢復供油。經過分析認為，問題有可能在怠速觸點上，經查閱相關資料并測量了怠速閥位置傳感器的第3腳(怠速開關信號)，果然發(fā)現了問題。此腳無論在怠速工況還是在加速工況均為0V電壓，說明此開關始終沒有打開。檢查發(fā)現，怠速閥伸縮桿頂端扭曲變形，觸點開關搭鐵，經簡單處理后，故障徹底排除。故障總結：游車故障多發(fā)生在怠速工況，其原因是在怠速控制中由于漏氣或怠速控制閥不良及怠速觸點打開等造成的，而加速游車現象是不多見的?？傮w來說游車現象都是由于某種原因使混合氣的控制忽大忽小或時有時無而造成的。此車的游車故障，從表面上看并不符合減速斷油的條件，因為它是在加速下斷油而實質上它卻符合了減速斷油的條件。此車一直工作在怠速工況，因為怠速觸點一直閉合，符合條件；當加速大于2000rmin時，符合條件。當控制單元監(jiān)測到這兩個信號同時存在時，即按減速斷油控制斷油，當轉速下降至1500rmin時恢復供油，這就形成了加速游車現象。如果用診斷儀讀取數據流，將會發(fā)現噴油脈寬在o3ms左右變化，Oms即為斷油時刻。奧迪100動力不足故障現象：一輛奧迪100 K型發(fā)動機，因事故大修后，發(fā)動機動力不足來修理廠檢修。故障診斷：試車中發(fā)現此車怠速正常，加速時可以加速到1400rmin左右，當加速踏板踩到底也不再提速，而且加速時產生轉速忽高忽低現象這是一種非常明顯的動力不足故障。根據以往經驗，K型車動力不足一般故障部位是在油路，主要表現為：系統(tǒng)油壓不足；噴油器臟堵；分配泵內部臟堵等。首先測量了系統(tǒng)油壓為600kPa，油壓正常。隨后取下5個缸的噴油器，均有不同程度的臟堵現象。經過認真清洗后，裝復試車，故障依舊。取下分配泵將其浸泡在汽油中兩小時后，利用高壓空氣清洗各個管口通道，一盆清凈的汽油，瞬間變得混濁?？磥矸峙浔脙炔颗K堵較重；清洗過后裝復試車，故障依舊。為了排除動力不足的各種可能。繼續(xù)檢測了柱塞上方口的控制油壓，基本正常。斷火試驗，各缸工作正常，檢查進排氣系統(tǒng)也未發(fā)現問題。重新調整檢測思路，發(fā)現我們一直在找動力不足的原因，是否不在動力問題上。為什么動力不足會出現游車呢，難道是某種原因使控制單元控制斷油，為了證實這種可能性；取下5缸的噴油器并連好第5缸的油管，準備缸外噴油試驗。為了防止火災，將此噴油器放入一個空瓶內，一切準備就緒后著車。觀察到噴油器噴油狀態(tài)良好，慢慢加速，噴油量增大，繼續(xù)加速到1400rmin以上時，噴油器突然停止噴油。此時踩住加速踏板繼續(xù)觀察，發(fā)現轉速下滑到1200rmin左右時噴油器又繼續(xù)噴油，當轉速迅速上升到大于1400rmin時，又斷油。經過一段時間的觀察，此噴油器在有節(jié)拍下進行有續(xù)工作。發(fā)動機轉速也在這個節(jié)拍下有規(guī)律的忽快忽慢游車。通過這一試驗證明，這是控制單元的斷油功能在起作用。根據修車經驗，斷定這是減速斷油控制。為了證實這種判斷，拔下減速切斷電磁閥插頭(與怠速開關插頭并排)，游車現象消失，加速有力，轉速可達5000rmin以上。為什么會在加速下產生減速斷油控制呢?它一定符合減速斷油的條件：怠速開關閉合；轉速大于怠速轉速上限(此車上限為1400rmin)。依據理論上的分析問題必然在怠速開關上。拔下怠速開關插頭測量怠速開關通斷狀態(tài)。不踩加速踏板時，開關為短路；踩下加速踏板時開關為斷路；開關檢查一切正常。繼續(xù)檢查開關線束插頭，發(fā)現插頭二線始終為短路狀態(tài)。檢查結果為插頭內部線路短路。處理后，故障排除。故障總結：1、此車的檢測讓我們走了許多彎路，這屬于判斷的失誤。一直認為是動力不足的原因，經過檢測并不斷調整思路最終排除故障。對故障現象的判斷是維修人員在排除故障時第一手信息，一定要仔細區(qū)分故障現象的主要問題，同時也應該觀察不同工況下的現象有何變化，從中建立檢查方向和檢查手段。2、此車為K型機械噴射發(fā)動機，它的噴油控制與電噴發(fā)動機有本質的不同。