從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析民航業(yè)PPT課件.ppt

從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析我國(guó)民航業(yè) 2019 11 3 總括 建國(guó)六十多年以來(lái) 我國(guó)民航業(yè)從無(wú)到有 逐漸發(fā)展壯大 形成一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng) 并成為國(guó)家的納稅大戶 一 我國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分析自2002年組建六大集團(tuán) 我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)形成以三大集團(tuán)公司 中國(guó)航空公司 中國(guó)東方航空公司 中國(guó)南方航空公司 為主 地方航空公司為輔的具有競(jìng)爭(zhēng)性的行業(yè)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn) 重組后的三大集團(tuán)資產(chǎn)總和占了民航總資產(chǎn)的80 從飛行時(shí)間來(lái)看 四大航空集團(tuán)的市場(chǎng)份額占有量達(dá)79 7 周轉(zhuǎn)比重扇形圖四大集團(tuán)的總比重為82 這些數(shù)據(jù)說(shuō)明三大航空公司市場(chǎng)份額之大 2 2020 1 8 因此 可以說(shuō)我國(guó)民航市場(chǎng)形成了以寡頭市場(chǎng)為特征的市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 貝恩等人對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)這一問(wèn)題進(jìn)行了充分的研究 并在1959年出版了第一部系統(tǒng)論述產(chǎn)業(yè)組織理論的教科書 產(chǎn)業(yè)組織理論 成為產(chǎn)業(yè)組織的集大成者 3 2020 1 8 根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)組織理論 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指一個(gè)市場(chǎng)的組織結(jié)構(gòu)特征 主要衡量標(biāo)志有 市場(chǎng)集中度 產(chǎn)品差別化 新企業(yè)的進(jìn)入壁壘 我國(guó)民航業(yè)得市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從這三方面分析如下 1 市場(chǎng)集中度中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)集中度先下降后上升 前期 以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主 在政府的特許下形成完全壟斷市場(chǎng) 市場(chǎng)集中度高 中期 企業(yè)重組 允許鼓勵(lì)興辦地方航空公司 形成類似壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng) 壟斷性和市場(chǎng)集中度下降 后期 兼并重組形成三大航空運(yùn)輸公司 少數(shù)地方航空公司生下來(lái) 形成了寡頭市場(chǎng) 市場(chǎng)集中度上升 4 2020 1 8 我國(guó)民航市場(chǎng)市場(chǎng)集中度高的原因有以下幾個(gè)方面 1 自然壟斷民航業(yè)是高投入 技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè) 對(duì)人力物力技術(shù)方面等都有相當(dāng)高的要求 市場(chǎng)準(zhǔn)入要求較高 因此 企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模需要在很大的產(chǎn)量范圍和巨大的資本設(shè)備的生產(chǎn)運(yùn)行水平上才能得到充分體現(xiàn) 這就要求企業(yè)有足夠的資本能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì) 以此也提高了行業(yè)準(zhǔn)入 5 2020 1 8 2 政府的扶持和支持 我國(guó)民航業(yè)得發(fā)展與其它國(guó)家不同 是從軍用轉(zhuǎn)化而來(lái)的 雖然進(jìn)行了市場(chǎng)化改革 但是仍處于半市場(chǎng)化 半行政化的狀態(tài) 我國(guó)航空業(yè)的寡頭是人為指定的 并不是從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎出來(lái)的 就我國(guó)重組后的中航 國(guó)航和南航以及中國(guó)民航信息集團(tuán)公司 中國(guó)航空油料集團(tuán)公司 