西安市利用既有鐵路網(wǎng)發(fā)展城軌方案探討.doc

西安市利用既有鐵路網(wǎng)發(fā)展城軌方案探討摘要:利用既有鐵路網(wǎng)發(fā)展城市軌道交通，改造的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設(shè)城市軌道交通的投資;隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，鐵路樞紐的布局也在不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通，有利于鐵路固定資產(chǎn)的盤活。從西安鐵路樞紐的現(xiàn)狀入手，結(jié)合西安鐵路樞紐的具體特征，分析利用既有的鐵路系統(tǒng)發(fā)展城市執(zhí)道交通的方案，并從運(yùn)營管理、行車組織和經(jīng)濟(jì)等角度分析該方案的可行性，并提出了該利用方案存在的問題和不足之處及解決這些問題的相應(yīng)辦法。關(guān)鎮(zhèn)詞:鐵路樞紐;城市執(zhí)道交通;方案分析0引言 城市交通系統(tǒng)是城市生存和發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。隨著城市化步伐的加快和機(jī)動(dòng)車擁有量的快速增長，城市交通問題日益突出，已成為影響城市發(fā)展和城市居民生活質(zhì)量的重要問題。發(fā)展大運(yùn)量、高速度、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的城市軌道交通是解決交通問題的重要途徑，也是世界許多大城市交通發(fā)展的基本策略。 但是，新建城市快速軌道投資巨大，每公里造價(jià)高達(dá)5-7億元，建設(shè)周期長，一般10 km左右長的線路，在資金充分的條件下，從開始建設(shè)到投人運(yùn)營至少需要3-5年。而利用既有的鐵路發(fā)展城市軌道交通，改造的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新建一條軌道交通線，有利于降低建設(shè)城市軌道交通的投資;另一方面，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，由于鐵路樞紐的布局不斷完善，一些鐵路線路已失去了原來的功能，設(shè)備閑置下來，利用既有的國有鐵路開行城市軌道交通.有利于鐵路固定資產(chǎn)的盤活。 西安市大都市圈具有相當(dāng)數(shù)量的鐵路線網(wǎng)，鐵路樞紐內(nèi)擁有銜接各方向的鐵路正線，樞紐支線、聯(lián)絡(luò)線、專用線、機(jī)務(wù)段、客車整備所，還有其他工務(wù)、通號(hào)等設(shè)施，都能為開行城市及市郊鐵路服務(wù)。研究利用既有的鐵路網(wǎng)發(fā)展城市快速軌道交通，對(duì)完善西安城市軌道交通結(jié)構(gòu)、節(jié)約投資、建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)具有十分重要意義。1西安鐵路樞紐概況 西安鐵路樞紐橫跨陜西省關(guān)中地區(qū)的渭南、西安、咸陽三市，直接吸引西安市的九區(qū)四縣、咸陽市區(qū)及三原、徑陽縣、渭南市的臨渭區(qū)。東起隴海鐵路的渭南車站，西至茂陵車站，東西長約92 km;南起西安安康鐵路的長安站和西安一南京鐵路的良田站，北至侯西、包西鐵路的鐘家村站和咸銅鐵路的八里店站，南北寬約90 km。 西安鐵路樞紐地處橫穿中國大陸東西向的“陸橋通道”與縱貫西部南北向的“包柳通道”的交匯處，不僅是聯(lián)結(jié)隴海、西康、包西、侯西、咸銅、西戶和西南等鐵路的重要鐵路樞紐，是西北地區(qū)最大的鐵路樞紐，是西北地區(qū)主要的客、貨集散地和中轉(zhuǎn)中心，在全國鐵路網(wǎng)中起著骨干作用，而且也是聯(lián)系華北、華東、中南等地區(qū)與西北、西南各省的經(jīng)濟(jì)紐帶，在政治、經(jīng)濟(jì)和國防上具有極為重要的地位和作用。1. 1路網(wǎng)構(gòu)成 西安鐵路樞紐目前有隴海、西康、包西、侯西、咸銅線和西戶支線等6條鐵路引人，隨著西安南京線的建成、西安平?jīng)鼍€和隴海客運(yùn)專線的引人、樞紐環(huán)線的修建，西安藍(lán)田支線引人，將逐步形成銜接八條干線二條支線并由大北環(huán)、北環(huán)組成的環(huán)形樞紐。