我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的分析與評(píng)價(jià).doc

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的分析與評(píng)價(jià)一、緒論（一）研究背景能源和環(huán)境正在成為影響世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩大決定性因素，在環(huán)境問題和能源緊迫的今天，基于便捷和環(huán)保的新能源型的出行工具已經(jīng)成為社會(huì)的迫切需要?？諝馕廴竞挽F霾等災(zāi)害日益危害著人類的身體健康，從源頭做起的治理環(huán)境措施上講，環(huán)保節(jié)能的新能源汽車的發(fā)明和大規(guī)模應(yīng)用已經(jīng)是迫在眉睫。是以新能源汽車被視作當(dāng)今汽車工業(yè)新時(shí)代的發(fā)展方向，從環(huán)保和技術(shù)等方面看，新能源汽車將大大減少對(duì)于石油等有限資源的利用，并且對(duì)于汽車尾氣排放的減少和健康環(huán)保的綠色環(huán)境做出不可忽視的貢獻(xiàn)，目前，新能源汽車在世界范圍內(nèi)仍存在大片空白，在國(guó)內(nèi)外都將擁有巨大的市場(chǎng)。新能源汽車蘊(yùn)含著巨大的社會(huì)效益，近幾年新能源汽車逐漸得到發(fā)展，在政府的重視和扶持下，在新型技術(shù)材料的不斷發(fā)明中，為新能源汽車的發(fā)展和提升提供更多的方向和思路。近些年來，無論是技術(shù)還是市場(chǎng)都呈現(xiàn)出加速化趨勢(shì)，但其技術(shù)研發(fā)投入大、市場(chǎng)培育期長(zhǎng)，成本高、價(jià)格高、經(jīng)濟(jì)效益低，產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)初期面臨著市場(chǎng)發(fā)育不足、成本高企、競(jìng)爭(zhēng)力弱、大范圍推廣應(yīng)用難等問題。這當(dāng)中有些問題需要企業(yè)解決，也需要政府的參與。如果沒有針對(duì)性的政策扶持而任由其在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中自生自滅，新能源汽車產(chǎn)業(yè)很有可能被扼殺在搖籃中而難以成為參天大樹。因此，為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展，需要充分發(fā)揮政府“有形之手”的作用。（二）研究意義及創(chuàng)新點(diǎn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開政治環(huán)境的穩(wěn)定，在國(guó)際中，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于新能源汽車的發(fā)展具有前沿式的眼光，在相關(guān)發(fā)明的專利保護(hù)和政策扶持上，擁有完善的系統(tǒng)和相關(guān)的法律法規(guī)。相關(guān)資料和文獻(xiàn)表明，近年來新能源汽車的發(fā)展和技術(shù)提升，包括越來越多的科技工作者投身這一項(xiàng)事業(yè)的建設(shè)中，這一切，同各個(gè)地區(qū)政府的大力支持是密切相關(guān)的。筆者在國(guó)內(nèi)外大量文獻(xiàn)閱讀、思考、研判的基礎(chǔ)上，借鑒美國(guó)、日本、歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策，對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的政策扶持進(jìn)行了系統(tǒng)研究?，F(xiàn)實(shí)意義：這一項(xiàng)研究，以經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度解讀新能源汽車這個(gè)新興行業(yè)的發(fā)展和提升，希望通過政策扶持和相關(guān)法律法規(guī)政策對(duì)于這個(gè)能源與環(huán)境有著巨大優(yōu)勢(shì)的行業(yè)做出其所需的政策扶持預(yù)測(cè)，并且能夠?yàn)槲磥硇履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)政策的制定發(fā)展及其完善優(yōu)化提出具有建設(shè)性的意義，旨在引導(dǎo)我國(guó)新能源汽車行業(yè)健康積極的發(fā)展，不僅為我國(guó)經(jīng)濟(jì)政策的發(fā)展做出小小的貢獻(xiàn)，也為我國(guó)環(huán)境的治理做出貢獻(xiàn)。這項(xiàng)研究以產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的眼光解讀這個(gè)行業(yè),解讀其發(fā)展及所需的政策扶持,并為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的完善和優(yōu)化提出建議，旨在引導(dǎo)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康成長(zhǎng)。對(duì)于目前大力提倡的低碳出行和環(huán)境保護(hù)，新能源汽車有著不可忽視的作用，在通過對(duì)于相關(guān)技術(shù)的深入了解及其分析后，筆者能夠更有針對(duì)性的對(duì)于政府相關(guān)的扶持政策作出明確和客觀的總結(jié)及分析，不僅僅對(duì)于過去二十年的相關(guān)政策的影響及其成果作出了研究，通過合理的仿真數(shù)據(jù)及其相關(guān)的經(jīng)濟(jì)學(xué)知識(shí)，對(duì)于未來的發(fā)展也做出了合理預(yù)測(cè)，這一舉措，將為我國(guó)的科技發(fā)展及其環(huán)境保護(hù)有著重要的意義。二、我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀1、新能源汽車的定義由于新能源汽車發(fā)展較晚,目前尚沒有被統(tǒng)一認(rèn)可的定義，新能源汽車只是相對(duì)傳統(tǒng)燃料汽車而言的。按定義范圍大小可分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種。廣義新能源汽車又稱代用燃料汽車,指使用除汽油和柴油等石油能源作為動(dòng)力來源的汽車,既包括全部使用非石油燃料的汽車如純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車,也包括部分使用非石油燃料的汽車如混合動(dòng)力電動(dòng)車、乙醇汽油汽車等。這種定義涵蓋了目前新型動(dòng)力汽車,主要可以分為混合動(dòng)力電動(dòng)汽車,又稱混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車或,又稱燃料電池汽車、氫燃料汽車、二甲醚汽車、甲醇汽車、天然氣包括壓縮天然氣,液化天然氣和液化石油氣汽車、乙醇燃料汽車等。狹義新能源汽車的定義縮小了汽車動(dòng)力來源范圍。按照年公布的國(guó)家新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則的定義,新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來源或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動(dòng)力裝置,綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù),形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車,包括太陽能汽車、燃料電池電動(dòng)汽車、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源如高效儲(chǔ)能器汽車等。按照這個(gè)定義,甲醇汽車、天然氣包括壓縮天然氣,液化天然氣和液化石油氣汽車、乙醇汽油汽車等均被排除在外。狹義新能源汽車代表了新能源汽車中科技含量高、燃料清潔的技術(shù),這樣的分類方法有助于國(guó)家制定相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策。但是這樣的分類方法也將很多有潛力的代用燃料汽車如乙醇燃料汽車、天然氣汽車等排除在外,可能造成公眾對(duì)這些代用燃料的能量效率和環(huán)保效果產(chǎn)生錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí),不利于這些代用燃料汽車的推廣。特別是對(duì)中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家來說,由于狹義新能源汽車都屬于新興技術(shù)、技術(shù)要求和成本都比較高,短期內(nèi)很難進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化,而代用燃料汽車如天然氣汽車、生物燃料汽車等在能量效率和環(huán)保方面存在積極作用,尤其是對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)發(fā)展中的汽車新興市場(chǎng)來說,這些代用燃料汽車具有成本較低、技術(shù)過渡相對(duì)容易的優(yōu)點(diǎn),完全可以成為我國(guó)汽車技術(shù)革新的過渡性技術(shù)。因此,本文所定義的新能源汽車采用的是廣義新能源汽車定義,即包括天然氣汽車、乙醇燃料汽車、二甲醚汽車等在內(nèi)的所有使用非石油燃料的汽車。2、 新能源汽車的分類新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、燃?xì)馄?、生物乙醇汽車等其他新能源（如高效?chǔ)能器、二甲醚）汽車等等。目前,新能源汽車技術(shù)主要可以分為混合動(dòng)力、純電動(dòng)、氫動(dòng)力、乙醇動(dòng)力、燃料電池、燃?xì)庵饕?