中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司等三大航空服務(wù)保障集團(tuán)來(lái)說(shuō) 六大集團(tuán)成立后 集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)班子都是由中央管理 資產(chǎn)管理及有關(guān)的財(cái)務(wù)關(guān)系由財(cái)政部負(fù)責(zé) 國(guó)務(wù)院向集團(tuán)公司派出監(jiān)事會(huì) 民航總局對(duì)其實(shí)施行業(yè)管理 統(tǒng)一歸民航局管理 因此 政府對(duì)三大航空集團(tuán)的扶持也是促成我國(guó)民航業(yè)寡頭市場(chǎng)形成的重要原因 6 2020 1 8 2 產(chǎn)品差別化 產(chǎn)品差別化是指由于同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不同企業(yè)生產(chǎn)的同類產(chǎn)品或提供的同類服務(wù)在量 性能 服務(wù)水平以及由于價(jià)格等因素引起的消費(fèi)者偏好等方面存在著差異所導(dǎo)致的產(chǎn)品間不完全替代的狀況 就民航業(yè)而言其產(chǎn)品的差別主要體現(xiàn)在其服務(wù)的差別上 但就我國(guó)民航管理機(jī)構(gòu)的法規(guī)和現(xiàn)存的客觀條件而言 我國(guó)各航空公司能提供個(gè)性化 差別化服務(wù)的空間并不大 因此企業(yè)對(duì)票價(jià)應(yīng)該有相當(dāng)?shù)目刂颇芰?但實(shí)質(zhì)上由于三大民航集團(tuán)的國(guó)有性質(zhì) 政府對(duì)票價(jià)的過(guò)多干涉似的票價(jià)并沒(méi)有形成該有的壟斷價(jià)格 而從現(xiàn)階段我國(guó)需求來(lái)看 航空運(yùn)輸還不是我國(guó)的大眾消費(fèi)模式 市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于一 從而降價(jià)成為民航企業(yè)吸引消費(fèi)者的主要途徑 因此 從以上兩個(gè)方面來(lái)看都不利于企業(yè)的進(jìn)入 7 2020 1 8 3 新企業(yè)進(jìn)入壁壘新企業(yè)的進(jìn)入壁壘 是指阻止新競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入市場(chǎng)的因素或障礙 在民航業(yè)中具體有 1 政府管制 民航業(yè)具有高投資 高風(fēng)險(xiǎn) 關(guān)乎國(guó)家安全等特點(diǎn) 國(guó)家的法律法規(guī)和政策對(duì)新企業(yè)進(jìn)入有許多限制 民航運(yùn)輸業(yè)屬于政府嚴(yán)格管制 通過(guò)許可證管理限制進(jìn)入 2 規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)迫使進(jìn)入者一開始就以大規(guī)模的營(yíng)運(yùn)并承擔(dān)現(xiàn)有航空公司強(qiáng)烈抵制的風(fēng)險(xiǎn)或以小規(guī)模營(yíng)運(yùn)而接受成本的劣勢(shì) 民航運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)在公司讓渡 讓客價(jià)值的每一職能環(huán)節(jié) 包括機(jī)隊(duì)規(guī)模 銷售能力的利用及分銷等方面 民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性 要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模 才能低成本運(yùn)營(yíng) 獲得利潤(rùn) 這樣一來(lái) 8 2020 1 8 一方面較大的資本投入是必須的 所以在資金方面會(huì)對(duì)要加入企業(yè)形成壁壘 另一方面原有的航空公司具備大規(guī)模 成本低 航線多等優(yōu)勢(shì) 對(duì)新企業(yè)的進(jìn)入無(wú)形中造成阻礙 3 技術(shù)壁壘 民航運(yùn)輸屬于技術(shù)密集型行業(yè) 技術(shù)性不僅體現(xiàn)在飛機(jī)維護(hù)和駕駛的高技術(shù)人才需求等方面 新加入的企業(yè)由于技術(shù)的缺陷導(dǎo)致無(wú)法發(fā)展 4 信息的不完備 從消費(fèi)者方面而言 信息的不完備 另消費(fèi)者在選擇航空公司時(shí)偏重于選擇熟知的公司 總之 從2002年我國(guó)三大航空集團(tuán)成立以來(lái) 我國(guó)民航市場(chǎng)的寡頭局面初步形成 經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展歷程 我國(guó)民航業(yè)服務(wù)水平在不斷增強(qiáng) 產(chǎn)品差異化有待提高 航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷性在增強(qiáng) 同時(shí)也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng) 9 2020 1 