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中外交通安全對比分析 摘要：本文在分析比較中美日等國道路TRANBBS交通現(xiàn)狀、交通安全的發(fā)展情況、采取的相應對策以及其實施效果的基礎上，開展了對我國現(xiàn)階段交通特點、交通安全的狀況、交通安全TRANBBS技術特征以及發(fā)展趨勢的分析，提出在交通安全管理的總體框架下，交通安全技術手段的提高是我國交通安全管理迫切需要解決的問題，只有通過實施分階段的、遞進的安全管理對策和開展長效管理，提高交通安全技術，建立點-線-面的立體控制系統(tǒng)和道路交通安全保障體系，才能提高我國交通系統(tǒng)的整體安全性能。英國交通研究實驗室和國際紅十字會的聯(lián)合研究報告預測，未來的交通事故將與嚴重疾病一樣成為全球主要的死亡原因之一。但目前各國政府卻將更多的精力和資金放在這些疾病的治療而不是放在解決道路安全問題上。道路交通事故伴隨著交通運輸業(yè)的出現(xiàn)而產(chǎn)生。要消滅交通事故，做到零傷亡是不可能的，我們能做的是建立一個相對安全的交通環(huán)境，給交通參與者提供寬恕的交通氛圍，使交通真正實現(xiàn)快速、舒適，成為一件爽心悅目的事。本文在分析比較中美日等國道路交通現(xiàn)狀、交通安全的發(fā)展情況、采取的相應對策以及其實施效果的基礎上，開展了對我國現(xiàn)階段交通特點、交通安全的狀況、交通安全技術特征以及發(fā)展趨勢的分析，提出在交通安全管理的總體框架下，交通安全技術手段的提高是我國交通安全管理迫切需要解決的問題，只有通過實施分階段的、遞進的安全管理對策和開展長效管理，提高交通安全技術，建立點-線-面的立體控制系統(tǒng)和道路交通安全保障體系，才能提高我國交通系統(tǒng)的整體安全性能。 關鍵字：中外 交通安全 駕駛員 事故 1、中外交通安全情況1999年，全球約有75萬人死于交通事故。TRL（Transportation Research Labs ）的一項研究表明，1999年道路交通事故的全球分布如表1所示，其中，近一半的死亡事故（約44%）發(fā)生在亞太地區(qū)。其中亞太地區(qū)包括：中國（包括臺灣）、印度、印尼、韓國、馬來西亞、巴基斯坦、泰國、土耳其、越南。比較中、美、日、印的交通事故的走勢有較現(xiàn)實的意義。作為發(fā)達國家的美國和日本，具有較大的機動車保有量和道路密度（表2），在國內通過實施3E工程，交通安全的形勢大為改觀，車輛事故率及里程事故率均持續(xù)下降，多年來道路交通事故維持在較低的水平上并趨于穩(wěn)定，一些主要西方國家的交通事故率也呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢。19851999年日本則將交通事故死亡人數(shù)控制在1萬人左右的水平上（圖1）。從19851999年中、印兩國交通事故的對比可以看出，同為人口大國、發(fā)展中國家的中印兩國交通事故均呈上升趨勢（圖1），隨著兩國機動化水平（中國機動化水平增長率高達16%）的提高，如果不對道路安全項目進行改進，這種趨勢將一直繼續(xù)下去。 2、中國交通事故情況中國是世界上交通事故最嚴重的國家之一，2001年交通事故的死亡人數(shù)已經(jīng)超過10萬人。近年來，隨著機動車輛保有量的增加，道路里程的延伸，道路交通愈趨復雜，交通事故有愈演愈烈的趨勢。2002年，我國公安交通部門共受理交通事故1案件773137起，因道路交通事故造成109381人死亡，562074人受傷，造成直接經(jīng)濟損失33.24億元。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬人死亡率等指標近年來持續(xù)攀高。 交通事故造成社會財富的極大浪費，同時也對社會的安定團結產(chǎn)生一定的消極影響。自70年代以來，我國交通事故死亡率一直呈上升趨勢，10萬人口死亡率一直攀升，圖1為中印日等國部分年度交通事故死亡人數(shù)統(tǒng)計情況。 3、中國道路交通安全現(xiàn)狀 3.1 現(xiàn)階段我國交通的特點 道路交通安全受到人-車-路以及交通環(huán)境這四位一體的因素影響，而中國的交通安全環(huán)境則不容樂觀。