國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)及船舶融資方式

二十世紀(jì)六十年代后 ,技術(shù)的革新發(fā)展促進(jìn)了生產(chǎn)效率的提高 ,資源和產(chǎn)品在全球范圍的生產(chǎn)和交換促進(jìn)了全球貿(mào)易的融合。以跨國(guó)公司經(jīng)營(yíng)為主要特征的第二輪貿(mào)易全球化發(fā)展迅速。國(guó)際貿(mào)易在各國(guó)間大量開(kāi)展 ,與之相適應(yīng)的是國(guó)際航運(yùn)業(yè)興起繁榮 ,并在經(jīng)營(yíng)模式上進(jìn)入了真正的現(xiàn)代航運(yùn)時(shí)代。船舶融資開(kāi)始在歐洲和北美地區(qū)發(fā)展起來(lái)。 船舶融資業(yè)務(wù)本身的歷史較長(zhǎng) ,殖民時(shí)代開(kāi)始就已經(jīng)出現(xiàn)了帶有冒險(xiǎn)性質(zhì)的船舶融資行為。隨著航運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展 ,船舶融資也逐步形成了比較穩(wěn)定的操作模式。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái) ,為發(fā)展本國(guó)運(yùn)輸實(shí)力 ,賺取優(yōu)厚航運(yùn)利潤(rùn) ,很多國(guó)家 紛紛出臺(tái)鼓勵(lì)發(fā)展本國(guó)船隊(duì)和航運(yùn)業(yè)的政策 ,除了英國(guó)、希臘等傳統(tǒng)的航運(yùn)強(qiáng)國(guó)外 ,我們看到了德國(guó)、挪威、新加坡、香港等新興航運(yùn)國(guó)家和地區(qū)也通過(guò)不斷的制度和政策創(chuàng)新 ,促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。各國(guó)金融機(jī)構(gòu)也根據(jù)新形勢(shì) ,不斷設(shè)計(jì)推出新的融資方式和結(jié)構(gòu) ,使傳統(tǒng)的船舶融資業(yè)務(wù)不斷煥發(fā)出新的生機(jī)。 另一方面 ,隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異 ,船舶建造工藝技術(shù)也不斷提升 ,現(xiàn)代化船舶的噸位、運(yùn)載能力、技術(shù)含量不斷越升 ,以滿足市場(chǎng)規(guī)模化的需求 ,實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。以超大型油船(VLCC)、液化天然氣運(yùn)輸船 (LNG)、超大型集裝箱船 (1 萬(wàn) TEU以 上 )為代表的新船型不斷投入市場(chǎng)。而這些新船的巨額造價(jià)也對(duì)傳統(tǒng)的融資方式提出了新的課題。特別是在過(guò)去的幾年中 ,船價(jià)飆升 ,市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不斷累積 ,對(duì)船舶融資的方式和風(fēng)險(xiǎn)管理提出了新的挑戰(zhàn)。一般來(lái)說(shuō) ,船東對(duì)資金的需求主要是購(gòu)買(mǎi)、租賃新船或者二手船舶 ,擴(kuò)充自身船隊(duì)規(guī)模。使用的資金主要來(lái)自于自有資金 (Equity)和負(fù)債 (Debt)。除公司運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的利潤(rùn)外 ,船東通過(guò)在市場(chǎng)發(fā)行股票、獲得基金投資等方式獲得自有資金。通過(guò)在債券市場(chǎng)發(fā)債、向銀行貸款等方式獲得借款。因此 ,船東傳統(tǒng)的船舶運(yùn)營(yíng)方式是 :結(jié)合自有資金和借款購(gòu)買(mǎi)船舶 ,通過(guò)船 舶產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)收入償還貸款和分派股東利潤(rùn)。隨著船東融資需求的增加 ,船舶銀行融資技術(shù)不斷創(chuàng)新 ,新的融資方式不斷呈現(xiàn) ,以滿足市場(chǎng)需求并與風(fēng)險(xiǎn)相匹配。如介于銀行貸款與股權(quán)投入的夾層貸款(Mezzanine Finance)。