8 二 企業(yè)行為民航業(yè)作為一個(gè)寡頭壟斷行業(yè) 可想而知企業(yè)的進(jìn)入退出有較大困難 但是春秋航空作為小型民營(yíng)企業(yè) 卻成功地進(jìn)入了這個(gè)由少數(shù)幾個(gè)航空公司控制下的寡頭壟斷市場(chǎng) 究其原因 主要是找準(zhǔn)了航空業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)做國(guó)內(nèi)短途航空運(yùn)輸即低成本營(yíng)運(yùn) 如采用兩高 高客座率 高飛機(jī)利用率 兩低 低營(yíng)銷費(fèi)用 低管理費(fèi)用 兩單 單一機(jī)型 單一經(jīng)濟(jì)艙位 策略 首先 春秋航空公司是以運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)為主 它充分發(fā)揮所依托的國(guó)內(nèi)旅游業(yè)翹楚春秋國(guó)旅的品牌優(yōu)勢(shì) 以航空帶動(dòng)旅游 以旅游促 10 2020 1 8 進(jìn)航空 目標(biāo)市場(chǎng)定位于游客和對(duì)價(jià)格敏感的商務(wù)客 這些乘客忠于價(jià)格 需求彈性小于一 面對(duì)國(guó)際市場(chǎng)航空業(yè)存在價(jià)格過(guò)高問(wèn)題 航空成本過(guò)高 春秋航空公司采用單一的空客客機(jī) 以便飛行培訓(xùn)和維護(hù) 最大限度減少總部和地勤等人員的數(shù)量 極大減少成本支出 從而為減少機(jī)票價(jià)格吸引更多的顧客提供契機(jī) 綜上所述 一方面春秋航空公司采用各種方法降低生產(chǎn)成本 降低票價(jià) 另一方面 春秋航空面對(duì)的又是需求彈性小于一的市場(chǎng)需求 因此 降低票價(jià)將會(huì)為公司帶來(lái)收益的增加 從而增強(qiáng)公司同三大集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力 11 2020 1 8 對(duì)于像航空業(yè)這樣的寡頭市場(chǎng) 每個(gè)企業(yè)在做決策之前都要考慮到其他企業(yè)對(duì)它的決策所作出的反應(yīng) 這就要求企業(yè)在做決策之前必須深入調(diào)查研究 作出一個(gè)合理的決策 這涉及到博弈的觀點(diǎn) 每個(gè)企業(yè)都生存在一定的策略環(huán)境當(dāng)中 他所做的決策和采取的行動(dòng)都會(huì)對(duì)其他人產(chǎn)生影響 這使得企業(yè)根據(jù)其他人可能的反應(yīng)來(lái)決定自己的決策行動(dòng) 在寡頭市場(chǎng)上 寡頭出于對(duì)自己自身利益的考慮 會(huì)達(dá)成共謀即采取合作的策略 如春秋航空公司和亞洲航空公司合作開辟?gòu)B門至東南亞低成本航空路線 假設(shè)在這種情形下 該兩個(gè)廠商都有兩種可供選擇的策略 即合作與不合作 12 2020 1 8 如果兩者合作春秋航空公司可以得到5單位支付 亞洲航空公司可以得到6單位支付 春秋航空公司采取合作 亞洲航空公司采取不合作兩者分別可以得到3單位和4單位支付 如果春秋航空公司采取不合作 亞洲航空公司采取合作兩者可以得到2單位和和4單位支付 如果兩者均采取不合作則可得到2單位和1單位的支付 13 2020 1 8 如果春秋航空公司采取合作 亞洲航空公司也最好采取合作 因此亞洲航空公司在春秋航空公司采取合作下最優(yōu)策略即合作是亞洲航空公司的一個(gè)條件策略 同理可推之 合作 合作 均是兩個(gè)兩個(gè)航空公司的條件策略 此時(shí)兩個(gè)航空公司都不再有單獨(dú)改變策略的傾向 整個(gè)博弈就達(dá)到了均衡 即納什均衡 從該表中還知該納什均衡是唯一的且是最優(yōu)的 兩個(gè)航空公司出于自己公司的利益采取合作且都不在有單獨(dú)改變策略的傾向 14 2020 1 8 三 民航企業(yè)壟斷行為的表現(xiàn)形式航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并票價(jià)聯(lián)盟航空物資獨(dú)家交易行為票價(jià)歧視強(qiáng)制收費(fèi)航線壟斷 15 2020 1 8 航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并 我國(guó)民航是典型的政府型民航 從上個(gè)世紀(jì)80年代起 國(guó)有航空企業(yè)經(jīng)歷了多次合并重組 但是客觀的評(píng)價(jià) 民航的這種重組有悖于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)總則 多次并購(gòu)行為組建成立了企業(yè)集團(tuán) 現(xiàn)6大集團(tuán) 但這使得行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)目大幅度減少 目的之一是形成規(guī)模與國(guó)外大公司競(jìng)爭(zhēng) 但不顧效率 不顧利潤(rùn) 單純用大的合并小的 讓飛機(jī)多的合并飛機(jī)少的 讓人多的合并人少的 而那些規(guī)模偏小 