論地鐵剛性接觸網(wǎng)要點

西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 1 頁 共 17 頁 1 摘 要 隨著地鐵牽引供電接觸網(wǎng)懸掛形式的變遷 剛性懸掛技術在地鐵中表現(xiàn)出了良 好發(fā)展?jié)摿?雖然其一次投資費用稍高 但安全性能高 污染少 維護材料與人工 費用少 遠期效益明顯 在國外地鐵界 架空剛性接觸網(wǎng)已大量采用 效果很好 架空剛性接觸網(wǎng)有很多的特點 整體結構簡潔 錨段關節(jié)和線岔安裝調試方便 網(wǎng) 兩端無需設置下錨張力補償裝置 沒有斷線之憂 施工安裝和維護檢修精度要求高 等等 另外架空剛性接觸網(wǎng)能很好地滿足低凈空隧道要求 適用于地下鐵道 架空 剛性接觸網(wǎng)的運行維護檢修缺少資料和經(jīng)驗 只能通過實踐摸索和積累 筆者針對 成都地鐵剛性接觸網(wǎng)的實際情況 并參考了大量國內外資料 對架空剛性接觸網(wǎng)的 組成 特點和檢修進行了粗淺探討 關鍵詞關鍵詞 地鐵 牽引供電 剛性接觸網(wǎng) 西華大學安德校區(qū)專科畢業(yè)論文 第 2 頁 共 17 頁 AbstractAbstract AsAs thethe subwaysubway tractiontraction powerpower supplysupply catenarycatenary suspensionsuspension formform ofof change change rigidrigid suspendedsuspended techniquetechnique inin thethe performanceperformance ofof a a goodgood developmentdevelopment potential potential AlthoughAlthough oneone investmentinvestment costcost isis a a littlelittle bitbit higher higher butbut thethe safetysafety performanceperformance isis high high lessless pollution pollution maintainmaintain materialmaterial andand artificialartificial costscosts less less long termlong term benefit benefit InIn thethe foreignforeign subwaysubway world world overheadoverhead rigidrigid catenarycatenary alreadyalready usedused inin greatgreat quantities quantities thethe effecteffect isis veryvery good good TheThe overheadoverhead rigidrigid catenarycatenary hashas a a lotlot ofof features features thethe wholewhole structurestructure isis simple simple anchor anchor periodperiod ofof thethe jointsjoints andand lineline installationinstallation convenient convenient netsnets withwith bothboth endsends withoutwithout SettingsSettings anchoranchor tensiontension compensationcompensation devices devices andand notnot worryworry aboutabout