具體表現(xiàn)在： 3.1.1 混合交通狀態(tài)嚴重對交通事故產(chǎn)生的交通特點分析可知，混合交通條件下發(fā)生的交通事故占總數(shù)的55.9%，同時還是主要的死亡原因（占67.2%）；當混合交通且缺少交通控制時，造成的交通事故占總數(shù)的50.8%，死亡人數(shù)占62.4%（1998）。 3.1.2 車輛性能差 車輛是現(xiàn)代道路交通得以實現(xiàn)的主要因素，車況的好壞、車輛的性能等直接影響著道路交通的安全。與發(fā)達國家相比，我國交通運輸中的車輛總體特征表現(xiàn)為：耐用好修，適應炎熱、嚴寒的氣候，無裝飾，車輛只具備基本性能。目前國內車輛普遍不適應持續(xù)高速行駛的工況，因此在高速公路上表現(xiàn)不佳；機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，均可成為直接導致交通事故的因素。3.2 機動車輛組成結構畸形但交通事故率高。國際經(jīng)濟合作和發(fā)展組織（OECD）的研究報告還表明，發(fā)達國家（這里指OECD成員國）的交通事故和機動化水平與亞洲和其他發(fā)展中國家相比較，亞洲國家的機動化水平最低，但交通事故率最高。 2002年，全國在用機動車保有量為79,756,763輛，其中，汽車21,417,279輛，占機動車保有量的26.85%，而農(nóng)用運輸車、拖拉機、掛車等則占73.15%，因此車輛整體性能較差。而由這些車輛組成的混合交通流將對交通安全構成致命的威脅。對各種交通方式責任事故的分析可知，駕駛摩托車、拖拉機、農(nóng)用運輸車等肇事比率占總數(shù)的21.15%，事故死亡率占總數(shù)的27.79%。3.3 非職業(yè)駕駛員肇事情況有上升的趨勢 2000年和2001年由于非職業(yè)駕駛人員肇事所占事故總數(shù)的比例分別為35.6%、38.4%，隨著私家車數(shù)量的增加，大量非職業(yè)駕駛員的出現(xiàn)，必然導致交通事故量的增加。 道路等級低；在我國具體的交通工程實踐中，還普遍存在著單純地為了提高道路等級，簡單地將道路路面硬化的做法。其結果只能是使駕駛員產(chǎn)生錯覺，導致交通事故。 3.4 交通事故中死亡人數(shù)與受傷人數(shù)之比偏高統(tǒng)計表明，2000年在中國交通事故中受傷人數(shù)與死亡人數(shù)的比例為4.5：1，這個比例在日本2和美國3分別為128：1和76：1。提高道路交通系統(tǒng)的安全性能，提高車輛的主被動安全性能，建立交通事故預警系統(tǒng)，提供駕駛員以充足的反應時間；建立交通事故緊急事件保障系統(tǒng)(Rescue and First-aid Systems )，將對改善這一被動局面有積極的意義。2000年道路交通事故統(tǒng)計表明，駕駛員酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數(shù)的60%強，因此應該強化駕駛員的教育、培訓、考核和交通管理執(zhí)法的力度，提高駕駛人員和交通參與者的整體素質。3.5 安全帶等的使用狀況較差 國內關于事故統(tǒng)計資料中沒有關于使用車輛安全設施的統(tǒng)計資料，如安全帶佩帶、空氣氣囊作用效果等的使用情況，從國外的統(tǒng)計研究來看，被動安全裝置的使用對降低事故的傷害程度，挽救交通參與者的生命具有積極的意義4，但國內交通參與者佩戴安全帶的情況不容樂觀。高速公路的事故率偏高。高速公路在提高道路交通通行能力的同時，不應忽視交通安全。無論在TRANBBS設計、建造，還是交通管理方面，高速公路都具有得天獨厚的有利條件，唯其如此，高速公路的整體安全性能更值得我們擔憂。與國外相比，我國高速公路交通安全狀況有較大差距。在道路交通安全方面，日本在發(fā)達國家中一直處于中間水平。其高速公路億車公里事故率80年代中后期在5060件之間，90年代初略有反彈。美國是高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達、設備最完善的國家，美國公路總里程626.4萬公里，其中高速公路發(fā)展迅速總長度達83956公里，截止1987年占全世界高速公路的三分之二，美國高速公路系統(tǒng)承擔全國公路運輸任務21%以上，各大TRANBBS城市之間都有州際高速公路相通。由于有完善的安全設施和管理措施，州際高速公路每年可減少車禍喪命者8000人及受傷者50萬人，因此減少20億美元車禍費、汽車修理費及醫(yī)藥費。