卻在市場(chǎng)中表現(xiàn)出極強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的地方航空公司都根本沒(méi)有機(jī)會(huì)去收購(gòu)那些直屬航空公司 這種 人海戰(zhàn)術(shù) 的重組其結(jié)局更加可怕 市場(chǎng)不但沒(méi)有完成優(yōu)勝劣汰的使命 反而讓虧損巨大 效率低下的企業(yè)做大蛋糕 占有市場(chǎng) 16 2020 1 8 票價(jià)聯(lián)盟 所謂 票價(jià)聯(lián)盟 其實(shí)是一種典型的價(jià)格卡特爾行為 這就是反壟斷法上最普遍規(guī)制的壟斷行為 也是最常見(jiàn)的橫向壟斷協(xié)議 價(jià)格聯(lián)盟自2000年在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)后就一直存在 當(dāng)時(shí) 各大航空公司首次在108條國(guó)內(nèi)航線建立了價(jià)格聯(lián)盟 此后 以建立價(jià)格聯(lián)盟的方式規(guī)避過(guò)于嚴(yán)重的價(jià)格戰(zhàn)逐漸成為各大航空公司之間的一種普遍做法 這種價(jià)格聯(lián)盟行為不僅破壞了市場(chǎng)正常的競(jìng)爭(zhēng)秩序 也嚴(yán)重?fù)p害了消費(fèi)者的利益 17 2020 1 8 航空物資獨(dú)家交易行為 交易行為主要分為2方面航油供給壟斷航空器材供銷方面壟斷 18 2020 1 8 航油供給壟斷 我國(guó)的航油供給是由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司 簡(jiǎn)稱中航油 獨(dú)家經(jīng)營(yíng) 目前 在中國(guó)航油市場(chǎng)上 中航油掌握著75 的市場(chǎng)供應(yīng) 并同時(shí)掌握著100 的進(jìn)口航油供應(yīng) 因此 中國(guó)航空油料總公司壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施 19 2020 1 8 改進(jìn)中航油壟斷的舉措 1 打破中航油壟斷經(jīng)營(yíng)的局面 允許中石油 中石化加入航油經(jīng)營(yíng)主體范圍 2 根據(jù)各地不同的航油運(yùn)輸 貯藏成本確定不同的加油價(jià)格 20 2020 1 8 航空器材供銷方面壟斷 中國(guó)航空器材總公司隸屬民航總局 全權(quán)代表中國(guó)各航空公司對(duì)外采購(gòu)飛機(jī) 實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色 航空公司不可能繞開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨 從而影響了航空公司的利益 21 2020 1 8 票價(jià)歧視 民航通用的一種定價(jià)方法就是根據(jù)不同的季節(jié) 不同的班次等因素 向不同的消費(fèi)者收取不同的價(jià)格 即經(jīng)濟(jì)學(xué)所謂的 價(jià)格歧視 此外 航空企業(yè)向旅行社 飯店等提供的同樣的機(jī)票 票價(jià)要比普通消費(fèi)者優(yōu)惠許多 這也是價(jià)格歧視的一種 22 2020 1 8 強(qiáng)制收費(fèi) 體現(xiàn)一是在春節(jié)期間全國(guó)民航票價(jià)普遍上漲 按理說(shuō) 春節(jié)期間 旅客增加 但航空運(yùn)輸成本并沒(méi)有因此而增加 航空公司只會(huì)增加收益 在這種情況下春節(jié)漲價(jià) 增加消費(fèi)者負(fù)擔(dān)是沒(méi)有道理的 體現(xiàn)二是燃油附加費(fèi) 附加費(fèi)本是應(yīng)對(duì)油價(jià)上漲 收取無(wú)可厚非現(xiàn) 但現(xiàn)在的費(fèi)用是根據(jù)各航空企業(yè)的申請(qǐng) 國(guó)家民航總局和國(guó)家發(fā)改委的審批征收的 所以其數(shù)額和期限還是有很大的片面利益性 只考慮了航空企業(yè)的利益 卻沒(méi)有考慮消費(fèi)者的實(shí)際承受力 如果一味將航油上漲帶來(lái)的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到乘客頭上 而不采取其他有效方法抵御由此帶來(lái)的危機(jī) 那我們也有理由懷疑這種費(fèi)用征收的合理性了 23 2020 1 8 航線壟斷 在這個(gè)問(wèn)題提出來(lái)之前 國(guó)內(nèi)航線處于壟斷態(tài) 如北京至紐約航線 只能中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng) 別的航空公司都不能飛 國(guó)際航線將只由少數(shù)航空公司壟斷經(jīng)營(yíng) 旅客出國(guó)可供選擇的航空公司數(shù)目有限 因此 國(guó)內(nèi)就有學(xué)者就提出熱門航線如北京至紐約航線 北京至上海這些熱線都應(yīng)該拍賣 以維護(hù)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng) 要建立國(guó)際航線進(jìn)入與退出的評(píng)審機(jī)制 