動(dòng)力、二甲醚動(dòng)力和其他類型等類別。其中混合動(dòng)力汽車以豐田、本田為代表,技術(shù)最為成熟,已經(jīng)在北美、日本和歐洲成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。純電動(dòng)、燃?xì)鈩?dòng)力、氫動(dòng)力、乙醇動(dòng)力和二甲醚動(dòng)力汽車在技術(shù)上己經(jīng)取得了重要突破,分別在不同的國(guó)家進(jìn)行了部分商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的嘗試,己經(jīng)取得了主要的進(jìn)展。燃料電池汽車目前仍處于實(shí)驗(yàn)階段,距離商業(yè)化生產(chǎn)還有很長(zhǎng)的時(shí)間。3、新能源汽車的技術(shù)特征 (1)插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）的技術(shù)特征插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）相對(duì)于普通的混合動(dòng)力汽車，除了起停，制動(dòng)能量回收外，插電混最重要突破是可以在純電行駛模式下行駛較長(zhǎng)的行程，一般在50公里以上。不同于傳統(tǒng)汽油動(dòng)力與電驅(qū)動(dòng)結(jié)合的混合動(dòng)力，插電式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)原理、驅(qū)動(dòng)單元都與電動(dòng)車無異，但這類車上裝備有一臺(tái)為電池充電的發(fā)動(dòng)機(jī)。在日常使用過程中，只要單次使用不超過電池可提供的續(xù)航里程（一般50公里），它就可以做到零排放和零油耗，在日常中可以當(dāng)作一臺(tái)純電動(dòng)汽車使用，而發(fā)動(dòng)機(jī)的存在又可以 解決消費(fèi)者的里程焦慮。而相對(duì)于純電動(dòng)汽車，插電式混合動(dòng)力汽車電池容量較小，在目前電池成本費(fèi)用高昂的情況下，插電式混合動(dòng)力可以以相對(duì)純電動(dòng)較低的價(jià)格進(jìn)入家庭，尤其是在受國(guó)內(nèi)政府的重視后又有了相應(yīng)的補(bǔ)貼，價(jià)格優(yōu)勢(shì)更加明顯。插電混的典型代表是比亞迪秦，該車裝備了13kWh的電池，理論上可以純電行駛70公里，而一臺(tái)1.5T的汽油機(jī)又解決了消費(fèi)者對(duì)長(zhǎng)途行駛的需求。 (2)增程式混合動(dòng)力汽車（EREV）的技術(shù)特征目前在插電式混合動(dòng)力汽車之外，又有一種增程式混合動(dòng)力汽車開始受到市場(chǎng)關(guān)注；增程式電動(dòng)車顧名思義就是在車輛上追加了增程器，以進(jìn)一步提升純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，避免頻繁地停車充電和用戶的旅程焦慮。增程式混合動(dòng)力與插電式混合動(dòng)力汽車的工作模式非常類似，兩者都可以由動(dòng)力電池單獨(dú)輸入能量以行駛在純電動(dòng)模式下，且當(dāng)動(dòng)力電池容量接近設(shè)定的下限后都轉(zhuǎn)由另外一種動(dòng)力源繼續(xù)提供車輛所需的能量。但從驅(qū)動(dòng)角度分看，增程式電動(dòng)車不論工作在純電動(dòng)模式還是增程模式下，其車輪始終僅由電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，而插電式混合動(dòng)力汽車如果工作在混合動(dòng)力模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)與電機(jī)一起（經(jīng)動(dòng)力耦合后）參與到驅(qū)動(dòng)車輪的行列。從混合系統(tǒng)選型看，增程式電動(dòng)車是串聯(lián)式混合動(dòng)力型式，而插電式混合動(dòng)力汽車是并聯(lián)式或者混聯(lián)式混合動(dòng)力型式。此外增程式在沒有追加增程器之前是純電動(dòng)汽車，增程器的部署基本不影響原有車輛的動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。而插電式混合動(dòng)力汽車由于前身是混合動(dòng)力汽車，保留了較多的傳統(tǒng)機(jī)械部件，結(jié)構(gòu)上更復(fù)雜一些，成本也 略高。增程式車型的典型代表是寶馬I3和通用的Volt，在增加了一臺(tái)0.65L兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)之后，寶馬I3的綜合續(xù)航里程可以達(dá)到300公里以上。增程式因其動(dòng)力電池以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初就匹配較好以達(dá)到既定的性能指標(biāo)（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)的組合）的存在與否不影響整車的設(shè)計(jì)性能。而插電式混合動(dòng)力汽車因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)也參與驅(qū)動(dòng)的緣故，對(duì)電池與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的匹配要求就不會(huì)很高。 (3) 純電動(dòng)汽車（EV）的技術(shù)特征純電動(dòng)汽車是指以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項(xiàng)要求的車輛。由于對(duì)環(huán)境影響相對(duì)傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好。此外純電動(dòng)車省去了油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，動(dòng)力系統(tǒng)的布臵大大簡(jiǎn)化，而且相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，電動(dòng)機(jī)和控制器的成本更低，且純電動(dòng)車能量轉(zhuǎn)換效率更高。在使用過程中，除了沒有二氧化碳的排放之外，其成本也是相對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)大大降低的，但是因?yàn)槟壳半姵貎r(jià)格的居高不下等因素，純電動(dòng)汽車尚沒有大規(guī)模的進(jìn)入到普通消費(fèi)者的家庭。純電動(dòng)汽車典型的代表是TeslaMode lS和日產(chǎn)Leaf。其中Tesla Mode lS主打豪華路線，售價(jià)超過7萬美金，競(jìng)爭(zhēng)車型也多是保時(shí)捷等豪華超跑品牌，其85KWh可以為達(dá)到502km的續(xù)航里程，徹底解決了消費(fèi)者的續(xù)航里程焦慮，其良好的動(dòng)力性和超酷的外形設(shè)計(jì)讓其一經(jīng)推出，就在美國(guó)受到消費(fèi)者特別是高端用戶的瘋狂追捧。產(chǎn)Leaf走的經(jīng)濟(jì)型路線，搭載的24KWh的電池可以保證161公里的續(xù)航里程，解決大部分消費(fèi)者的日常使用，而不到3萬美金的售價(jià)也在大部分普通消費(fèi)者的承擔(dān)范圍內(nèi)，目前Leaf是單一品牌銷量最大的純電動(dòng)汽車。 (4)燃料電池汽車（FCEV）的技術(shù)特征豐田汽車日前發(fā)布了其燃料電池汽車Mirai，有望在明年開始正式銷售，成為首款批量化生產(chǎn)的燃料電池乘用車。燃料電池汽車將作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生出電能發(fā)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車。相比傳統(tǒng)汽/柴油車以及以純電動(dòng)汽車為代表的其他新能源車型，燃料電池汽車完全做到了零排放、零污染，同時(shí)不會(huì)讓消費(fèi)者感受到任何的里程焦慮。完成單次氫燃料補(bǔ)給僅需約數(shù)分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于 純電動(dòng)汽車的充電時(shí)間。燃料電池汽車是廣義上是電動(dòng)汽車的一種，在動(dòng)力系統(tǒng)布臵上，也需要蓄電池、電機(jī)以及電控系統(tǒng)等純電動(dòng)汽車的關(guān)鍵零部件。由于其可以真正做到零排放、零污染，成為了各國(guó)政府認(rèn)可的在長(zhǎng)期替代目前傳統(tǒng)汽車?yán)硐胲囆汀?三、我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)（1） 我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇近年來我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,已經(jīng)成長(zhǎng)為世界第二大汽車市場(chǎng),隨著經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí),未來我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)迎來更大的發(fā)展。但是汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí),對(duì)于我國(guó)這樣一個(gè)人口眾多、資源尤其是石油資源相對(duì)匿乏的國(guó)家來說,過度依賴化石能源來發(fā)展傳統(tǒng)汽車,不僅會(huì)面臨能源供應(yīng)不足的問題,也會(huì)對(duì)我國(guó)環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展帶來威脅。