還有不影響船東財(cái)務(wù)報(bào)表 ,可獲 100%融資并享受稅收優(yōu)惠政策的稅收租賃等形式。 一、船舶融資資金渠道介紹 從船舶融資的資金來(lái)源看 ,目前航運(yùn)企業(yè)主要通過(guò)傳統(tǒng)的三個(gè)渠道獲得資金支持 : (一 )公開(kāi)市場(chǎng)的股權(quán)融資 與其他行業(yè)相比較 ,特別是新技術(shù)行業(yè) ,航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)回報(bào)率較低 ,而經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較高。因此航運(yùn)公司從來(lái)都不是資本市場(chǎng)的寵兒。但從 2003 年以來(lái) ,由于航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)火熱 ,運(yùn)營(yíng)前景和盈利能力向好 ,出現(xiàn)了航運(yùn)公司上市的熱潮。在這一輪市場(chǎng)熱潮中 ,很多新興的獨(dú)立船東 ,依靠可預(yù)期的穩(wěn)定租約收入獲得了投資者的青睞 ,用募集到的資金實(shí)現(xiàn)了公司的跨越性發(fā)展 ,資產(chǎn)規(guī)模和市場(chǎng)份額都實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。而傳統(tǒng)的航運(yùn)公司也不失時(shí)機(jī)的實(shí)現(xiàn)股權(quán)的多元化 ,增強(qiáng)自身實(shí)力。 利用資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)公司的有機(jī)增長(zhǎng)成為過(guò)去幾年船舶融資的一個(gè)熱點(diǎn)。這種情況在相當(dāng)程度上降低了市場(chǎng)對(duì)銀行貸款的需求 ,也迫使更多的船舶融資銀行涉足 投行業(yè)務(wù) ,賺取其中的利潤(rùn)。 (二 )債券融資 以航運(yùn)公司為主體發(fā)行中短期的市場(chǎng)債券通常用于滿足公司中短期營(yíng)運(yùn)資金的需求。由于國(guó)內(nèi)企業(yè)債市場(chǎng)發(fā)展遲緩 ,這一方式多見(jiàn)于國(guó)際債券市場(chǎng)。與銀行的中長(zhǎng)期信貸相比較 ,債券通常沒(méi)有太多實(shí)物資產(chǎn)作為保證 ,因此從價(jià)格吸引力等方面受到一些限制。此外 ,由于銀行信貸產(chǎn)品靈活性的提高 ,循環(huán)信貸等方式已經(jīng)開(kāi)始更多地替代債券的作用 ,盡管債券有著更好的市場(chǎng)流動(dòng)性。 (三 )銀行貸款 銀行信貸是船舶融資的主要方式 ,一般占船東購(gòu)船金額的 60%-80%。航運(yùn)本身專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng) ,信息 不對(duì)稱(chēng)的特點(diǎn)更為突出 ,銀行的中介作用也更強(qiáng)。銀行貸款 ,船東買(mǎi)船、船東用船舶運(yùn)營(yíng)收入償還銀行貸款一直是船舶融資主旋律。近年來(lái) ,伴隨著航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮 ,船東的實(shí)力獲得提升 ,資質(zhì)普遍提高。在缺乏其他融資題材的情況下 ,大批銀行涉足船舶融資業(yè)務(wù) ,銀行間競(jìng)爭(zhēng)激烈。船東對(duì)銀行貸款的條件也提出了新的要求。具體表現(xiàn)在 : 1.延伸融資環(huán)節(jié)。為規(guī)避船廠建造風(fēng)險(xiǎn) ,銀行一般只提供交船后融資。隨著造船由買(mǎi)方市場(chǎng)變?yōu)橘u(mài)方市場(chǎng) ,船東交船前預(yù)付款比例大大提高 ,因此 ,船東一般會(huì)要求銀行提供交船前融資。 2.對(duì)要求更長(zhǎng)貸款期限。新船的 船舶融資期限一般為 5-8 年 ,目前船舶融資貸款期限最長(zhǎng)可達(dá)到 15 年。如對(duì)一些特種船型的貸款 ,甚至達(dá)到 20 年。 3.要求更大的融資比例。一般情況下 ,銀行承諾金額應(yīng)不超過(guò)船舶合同價(jià)格的 80%。為爭(zhēng)取船東 ,銀行提出融資金額可參考船舶市場(chǎng)價(jià)格 ,如融船舶市場(chǎng)價(jià)值的 80%。