break break constructionconstruction installationinstallation andand repairrepair andand maintenancemaintenance ofof thethe precisionprecision requirementrequirement highhigh andand soso on on inin additionaddition thethe overheadoverhead rigidrigid catenarycatenary cancan wellwell meetmeet thethe requirementsrequirements ofof lowlow headroomheadroom tunnel tunnel applicableapplicable toto thethe underground underground TheThe overheadoverhead rigidrigid catenarycatenary ofof repairrepair andand maintenancemaintenance ofof lacklack ofof materialmaterial andand operationoperation experience experience cancan onlyonly throughthrough thethe practicepractice ofof learninglearning andand accumulation accumulation AccordingAccording toto thethe chengduchengdu subwaysubway rigidrigid catenarycatenary ofof practice practice andand a a referencereference foreignforeign material material onon overheadoverhead rigidrigid catenarycatenary ofof composition composition characteristicscharacteristics andand thethe overhauloverhaul thisthis paperpaper hashas mademade somesome simple simple Key Key words words the subway Traction power supply Rigid catenary 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 3 頁 共 17 頁 2 前言 成都地鐵地下線路采用架空式剛性接觸接觸網(wǎng) 地面線路采用傳統(tǒng)的柔性接 觸網(wǎng) 在國外地鐵界 如法國 瑞士 西班牙 日本和韓國等國家 架空剛性接觸 網(wǎng)已得到廣泛應用 且效果良好 架空剛性接觸網(wǎng)主要有兩種代表型式 即以日本為代表的 T 型結構和以法 國 瑞士等國為代表的 型結構 目前 全世界地鐵 T 型結構采用了約 300km 型結構采用了約 150km 這兩種型式的架空剛性接觸網(wǎng) 型在 匯流排的剛度性能 接觸線的固定方式 施工及維護檢修和成本等方面具有一定的 優(yōu)勢 型較 T 型更為合理 因此 成都地鐵的剛性接觸網(wǎng)采用了架空式 型結構 架空剛性接觸網(wǎng) 無論是結構形式 還是維護和維護檢修方面 與柔性接觸 網(wǎng)都有很大的不同 尤其是在維護和檢修方面 國內尚無現(xiàn)存的資料 更沒有經(jīng)驗 可借鑒 筆者翻閱了大量的資料 并在實踐中 積累了較為豐富的經(jīng)驗 對架空剛 性網(wǎng)式接觸網(wǎng)的特點和維護檢修有了一定的研究 本文針對成都地鐵接觸網(wǎng)的實際 情況 重點談談 型結構形式的架空剛性接觸網(wǎng)的組成 特點和檢修工作 至 