因此,發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)、降低對(duì)化石能源的依賴是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在中長(zhǎng)期必須面對(duì)的挑戰(zhàn),中國(guó)政府也高度重視節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展,國(guó)家和企業(yè)逐漸加大了對(duì)新能源汽車的投入,目前在部分新能源技術(shù)研究開發(fā)和應(yīng)用領(lǐng)域已經(jīng)取得了進(jìn)展。我國(guó)從2003年開始,汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢(shì),汽車年銷量從2003年的439萬輛增長(zhǎng)到2007年的879.2萬輛,年均增長(zhǎng)率達(dá)到了20%左右,特別是乘用車銷量從2003年的289.6萬輛增長(zhǎng)到2007年的629.8萬輛,增長(zhǎng)了一倍以上。隨著中國(guó)汽車銷售量的快速增長(zhǎng),特別是私人轎車的迅速普及,中國(guó)汽車保有量也突飛猛進(jìn),從1991年的574萬輛增長(zhǎng)到2007年6月的3914萬輛,其中乘用車保有量為2902萬輛。到2007年年末,私人轎車保有量達(dá)到了1522萬輛,較2006年年末增長(zhǎng)了32.5%?？梢钥闯?中國(guó)汽車保有量的增長(zhǎng)主要是由載客車特別是私人轎車的快速發(fā)展貢獻(xiàn)的,隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民收入的提高,預(yù)計(jì)私人轎車還將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的趨勢(shì),從而帶動(dòng)中國(guó)汽車保有量的快速增長(zhǎng)。據(jù)估計(jì),到2010年,我國(guó)汽車保有量將超過6000萬輛。中國(guó)汽車銷量和汽車保有量的快速增長(zhǎng),極大的刺激了我國(guó)石油消費(fèi)需求,由于石油資源的相對(duì)缺乏和石油產(chǎn)量增長(zhǎng)相對(duì)緩慢,國(guó)內(nèi)產(chǎn)量己經(jīng)越來越不能滿足國(guó)內(nèi)需求,中國(guó)石油對(duì)外依存度不斷提高。從原油需求來看,我國(guó)原油表觀消費(fèi)量1999年為1.887億噸,到2007年快速增長(zhǎng)到3.463億噸,而國(guó)內(nèi)原油產(chǎn)量?jī)H從1999年的1.600億噸增長(zhǎng)到2007年的1.867億噸,國(guó)內(nèi)原油供應(yīng)缺口逐年擴(kuò)大,年凈進(jìn)口量從1999年的0.287億噸增長(zhǎng)到207年的1.596億噸,原油對(duì)外依存度也從1999年的14.4%逐步攀升到2007年的46.0%。由于國(guó)內(nèi)產(chǎn)量增長(zhǎng)緩慢而需求量仍保持快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì),預(yù)計(jì)我國(guó)石油凈進(jìn)口量還將繼續(xù)擴(kuò)大,原油對(duì)外依存度仍將不斷提高。對(duì)外依存度的不斷提高,不僅會(huì)嚴(yán)重影響中國(guó)的能源國(guó)家安全,同時(shí)也會(huì)給中國(guó)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。特別是2007年以來,受國(guó)際供應(yīng)緊張和美元貶值影響,國(guó)際原油價(jià)格從年初的約30美元/桶的水平迅速上漲到110美元/桶,截至2008年3月國(guó)際原油價(jià)格仍保持在100美元/桶以上的水平。盡管同期人民幣對(duì)美元升值了約10%,但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于原油價(jià)格的上漲幅度,直接導(dǎo)致了中國(guó)2007年僅原油進(jìn)出口一項(xiàng)就形成780.9億美元的貿(mào)易逆差。汽車保有量的快速增長(zhǎng)也造成了大量大氣污染如二氧化硫、二氧化氮、一氧化氮等有害氣體和噪聲污染,同時(shí)排放出大量了CO2等溫室氣體,給中國(guó)帶來了巨大的環(huán)境壓力,嚴(yán)重威脅中國(guó)的可持續(xù)發(fā)展。2007年,國(guó)務(wù)院發(fā)布節(jié)能減排綜合性工作方案,主要目標(biāo)包括：到2010年,萬元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能耗由2005年的1.22噸標(biāo)準(zhǔn)煤下降到噸標(biāo)準(zhǔn)煤以下,降低20%左右；“十一五”期間,主要污染物排放總量減少10%,到2010年,二氧化硫排放量由2005年的2549萬噸減少到2295萬噸,化學(xué)需氧量（COD）由1414萬噸減少到1273萬噸等。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必須承擔(dān)重要的節(jié)能減排任務(wù),降低對(duì)傳統(tǒng)石油能源的依賴,提高清潔能源和替代燃料的使用率。從中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展來看,在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域我國(guó)汽車企業(yè)主要通過引進(jìn)外資、合資合作來進(jìn)行發(fā)展,只有少數(shù)企業(yè)如奇瑞、吉利等通過自主創(chuàng)新和自主品牌參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。從總體上來看,在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域我國(guó)汽車企業(yè)存在核心技術(shù)缺乏、自主創(chuàng)新能力的不足和品牌弱勢(shì)等問題,十幾年來我國(guó)合資汽車企業(yè)在技術(shù)發(fā)展上不斷重復(fù)“引進(jìn)一落后一引進(jìn)”的模式,始終不能在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。新能源汽車特別是混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車則是與傳統(tǒng)汽車差別很大甚至完全不同的技術(shù),目前尚處于技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期階段,雖然我國(guó)在整體技術(shù)水平和核心技術(shù)能力上與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距,但在部分領(lǐng)域如純電動(dòng)汽車技術(shù)方面,我國(guó)已進(jìn)行了世界先進(jìn)水平行列,其他領(lǐng)域也和世界先進(jìn)水平差距不大。大力發(fā)展新能源汽車技術(shù),可以利用我國(guó)在部分新能源汽車技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì),縮短我國(guó)與世界先進(jìn)水平的差距,避免我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)化過程中再次落后。如果我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠抓住新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇,在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)重大突破,完全有可能實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展,提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。因此,從能源安全、環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展的角度出發(fā),中國(guó)大力發(fā)展新能源汽車技術(shù)并加快其產(chǎn)業(yè)化是完全必要的。（2） 我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)1、 科技含量和技術(shù)水平有待進(jìn)一步提高新能源汽車的推廣使用，首要的前提條件是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，也就是說，在推廣使用新能源汽車前，要建設(shè)足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施、氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施并解決氫燃料的生產(chǎn)等，充電站、加氫站、加氣站的數(shù)量和質(zhì)量及其運(yùn)行成本的高低決定著新能源汽車的發(fā)展能走多快、能走多遠(yuǎn)。在我國(guó)新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)剛剛起步的時(shí)候，發(fā)展插電式作為過度，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有很多工作要做。以充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，國(guó)家最大的電力公司中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司已在北京、天津、山東及深圳等地建立汽車充電站，但這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足快速發(fā)展起來的新能源汽車的需要。