《鐵路運輸安全管理》復習重點.doc

鐵路行車安全管理復習重點1. 鐵路推行ISO9000系統(tǒng)標準的目的行車安全是鐵路運輸最主要的質量標志。鐵路推行ISO9000系統(tǒng)標準，其根本目的就是實現(xiàn)安全規(guī)范化管理，就在于建立一整套崗位標準，將他控、互控和自控結合起來，將預先控制，現(xiàn)場控制和事后控制結合起來，建立起直接面向安全生產的產品質量管理的控制系統(tǒng)，實現(xiàn)安全的“有序可控、基本穩(wěn)定”。2. 事故直接經濟損失的認定辦法（1）鐵路機車車輛、線路、橋隧、通信、信號、供電、信息、安全、給水等設備設施的損失費用；報廢制備按賬面凈值計算，或按市場重置價計算；破損設備按修復費用計算；（2）鐵路運輸企業(yè)承運的行包、貨物的損失費用；（3）事故死亡和受傷人員的處理、處置、醫(yī)治等費用；（4）被撞機動車、非機動車、牲畜等財產物資，造成的報廢或修復費用；（5）行車中斷的損失費用；（6）事故應急處置的救援費用；（7）其它一事故直接有關的費用。3. 安全管理的“五定”、“三率”的含義五定是指干部在安全管理上定時間、定地點、定項目、定數(shù)量、定標準。通過五定明確干部在安全管理上應盡的職責，把安全管理逐級負責、落到實處。三率是對干部在安全管理五定的考核內容，即五定計劃兌現(xiàn)率，發(fā)現(xiàn)問題率，解決問題率。以五定為載體，以三率為考核指標，對干部進行定期考核，是落實安全管理逐級負責制的有效手段。4. ISO9000系列標準與全面質量管理（TQC）之間的關系ISO9000系列標準是充分利用全面質量管理（TQC）的基本理論和原理制定出來的，它們之間的關系是互相促進、互相協(xié)調、互相聯(lián)系、互為補強的關系，共同點如下：（1）管理的目標一致；（2）全面性、全員性，全過程控制一致；（3）以預防為主的要求一致；（4）在強調“領導參與是關鍵”上一致；（5）在重視數(shù)據(jù)說話上一致?？傊?，ISO9000系列標準與TQC有密切聯(lián)系，通過貫徹ISO9000系列標準有利于完善質量體系，提高TQC水平。貫徹ISO9000的實質就是把質量管理的原理和方法通過貫徹該標準的方式更深入持久的開展下去。5. 發(fā)生人員傷亡的事故，人員傷亡數(shù)量統(tǒng)計辦法（1）人員在事故中失蹤，至事故結案時仍未找到，按死亡統(tǒng)計 ；（2）事故受傷人員因正常手術治療而加重傷害程序的，按手術后傷害程度統(tǒng)計；（3）事故受傷人員經救治無效，7日內死亡，按死亡統(tǒng)計；經醫(yī)療事故鑒定委員會確認為醫(yī)療事故的，或7日后死亡的，按原傷害程度統(tǒng)計；（4）事故受傷人在7日內由輕傷發(fā)展成重傷的，按重傷統(tǒng)計；（5）未經醫(yī)療事故鑒定委員會確認為醫(yī)療事故的傷亡，按責任事故統(tǒng)計；（6）相撞事故發(fā)生后，經調查確認為自殺、他殺的、不在傷亡人數(shù)中統(tǒng)計。6. 群體安全意識的含義群體也叫團體，2人以上為了達到共同的特定目標，相互依賴、相互作用就構成了群體。群體安全意識，屬于社會輿論和集體感受，是一個班組內所有成員個人共同感知、認同和遵守的信念、意識。7. 班組長在安全生產中肩負的主要責任（1）在車間主任的領導下，對本班組安全生產全面負責，直接指揮本班組的生產活動；（2）搞好本班組的安全管理，正確填記本班組的各種原始記錄和臺賬簿冊；（3）落實崗位責任制，將班組的安全生產和收益分配掛起鉤來；（4）及時處理生產中的各種問題，組織班組技術業(yè)務學習，提高班組成員素質；（5）主持召開安全生產總結會、民主生活會等，加強思想政治工作，保持班組正常的生產和工作秩序。8. 班組群體安全意識的培養(yǎng)方法（1）開展正面教育，多鼓勵，多引導，用下面道理使受教育者提高認識；（2）進行強化激勵，對某種行為給予表揚、肯定以使行為鞏固保持，或對某種行為給予批評、否定使其改正和消退；（3）進行典型示范，樹立比學榜樣、趕超對象，從而達到安全生產的目的；（4）利用從眾心理，加大團隊壓力，改變個別成員的不安全思想和行為，以促進班組安全意識的形成。9. 接發(fā)列車標準化作業(yè)接發(fā)列車標準化作業(yè)是指為保證車站接發(fā)列車安全，按照技規(guī)規(guī)定，結合設備特點，制定并實施包括作業(yè)對象、作業(yè)方法、作業(yè)過程、作業(yè)程序和時間、用語等標準的一切生產活動。10. 