并且 ,還對(duì)船舶交付成本進(jìn)行額外融資 ,這樣 ,對(duì)一艘船的融資金額有可能超出合同價(jià)格。 4.要求更加靈活的還款方式。除常用的等本金固定期限償還外 ,還結(jié)合項(xiàng)目現(xiàn)金流 ,采用年金還款、大額氣球還款和一次性還款等方式。 5.要求更低的融資價(jià)格。對(duì)于 國(guó)際一流航運(yùn)公司 ,貸款利率最低可達(dá)到 LIBOR+(40 至70BP)。 6.弱化保障措施。銀行貸款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司擔(dān)保、建造合同轉(zhuǎn)讓、收入轉(zhuǎn)讓、保險(xiǎn)等權(quán)益質(zhì)押等。但隨著船東議價(jià)能力的提高 ,會(huì)要求銀行對(duì)上述保障措施采取更為靈活的處理方式。 二、結(jié)構(gòu)性融資模式介紹 從融資的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面 ,船舶融資的結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)十分突出。這些結(jié)構(gòu)性產(chǎn)品主要根據(jù)不同國(guó)家和地區(qū)針對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展推出的政策 (包括稅收政策 )而設(shè)計(jì)的 ,表現(xiàn)出很強(qiáng)的政策性特點(diǎn)和一定的執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)。這些結(jié)構(gòu)性產(chǎn)品與不同的資金來(lái)源 相匹配 ,呈現(xiàn)出了多樣的 “產(chǎn)品 ”。這些 “產(chǎn)品 ”包括 (一 )結(jié)構(gòu)性融資租賃。 結(jié)構(gòu)性融資租賃已經(jīng)成為船東獲取運(yùn)力的重要方式之一。較為普遍的融資租賃形式包括英國(guó)租賃、法國(guó)租賃、愛(ài)爾蘭租賃和日本租賃等。上述租賃方式的最大優(yōu)點(diǎn)是出租人能夠享受資產(chǎn)加速折舊所帶來(lái)的稅收優(yōu)惠 ,并將這種優(yōu)惠的利益通過(guò)租金的方式與承租人分享。在融資租賃結(jié)構(gòu)中 ,承租人 (船東 )將采購(gòu)的船舶轉(zhuǎn)賣(mài)給出租人 (經(jīng)常是一家銀行或金融機(jī)構(gòu) ),然后將船舶回租進(jìn)行運(yùn)營(yíng) ,租賃期限一般貫穿船舶資產(chǎn)的整個(gè)貸款期。在租賃協(xié)議中 ,承租人承諾在租約期滿后 ,以約定 的價(jià)格回購(gòu)船舶。 概括來(lái)說(shuō) ,融資租賃方式具有如下特點(diǎn) : 1.船東通過(guò)該結(jié)構(gòu) ,能夠獲得 100%融資。 2.由資產(chǎn)加速折舊所帶來(lái)的稅收減免優(yōu)惠。 3.表外融資 ,有利于優(yōu)化船東的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。 (二 )德國(guó) KG 模式 KG,德語(yǔ) Kommanditgesellsc- haft 全稱(chēng)的縮寫(xiě) ,我國(guó)一般譯為兩合公司 ,在德國(guó)法律體系中是指若干合伙人 (股東 )在一個(gè)共同商號(hào)下為從事某種商業(yè)經(jīng)營(yíng)而組成的一種合伙公司。這一組織形式最早出現(xiàn)在船運(yùn)業(yè)。所謂 KG 基金就是通過(guò) KG 公司這種模式募集的基金 ,基金投入航運(yùn)業(yè) (包括新船的定購(gòu) )就成了航運(yùn) KG 基金。 傳統(tǒng)船舶融資是由船東向銀行尋求抵押貸款 ,銀行提供貸款的金額一定小于購(gòu)船價(jià) ,兩者之差即股本金部分由購(gòu)船人自己提供。而在 KG 結(jié)構(gòu)中 ,股本金由第三方提供 ,船舶的最終使用人需投入的股本金很少 ,甚至是零。 參照兩合公司的設(shè)立 ,德國(guó)的公司投資人 (即所謂的普通合伙人 )通常會(huì)投入少量的自有資金 ,然后通過(guò)募集方式吸引有限合伙人的資金 ,發(fā)起設(shè)立一家專(zhuān)門(mén)擁有新船的 KG 公司。