于柔性接觸網(wǎng)與國內普遍使用的接觸網(wǎng)沒有什么特別的地方 在此就不重復了 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 4 頁 共 17 頁 3 地鐵牽引接觸網(wǎng)的形式與發(fā)展地鐵牽引接觸網(wǎng)的形式與發(fā)展 早期的城市地下鐵道都采用低電壓的直流第三軌式接觸網(wǎng) 如 1863 年開通的倫 敦地鐵 DC630 V 1904 年開通的紐約地鐵 DC 625 V 以及 1935 年開通的莫斯 科地鐵 DC825V 采用第三軌的優(yōu)點是為了減少開挖土方 降低凈空和方便維修 隨著電工材料和輸變電技術的發(fā)展 直流牽引輸電電壓逐步增大 提高輸電電 壓可以相應地減少輸變電的電能損耗 減少變電站的數(shù)量 降低電力設備費用 因 此同一條線路 如果電站配置得當 則 1 500 V 電壓與 750 V 相比 前者可以少 建一半的變電站且架空網(wǎng)輸電供電設施的費用僅為后者的 70 左右 同時相同功率 的電動車輛的電器設備的重量與體積也會隨電流的減小而減少 較高的電壓在同等 條件下能夠傳輸較高的功率 因而更利于速度的提高 但是 第三軌與地面距離較 近 絕緣和安全的難度大 這就限制了電壓的提高 后來修建的地鐵接觸網(wǎng)轉而向 架空線 剛性接觸網(wǎng) 發(fā)展 1955 年開通的羅馬地鐵率先采用了 1 500 V 直流架空接 觸網(wǎng) 1960 年以后日本的地鐵也大都采用這種接觸網(wǎng) 我國近十幾年來新上地鐵的 城市 如上海 廣州 深圳等也都采用的是直流 1 500 V 架空接觸網(wǎng) 地鐵為了減少隧道凈空 近年來多采用以彈性支座或弓形腕臂作支持部件的彈 性簡單懸掛 不過架空接觸網(wǎng)與第三軌式接觸網(wǎng)相比 地鐵隧道橫斷面增大 土建 費增多 冷拉電解銅接觸線易磨損 接觸網(wǎng)檢測維護比較復雜 需專用的接觸網(wǎng)檢 測車且維修周期短 費用高 因此 1962 年開通的日本東京營團地鐵日比谷線開發(fā) 了一種新的剛體懸掛方式 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 5 頁 共 17 頁 4 架空剛性懸掛系統(tǒng)簡介 剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)的應用從發(fā)明至今已有 100 多年的歷史了 1895 年 在美 國巴爾的摩第一條電氣化鐵路中首次應用了架空剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng) 1961 年 日 本營團地鐵日比谷線采用了 T 型剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)作為接觸網(wǎng)懸掛形式 1983 年 在法國巴黎 RATPA 線采用了作為架空剛性懸掛主要型式之一的 型架空剛 性懸掛系統(tǒng)被成功應用 自從 1997 年后 在廣州地鐵一號線進行了約 135 米的 型鋁合金匯流排剛 性懸掛接觸網(wǎng)試驗段后 這種安裝形式被正式引入我國 并在廣州地鐵二號線隧道 段全面采用 目前 國內現(xiàn)有及在建的城市軌道交通線路中 大都采用 型匯 流排剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng) 成都地鐵 1 號線 1 期工程就采用了 型匯流排剛性接觸 網(wǎng)系統(tǒng) 4 1 剛性接觸懸掛的特點 剛性接觸懸掛的特點有以下五個 結構簡單 施工方便 安全可靠 易于維護 國產(chǎn)化高 節(jié)約投資 形式特殊 要求較高 靈活方便 性能優(yōu)良 剛性接觸懸掛的特點一 型剛性懸掛匯流排當量截面積為 1200 mm 相當于柔性 8 根 150 mm 22 硬銅絞線 其下嵌入傳統(tǒng)柔性懸掛接觸導線后 即等于同于柔性懸掛承力索 接觸 導線和架空饋電線的作用 