2、 新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)急需進(jìn)一步配套新能源汽車的推廣使用，首要的前提條件是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，也就是說，在推廣使用新能源汽車前，要建設(shè)足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施、氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施并解決氫燃料的生產(chǎn)等，充電站、加氫站、加氣站的數(shù)量和質(zhì)量及其運(yùn)行成本的高低決定著新能源汽車的發(fā)展能走多快、能走多遠(yuǎn)。在我國(guó)新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)剛剛起步的時(shí)候，發(fā)展插電式作為過度，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有很多工作要做。以充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，國(guó)家最大的電力公司中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司已在北京、天津、山東及深圳等地建立汽車充電站，但這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足快速發(fā)展起來的新能源汽車的需要。3、 新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)亟待進(jìn)一步完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化已成為一個(gè)行業(yè)是否成熟發(fā)展的方向標(biāo)。目前我國(guó)尚未建立系統(tǒng)的新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，僅僅出臺(tái)了關(guān)于新能源汽車的測(cè)試、性能、安全穩(wěn)定等相關(guān)方面的規(guī)定，其他方面如核心零部件的標(biāo)準(zhǔn)，電池的壽命，動(dòng)力耦合技術(shù)的具體標(biāo)準(zhǔn)都亟待建立和進(jìn)一步完善。4、分散的生產(chǎn)要素和各種資源需要進(jìn)一步整合在政策導(dǎo)向和利益驅(qū)動(dòng)下，國(guó)內(nèi)不少企業(yè)上馬新能源汽車，這本是一個(gè)不錯(cuò)的選擇方向，但問題是，中國(guó)的新能源汽車企業(yè)大多分頭研究、各自為戰(zhàn)，未能做到聯(lián)合攻關(guān)、成果共享。缺乏必要的資源整合和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)管理，導(dǎo)致大量的低水平重復(fù)投資建設(shè)，人力、物力和財(cái)力資源浪費(fèi)嚴(yán)重。因此，充分地發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的基礎(chǔ)作用，將分散的生產(chǎn)要素和各種資源進(jìn)行整合是當(dāng)務(wù)之急。4、 我國(guó)新能源汽車現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)扶持政策分析（一）需求條件相比美國(guó)、日本和歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū),我國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面明顯落后,相應(yīng)的市場(chǎng)需求還處于萌芽階段。2005年,豐田將其混合動(dòng)力主力車型普銳斯投放中國(guó)市場(chǎng)。與全球銷量相比,國(guó)內(nèi)的銷量表現(xiàn)差。價(jià)格是制約新能源汽車普及的主要原因之一,以本田思域?yàn)槔?其混合動(dòng)力版國(guó)內(nèi)廠商指導(dǎo)價(jià)為26.98萬元,大大高于普通版的國(guó)內(nèi)廠商指導(dǎo)價(jià)14.7817.88萬元,這固然與混合動(dòng)力版屬于進(jìn)口車型而普通版已經(jīng)國(guó)產(chǎn)有一定關(guān)系,但由于不能大規(guī)模生產(chǎn)導(dǎo)致成本高于普通版,卻是主要原因。國(guó)家雖然出臺(tái)了“節(jié)能減排”的文件,我國(guó)“十一五”汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃也提出了“推動(dòng)混合動(dòng)力汽車、柴油乘用車和其他節(jié)能產(chǎn)品的發(fā)展”以及2005年的新的汽車消費(fèi)政策也提出了對(duì)新能源、混合動(dòng)力車要有優(yōu)惠,但這一切目前都沒有得到落實(shí)。由于缺乏相應(yīng)的稅收、補(bǔ)貼等方面的扶持,相比過高的價(jià)格,混合動(dòng)力汽車在省油性方面的優(yōu)勢(shì)并不突出,加上消費(fèi)者對(duì)混合動(dòng)力缺乏了解,市場(chǎng)需求的培育將是一個(gè)相對(duì)漫長(zhǎng)的過程。（二）產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)從新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商及其競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系來看,近年來我國(guó)國(guó)內(nèi)廠商參與新能源汽車研發(fā)、示范運(yùn)行以及產(chǎn)業(yè)化嘗試的規(guī)模和范圍呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的趨勢(shì),其中混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池是參與的熱點(diǎn)領(lǐng)域純電動(dòng)汽車目前是我國(guó)新能源汽車技術(shù)水平較為領(lǐng)先的領(lǐng)域,在轎車、客車以及客車底盤等方面都取得了重要的進(jìn)展。比亞迪、東風(fēng)汽車、天津清源、長(zhǎng)安汽車和奇瑞汽車是純電動(dòng)轎車研發(fā)較為領(lǐng)先的企業(yè),其中比亞迪開發(fā)了新一代雙模電動(dòng)車,天津清源建設(shè)了電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化基地并實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車的規(guī)模化生產(chǎn)上海汽車、東風(fēng)汽車、安凱客車等廠商己研發(fā)多款純電動(dòng)客車及客車底盤,并被列入發(fā)改委新車目錄,這表明我國(guó)純電動(dòng)客車在技術(shù)上己經(jīng)具備了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的條件。由于跨國(guó)汽車廠商對(duì)純電動(dòng)汽車的前景并不看好,因此大部分跨國(guó)汽車廠商沒有參與純電動(dòng)汽車研發(fā)和推廣,目前僅有雷諾一日產(chǎn)汽車計(jì)劃在年在全球投放純電動(dòng)轎車。混合動(dòng)力汽車具有省油、續(xù)駛里程長(zhǎng)、耐用性好等多方面的優(yōu)點(diǎn),且不需要單獨(dú)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,被普遍認(rèn)為是最理想的過渡性新能源汽車技術(shù),是我國(guó)目前新能源汽車研發(fā)與推廣的重中之重。我國(guó)在混合動(dòng)力汽車技術(shù)方面起步較晚,但已取得重要進(jìn)展,東風(fēng)汽車、上海汽車、奇瑞汽車、長(zhǎng)安汽車、一汽集團(tuán)等公司是主要的參與者,目前已成功研發(fā)多款轎車、客車及客車底盤,其中東風(fēng)汽車、奇瑞汽車和長(zhǎng)安汽車己實(shí)現(xiàn)了小批量生產(chǎn)或計(jì)劃在近期投放混合動(dòng)力汽車。值得注意是,跨國(guó)汽車廠商如豐田、本田、通用等的混合動(dòng)力汽車技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟,豐田已經(jīng)將普銳斯、等混合動(dòng)力汽車投放市場(chǎng),本田和通用已計(jì)劃在近期在中國(guó)投放混合動(dòng)力汽車,這將對(duì)國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力汽車廠商構(gòu)成重要的威脅和競(jìng)爭(zhēng)壓力。首先,國(guó)內(nèi)汽車公司之間、跨國(guó)汽車公司之間主要是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,國(guó)內(nèi)汽車公司與跨國(guó)公司之間則既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作。目前我國(guó)各汽車廠商新能源汽車的研發(fā)基本都是各自獨(dú)立的,一般都遵循聯(lián)合國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)承擔(dān)科技部及國(guó)家重點(diǎn)科研項(xiàng)目的形式,單個(gè)項(xiàng)目?jī)?nèi)一般只有一家汽車廠商,因此國(guó)內(nèi)汽車廠商之間主要是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,而合作較少；其次,國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)與國(guó)內(nèi)汽車廠商和跨國(guó)汽車廠商之間存在較多的合作關(guān)系。