通過(guò)自有資本的投入 ,再加上銀行債權(quán)融資 ,獲得新船 ；新船投入運(yùn)營(yíng)后獲得的收益 ,在支付營(yíng)運(yùn)成本和償付貸款本息后 ,可以發(fā)放紅利。下圖顯示了一個(gè)典型的 KG 基金購(gòu)船項(xiàng)目。其中 “受益使用人 ”是一家航運(yùn)公司 ,它從船廠訂船。在傳統(tǒng)的船舶融資中 ,船東和受益使用人是同一人 ；而 KG 結(jié)構(gòu)更類(lèi)似租賃 ,船舶的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)是分離的。 在 KG 基金的安排中 ,券商 (equity house)設(shè)立一只基金來(lái)買(mǎi)船?；鸩糠謥?lái)自私人投資者 (約占 35%-50%),部分來(lái)自銀行 (50%-65%),銀行貸款以對(duì)船舶的頭等抵押作為擔(dān)保。受益使用人從這只基金處租賃船舶。 根據(jù)德國(guó)法律 ,KG 基金是為特定的單一目的 擁有船舶而成立 ,不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動(dòng) ；當(dāng)船舶出售 ,這只 KG 基金就告結(jié)束。 KG 基金是一種封閉式基金 ,一旦有限責(zé)任股東部分的股份認(rèn)購(gòu)?fù)戤?,基金即不再有新的投資人加入。 設(shè)計(jì)航運(yùn) KG 基金結(jié)構(gòu)的目的是為了在 KG 基金壽命期的早期加速折舊 ,將可計(jì)算的成本最大化 ,產(chǎn)生財(cái)務(wù)上的虧損分?jǐn)偨o投資者 ,達(dá)到避稅目的 ,這對(duì)航運(yùn)業(yè)這樣資本密集型的行業(yè)是非常有利的。德國(guó)法律原來(lái)規(guī)定 ,標(biāo)準(zhǔn)的年折舊率是 8.33%,而 KG 基金允許在 5 年內(nèi)再提取新建船成本的 40%作為特別或加速折舊 ,這樣 ,在一艘船交船后頭 5 年內(nèi)就可計(jì)提約82%的成本作為折舊 ,財(cái)務(wù)報(bào)表顯示大額的虧損 ,私人投資者可以用來(lái)抵扣其應(yīng)稅收入。 KG 基金在稅收上是透明的 ,任何損益均由所有投資者按其在基金中的份額分?jǐn)?,虧損則可抵免個(gè)人應(yīng)稅收入。船舶 KG 基金和其他行業(yè)的 KG 基金在吸引投資上是相互競(jìng)爭(zhēng)的。比如 ,船舶 KG 基金允許的虧損最大為投資額的 125%,傳媒 KG 基金為 100%或更多。 據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì) ,2003 年募集的 KG 基金中 ,航運(yùn)類(lèi)占 24%,商業(yè)房地產(chǎn)類(lèi)占 23%,傳媒類(lèi)占17%(德國(guó) KG 基金融資現(xiàn)在大約支撐了好萊塢年產(chǎn)量的 20%)。 從船舶的最終承租人角度看 ,租賃屬于表外業(yè)務(wù) ,航運(yùn)公司在保證運(yùn)力的前提下 ,可使財(cái)務(wù)報(bào)表比較好看 ,方便其進(jìn)行表內(nèi)融資。對(duì)二手船而言 ,航運(yùn)公司可將船舶通過(guò) KG 基金出售 ,然后再租回使用。 (三 )新加坡海事信托基金隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展 ,世界貿(mào)易的重心由傳統(tǒng)的歐美強(qiáng)國(guó)向以亞洲為中心的新興經(jīng)濟(jì)體轉(zhuǎn)移。新加坡作為亞洲最重要的港口之一 ,海事經(jīng)濟(jì)收入已占其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的 7%左右。為抓住歷史機(jī)遇 ,成為全球樞紐港和國(guó)際海事經(jīng)濟(jì)中心 ,新加坡政府于 1996 年 2 月 2 日成立了新加坡海事港口局 (Maritime and Port Authority of Singapore,以下簡(jiǎn)稱(chēng) “MPA”),并授權(quán)該局全力推動(dòng)新加坡海事經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 MPA 陸續(xù)出臺(tái)的一系列政策 (主要以稅收政策為主 )以吸引國(guó)外海事企業(yè)投資新加坡 ,促進(jìn)本國(guó)海事經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這些政策包括有資質(zhì)的海事投資企業(yè)計(jì)劃 (Approved Investment Shipping Enterprise(AIS)、船旗轉(zhuǎn)換優(yōu)惠政策 (Block Transfer Scheme)、海事金融激勵(lì)計(jì)劃 (MFI)等。