鐵路運輸工作要綜合運用各種手段來進行安全管理（1）安全管理手段分為兩類，一是柔性手段，二是剛性手段；（2）各類手段都有其局限性，必須與其它調節(jié)手段相配合；（3）各種管理手段都不是孤立的，而是緊密聯(lián)系，相輔相成的；（4）在運輸安全管理工作中，要綜合運用各種手段，理順各種復雜關系，化消極因素為積極因素，讓廣大鐵路職工的安全生產積極性和創(chuàng)造性得到充分發(fā)揮。11.各級行車安全監(jiān)察機構的職權（1）發(fā)現(xiàn)作業(yè)上違反行車安全法規(guī)時，有權加以糾正；對危及行車安全的有權立即制止，必要時可臨時停止其工作并責成有關單位議處；對不適合擔當行車工作的人員，有權責成有關部門調整；（2）對危及行車安全的技術設備，有權向有關部門提出意見，要求限期解決；情況嚴重的，有權采取臨時扣留，封閉措施，并責成有關單位緊急處理；（3）發(fā)現(xiàn)有關規(guī)程、規(guī)范、規(guī)則、細則、辦法 、設計文件和施工方案違反技規(guī)和其它行車安全法規(guī)時，有權通知有關單位予以糾正，必要時可停止其實施；（4）調查處理事故中，確定性質和責任上有分歧意見時，由各級行車安全監(jiān)察機構提出結論性意見；（5）有權建議對違反行車安全法規(guī)或發(fā)生行車事故的責任人員和領導干部給予處理，建議對在安全生產工作中做出成績和防止事故有功的人員給予表彰和獎勵。12.現(xiàn)代化鐵路行車安全保障體系信息流程13. 鐵路行車安全教育與專業(yè)技能培訓體系包含的內容（1）對新職工和新轉入行車相關工種人員進行行車安全三級教育，經考試合格后方可上崗；（2）鐵路行車主要工種每兩年應進行一次脫產專業(yè)技能適應性培訓；（3）隨著設備更新、操作規(guī)程改變，對職工不斷崗位技能達標培訓；（4）根據(jù)運輸?shù)奶攸c，對職工開展安全教育。14. 運輸事故兩重性的積極轉化過程事故既有消極的一面，又有積極的一面，從消極到積極的轉變不是自發(fā)形成的，而是通過人們對事故信息資源的研究和利用才能實現(xiàn)消極作用向積極作用的轉化。（1）事故初期只有消極作用，直接使運輸系統(tǒng)中的人或物受到傷害或損害，從而使運輸生產中斷或受到嚴重威脅，影響經濟效益和職工情緒，挫傷職工的生產積極性和創(chuàng)造性；（2）按三不放過的原則，充分利用事故的反面教材作用，對職工實施案例教育，并組織科技力量，全面深入細致地分析研究事故，開發(fā)事故信息資源，吸取教訓，采取措施，防止事故再次發(fā)生，這是事故轉化的中期階段；（3）依據(jù)現(xiàn)代科學技術，探索改善系統(tǒng)安全狀況及提高運輸整體功能和安全生產水平的新思想，新手段，新方法，或以事故提供的特殊信息為線索，研發(fā)新的事故控制技術，改進運輸安全技術裝備，改善運輸安全系統(tǒng)管理方法，完成事故的消極作用到積極作用的轉化。15. 發(fā)生擠道岔事故時處理辦法發(fā)現(xiàn)道岔故障或被擠壞后，立即做好防護，禁止一切機車車輛通行，及時報告車站值班員，通知工務、電務部門進行檢查修理。為不中斷行車，由工、電人員將道岔扳向尖軌未擠壞的一側，釘固后方準使用。發(fā)生擠道岔后，如果機車車輛停留在道岔上并已擠過道岔，不準后退，要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。如必須后退，可將道岔扳向尖軌未擠壞的一側釘固后，方準后退。復式交分道岔擠后，因其道岔構造復雜，停在道岔上的機車車輛禁止移動，通知工務、電務部門檢查，確定處理方法。16. 行車安全與效率、效益之間的關系（1）安全是生產的必要條件；為保證生產正常、順利，必須高度重視安全生產；（2）安全是鐵路運輸產品最重要的質量標志；（3）安全就是效率，安全就是效益；行車安全與經濟效益是辯證統(tǒng)一的關系，沒有行車安全，不可能有經濟效益，離開經濟效益片面抓安全，安全就丟去的實際意義。17. 列車中車輛抱閘處理辦法（1）發(fā)現(xiàn)車輛抱閘應立即停車：司機可采取停車處理；接發(fā)車人員發(fā)現(xiàn)時，對通過列車顯示停車信號，或向運轉車長顯示停車信號，錯過停車時機時報告列車調度員，前方站停車處理；運轉車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理；（2）停車后，司機會同運轉車長或車站值班員等查找抱閘車及抱閘原因；（3）如故障一時不能排除，可按“關門車”處理；如基礎裝置故障，除將閘瓦撥離踏面外，還要找適當位置捆綁好故障部件，防止部件丟失。