國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)如清華大學(xué)、中國(guó)科學(xué)院等在科研實(shí)力與人才方面具有優(yōu)勢(shì),但缺乏配套科研設(shè)施與經(jīng)費(fèi)支持,國(guó)內(nèi)外廠商具有資金和累積技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì),同時(shí)國(guó)內(nèi)外廠商也需要科研人才來推動(dòng)新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化,因此雙方具有較強(qiáng)的合作意愿；最后,科技部和國(guó)家計(jì)劃是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)者和推動(dòng)者。由于新能源汽車相比傳統(tǒng)汽車在成本上仍處于較大的劣勢(shì),新能源汽車的發(fā)展動(dòng)力主要不是由市場(chǎng)需求所推動(dòng),而是國(guó)家出于降低污染和溫室氣體排放以及降低石油對(duì)外依存度、保證國(guó)家能源安全,以及推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新等原因考慮,而進(jìn)行相應(yīng)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的。（三）我國(guó)的科研投入與人力資源目前由于國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)發(fā)展水平的薄弱,我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、設(shè)計(jì)等領(lǐng)域還存在汽車產(chǎn)業(yè)人才儲(chǔ)備不足、新能源汽車工業(yè)缺乏配套系統(tǒng)等問題。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部和中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)在年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書中,通過比較選取了一組汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo),借鑒國(guó)際上通行的產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力研究方法,提出和設(shè)計(jì)了“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系”。依據(jù)此體系,設(shè)發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最大值為分,而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的得分僅為分,還不到發(fā)達(dá)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力最大值的一半,這表明我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很大的差距。從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)力的比較結(jié)果來看,研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入方面競(jìng)爭(zhēng)力的分值為,研發(fā)人員投入競(jìng)爭(zhēng)力分值為,自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力分值為,獲專利授權(quán)方面競(jìng)爭(zhēng)力分值僅為。這表明,與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比,獲專利授權(quán)方面競(jìng)爭(zhēng)力差距最大,說明目前階段我國(guó)在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新方面的投入并沒有有效地轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品。5、 國(guó)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策借鑒 從技術(shù)上來看,新能源汽車中許多類型已經(jīng)很成熟了,完全可以進(jìn)行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。但是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的最大難題通常是成本,由于傳統(tǒng)汽車經(jīng)過長(zhǎng)期發(fā)展,具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈支持,而新能源汽車在其發(fā)展初期面臨著規(guī)模較小、上下游產(chǎn)業(yè)鏈不完整等因素,導(dǎo)致新能源汽車的成本通常都顯著高于傳統(tǒng)汽車。如何制定新能源汽車發(fā)展的方向,如何發(fā)展新能源汽車使之形成規(guī)模經(jīng)濟(jì),如何促進(jìn)新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的形成,如何改變新能源汽車與傳統(tǒng)汽車之間的成本對(duì)比從而引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車相新能源汽車過渡等等,都是各國(guó)制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的出發(fā)點(diǎn)和著力點(diǎn)。美國(guó)、歐盟、日本等國(guó)家和地區(qū)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面處于全球的領(lǐng)先水平,不僅是由于這些國(guó)家在技術(shù)研發(fā)和經(jīng)濟(jì)水平上的優(yōu)勢(shì),同時(shí)也和它們制定的有針對(duì)性的產(chǎn)業(yè)政策有關(guān),這些產(chǎn)業(yè)政策是從各自的現(xiàn)實(shí)情況出發(fā),對(duì)中國(guó)具有重要的借鑒意義。 (1) 美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策1、 鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，占領(lǐng)新能源技術(shù)制高點(diǎn)根據(jù)美國(guó)能源信息管理局發(fā)布的2010能源展望，在未來的10-20年，美國(guó)交通領(lǐng)域的能耗節(jié)約應(yīng)主要來自于對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的節(jié)能改進(jìn)以及對(duì)混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車技術(shù)的推廣應(yīng)用，因此，實(shí)現(xiàn)能源領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新在很大程度上決定著美國(guó)能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是否成功。為了確保新能源政策的成功實(shí)施，美國(guó)政府在新能源技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化配套建設(shè)等方面，投入巨額的資金支持。美國(guó)支持發(fā)展下一代生物燃料技術(shù)，針對(duì)燃料生產(chǎn)者和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商推出了一系列補(bǔ)貼政策。同時(shí)，美國(guó)還在節(jié)能汽車、高效電池等領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)探索和創(chuàng)新。2007年9月，美國(guó)能源部斥資2150萬美元資助提高輕型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)能效的個(gè)研發(fā)項(xiàng)目；11月，再斥資2000萬美元支持插入式混合電動(dòng)汽車的研發(fā)；2008年6月，撥款3000萬美元資助由通用汽車等美國(guó)四大汽車公司共同進(jìn)行的plug-in混合動(dòng)力電動(dòng)汽車研究項(xiàng)目。2009年5月，美國(guó)成立了一個(gè)總額250億美元的基金，以低息貸款方式支持節(jié)能型汽車的研發(fā)和生產(chǎn)；8月，美國(guó)能源部設(shè)立20億美元的政府資助項(xiàng)目，用以扶持新一代電動(dòng)汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)，盡快生產(chǎn)出全球最輕便、最廉價(jià)和最大功效的汽車電池。美國(guó)這種探索既源于已經(jīng)擁有的一流的研發(fā)隊(duì)伍，更是美國(guó)欲占領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)制髙點(diǎn)的迫切愿望。