《集裝箱海運運費》PPT課件.ppt

第五章 海運,第五節(jié) 海運運費,運價的不穩(wěn)定性 供給與需求角度 大宗商品 強周期性,（一）. 基本運費 （Basic Freight）,指對每批貨物所應(yīng)收取的最基本的運費，包括基本運價和計費噸的計算而得出。 定價原則：成本定價原則。 確定費率的主要因素是各種成本的支出，主要有船舶的折舊或租金，燃油，修理費，港口使用費，管理費，人員工資等。 市場供求關(guān)系也是影響費率的一大主要因素。,計費標準,1、運費噸 是計算運費的一種特定的計費單位。通常，取重量和體積中相對值較大的為計費標準。運費噸一般表示為FT （Freight Ton）,2、包箱費率,包箱費率（BOX RATE）：這種費率以每個集裝箱為計費單位，常用于集裝箱交貨的情況，即CFS-CY或CY-CY條款，常見的包箱費率有以下三種表現(xiàn)形式：,（1）FAK 包箱費率（FREIGHT FOR ALL KINDS）-即對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨類，不計貨量（在重要限額之內(nèi)）統(tǒng)一收取的運價。均一費率（Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK）是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應(yīng)收的運費無關(guān)。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。,這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。,這種包箱費率是對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨物的貨類級別，不計貨量（當然是在重量限額以內(nèi)），只按箱型統(tǒng)一規(guī)定的費率計費，也稱為均一包箱費率。 采用這種費率時貨物僅分普通貨物、半危險貨物、危險貨物和冷藏貨物類。不同類的貨物，不同尺度（ ）的集裝箱費率不同。 這種費率在激烈競爭形勢下，受運輸市場供求關(guān)系變化影響較大，變動也較為頻繁。一般適用于短程特定航線的運輸和以，方式交接的貨物運輸。,（2）FCS 包箱費率（FREIGHT FOR CLASS）-按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是1-20級，但是集裝箱貨物的費率差級大大小于雜貨費率級差，一般低級的集裝箱收費高于傳統(tǒng)運輸，高價貨集裝箱低于傳統(tǒng)運輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運價高于體積貨運價。,（3）FCB 包箱費率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）-這是按不同貨物等級或貨類以及計算標準制訂的費率。 包箱費率是指按不同貨物的類別、等級（）及計算標準（）制定的包箱費率。在這種費率下，即使是裝有同種貨物的整箱貨，當用重量噸或體積噸為計算單位（或標準）時，其包箱費率也是不同的。這是與費率的主要區(qū)別之處。,3、計算運費標準,(1) 按貨物重量(weight)計算，以“W”表示。如1公噸(1000公斤)、1長噸(1016公斤)或1短噸(907.2公斤)為一個計算單位，也稱重量噸。 (2) 按貨物尺碼或體積(measurement)計算，以“M”表示。如1立方米(約合35.3147立方英尺)或40立方英尺為一個計算單位，也稱尺碼噸或容積噸。,(3) 按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費，以“W/M”表示。 (4) 按貨物FOB價收取一定的百分比作為運費，稱從價運費，以“AD VALOREM”或“ad.val.”表示。這原是拉丁文，按英文是按照價值的意思(即according to value)。 (5) 按貨物重量或尺碼或價值，選擇其中一種收費較高者計算運費，用“W/M or ad.val.”表示。,(6) 按貨物重量或尺碼選擇其高者，再加上從價運費計算，以“W/M plus ad.val.”表示。 (7) 按每件為一單位計收，如活牲畜和活動物，按“每頭”(per head)計收;車輛有時按“每輛”(per unit)計收;起碼運費按“每提單”(per B/L)計收。 (8) 臨時議定的價格(open rate)。由承、托運雙方臨時議定的價格收取運費。一般多用于低價貨物。,集裝箱運輸運費的基本構(gòu)成,集裝箱班輪運費的計算,1. 按普通班輪運費的計算方法（拼箱貨） 2. 采用包箱費率 （整箱貨）,例題 2,某托運人通過中遠集裝箱公司承運一票貨物（220ft FCL），采用包箱費率，從黃浦港出口到勒哈佛（Le Havre）港。另有貨幣貶值附加費10%,燃油附加費5%. 另：查中國-歐洲集裝箱費率表知：從黃浦港到勒哈佛港，須經(jīng)香港轉(zhuǎn)船，運費為直達基礎(chǔ)上加USD150/20ft. 從黃浦港出口直達費率為1550USD/20ft.,解題：,海運運費計算公式：F=Fb + S 即海運運費=基本運費+貨幣貶值附加費+燃油附加費 基本運費=(1550+150) 2=3400 (USD) 貨幣貶值附加費=3400 10%=340(USD) 燃油附加費=3400 5%=170(USD) 所以，海運運費為：3400+340+170=3910（USD）,租船費用 TCE 指Time Charter Equivalent，等價期租租金 （程租總運費（燃油費+港口使費+其他航次費用）/實際程租航次天數(shù), 通常以美元/天為單位。,中國出口集裝箱運價指數(shù) (China Containerized Freight Index，CCFI) 為了適應(yīng)中國集裝箱運輸市場迅猛發(fā)展的需要，由交通部主持、上海航運交易所編制發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)（簡稱“CCFI“）于1998年4月13日首次發(fā)布?，F(xiàn)成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù),被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會海運年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用。中國出口集裝箱運價指數(shù)客觀反映了集裝箱市場狀況，成為世界了解中國航運市場的重要指標，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營決策提供有力依據(jù)。