改進(jìn)國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的分配 引入競(jìng)爭(zhēng) 支持有條件和能力的航空公司發(fā)展國(guó)際航線運(yùn)輸 24 2020 1 8 四 當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問(wèn)題我國(guó)民航業(yè)發(fā)展到今天 面臨著諸多問(wèn)題 首先可以看到的就是運(yùn)輸需求不足 客運(yùn)增量下降 運(yùn)輸效率降低的問(wèn)題 相比較我國(guó)上世紀(jì)90年代 現(xiàn)如今的客運(yùn)增長(zhǎng)量大幅下降 不僅國(guó)內(nèi)航線同歷史相比較客座利用率比較低 國(guó)際航線相比較國(guó)外航空公司的同一條航線 客座率也有著十分明顯的差距 從航空公司的角度來(lái)說(shuō) 由于我國(guó)的空中管理體系與國(guó)外存在著一定的差距 國(guó)內(nèi)的航班一直存在著航班延誤的問(wèn)題 使得國(guó)內(nèi)航空公司在與國(guó)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中處于下風(fēng) 國(guó)內(nèi)客座增長(zhǎng)率走低的原因 可從以下幾個(gè)方面來(lái)看 首先市場(chǎng)的供求是要基本保持平衡的 近幾年來(lái) 我國(guó)各大航空公司實(shí)力不斷壯大 一味追求以外延為主的擴(kuò)大再生產(chǎn) 盲目引進(jìn)大型飛機(jī) 造成了運(yùn)力的相對(duì)過(guò)剩 25 2020 1 8 其次 從需求來(lái)看 航空運(yùn)輸還不是我國(guó)的大眾消費(fèi)模式 市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于一 這就導(dǎo)致了航空公司不斷地降低利潤(rùn)空間 確難以大量吸引乘客 這也同時(shí)解釋了航空公司出現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)下降的問(wèn)題 發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的時(shí)候放寬了民航管制 國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國(guó)家消費(fèi)水平的提高才能促進(jìn)民航業(yè)的快速發(fā)展 尤其是非商務(wù)人士 我國(guó)在不具備這種條件的時(shí)候 1998 開放了票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 這使得各個(gè)航空公司希望通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)吸引乘客 然而正如前面所提到的 航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求彈性小于一 低票價(jià)依然高于大眾可承受的范圍 同時(shí)又減少了航空公司的利潤(rùn) 這使得航空公司在各方面都沒(méi)有賺到好處 26 2020 1 8 再次 我國(guó)民航尤其是地方航空還具有航企業(yè)規(guī)模小 集團(tuán)化程度低 沒(méi)有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題 民航是個(gè)十分特殊的行業(yè) 它的成本高 進(jìn)入難度大 民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性 就要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模 才能低成本運(yùn)營(yíng) 因此搞資本投入是必須的 所以在資金方面會(huì)對(duì)要加入企業(yè)形成壁壘 中國(guó)加入世貿(mào)后 國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)趨向國(guó)際化 國(guó)外航空公司具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)和成熟的市場(chǎng)營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn) 在市場(chǎng)能力遠(yuǎn)強(qiáng)于國(guó)內(nèi)航空公司的同時(shí) 還具有明顯的成本優(yōu)勢(shì) 同時(shí) 大型企業(yè)和跨國(guó)公司還可通過(guò)對(duì)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)航空公司的收購(gòu) 兼并 合資等方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng) 獲得現(xiàn)有行業(yè)中特定航空公司的控制 我國(guó)民航業(yè)政府一直發(fā)揮著重要作用 在今后的發(fā)展過(guò)程中 我們應(yīng)該通過(guò)政府的控制