因而剛性懸掛的結構形式相對于傳統(tǒng)的柔性懸掛接觸網(wǎng) 來講更簡單 更緊湊 如圖 4 1 方便施工 圖 4 1 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 6 頁 共 17 頁 剛性接觸懸掛的特點二 首先 剛性懸掛接觸網(wǎng)處于無張力自然懸掛狀態(tài) 它依靠鋁合金匯流排的剛性 來保持接觸導線的位置恒定 不需要象柔性懸掛設置重力下錨張力裝置 懸掛結構 變得更加簡單 節(jié)約了有限了隧道空間 且對土建結構的承力要求較柔性懸小得多 系統(tǒng)的安全性及穩(wěn)定性均較柔性懸掛要好 剛性接觸懸掛的特點三 近年來 隨著上海 廣州 深圳 南京等城市軌道交通工程的建設 國內接觸 網(wǎng)設備 材料和零部件的生產(chǎn)廠商已積累了豐富的經(jīng)驗 除少數(shù)用量少 技術要求 高 開發(fā)難度大的設備 如 分段絕緣器 剛性懸掛放線專用小車 尚需引進外 其余 DC1500V 架空接觸網(wǎng)的設備 材料及零部件已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化 國產(chǎn)化率可達 到 90 以上 可以大大降低建設成本 剛性接觸懸掛的特點四 由于剛性懸掛采用硬質鋁合金材質 施工過程中的一個小小的失誤都可能造成 難以恢復的永久性缺陷 例如不小心造成匯流排永久變形 有可能在錨段中間形成 無法修正的缺陷 它不可能象柔性懸掛那樣可以通過系統(tǒng)本身的匹配關系進行彌補 因此 在剛性懸掛施工過程中對系統(tǒng)關鍵點的控制的人員 技術 設備就顯得猶為 重要 它將決定整個項目工程的竣工質量 設計對剛性懸掛系統(tǒng)性能要求很高 對施工安裝的精度要求更高 這就要求施工單 位做更多大量的 精確的 細致的調整工作 4 2 剛性接觸懸掛的結構 剛性接觸懸掛的結構可分為以下三部分 1 網(wǎng)定裝置 2 網(wǎng)體裝置 3 網(wǎng)連裝置 一 剛性懸掛主要結構 網(wǎng)定裝置 接 2 中心錨結 支持定位絕緣裝置 用于隔離帶電體 并對匯流排裝置和其它支持定位裝置起 支撐作用的非導電設備 包括槽鋼底座 懸吊槽鋼 懸垂吊柱 T 型頭螺栓 匯流 排線夾 剛性中心錨結及其線夾 剛性懸掛針式絕緣子等 空氣絕緣間隙 電氣設 備或裝置的帶電體之間或帶電體與接地體之間 施加電壓后使空氣絕緣不至于擊穿 所需的安全距離 電壓愈高 空氣絕緣間隙的尺寸愈大 中心錨結 為了防止錨段兩端負荷失去平衡而向一端滑動和縮小事故范圍 使 網(wǎng)體裝置不發(fā)生縱向滑動的裝置 技術分析 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 7 頁 共 17 頁 首先 根據(jù) DC1500V 接觸網(wǎng)的設計規(guī)定 接觸網(wǎng)帶電部分與結構體 車體之間 的最小絕緣凈距應滿足 地鐵設計規(guī)范 GB50157 2003 的規(guī)定 即靜態(tài)為 150mm 動態(tài)為 100mm 絕對最小動態(tài)為 60mm 在有條件的情況下 應盡量加大絕緣 凈距 具體要求如表 4 1 所示 接觸網(wǎng)帶電部分與結構體 車體之間的最小絕緣凈距 mm 表 4 1 其次 對于機械受力方面 維護與檢修工作主要是檢測其狀態(tài)是否有隨著運營 時間的推移而變壞或者弱化到其臨界水平 然后給出更換或加強指令使之達到原設 計要求 其一項重要數(shù)據(jù)就是各部零件螺栓的緊固力矩 各種螺栓的參考力矩如表 4 2 表 4 2 2 剛性懸掛主要結構 網(wǎng)體裝置 剛性接觸懸掛的網(wǎng)體裝置包括以下幾個部分 接觸線 匯流排及其附件 剛柔過渡 裝置 1 接觸線 即接觸導線 是接觸懸掛中與受電弓直接接觸的 帶有特殊溝槽形式 的傳導電流的導線 其截面如圖 4 2 所示 目前 在國內 特別是城市交通領域 通常使用的有三種接觸線 分別是銀銅合金接觸線 純銅接觸線 鎂銅合金接觸線 另外 最近也出現(xiàn)了從日本引進的錫銅合金接觸線 