2、 實(shí)行差異化的稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼政策為縮小新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的成本差距，推進(jìn)綠色汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)，美國(guó)政府制定了一系列差別化的優(yōu)惠政策。為促進(jìn)生物乙醇燃料應(yīng)用，政府對(duì)生產(chǎn)燃料乙醇制定了優(yōu)惠政策，農(nóng)民每提供一噸生物質(zhì)可獲得45美元的匹配報(bào)酬，各州還對(duì)生產(chǎn)者和基礎(chǔ)設(shè)備供應(yīng)商給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。美國(guó)的混合動(dòng)力汽車在2004年前后進(jìn)入商業(yè)化推廣階段，為了鼓勵(lì)以混合動(dòng)力車為代表的其他新能源汽車的使用，美國(guó)推出了一攬子稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼政策。2005年出臺(tái)的能源政策法案通過了對(duì)混合動(dòng)力汽車的稅額抵免政策，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的混合動(dòng)力車型以銷售6萬輛為限。累計(jì)銷量達(dá)3萬輛后，消費(fèi)者享受50%的減稅優(yōu)惠；累計(jì)銷量超過4.5萬輛，消費(fèi)者僅享受25%的減稅額；累計(jì)銷量達(dá)到6萬輛后，購(gòu)車者不享受任何稅收優(yōu)惠。2008年出臺(tái)的緊急經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定法案通過了對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的稅收優(yōu)惠政策，對(duì)于購(gòu)買插電式混合動(dòng)力汽車的消費(fèi)者，將享受2500-7500美元的稅收抵扣額度（具體抵扣額度按電池系統(tǒng)的能量大小區(qū)別對(duì)待），這一法案適用于前萬輛購(gòu)買的新能源汽車的消費(fèi)者。2009年7月，政府提出了總額10億美元的以舊換新的“汽車折價(jià)退款機(jī)制補(bǔ)貼政策，對(duì)新車每加企行駛里程比舊車提高4英里的消費(fèi)者，補(bǔ)貼3500美元；提高英里的消費(fèi)者，補(bǔ)貼4500美元，計(jì)劃為期一年。3、 通過立法，從國(guó)家層面制定發(fā)展戰(zhàn)略美國(guó)具有谷類作物豐富的天然優(yōu)勢(shì)，因此，致力于提高乙醇和生物柴油等可再生資源的使用量成為了美國(guó)早期新能源汽車政策的核心。燃料乙醇是一種由可再生原料生成的高能潔凈燃料，可以和汽油以任何比例混合。1992年，能源政策法案把含有85%以上比例乙醇的調(diào)和燃料確定為交通運(yùn)輸替代燃料；1993年，總體技術(shù)措施計(jì)劃計(jì)劃到2003年將美國(guó)的汽車油耗降低1/3；2005年，能源政策法案大力推廣乙醇燃料開發(fā)，提出到2012年要消耗75億加企的生物質(zhì)燃料；2007年，能源獨(dú)立和安全法案2007要求可再生燃料使用量在2022年達(dá)360到億加侖，預(yù)計(jì)屆時(shí)將占美國(guó)車用燃料的22%。同時(shí)，美國(guó)也鼓勵(lì)以插電式混合動(dòng)力汽車為代表的其他新能源汽車的開發(fā)和使用。在遭遇金融危機(jī)的嚴(yán)峻形勢(shì)下，新能源政策是奧巴馬政府在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域變革的核心內(nèi)容。2009年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)興與再投資法案把發(fā)展新能源、提高能源使用效率并推動(dòng)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整作為新政府促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和創(chuàng)造就業(yè)的重要措施。2010年，發(fā)展新能源汽車被提到美國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略層面，力爭(zhēng)到2015年實(shí)現(xiàn)100萬輛混合動(dòng)力汽車銷量的目標(biāo)，并實(shí)現(xiàn)2012年前聯(lián)邦政府購(gòu)買的車輛中一半是插電式混合動(dòng)力汽車或電動(dòng)汽車的發(fā)展目標(biāo)。(2) 歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策歐盟目前超過一半的能源需求依賴于進(jìn)口，在能源消耗結(jié)構(gòu)中，交通運(yùn)輸行業(yè)占比高，尤以汽車為甚。目前，交通運(yùn)輸行業(yè)約占?xì)W盟溫室氣體排放總量的25%，歐盟要實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，交通運(yùn)輸行業(yè)是主攻對(duì)象。歐盟計(jì)劃到2020年，新車二氧化碳排放量從2005年的每公里159克減少到95克。目前歐盟新能源汽車發(fā)展仍處于起步階段，由于對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的積極預(yù)期，歐洲己開始布局整個(gè)新能源汽車的發(fā)展道路，健全相關(guān)配套系統(tǒng)，建立面向大眾的充電站，推動(dòng)智能充電電網(wǎng)的發(fā)展，新能源汽車在歐洲的發(fā)展正蒸蒸曰上。1、 提出統(tǒng)一的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)歐盟作為獨(dú)立國(guó)家的聯(lián)合體，無法通過統(tǒng)一的法律法規(guī)來推行新能源政策，而更多的是通過提出統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)或發(fā)展方向，來指導(dǎo)歐盟聯(lián)合體各國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1995年，歐盟委員會(huì)發(fā)表了歐盟能源政策綠皮書，1997年公布了歐盟未來能源：可再生能源白皮書，提出發(fā)展氫、天然氣和生物燃料，積極推進(jìn)車用能源多元化，并確定了可再生能源在能源結(jié)構(gòu)中所占比例的歐盟行動(dòng)綱領(lǐng)。2010年，歐盟委員會(huì)公布了清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略文件，鼓勵(lì)發(fā)展以電動(dòng)車為主的清潔能源汽車和節(jié)能汽車，提高歐盟汽車業(yè)在綠色節(jié)能領(lǐng)域的技術(shù)水平，為歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勾勒出了政策框架。2011年，歐盟委員會(huì)發(fā)表了單一歐洲交通運(yùn)輸區(qū)路線圖發(fā)展具有競(jìng)爭(zhēng)力、資源節(jié)約型運(yùn)輸體系白皮書，提出到2050年歐盟交通運(yùn)輸業(yè)的溫室氣體排放量比1990年減少60%，同時(shí)，在歐洲的城市交通中逐步淘汰使用汽油或柴油的傳統(tǒng)汽車。2、 對(duì)新能源汽車研發(fā)加大資金支持歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上有強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為了能夠一如既往地在電動(dòng)汽車領(lǐng)域成為世界的佼佼者，歐盟及其成員國(guó)對(duì)新能源汽車的研發(fā)給予了大力的資金支持。為促進(jìn)氫燃料電池汽車發(fā)展，使燃料電池和氫能成為歐洲未來領(lǐng)先的戰(zhàn)略能源技術(shù)之一，歐盟和相關(guān)企業(yè)自年開始各出資億歐元在今后年內(nèi)發(fā)展氫燃料汽車；年，歐盟投資近億歐元用于燃料電池和氫能研宄、技術(shù)開發(fā)及驗(yàn)證，希望在年前實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)突破。在鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，為解決資金困難，歐盟還鼓勵(lì)銀行業(yè)、金融業(yè)加大對(duì)新能源汽車的投資力度。年，歐洲投資銀行（向歐盟汽車業(yè)發(fā)放了億歐元的貸款用于環(huán)保汽車的研發(fā)和推廣，并已連續(xù)五年對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)惠貸款。3、 鼓勵(lì)新能源汽車的公共采購(gòu)歐洲歷來重視節(jié)能和減排，為體現(xiàn)政府發(fā)展清潔能源產(chǎn)業(yè)、減少有害氣體排放的決心，歐盟已經(jīng)啟動(dòng)有關(guān)電動(dòng)汽車方面的指令立法和完善的專題研究工作。2008年9月，歐盟通過了關(guān)于發(fā)展新能源汽車的立法建議案，以立法的方式支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。10月，歐洲議會(huì)通過了鼓勵(lì)清潔節(jié)能汽車發(fā)展的立法議案，要求歐盟公共采購(gòu)的車輛必須符合清潔節(jié)能的指標(biāo)，即采購(gòu)車輛時(shí)不僅要考慮價(jià)格，還要考慮車輛對(duì)環(huán)境的影響，涉及的部門包括公共部門、公營(yíng)企業(yè)及從事公共客運(yùn)服務(wù)的企業(yè)，這是歐盟首次將汽車的能耗、二氧化碳及其它污染物的排放指標(biāo)列入公共采購(gòu)的要求。