機械噴油器是靠油壓控制、連續(xù)噴射，而電子噴油器是靠電磁脈沖控制間斷噴射，它們均有減速斷油控制功能，但它們的控制方法卻有本質的不同。電噴車啟用減速斷油功能時，是切斷噴油器的電磁脈沖，而機械噴射的車型是控制減速切斷閥打開，大量的氣流從此閥通道直接進入發(fā)動機，而主氣道無氣流通過使流量板復位，分配泵柱塞回位，噴油器油壓不足而斷路。雖然斷油控制有所不同，但它們的減速斷油功能的條件相同：怠速開關閉合；轉速大于控制上限。電噴車發(fā)動機轉速大于2000rmin左右斷油，1500rmin恢復供油；K型車發(fā)動機轉速大于1400rmin左右斷油，1200rmin恢復供油(僅作參考)。3、怠速游車與加速游車雖屬同一現象，但卻有根本的不同。一個在怠速工況游車，加速工況正常；一個在加速工況游車，怠速工況正常。減速斷路功能均可發(fā)生在怠速工況和加速工況。前者多為在怠速時某種原因使怠速過高而引起，后者多為在加速時怠速開關未打開而引起，它們均符合斷油功能條件。林肯城市發(fā)動機抖動故障現象：一輛林肯城市(4.6L)怠速、加速均一切正常，但只要減速，即松開加速踏板時發(fā)動機抖動,易熄火。故障診斷：從故障現象看這輛車沒有太大的故障，怠速及加速均正常說明火、油、氣及正時都不存在問題，只是松加速踏板時發(fā)動機易熄火。分析認為應該是進氣道在這一過程中瞬間進氣不足的原因，為此做了一個簡單的試驗。在正常怠速下打開空調開關使壓縮機啟動，發(fā)動機開始抖動，轉速表此時指示在600rmin并上下波動，從而證明怠速下有負荷時不提速。于是檢查了怠速信號正常。說明發(fā)動機在怠速控制中，問題可能是怠速執(zhí)行器工作不良?隨后繼續(xù)檢查執(zhí)行器的工作情況，它的怠速執(zhí)行器是較簡單的兩線制伸縮式怠速閥。它的執(zhí)行信號為占空比脈沖信號，其頻率大約在150180Hz。為了驗證它是否工作?？梢詼y其脈沖信號，更直接的方法是在開關點火開關時用手感覺它是否有振動感，檢查證實工作正常。取下電磁閥觀察較臟。清洗后裝復試車。故障依舊。考慮到此車的怠速進氣控制氣道有兩條,一條為怠速閥自動調節(jié)氣道，另一條為怠速螺釘氣道(基礎調節(jié))。發(fā)現螺釘調節(jié)過深，已經將此氣道幾乎全部關死，于是對其重新調節(jié)，使怠速螺釘氣道開大。重新試車發(fā)現開空調時發(fā)動機轉速不再下降，而有所提升,加速減速試驗時，發(fā)動機不再熄火，反復仔細調節(jié)怠速螺釘后，故障徹底排除。故障總結：此車的故障原因是怠速基本調整不正確，怠速螺釘關閉過死，造成怠速電磁閥開度過大，也就是再繼續(xù)開大的余量很小。當開空調時,控制模塊指令怠速閥再開大進氣量來做提速控制，由于余量過小，使增加的進氣量不足而導致開空調不但不提速反而降速。當加速時，控制模塊指令怠速閥繼續(xù)開大一個量值。由于怠速閥開度已到極限，無法再開大進氣量從而導致松加速踏板后，沒有一個緩沖過程而直接沖過目標轉速,造成下滑轉速過低，發(fā)動機熄火。在此還應提及一點:怠速螺釘的調節(jié)直接影響著怠速閥的調節(jié)。如果怠速螺釘通道口臟堵嚴重時,一樣不會將怠速閥開至較大,一樣導致出現上述故障。雪佛蘭魯米娜松加速踏板時發(fā)動機易熄火故障現象：一輛雪佛蘭魯米娜v6(3.1L)單點燃油噴射發(fā)動機。怠速、加速基本正常。急加速反應滯后，松加速踏板發(fā)動機易熄火。故障診斷：從此車的故障現象看，這是兩個根本不同的故障現象，它們是否有著相同的故障原因呢?此車的怠速及緩加速正常。問題出在急加速和急減速(松加速踏板)兩個不同的工況。單從加速的角度來分析，急加速不良是供油問題。在急加速時瞬間供油不足,其原因大致有兩方面：一是系統(tǒng)油壓在急加速下大量燃油被釋放(噴油量較大)而此時燃油泵供油不能及時補充。造成系統(tǒng)油壓下降噴油量不足，而導致動力滯后。一般為燃油泵濾網或汽油濾清器過臟所致；二是噴油時間滯后,一般為空氣流量計信號反應慢(如熱線式流量計過臟。瞬間的大氣流不能及時帶走熱絲上的熱量