由于銀銅合金的耐磨性 導電 性能和耐腐蝕性能都較高 針對地鐵牽引供電系統(tǒng)低電壓 大電流的特點 已建成 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 8 頁 共 17 頁 或在建的剛性接觸網(wǎng)的接觸線都選用銀銅合金接觸線 如成都地鐵及廣州地鐵 截 面為 120mm 2 圖 4 2 2 匯流排是地下區(qū)段剛性架空接觸網(wǎng)的關鍵部件 既是接觸線的懸掛支持體 也 是接觸網(wǎng)的主要載流導體 匯流排有 T 型和 型兩種 T 型匯流排采用長夾板和螺栓固定接觸導線 結構比較復雜 安裝 維修極 不方便 當需要更換接觸導線 必須松開所有與其相關的螺栓 既費工又費時 型匯流排利用其自身的彈性固定導線 匯流排底部有特殊設計的工作導槽 使得專用的 將彈性鉗口張開的放線小車可以沿匯流排運行 大大提高了放 換線 速度 成都地鐵 1 號線一期工程匯流排選用 型鋁合金匯流排 PAC110 其主 要技術參數(shù)如下 標稱橫截面積 2214mm 2 計算重量 5 91kg m 20 時電阻率 3 29 10 2 mm m 2 持續(xù)載流量 3500A 線膨脹系數(shù) 2 4 10 5 1 K 水平方向人工彎曲最小半徑 120m 水平方向機械預彎最小半徑 45m 3 車輛段出入段線隧道內的剛性懸掛與隧道外的柔性懸掛之間須設置剛柔過渡段 以保證車輛受電弓的平滑過渡 目前 剛柔過渡方式主要有兩種 關節(jié)式剛柔過渡 方式和貫通式剛柔過渡方式 西華大學安德校區(qū)專科畢業(yè)論文 第 9 頁 共 17 頁 關節(jié)式剛柔過渡方式 是分別安裝柔性懸掛和剛性懸掛 形成平行的錨段關節(jié) 實 現(xiàn)受電弓的平滑過渡 由于關節(jié)式剛柔過渡方式要求平行錨段關節(jié)處的柔性懸掛和 剛性懸掛必須確保水平 安裝和調整難度較大 貫通式剛柔過渡 方式是將隧道外的柔性懸掛的承力索直接在隧道洞口下錨 而接 觸線則嵌入切槽式匯流排后在隧道內進行下錨 在剛性懸掛的開始段 由剛性遞次 減小的切槽式匯流排吸收來自柔性懸掛接觸線的振動 避免接觸線的疲勞破壞 實 現(xiàn)受電弓的平滑過渡 其安裝和調整較為簡便 三 剛性懸掛主要結構 網(wǎng)連裝置 1 錨段 將接觸網(wǎng)沿線分成一定長度并在結構上有獨立機械穩(wěn)定性的分段 用以在 縮小事故及便于維修 其實際長度根據(jù)溫度變化時 接觸導線由此而產(chǎn)生的張力差 決定 與線路情況和懸掛類型有關 剛性懸掛錨段長度一般為 200 250m 2 錨段關節(jié) 實現(xiàn)錨段之間平穩(wěn)過渡的設施 即一個錨段與另一個錨段相銜接的接 觸網(wǎng)懸掛結構 在該處兩個錨段的接觸導線有一段是水平的 且有一段 或有一點 等高 要求當電客車運行時 能使受電弓從一個錨段平滑地過渡到另一個錨段 可 分為非絕緣錨段關節(jié)和絕緣錨段關節(jié) 非絕緣錨段關節(jié)用于機械分段 絕緣錨段關 節(jié)除有機械成分段的職能外 主要用于電分段 線路 兩種方式的選用原則主要根據(jù)速度等級而定 西華大學安德校區(qū)專科畢業(yè)論文 第 10 頁 共 17 頁 5 剛性接觸網(wǎng)的檢修工藝及個人看法 1 支持定位裝置 埋入桿件的螺紋及鍍鋅層完好 化學錨固螺栓孔填充密實 螺紋外露部分應涂 油防腐 與隧道壁相貼近的底座填充密實 表面光潔平整 無裂縫 支持裝置各緊固件齊全 安裝穩(wěn)固可靠 各類螺栓緊固力矩符合設計要求 槽鋼底座應水平安裝 懸吊槽鋼與安裝地點的軌道平面應平行 平坡線路上懸 垂吊柱及 T 型頭螺栓應鉛垂 傾斜度誤差一般均不應大于 1 但位于坡道上的懸垂 吊柱及 T 型頭螺栓順線路方向鉛垂度偏差應以匯流排安裝在懸掛金具內后能保證匯 流排伸縮為原則 減震道床區(qū)間和車站結構風管等低凈空處采用的硅橡膠絕緣橫撐的金屬連接件 與芯棒連接可靠 密封良好 硅橡膠傘裙完整無破損 C 型匯流排定位線夾的 U 型螺 栓距接地體 接地線不得小于 115mm 