(3) 日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策1、 大力資助新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)為確保汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，日本政府大力資助新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。在2006年度的財(cái)政預(yù)算內(nèi)，日本政府給予燃料電池及相關(guān)技術(shù)開發(fā)億日元的支持；給予燃料電池產(chǎn)業(yè)化實(shí)驗(yàn)33億日元的支持；給予新能源汽車市場(chǎng)導(dǎo)入88億日元的支持。目前，在燃料電池方面，日本已經(jīng)取得了很大進(jìn)步，電池體積進(jìn)一步縮小，效率卻比以前提高了11倍。在混合動(dòng)力方面，日本的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，其技術(shù)水平領(lǐng)先于歐美，豐田普銳斯和本田Insight的技術(shù)規(guī)范還有望成為全球統(tǒng)一安全標(biāo)準(zhǔn)，日本貿(mào)易部表示，未來將耗資17億美元用于開發(fā)便宜的混合動(dòng)力車型以及更環(huán)保的燃料。此外，日本政府對(duì)車用動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)也投入了大量資源，日本政府以2020年為目標(biāo)，擬在未來的7年期間投入210億日元，組織力量研發(fā)可用于混合動(dòng)力車和電動(dòng)汽車的新型大容量電池，這種新型電池的研發(fā)成功可以將電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程提高3倍，達(dá)到500公里。2、 促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的優(yōu)惠政策對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，日本政府、研究機(jī)構(gòu)與企業(yè)已經(jīng)達(dá)成戰(zhàn)略共識(shí)，日本政府制定了新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)，推出了一系列加速開發(fā)與推廣新能源汽車的政策，為以混合動(dòng)力汽車為主的新能源汽車創(chuàng)造了有利的市場(chǎng)條件。1998年，日本政府設(shè)置了為期9年的激勵(lì)措施，鼓勵(lì)消費(fèi)者使用混合動(dòng)力汽車和高能效的電動(dòng)汽車。2009年，日本出臺(tái)了一系列轎車換購(gòu)激勵(lì)政策，鼓勵(lì)消費(fèi)者報(bào)廢到達(dá)年限的舊車時(shí)，優(yōu)先購(gòu)買環(huán)保節(jié)能轎車，具體措施是：消費(fèi)者如果換購(gòu)符合燃費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的汽車，普通轎車可享受25萬日元的政府補(bǔ)貼，輕型轎車可享受12.5萬日元的政府補(bǔ)貼，大巴和卡車則可享受40-180萬日元不等的補(bǔ)貼。另外，自2009年4月1日起，日本開始實(shí)施為期一年的“綠色稅制”，對(duì)購(gòu)買環(huán)保汽車的消費(fèi)者免除車輛購(gòu)置稅和重量稅。此外，日本緊跟美國(guó)，對(duì)汽車排放進(jìn)行嚴(yán)格控制，實(shí)施低排放車認(rèn)定制度。根據(jù)所購(gòu)車輛排放水平不同，消費(fèi)者可以享受不同的減稅待遇，購(gòu)置“低公害”車輛的公共團(tuán)體，還能同時(shí)獲得政府的補(bǔ)助金。通過以上措施，日本想提高約100萬輛的環(huán)保汽車銷售量，以“世界最快的速度”普及節(jié)能環(huán)保汽車。3、 政府高度重視新能源汽車的開發(fā)日本早在1965年就開始了電動(dòng)車的研制并將其列入國(guó)家項(xiàng)目給予重視，此后，日本政府多次投入巨資支持電動(dòng)汽車的研發(fā)和商業(yè)化項(xiàng)目。1993年，日本開始實(shí)施“世界能源網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃”，深入研宄氫能及其配套設(shè)施技術(shù)；2006年，出臺(tái)了2030年的能源戰(zhàn)略，規(guī)劃涉及日本所有的能源領(lǐng)域，制定了各類新能源的發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想，并提出到2030年曰本對(duì)石油的依賴度降低到40%的戰(zhàn)略目標(biāo)。2009年，日本政府啟動(dòng)“新一代汽車”計(jì)劃，包括混合動(dòng)力車、純電動(dòng)汽車、燃料電池車等環(huán)保車型，計(jì)劃到2050年力爭(zhēng)使環(huán)保節(jié)能型車輛占據(jù)市場(chǎng)總量的50%左右。2010年，日本經(jīng)產(chǎn)省公布了新一代（次世代）機(jī)動(dòng)車戰(zhàn)略2010的機(jī)動(dòng)車產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)規(guī)劃，指出到2020年日本國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力轎車將在整體乘用車銷售比例中占到50%。（4） 國(guó)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的啟示縱觀美、日、歐等發(fā)達(dá)國(guó)家的新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r，看到世界上有如此之多各種品牌車型的新能源汽車出現(xiàn)在市場(chǎng)之中，而不僅僅是在展覽會(huì)上；看到美、日兩國(guó)新能源汽車的銷量如此之大，而不僅僅是在層出不窮的規(guī)劃之中，我們應(yīng)該進(jìn)行深刻反思，在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)今后要如何發(fā)展？美、日、歐等國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)也表明，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要政府的扶持，政府的支持和資助是新能源汽車大規(guī)模走向市場(chǎng)的重要因素。1、 國(guó)家戰(zhàn)略是新能源汽車發(fā)展的“第一推動(dòng)力”美國(guó)，日本以及歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家都非常重視新能源汽車的發(fā)展，他們各自從國(guó)家能源安全戰(zhàn)略的高度制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，以此來強(qiáng)力推進(jìn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程為確保在新能源汽車行業(yè)的全球領(lǐng)先地位，美國(guó)政府通過立法支持新能源汽車技術(shù)發(fā)展 2005 年出臺(tái)的美國(guó)國(guó)家能源政策法案對(duì)代用燃料的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)給予稅收優(yōu)惠政策; 2007 年通過的能源獨(dú)立和安全法案對(duì)汽車和零部件生產(chǎn)商給與稅收減免和銀行貸款; 其后出臺(tái)的可再生燃料，消費(fèi)者保護(hù)和能源效率法案中提出提高各環(huán)節(jié)能源效率并促進(jìn)生物燃料的發(fā)展; 2009 年生效的美國(guó)復(fù)蘇與再投資法案明確指出混合動(dòng)力的發(fā)展目標(biāo)是到2015 年銷量達(dá)到 100 萬輛; 同年政府出資10 億美元執(zhí)行以舊換新補(bǔ)貼政策以加速新能源汽車市場(chǎng)的推進(jìn)日本政府從自身石油資源狀況出發(fā)，很早就制定了新能源國(guó)家戰(zhàn)略 早在 1965年，日本啟動(dòng)國(guó)家戰(zhàn)略項(xiàng)目電動(dòng)車研發(fā)計(jì)劃; 1974 年提出“新能源技術(shù)開發(fā)計(jì)劃”，此后又分別于 1978 年和 1989 年提出了“節(jié)能技術(shù)開發(fā)計(jì)劃”和“環(huán)境保護(hù)技術(shù)開發(fā)計(jì)劃”; 1993 年起，日本啟動(dòng)了 ECO Station項(xiàng)目，投入 140 億日元，計(jì)劃建立 2000 個(gè)替代能源汽車燃料供應(yīng)站，其中包括 1000 個(gè)純電動(dòng)汽車快速充電站; 2006 年頒布了長(zhǎng)遠(yuǎn)能源規(guī)劃，計(jì)劃 5 年內(nèi)斥資 2090 億日元開發(fā)液體合成燃料，車用電池和氫燃料電池技術(shù); 2010 年公布的新一代機(jī)動(dòng)車戰(zhàn)略 2010中 明 確 指 出: 到 2020 年，EV 和HEV 的銷售比例達(dá)到 50% ，2030 年達(dá)到70% ，同時(shí)到 2020 年，日本將為純電動(dòng)車型建成 5000 個(gè)快速充電站，200 萬個(gè)家用普通充電設(shè)備從 1991 年開始，歐盟開始調(diào)整能源產(chǎn)業(yè)政策，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)節(jié)約能源和可再生資源的使用和推廣 1995 年，歐盟發(fā)表了歐盟能源增策綠皮書，1997 年公布了歐洲未來能源: 可再生能源白皮書，確定了歐盟在能源結(jié)構(gòu)中增加可再生能源比例的行動(dòng)綱領(lǐng); ( 或者是歐盟從 1991 年開始，就不斷地開始調(diào)整新能源政策，強(qiáng)調(diào)節(jié)約能源和可再生能源的使用和推廣工作，先后發(fā)表了歐盟能源政策綠皮書歐盟未來能源:可再生能源皮書發(fā)展可再生能源指令等法規(guī)法律，把可再生能源在歐盟總部的消耗從比例 1998 年的 6% 提高到了 2020年的 12% ) 2003 年發(fā)布的生物燃料促進(jìn)指令明確指出: 到 2010 年底，歐盟境內(nèi)生物燃 油 的 使 用 率 要 達(dá) 到 燃 油 市 場(chǎng) 的 575% ，所有歐盟國(guó)家在 2004 年底之前要將該指令寫入其國(guó)內(nèi)的法案; 2007 年發(fā)布的新歐洲能源政策則將可再生能源的比例提高到 20% ; 2008 年通過的關(guān)于發(fā)展新能源汽車的立法建議將重點(diǎn)發(fā)展氫燃料汽車; 2010 年公布的清潔能源和節(jié)能汽車歐洲戰(zhàn)略則著重對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展作出部署。