此外 ,新加坡政府認(rèn)識(shí)到船舶融資是一個(gè)快速發(fā)展的領(lǐng)域 ,新造船與二手船所需的融資金額達(dá)到了 3000 億美元。除了傳統(tǒng)的船 東通過(guò)自有資金及銀行貸款買(mǎi)船的做法外 ,更需要有新的融資工具和資金渠道的介入。海事金融激勵(lì)計(jì)劃的出臺(tái)促成了海事信托基金在新加坡的興起。 船舶信托融資并不是一種全新的融資方式 ,但在 2006 年海事金融激勵(lì)計(jì)劃出臺(tái)后 ,成為新加坡船舶資金的一種重要來(lái)源。 2006年 6 月 28 日 ,MPA 在咨詢了當(dāng)?shù)睾Ｊ屡c金融企業(yè)后 ,根據(jù)政府年初的稅收管理政策 ,特別針對(duì)航運(yùn)投資和投資人 ,制訂與出臺(tái)了海事金融激勵(lì)計(jì)劃 (Maritime Finance Incentive(MFI) scheme)。該計(jì)劃受益人為船舶租賃公司、信托公司和基 金公司。只要是經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資公司 (Approved Ship Investment Vehicle(ASIV),該類(lèi)公司運(yùn)營(yíng)租賃和融資租賃業(yè)務(wù)收入均獲全額免稅。 MFI 的具體措施如下 : (1)經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資管理人 (基金管理公司或信托管理人 )所獲得的管理相關(guān)收入 ,可享有 10%的優(yōu)惠稅率 ,為期十年。 (2)經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資公司 (船舶租賃公司、海事基金和海事信托 )從事的以下租賃業(yè)務(wù)收入 ,只要符合條件 ,將豁免繳稅 ,直至相關(guān)船只被售出為止。 (3)相關(guān)條件 :從事船舶租賃活動(dòng)的新加坡非納稅 居民 ；或所經(jīng)營(yíng)的租賃船舶注冊(cè)地為新加坡 ；或租賃的船舶由 AIS(Approved Investment Shipping(AIS) scheme)計(jì)劃支持下的公司經(jīng)營(yíng)。 新加坡海事信托基金根據(jù) 2004 年新加坡商業(yè)信托法設(shè)立 (Business Trust Act 2004),屬于商業(yè)信托 (Singapore Business Trust)范疇。海事信托一般以購(gòu)買(mǎi)船舶資產(chǎn)并以該資產(chǎn)在長(zhǎng)期租約下運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定現(xiàn)金流作為收益為目的。海事信托一般由一家發(fā)起方 (Sponsor)發(fā)起并入股成立 ,該發(fā)起方為基金主要投資人。 信托公司在股票市場(chǎng)進(jìn)行公開(kāi)發(fā)售 ,招募公眾基金單位持有人 (Public Unitholder)。在獲得銀行貸款后 ,信托基金購(gòu)買(mǎi)船舶并以長(zhǎng)期租約的方式出租給承租人使用 (經(jīng)常采用售后回租的方式 ),獲取穩(wěn)定的租金收益。通過(guò)簽署托管契約 ,海運(yùn)信托經(jīng)理 (Trustee Manager)代表公眾資金對(duì)基金進(jìn)行管理 ,并收取一定的管理費(fèi)。同時(shí) ,海運(yùn)信托經(jīng)理與船舶管理公司簽訂船舶管理協(xié)議 ,將船舶交由船舶管理公司運(yùn)營(yíng)和管理。一般情況下 ,船舶管理公司由發(fā)起方成立。 與一般公司不同 ,信托公司是依據(jù)信托契約 (Trust Deed)創(chuàng)立的非獨(dú)立法人實(shí)體 ,托管經(jīng)理人是資產(chǎn)的法定擁有者 ,具有資產(chǎn)受托人和管理人雙重身份。他代表信托受益人管理資產(chǎn)。托管經(jīng)理人必須在新加坡注冊(cè)