西安鐵路樞紐規(guī)劃圖見圖1所示。1. 2新線引入及既有線改建 2004年:西安南京線建成，引人樞紐。 2005年:樞紐北環(huán)線建成，包西線延安北至新豐鎮(zhèn)段、侯西線侯馬至鐘家村段完成擴(kuò)能改建。 2010年:西安平?jīng)鼍€引入，西安安康線建成雙線。 2015年:隴?？瓦\(yùn)專線引入，包西線全線建成雙線。 2020年:西安南京線建成雙線。2利用方案 研究西安市城市軌道交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)該研究利用城市的既有鐵路來為城市交通服務(wù)。西安鐵路樞紐內(nèi)部分路線的通過能力利用率很低，如咸銅鐵路咸陽至閻良區(qū)間，鐵路的通過能力利用率不足50%，西戶支路的利用率不足10%，另外，規(guī)劃修建(2005年)樞紐北環(huán)線分擔(dān)隴海線臨漁至咸陽區(qū)段的貨物列車，近期修建隴?？瓦\(yùn)專線(高速)。部分既有鐵嶸區(qū)間能力富余，為利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造了一定的條件。 根據(jù)西安鐵路樞紐內(nèi)既有鐵路狀況及目前我國鐵路管理體制現(xiàn)狀，結(jié)合西安市城市發(fā)展的實(shí)際需要，提出西安鐵路樞紐內(nèi)既有鐵路利用方案，見圖1。下面具體分析各既有鐵路的利用方案。2. 1樞紐北環(huán)線 樞紐北環(huán)線規(guī)劃2005年建成引人樞紐，臨撞至咸陽區(qū)段線路長50多km，列車運(yùn)行1h左右，樞紐北環(huán)線用來全部運(yùn)行貨物列車，近期規(guī)劃的線路的需求小于線路供給能力(雙線的供給能力)的50%，遠(yuǎn)期才能達(dá)到70%左右，所以該線近期至遠(yuǎn)期期間完全有能力開行城市軌道交通，采用共線混和運(yùn)輸方式;而且，該線路上全部是運(yùn)行貨物列車，只要合理組織貨物列車的運(yùn)營時(shí)間，北環(huán)線比其他線路更好組織開行城市軌道交通。 在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營的前提下，利用既有鐵路富余能力在咸陽一臨撞北區(qū)間開行市郊列車。開行市郊列車的車輛采用城際列車車輛，車輛內(nèi)部應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑?，?減少座位數(shù)量，以增加車輛的載客容量;增加車門數(shù)量，以方便乘客上下車。2. 2咸銅鐵路 咸銅鐵路主要擔(dān)負(fù)銅川及黃陵礦區(qū)的煤炭運(yùn)輸任務(wù)供貨物，咸陽至閻良區(qū)間線路平行運(yùn)行圖通過能力利用率不足50%，所以從線路的通過能力上看，該線路咸陽至閻良區(qū)間完全具有開行市郊鐵路的條件，而且近期基本上是用于貨物運(yùn)輸，近期樞紐內(nèi)咸銅鐵路咸陽至閻良區(qū)間上開行的旅客列車從4對(duì)減少到1對(duì)。但是，西安、咸陽至三原(閻良)區(qū)間由于繞行距離太遠(yuǎn)，近期不具備客流吸引上的優(yōu)勢(shì)，可以暫時(shí)不利用。2. 3西戶支線鐵路 既有西戶支線主要服務(wù)于惠安化工廠、戶縣電廠的煤炭運(yùn)輸任務(wù)。目前該線路開行市郊列車2對(duì)(掛在貨運(yùn)列車上的兩節(jié)客運(yùn)車輛)，主要承擔(dān)鐵路職工上下班通勤服務(wù)、部分城市公交運(yùn)輸。目前該支線每天只有兩對(duì)貨物列車通過，線路的利用率不足10%，就其線路的通過能力來看，該支線三民村至余下段完全有能力用來開行市郊列車。近期，由于沿線客流量有限，可以維持現(xiàn)狀，不再加開市郊列車。3行車組織 利用國有鐵路開行城市軌道交通，跟規(guī)劃新建一條城市軌道交通線路不同，后者是在做了客流預(yù)測(cè)后才選定線路走向和線路位置的，其客源能夠得到保證。而利用既有鐵路開行城市軌道交通是在線路走向既定的條件下，利用其線路剩余能力或者將其部分區(qū)間納人城市軌道交通系統(tǒng)的，初期、近期、遠(yuǎn)期客流量不均衡。建議根據(jù)各個(gè)時(shí)期的客流需求，靈活組織行車，可以采用開行大、小交路套跑的方式組織行車。