支持結構的帶電體距混凝土及金屬結構的固定接地體的絕緣距離 靜態(tài)值為 150mm 匯流排懸掛定位線夾材質 規(guī)格 尺寸符合設計要求 表面無裂紋 無缺損 緊固件 內襯尼龍墊齊全 無松動 可旋轉部位無阻滯現(xiàn)象 留有因溫度變化使匯 流排產(chǎn)生位移而需要的間隙 槽鋼底座 懸吊槽鋼 懸垂吊柱 T 型頭螺栓等構件無變形 鍍鋅層完整 應 有不少于 15mm 的調節(jié)余量 凈空限制地段除外 所有外露螺栓長度應保證電氣絕 緣距離 絕緣子最小泄漏距離不小于 250mm 澆注水泥部分不得有松動和輻射性裂紋 絕緣子安裝端正 緊固件齊全 絕緣子瓷釉表面光滑 清潔 無裂紋 缺釉 斑點 氣泡等缺陷 瓷釉剝落總面積不大于 30mm 2 槽鋼底座與混凝土的接觸面上應涂隧道內防腐漆 T 型頭螺栓的頭部長邊應基 本垂直于安裝槽道方向 螺紋部分應涂油防腐 個人看法 T 型頭螺栓應用加力扳手緊固 增大力矩 使螺栓更緊固 1 匯流排線夾應緊密包裹匯流排 且垂直于匯流排 2 槽鋼底座螺栓上升或下降一圈 大概距離為 2mm 3 2 匯流排及接觸線 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 11 頁 共 17 頁 匯流排表面不允許有裂紋 不得扭曲變形 無明顯轉折角 表面光潔 無缺損 無毛刺 無污跡 無腐蝕 連接件的接觸面清潔 匯流排連接縫兩端夾持接觸線的齒槽連接處平順光滑 不平順度不大于 0 3mm 匯流排連接端縫夾持導線側需密貼 匯流排連接端縫平均寬 度不大于 2mm 緊固件齊全 螺栓緊固力矩符合設計要求 1 號線為 16N m 2 號線 為 50 55 N m 緊固匯流排中間接頭螺栓應按照順時針方向依次緊固 其必須按 規(guī)定力矩進行反復緊固 3 次 匯流排斷面對稱中軸線應垂直于所在處的軌道面連線 偏斜不應大于 1 匯 流排應呈直線或圓滑曲線布置 不應出現(xiàn)明顯折角 匯流排中間接頭連接縫至匯流排定位線夾的距離不小于 200mm 特殊情況在符 合安裝曲線的情況下不小于 160mm 采用外包接頭時 則外包接頭端頭與匯流排定位 線夾邊緣距離不小于 200mm 匯流排外包接頭螺栓緊固力矩為 44N m 螺栓朝向為一正一反交替布置 接觸線應可靠嵌入?yún)R流排內 接觸線與匯流排的接觸面應均勻涂有薄層電力復 合脂 在錨段內無接頭 無硬彎 匯流排的懸吊線夾 定位線夾 應將匯流排包夾固定 滑動襯墊貼近匯流排 匯流排應能在滑動襯墊內順線路方向滑動 如發(fā)現(xiàn)絕緣子或定位線夾順線路方向有 任何偏轉 應松開包夾 調整絕緣子或定位線夾至垂直匯流排 匯流排終端到相鄰懸掛點的距離為 1800mm 允許誤差 200 100mm 接觸線在錨段末端匯流排外余長為 100 150mm 沿匯流排終端方向順延 一般 情況對接地體的距離不應小于 150mm 困難情況不應小于 115mm 分段絕緣器與接觸線之間的過渡要保證受電弓平滑通過 接觸線的磨耗要均勻 其最大磨耗量控制在匯流排不能直接與碳滑板磨擦 具 體操作時可按照不大于 55 控制 防護罩安裝要牢靠 穩(wěn)定 不能有變形和嚴重老化現(xiàn)象 在匯流排的上方 應盡采取措施以避免隧道滲水 包括稠液狀礦物質 同時 也要不定期檢查接觸線與匯流排間的導電油脂情況 個人看法 匯流排中間接頭應從外向里緊固 沿對角線方向緊固 1 匯流排外包接頭緊固方法同中間接頭 2 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 12 頁 共 17 頁 接觸線磨耗應用游標卡尺測量 測量時應與匯流排緊密貼合 且垂直 3 3 中心錨結 中心錨結應處于匯流排中心線的正上方 基座中心偏離匯流排中心不大于 30mm 中心錨結絕緣子表面應無損傷 接地端至帶電體 匯流排距離一般情況應不小 于 150mm 困難情況不應小于 115mm 中心錨結線夾處接觸線應平順無負弛度 中心錨結絕緣子及拉桿受力均衡適度 與匯流排的夾角不大于 45 中心錨結 與匯流排固定牢固 螺栓緊固力矩符合設計要求 調整螺栓應有可調余量 個人看法 中心錨結調整應先松拉桿上方螺栓 再調節(jié)槽鋼上的螺栓進行高度調 