2、 通過政策優(yōu)惠和政府補(bǔ)貼以激勵(lì)企業(yè)和用戶的參與熱情政策優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼是指對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)商和消費(fèi)者給予政策方面的傾斜和財(cái)政方面的補(bǔ)貼，讓生產(chǎn)商獲得利益，使得用戶得到實(shí)惠2009 年 2 月，美國(guó)政府設(shè)立 250 億美元的基金，通過低息貸款的方式支持生產(chǎn)商的研發(fā)和生產(chǎn)，同年 8 月，美國(guó)政府設(shè)立20 億美元專項(xiàng)以扶持新一代電動(dòng)汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)，投入 4 億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè); 同時(shí)，對(duì)用戶而言，購(gòu)買替代燃料汽車可以享受不同程度的補(bǔ)貼，購(gòu)買充電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車可以享受 7500 美元的稅收抵扣2009 年 4 月，日本開始實(shí)行“綠色稅制”，對(duì)購(gòu)買新能源汽車消費(fèi)者免除多種稅收優(yōu)惠，11 月，日本政府提供 2300 億日元資金用于支持節(jié)能環(huán)車型的補(bǔ)貼，如混合動(dòng)力汽車可以免除新車的重量稅和所得稅，并同時(shí)享受政府的專項(xiàng)補(bǔ)助金優(yōu)惠; 純電動(dòng)，天然氣等新能源汽車可享受稅費(fèi)減半政策，并給予同級(jí)別傳統(tǒng)車差價(jià) 50% 的優(yōu)惠補(bǔ)貼 同時(shí)根據(jù)車輛的排放水平消費(fèi)者也會(huì)享受不同的減稅待遇 除此此外，政府還出臺(tái)了總額達(dá) 3700 億日元的“以舊換新”汽車補(bǔ)貼政策，車齡在 13 年以上的消費(fèi)者換購(gòu)環(huán)保汽車，最高可享受 30 萬日元的補(bǔ)貼優(yōu)惠6 2014 年日本首相表示將對(duì)燃料電池汽車購(gòu)買者提供至少 200 萬日元的補(bǔ)貼歐盟自 2009 年起實(shí)施的“綠色稅制”計(jì)劃，通過對(duì)純電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力汽車，清潔柴油車等 3 類“新一代汽車”提供多種稅賦優(yōu)惠以推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 歐盟內(nèi)部一些國(guó)家也分別采取相應(yīng)的優(yōu)惠政策和資金扶持計(jì)劃 如法國(guó) 2010 年 6 月提供 2 5 億歐元的低息貸款支助電動(dòng)汽車企業(yè); 當(dāng)前，對(duì)購(gòu)買二氧化碳排放量低于 60克/公里的車輛可獲得最高 5000 歐元補(bǔ)貼2011 年 5 月，德國(guó)增加 2 億歐元用于電動(dòng)汽車的研發(fā)，同時(shí)規(guī)定 2011 2015 年消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車，可享受 10 年免繳行駛稅的政策 英國(guó)政府決定在 2011 年 1 月到 2014年 3 月期間，政府投資 2 3 億歐元對(duì)電動(dòng)汽車，插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車消費(fèi)者給予每車補(bǔ)貼售價(jià)的 25% ，最高補(bǔ)貼 5000 英鎊/每車3、實(shí)施更為嚴(yán)格的排放法規(guī)以推動(dòng)新能源汽車的生產(chǎn)近年來，發(fā)達(dá)國(guó)家頒布了日益嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法規(guī)，這是對(duì)發(fā)展新能源汽車的強(qiáng)硬性規(guī)定和直接促進(jìn)美國(guó)早在 1990 年通過清潔空氣修正法案，在強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格限制新車尾氣排放量的同時(shí)，要求一些不滿足空氣標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)必須使用清潔能源; 2009 年 5 月，美國(guó)政府宣布美國(guó)汽車必須在 2016 年以前達(dá)到油耗不超過 7L/100km 的行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn); 2011 年 7 月，美國(guó)政府宣布，將在 2025 年提高轎車和輕型汽車( SUV，MPV 和皮卡) 的 CAFF 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)至4 31L/百公里，而目前的法規(guī)水平僅為 7 5L/100km早在 2000 年，歐盟就制定了十分嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn) 2007 年 1 月，歐盟委員會(huì)又制定了新能源政策，要求到 2020 年溫室效應(yīng)氣體排放量降低 20% ，可再生能源比例提高到 20% 2008 年 11 月，歐盟議會(huì)又以轎車為代表制定了碳排放法規(guī)總體規(guī)劃，要求轎車從 5 88L/100km 的排放標(biāo)準(zhǔn)，2013 年達(dá)到 5 46L/100km，2020 年達(dá)到3 99L /100km ( 8 ) 2014 年，歐盟對(duì)汽車尾氣執(zhí)行歐 6 標(biāo)準(zhǔn)，幾乎達(dá)到零排放2001 年，日本政府就確定天然氣汽車，混合動(dòng)力汽車，電動(dòng)汽車，甲醇汽車和滿足最高排放和燃效的清潔能源汽車可以享受低公害車補(bǔ)助金制度 2005 年，日本政府規(guī)定了乘用車，卡車及公交車等新車氮氧化物和粒子狀物質(zhì)的排放標(biāo)準(zhǔn)，隨后日產(chǎn)汽車 90% 以上達(dá)到最高的 4 星排放標(biāo)準(zhǔn)，即尾氣排放量比 2005 年標(biāo)準(zhǔn)低 75% 2007年，日本政府計(jì)劃到 2050 年，將世界范圍內(nèi)的溫室氣體排放減少 50% 2011 年 8 月，日本政府制定法律規(guī)定到 2020 年將燃油經(jīng)濟(jì)性提高 24 1% 對(duì)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，其CAFF 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)將提高到 4 93L /100km，而目前的水平約為 6 13L /100km六、我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策的建議（一）我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)促進(jìn)政策建議1、發(fā)揮政府在推進(jìn)新能源汽車技術(shù)研發(fā)中的主導(dǎo)作用發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)十一項(xiàng)系統(tǒng)工程，政府必須充分協(xié)調(diào)各方力量和資源，才能促進(jìn)該產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展 首先，要突出政府在產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)體系中的主導(dǎo)作用 目前，我國(guó)汽車工業(yè)核心技術(shù)正處于從引進(jìn)、模仿、消化到自主創(chuàng)新的發(fā)展階段，因此，企業(yè)很難主動(dòng)進(jìn)行重大技術(shù)的研發(fā)并成為技術(shù)研發(fā)的主導(dǎo)力量 所以就要求政府積極推動(dòng)重大共性技術(shù)的開發(fā)和擴(kuò)散，在完善技術(shù)研發(fā)環(huán)境的同時(shí)推動(dòng)技術(shù)的快速轉(zhuǎn)化 其次，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟的制度和運(yùn)作機(jī)制建設(shè) 產(chǎn)學(xué)研一體化的聯(lián)盟模式目前被發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用并取得了巨大的成功，聯(lián)盟充分發(fā)揮了產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合攻關(guān)的優(yōu)勢(shì)，解