18. 鐵路行車事故中相撞的含義相撞系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其它障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。19. 我國鐵路行車安全保障體系的建設包含的方面（1）研制機車和客車車載安全監(jiān)測系統(tǒng)；（2）推廣應用安全綜合檢測車；（3）建立并完善對機車車輛安全運行品質和貨物裝載的地面監(jiān)測系統(tǒng)；（4）研制行車事故分析系統(tǒng)和快速救援搶修的技術與裝備；（5）研究高速鐵路和快速鐵路災害預警預防系統(tǒng)。20. 列車冒進進站信號后的處理方法（1）接車進路已準備妥當，以調車方式接入站內；（2）停車位置影響準備接車進路時，通知司機退出有關道岔，準備好進路后以調車方式接入站內；集中聯(lián)鎖的車站，退出信號機后，準備好接車進路，開放進站信號機進站；（3）掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調車方式接入站內，否則通知司機后退，接入超限列車的固定線路。21. 鐵路行車事故中沖突的含義沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車檔等）發(fā)生沖撞、致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程序，或調車作業(yè)中由于人為失職或設備不良，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程序，亦按沖突論。22. 事故調查組的職責（1）查明事故發(fā)生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失；（2）認定事故的性質和事故責任；（3）提出對事故責任者的處理建議；（4）總結事故教訓，提出防范和整改措施建議；（5）提交事故調查報告。23. 列車冒進出站信號后處理辦法（1）通知司機以調車方式退回出站信號機前方，辦理閉塞，開放出站信號機發(fā)車；（2）電話閉塞，在不影響接發(fā)其它列車或調車作業(yè)時，列車不必后退，辦好閉塞手續(xù)，準備好發(fā)車朝中，發(fā)給司機占用區(qū)間憑證后發(fā)車；（3）超長列車冒進出站信號后，不影響其它列車到發(fā)或調車作業(yè)時，不得后退；（4）如果列車不能移動且必須接發(fā)其它列車時，車站值班員首先應確認其它列車的接發(fā)列車朝中不受影響，通知有關司機注意，并派人進行防護，然后接發(fā)其它列車。24. 鐵路行車事故中脫軌的含義脫軌系指機車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復軌），或車輪輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要除外）。每輛（臺）車只要脫軌1輪，即按1輛（臺）計算。25. 運輸事故兩重性的積極轉化應具備的條件（1）認識和把握事故的運動規(guī)律；（2）挖掘事故信息資源；（3）實事求是的分析事故；（4）有效利用事故信息資源；（5）建立健全事故檔案。26. 掌握行車事故排列圖分析法，例如：某站2010年共發(fā)生調車事故137件，如下表所示。請完成表格。事故原因頻數(shù)累積頻數(shù)相對頻率累積相對頻率撞車636346%46%搶扳道岔279019.7%65.7%漏撤鞋、頂冒131039.5%75.2%編站修，甩禁溜91126.6%81.8%錯辦信號91216.6%88.4%錯摘鉤，漏鉤71285.1%93.5%拉斷風管，溜走51333.6%97.1%其它41372.9%100%27. 耽誤列車的含義列車在區(qū)間內停車、通過列車在站內停車；列車在始發(fā)站或停車站晚開，在運行過程中超過圖定時間（局管內）或調度員指定的時間；列車合并、停運、保留。28.救援列車停放的要求（1）救援列車就停留在固定使用的機務段段管線或所在車站的站線上，該線路應兩端貫通，不需轉線即可直接發(fā)車進入?yún)^(qū)間。救援列車停留線兩端的道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖，鑰匙由段（站）值班員或救援列車值班員保管；（2）救援列車所在地點，應設有辦公室及生產、生活用房，辦公室應裝設值班電話。