1 節(jié) 中心錨結螺栓緊固力矩為 50N m 2 4 拉出值及導高 懸掛點處接觸導線的拉出值應符合設計要求 其調整以主要懸掛點為主 絕對 值不大于 280mm 輔助懸掛點的拉出值以將匯流排調整成圓滑的正弦波形狀為原則 懸掛點接觸線高度應符合設計要求 誤差為 5mm 相鄰的懸掛點相對高差一 般不得超過所在跨距值的 0 5 設計變坡段不應超過 1 跨中弛度不得大于跨距 值的 1 且不應出現(xiàn)負弛度 個人看法 成都地鐵剛性接觸網(wǎng)拉出值范圍為 300 1 成都地鐵剛性接觸網(wǎng)到導高標準值為 4040 最低值為 4000 2 5 線岔 線岔處在受電弓可能同時接觸兩支接觸線范圍內的兩支接觸線應等高 在受電 弓始觸點處渡線接觸線應比正線接觸線高出 2 4mm 在受電弓雙向通過時應平滑無 撞擊及不應出現(xiàn)固定拉弧點 單開道岔 懸掛點的拉出值距正線匯流排中心線一般為 200mm 允許誤 20mm 交叉渡線道岔處的線岔 在交叉渡線處兩線路中心的交叉點處 兩支懸掛的匯 流排中心線分別距交叉點 100mm 允許誤差 20mm 線岔處電連接線 接地線應完整無遺漏 安裝牢固 西華大學安德校區(qū)專科畢業(yè)論文 第 13 頁 共 17 頁 個人看法 線岔兩接觸線線間距為 500 800mm 為始觸區(qū) 此范圍內禁止有任何 1 線夾 調節(jié)吊弦出始觸區(qū)時應先松承力索線夾 然后松一點點接觸線轉化 2 為 用橡膠錘敲擊移出線夾 防止接觸線扭面 6 電連接 電連接線及線夾所用型號 材質 數(shù)量 應符合要求 并預留因溫度變化使接 觸懸掛產(chǎn)生伸縮而需要的長度 電連接線的安裝位置允許偏差為 200mm 在任何情況下均應滿足帶電距離要 求 對 150mm 電纜絕緣層剝開長度為 70mm 400mm 電纜絕緣層剝開長度為 90mm 22 電纜導體不得被損傷 電連接線與接線端子壓接應良好 握緊力不小于 6 9kN 電連接線夾與電連接 線接觸良好 接觸面涂電力復合脂 線夾安裝應端正牢固 螺栓緊固力矩應符合要 求 剛柔過渡的電連接 電連接線在柔性懸掛承力索上除需用線夾連接外 還需在 線夾兩端用直徑為 1 5mm 的銅線進行綁扎 綁扎應緊密 綁扎長度為 100 10mm 電 連接的長度應滿足接觸懸掛伸縮的需要 電連接電纜在隧道頂部應牢固不易脫落 轉彎處彎曲自然 布線美觀 個人看法 接觸線電連接線夾用 44N m 的力緊固 1 承力索電連接線夾還是用 44N m 的力緊固 2 7 分段絕緣器 剛性懸掛分段絕緣器的安裝方式和絕緣性能應符合產(chǎn)品安裝使用說明書要求 分段絕緣器上的兩極靴枝間距應為 100mm 允許誤差 5mm 分段絕緣器中點偏 離線路中心線不應大于 50mm 分段絕緣器導流板與接觸導線連接處應平滑 與受電 弓接觸部分應與軌面連線平行 車輛雙向行駛均不打弓 分段絕緣器緊固件應齊全 連接牢固可靠 分段絕緣器上的錨固螺母和螺桿的 旋緊扭矩應符合設計要求 剛性懸掛分段絕緣器帶電體距接地體或不同供電分區(qū)帶電體 不同供電分區(qū)運 行車輛受電弓的距離符合設計要求 靜態(tài)不小于 150mm 動態(tài)不小于 100mm 西華大學安德校區(qū)?？飘厴I(yè)論文 第 14 頁 共 17 頁 分段絕緣器距相鄰剛性懸掛定位點的距離符合設計要求 允許誤差 200mm 分段絕緣器絕緣件表面清潔 整體安裝美觀 個人看法 分段絕緣器測量用紅外線測量儀進行 1 分段絕緣器線夾螺栓用 25N m 力矩緊固 2 總結與體會 隨著電工材料和輸變電技術的發(fā)展 直流牽引輸電電壓逐步增大 提高輸電電 壓可以相應地減少輸變電的電能損耗 減少變電站的數(shù)量 降低電力設備費用 因 此同一條線路 如果電站配置得當 則 1 500 V 電壓與 750 V 相比 前者可以少 建一半的變電站且架空網(wǎng)輸電供電設施的費用僅為后者的 70 左右 同時相同功率 的電動車輛的電器設備的重量與體積也會隨電流的減小而減少 較高的電壓在同等 條件下能夠傳輸較高的功率 因而更利于速度的提高 但是 第三軌與地面距離較 西華大學安德校