大小交路列車運(yùn)行圖見圖2所示。 在客流量要求不大的情況下，在伸人市區(qū)的部分路段開行小交路列車，隨著沿線客流量的增大，再開行大交路列車。4運(yùn)營管理4. 1樞紐北環(huán)線 樞紐北環(huán)線上主要應(yīng)該采用“國有國營”的管理模式，即樞紐北環(huán)線的資產(chǎn)仍屬于國家，由西安鐵路分局負(fù)責(zé)經(jīng)營。該管理模式下，所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)不發(fā)生變化，由西安鐵路分局作為經(jīng)營主體的體制變遷程序較為簡單，體制變遷成本較低，而且，線路仍由鐵路分局所有和經(jīng)營，與其他主體不具有所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)關(guān)系，便于組織實(shí)施。 該模式的行車指揮由鄭州鐵路局負(fù)責(zé)，仍然實(shí)行單一指揮系統(tǒng)，由西安鐵路分局調(diào)度所統(tǒng)一指揮調(diào)度。4. 2咸銅鐵路 該方案城運(yùn)村至三原(閻良)主要應(yīng)該采用“國有地營”的管理模式，西安市和西安鐵路分局共有鐵路線，通過雙方協(xié)商，共同使用既有鐵路線。西安市政府(西安市軌道公司)應(yīng)該承擔(dān)線路的改造、車站加密等費(fèi)用，西安鐵路分局以固定資產(chǎn)投股的方式把部分路段的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給地方政府，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營。 該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)和西安鐵路分局共同協(xié)調(diào)，雙方劃分時(shí)段分別組織行車。4. 3西戶支線鐵路 該線路主要應(yīng)該采用國有“國營地營”的管理模式，西安鐵路分局以固定資產(chǎn)作價(jià)投股的方式把使用權(quán)交由地方政府，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營;或者西安鐵路分局放棄該線路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，由西安市政府直接購買西戶支線的所有權(quán)，將其改造成市郊鐵路或者城市輕軌，同時(shí)考慮修建復(fù)線，并人城市軌道交通統(tǒng)一經(jīng)營。 該模式的行車組織由西安市政府(西安市軌道公司)控制中心調(diào)度統(tǒng)一指揮，根據(jù)沿線客流的分布情況，采用全線往返運(yùn)行，或者采用大小交路套跑，組織列車在線路上按不同的密度行車。5經(jīng)濟(jì)分析 對(duì)既有鐵路利用方案的經(jīng)濟(jì)分析，由于客流量、票價(jià)、建設(shè)成本、運(yùn)營成本、以及沿線開發(fā)利益等指標(biāo)，都會(huì)對(duì)方案經(jīng)濟(jì)分析的結(jié)果產(chǎn)生決定性的影響，應(yīng)該慎重對(duì)待。 根據(jù)日本私鐵的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，類似城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，只要能夠較好地將沿線開發(fā)利益的一部分返還給城市軌道交通項(xiàng)目投資主體，則該項(xiàng)目的盈虧平衡應(yīng)該沒有問題。 該方案經(jīng)濟(jì)上可行表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面: (1)資金來源有保障。該方案采用股份合作的方式，西安鐵路分局和西安市政府共同參股，西安鐵路分局以既有的存量資產(chǎn)(包括線路、場(chǎng)站、信號(hào)等)折價(jià)人股，采用風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的原則，可以解決資金、經(jīng)濟(jì)等問題。另外，通過多種經(jīng)營，以副業(yè)彌補(bǔ)主業(yè)的不足，通過沿線土地級(jí)差地租的形式，或者樓盤銷售形式，來解決資金問題。 (2)節(jié)約工程投資。新建城市快速軌道投資巨大，例如，上海地鐵I號(hào)線長16.1 km，造價(jià)為6. 2億元人民幣/km;廣州地鐵1號(hào)線長18 km，造價(jià)為7. 6億元人民幣/km;而且建設(shè)周期長，一般10 km左右長的線路，在資金充分的條件下，從開始建設(shè)到投人運(yùn)營至少需要3-5年的時(shí)間。而改造既有鐵路，利用來開行城市軌道交通，其造價(jià)一般為地鐵造價(jià)的1/5左右，因此，利用既有鐵路開行城市軌道交通有利于節(jié)約工程投資。 (3) 間接經(jīng)濟(jì)效益可觀。該方案的既有鐵路線大都位于城市的外圍區(qū)，尤其是位于西安市北郊區(qū)的樞紐北環(huán)線和咸銅鐵路的徑河至三原區(qū)間，尚有大片土地未開發(fā)，利用這些鐵路來開行市郊鐵路或者輕軌，必然會(huì)帶動(dòng)沿線土地增值和房產(chǎn)開發(fā)，促進(jìn)城市布局的合理化。6 存在的問題 上述方案充分利用了既有鐵路的閑置線路或線路的剩余能力，不僅大大降低了建設(shè)成本，為城市軌道交通建設(shè)提供了一條非常有效的資金來源渠道，而且可以通過車站建設(shè)與周邊土地開發(fā)相結(jié)合的方式，消除鐵路分割城市區(qū)域的矛盾，促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)良性發(fā)展。 但以上利用既有鐵路為城市交通服務(wù)的方案還存在一些問題。6. 1運(yùn)營組織 國家干線鐵路，都是按照國家干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)按列車運(yùn)行圖運(yùn)行的，要在干線鐵路上開行城市軌道交通，與干線鐵路客貨列車混跑，市郊列車的發(fā)車間隔就可能受干線鐵路列車運(yùn)行的制約，如長途列車的“夕發(fā)朝至”、短途列車的“朝發(fā)夕至”，其“朝”與“夕”的兩個(gè)高峰時(shí)段，也正是市郊列車的黃金時(shí)段，為保證干線鐵路的正常運(yùn)營，就無法開行“公交化模式”的市郊列車。特別是在早晚高峰時(shí)段和春運(yùn)期間等的特殊時(shí)段，干線鐵路列車與市郊列車之間的運(yùn)營組織矛盾更為突出。6. 2客運(yùn)車站 樞紐北環(huán)線規(guī)劃用于運(yùn)行貨物列車，其站點(diǎn)是按照貨源需求設(shè)定的，這就對(duì)利用其開行旅客市郊列車帶來不便。開行市郊列車時(shí)就要按照沿線的客流需求增加客運(yùn)站點(diǎn)。樞紐北環(huán)線還處于規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，建議修建北環(huán)線時(shí)同時(shí)考慮預(yù)留客運(yùn)站點(diǎn)。6. 3線路街接 咸銅鐵路上運(yùn)行的大多數(shù)是貨物列車，城際旅客列車很少，近期規(guī)劃該線路上(閻良至咸陽區(qū)間)的旅客列車從4對(duì)減少到1對(duì)，利用其中的區(qū)間來開行市郊鐵路為城市客運(yùn)交通服務(wù)，運(yùn)營組織相對(duì)比較簡單。但是，市郊列車在城運(yùn)村與軌道交通2號(hào)線換乘，一方面給進(jìn)城旅客帶來不便，另一方面城運(yùn)村站的客流組織也會(huì)變得很復(fù)雜，同時(shí)城運(yùn)村的客站規(guī)模也要相應(yīng)地變大，增加城市軌道交通投資;如果全線采用雙模式的城市軌道車輛，這種車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)費(fèi)用較高，但運(yùn)營條件好。6. 4對(duì)鐵路樞紐的影響 國有鐵路線路、設(shè)備、設(shè)施等的所有權(quán)屬于國家，經(jīng)營權(quán)屬于鐵道部及各個(gè)鐵路局，它們?cè)诼穬?nèi)承擔(dān)著一定的客貨運(yùn)量，具有一定的地位和作用，要將其納人城市軌道交通系統(tǒng)中，必然對(duì)路局內(nèi)、甚至全路內(nèi)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸組織方式都產(chǎn)生較大影響。因此，必須分析國有鐵