29. 接發(fā)車慣性事故發(fā)生的主要原因（1）離崗、打盹或做與接發(fā)列車作業(yè)無關的事情；（2）辦理閉塞沒有確認區(qū)間空閑；（3）不按規(guī)定檢查確認接發(fā)車進路；（4）不認真核對行車憑證；（5）錯辦或未及時辦理信號；（6）取消、變更接發(fā)列車進路聯(lián)絡不徹底；（7）搶鉤作業(yè)。30. 脫軌后的原線復軌開通法原線復軌開通法是在脫軌的機車車輛堵塞線路時，利用復軌器、線路設備、千斤頂、軌道超重機等設備，采用拉、吊、頂手段，使脫軌的車輪復軌，達到自輪運轉，開通線路的目的。此方法復軌速度快，時間短、效率高，可一次復軌完畢，避免重復作業(yè)，在有條件時應首先采用。31. 預防接發(fā)列車慣性事故的辦法（1）辦理閉塞時確認區(qū)間空閑；（2）認真檢查確認接發(fā)列車進路；（3）正確掌握開閉信號的時機；（4）接發(fā)列車必須立崗監(jiān)督；（5）開通區(qū)間不能簡化作業(yè)過程。32. 脫軌后的便線開通法便線開通法一般是在事故現(xiàn)場兩側有可供利用的線路，實施撥道開通正線；或雖無線路可利用，但地勢平坦，鋪設便線較容易的情況下采用的一種開通線路的方法。33. 調車作業(yè)慣性事故常見原因（1）調車作業(yè)計劃不清或傳達不徹底；（2）作業(yè)前檢查不徹底，準備不充分；（3）忘扳、錯扳、搶扳道岔；（4）調車手信號顯示不標準；（5）溜放作業(yè)速度掌握不當或提鉤不當；（6）制動不當；（7）“推黑車”或推進車輛不試拉；（8）未按規(guī)定采取防溜措施。34. 掌握利用事故樹進行事故分析的方法。例如：有事故樹如下： (1) 事故樹的結構函數(shù)T = A1 + A2 = X1X2 + (X3 + B) = X1X2 + X3 + X1X3(2) 運用布爾代數(shù)化簡T = X1X2 + X3 + X1X3 = X1X2 + X3化簡后的等效事故樹：（事件A寫成其它名稱也可）35. “安全第一、預防為主”的原則“安全第一、預防為主”是我國鐵路運輸安全管理方針?！鞍踩谝弧笔且筮\輸企業(yè)在組織生產，指揮生產時，堅持把安全生產作為企業(yè)生存和發(fā)展的第一要素和保證條件。“預防為主”是要求運輸企業(yè)以主動的態(tài)度，從組織管理和技術措施上，增強運輸安全保障系統(tǒng)的整體功能，把事故遏制在萌芽狀態(tài)，做到防患于未然。36. 掌握利用事件樹進行事故分析的方法。例如：有事件樹如下圖所示：已知，各事件發(fā)生概率如下：， （1）計算各發(fā)展途徑概率；P(S1) = 0.3 * 0.6 * 0.5 * 0.9 = 0.081P(S2) = 0.3 * 0.6 * 0.5 * 0.1 = 0.009P(S3) = 0.3 * 0.6 * 0.5 = 0.09P(S4) = 0.3 * 0.4 * 0.8 = 0.096P(S5) = 0.3 * 0.4 * 0.2 = 0.024（2）計算事故發(fā)生概率P = P(S2) + P(S3) + P(S5) = 0.009 + 0.09 + 0.024= 0.12337. 確保既有線施工安全的規(guī)定（1）嚴格執(zhí)行施工申報審批制度；（2）施工區(qū)間，慢行處所不得超過規(guī)定；（3）嚴格執(zhí)行施工計劃和方案；（4）合理安排施工天窗；（5）施工聯(lián)系及按規(guī)定防護；（6）施工協(xié)調與指揮；（7）工程驗收與交接；（8）制定特定行車辦法。38. 安全動機的含義動機是推動人積極地進行活動并達到一定目標的行為動力。安全動機有兩個方面的含義：一方面是指保護自身不被傷害的動機；另一方面是指保護他人和產品、設備不被傷害的動機。39. 站內行車設備檢查及故障處理規(guī)定（1）站內線路、道岔作業(yè)或檢修信號、聯(lián)鎖、閉塞設備影響使用時，應事先登記行車設備檢查登記簿并經車站值班員簽認；（2）檢修中的設備需使用時，須得到檢修人員同意；（3）對處于閉塞狀態(tài)的閉塞設備和辦理進路后處于鎖閉狀態(tài)的信號、聯(lián)鎖設備，禁止檢修作業(yè)；（4）發(fā)現(xiàn)設備故障危及行車和人身安全時，應立即向開來列車發(fā)出停車信號，并迅速通知車站、工務、供電等部門。40. 車機聯(lián)控的含義車機聯(lián)控是以列車安全為對象，以防止列車“冒進信號”、“錯辦進路”等慣性事故為重點，以加強列車運行中的動態(tài)控制，強化行車各部門的