統(tǒng)計表明，各國高速公路的交通事故率和死亡率分別只有一般公路的l/3和l/2。日本高速公路交通事故死亡人數(shù)僅為普通公路的l/40，負傷人數(shù)為1/62，一般公路上每億車公路交通事故有195起，而在高速公路上只有27起。美國1980年在一般公路上交通事故死亡人數(shù)為51153人，平均每億車公里死亡2.1人(該指標近幾年沒有變化)，而高速公路的死亡人數(shù)為4643人，平均每億車公里僅1人，減少了一半。英國1981年高速公路的事故率僅為一般公路的l/10。 我國高速公路億車公里事故率指標與日本相當，與美國、法國仍有差距。但從億車公里死亡率來看，我國則明顯高于日本。從80年代至90年代，日本高速公路億車公里死亡率均在0.50.8人之間波動，而我國幾乎是日本的十倍。我國建成較早的沈大高速公路1993年的交通事故的致死率為28%，而同期202國道的交通事故的致死率僅為16%。其主要的交通工程特點表現(xiàn)為 重特大事故比例較大； 事故救援體系不完備等。4、交通安全對策 4.1 建立事故緊急救援系統(tǒng)美國交通安全實踐表明，縮短事故后時間（表3），有利于減少交通事故過程中的傷亡以及傷害程度。在這個意義上，交通事故發(fā)生后的半小時被稱為生命黃金半小時，對挽救交通參與者的生命至關重要。 4.2 加強新技術的運用和相應法規(guī)條例標準的制定安全帶的使用，對減少交通事故的傷亡程度有良好的保證作用5，但國內車輛安全帶的使用情況較差。行駛記錄儀的使用，對規(guī)范駕駛員的安全行為，減少疲勞駕駛的狀況能起到較好的效果，建議及時制定相應的法規(guī)、標準，加快該技術的推廣應用。國內建設的高速公路均布置有監(jiān)控系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)監(jiān)而不控，或控制不力，沒有最大程度地發(fā)揮監(jiān)控系統(tǒng)的效能，為交通安全服務。 其他有利于交通安全的技術裝備包括駕駛員狀態(tài)監(jiān)測儀、路面凹凸曲度測試儀（RDT）、車輛導航系統(tǒng)、（動態(tài)）稱重儀等等。交通安全技術的提高，要求開展相應的非現(xiàn)場執(zhí)法的研究，從立法的層面予以確認。 4.3 創(chuàng)造交通安全文化從教育、宣傳、培訓、考核等入手，創(chuàng)造交通安全文化，建立良好的交通安全氛圍，提高交通參與者的整體素質，有利于實現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全。 4.4 建立點-線-面立體防治機制 根據(jù)對道路交通事故的誘因和機理的分析，為提高交通系統(tǒng)的安全性能，建議對道路事故采取點-線-面立體控制的方法。鑒于事故多發(fā)點不可移動性的特點，對事故多發(fā)點實行點控；鑒于事故在道路路段上具有移動性的特點，開展道路路段的安全線控；鑒于交通事故的發(fā)生量與交通流量、車輛的混入率等交通狀態(tài)有較大的關系，而交通量、混入率等交通狀態(tài)參數(shù)與道路路網(wǎng)的TRANBBS規(guī)劃設置具有較大的牽連，因此應該開展針對道路路網(wǎng)的面控。通過點-線-面控制工程的實施，將達到有效地降低道路交通事故，提高道路交通系統(tǒng)安全性能和通行能力的目的。 5、結語在未來的十年內，隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展、車輛保有量的增加和道路里程的延伸，交通安全環(huán)境將會進一步惡化，交通事故量將進一步增加，這一點在國外交通工程實踐中已經(jīng)得到驗證。加快實施3E工程，建立交通安全保障體系，強化執(zhí)法力度，將有利于構建安全的交通系統(tǒng)。 參考文獻1公安部交通管理局，中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計資料匯編(1999-2002)；2U.S. Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration ，Traffic Safety Facts 20003WHITE PAPER on traffic safety in Japan,2001,IATSS;4Liu Zhiqiang,Cai Ce etc.,Current Situation Analysi