,中國出口集裝箱運價指數(shù)編制與發(fā)布方式： 1 基期。中國出口集裝箱運價指數(shù)以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)1000點。 2 樣本航線的選擇。根據(jù)典型性、地區(qū)分布性、相關(guān)性三大基本原則，篩選出11條航線作為樣本航線，分別為香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南非南美航線，其國內(nèi)出發(fā)港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州等十大港口。,3 運價信息的采集。目前，有16家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原則，組成運價指數(shù)編制委員會，提供運價信息。他們是（以英文名稱首字母排序）：法國達飛輪船（中國）有限公司、中遠集裝箱運輸有限公司、中海集裝箱運輸有限公司、韓進海運（中國）有限公司、赫伯羅特船務(wù)（中國）有限公司、川崎汽船（中國）有限公司、馬士基（中國）航運有限公司、大阪商船三井船舶（中國）有限公司、日本郵船（中國）有限公司、東方海外貨柜航運（中國）有限公司、鐵行渣華（中國）船務(wù)有限公司、太平船務(wù)（中國）有限公司、上海海華輪船有限公司、上海市錦江航運有限公司、中外運集裝箱運輸有限公司、新海豐船務(wù)有限公司。 4 發(fā)布方式：上海航運交易所每周五編制、發(fā)布中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)及11條分航線指數(shù)。,波羅的海干散貨運價指數(shù) (Baltic Dry Index) 該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。,波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù) (Baltic Panamax Index) 波羅的海海岬型船運價指數(shù) (Baltic Capesize Index) 波羅的海超靈便型船運價指數(shù) (Baltic Supramax Index),好望角型散貨船指載重量在15萬噸以上的散貨船，它以運輸鐵礦石、煤炭為主。由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角海峽，故稱好望角型。 巴拿馬型船舶就是指船寬小于等于32米，可以通過巴拿馬運河的船舶，這類散貨船屬于中型船舶，噸位在15萬噸以下。,FFA是英文ForwardFreightAgreement（遠期運費協(xié)議）的簡稱，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。從本質(zhì)上說，它是一種運費風險管理工具。,目前FFA市場的參與者 1.航運商：從事國際大宗散貨運輸?shù)暮竭\企業(yè)及運營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韓國的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；,2.貿(mào)易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進出口的貿(mào)易企業(yè)。比如世界糧食農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)的四大“天王”，路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等。他們在CBOT等商品期貨交易所長袖善舞，自然成為海運費期貨衍生品市場的先驅(qū)；,3.生產(chǎn)商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產(chǎn)企業(yè)。比如世界礦業(yè)巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON以及2001年倒閉的美國最大的能源商安然公司等； 4. 金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。,從標的來看，F(xiàn)FA通常包括兩種，一種是航租FFA，即以某一航線作為標的，每手1000噸；一種是期租平均FFA，即以某種船型的四條航線平均租金為標的，每手一天。期租平均FFA由于流動性較好，已成為主要的交易品種。其中，巴拿馬型(Panamax)和海岬型船(Capesize)是主要的交易船型。,2003年5月份某進口企業(yè)以FOB方式簽訂8月份的遠期貿(mào)易進口合同，主要利用巴拿馬型船大西洋至遠東航線運營（2A），但擔心運費上漲，貨主想在當前市場上鎖定利潤，當前市場該條航線8月份日租金為18000美元/天。該貨主買入8月份2A航線合約。 合約主要內(nèi)容如下：買方：ABC公司；賣方：BCD公司；航線：2A 航線；合同月份：8月份；合同天數(shù)：60天；合同價：18000美元/天；結(jié)算期：合同月份最后7個BPI指數(shù)日；合同類型：FFABA；傭金：根據(jù)合同約定。,現(xiàn)假定運費在8月份真如貨主所擔心的大幅上漲，8月份日租金上漲到20000美元/天。該貨主在FFA市場獲取盈利為（20000-18000）60=120000美元。除支付少量手續(xù)費外，該部分收益用于彌補運費價格上漲的虧損，成功鎖定運費。如果該貨主在市場上什么都不操作，那么該貨主將承受120000美元的虧損。,航運業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，投資額大，回收周期長，風險系數(shù)高，上述特點決定了航運企業(yè)不可能完全依靠自身力量進行投資活動。從全球航運業(yè)的發(fā)展來看，也通常是由航運公司、船東、貨主及金融機構(gòu)等多方參與，不僅借助外部力量為其提供資金支持，而且還要合理地化解海上運輸?shù)木薮箫L險。,通常，航運金融是指航運企業(yè)運作過程中發(fā)生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結(jié)算、融通等經(jīng)濟活動，以及由此而產(chǎn)生的一系列相關(guān)業(yè)務(wù)的總稱，可分為船舶融資、航運保險、資金結(jié)算和航運價格衍生產(chǎn)品四大類型。 從全球航運業(yè)的百年實踐來看，不僅形成了一批專業(yè)的航運服務(wù)機構(gòu)，而且出現(xiàn)了若干個航運金融服務(wù)集聚區(qū)，如倫敦、