畢業(yè)設計鎮(zhèn)江市港南路段道路工程施工圖設計.doc

目 錄1.緒 論11.1 前言11.2 文獻綜述12.概述52.1 城市概況52.2工程地質報告62.3 設計原則83 道路平面設計83.1 平面線形設計的一般原則83.2 設計標準與參數83.3 路線設計93.4 方案導線要素計算：94 道路橫斷面設計114.1 橫斷面設計原則114.2 道路橫斷面的設計114.2.1近期交通組成及交通量114.2.2 機動車道的設計124.2.3 非機動車道的設計134.2.4 人行道的設計144.2.5 分隔帶的設計144.3 路幅的擬定145. 道路縱斷面設計145.1 現(xiàn)狀道路縱斷面概況145.2 縱斷面設計的一般原則155.3 設計標準與參數155.3.1最大縱坡坡度規(guī)定155.3.2最小縱坡坡長規(guī)定155.3.3設計道路相關參數155.4 方案概述165.5 道路豎曲線計算165.5.1 樁號k0+0.00k0+100段標高175.5.2 第一變坡點處豎曲線計算175.5.3 樁號k0+300k0+520段標高175.5.4 第二變坡點處豎曲線計算185.5.5 樁號k0+700k1+0.00段標高185.5.6 第三變坡點處豎曲線計算195.5.7 樁號k1+200k1+320段標高195.5.8 第四變坡點處豎曲線計算205.5.9 樁號k1+520k1+580段標高205.5.10 第五變坡點處豎曲線計算205.5.11 樁號k1+780k2+7.61段標高216.平縱組合設計226.1 平縱組合設計的原則226.2 平縱線形的組合設計226.2.1 平曲線與縱斷面的組合設計236.2.2 平、縱線形組合與景觀的協(xié)調配合設計237.交叉口設計237.1 設計原則237.2 道路與道路的平面交叉247.3 交叉口設計247.3.1 一般交叉口設計247.3.2 與鎮(zhèn)澄路交叉口設計247.3.3 與北山路交叉口設計257.3.4 與通港路交叉口設計268.路面結構設計278.1 設計原則278.2 交通分析278.3 初擬路面結構298.4確定路面結構349.路基設計349.1 路基設計的一般原則349.2 路基設計349.2.1 路基填料要求359.2.2 一般路基處理359.2.3 軟土地基的特殊處理379.3土石方表389.4 小結4010.邊坡穩(wěn)定性分析4010.1 設計資料4010.2 荷載換算4110.3 驗算公式4110.4滑動面穩(wěn)定性分析4210.4.1第一個滑動面穩(wěn)定性分析4210.4.2第二個滑動面穩(wěn)定性分析4410.4.3第三個滑動面穩(wěn)定性分析4610.4.4第四個滑動面穩(wěn)定性分析4810.4.5第五個滑動面穩(wěn)定性分析5010.4.6 4.5h法確定危險滑動面5211.無障礙設計5211.1 緣石坡道設計5211.1.1 緣石坡道的設計原則5311.1.2 三面緣石坡道的設計5311.2 盲道設計5311.2.2 盲道的布置5412.道路附屬工程5612.1 港灣式公交?？空?612.2 交通標志標線5712.2.2 交通標志5712.2.3 交通標線5812.2.4 交通工程設計5812.3 環(huán)境保護5812.3.1 城市道路環(huán)境保護內容5912.3.2 城市道路環(huán)境問題5912.3.3 環(huán)境保護設計的原則5912.3.4 環(huán)境保護設計5912.4 道路排水設計6012.4.1 設計原則6012.4.2 路面排水6012.4.3 路基排水6112.5 路緣石62 1.緒 論1.1 前言鎮(zhèn)江市位于中國經濟最發(fā)達、最具潛力的長江三角洲，地處世界第三大河流長江和中國最長人工運河大運河的交匯處，為江蘇省省轄市，轄丹陽市、揚中市、句容市三個市區(qū)設丹徒區(qū)、京口區(qū)、潤州區(qū)和鎮(zhèn)江。面積3848平方公里，人口289萬。道路是交通的紐帶，它對一個國家的經濟發(fā)展起著重要的作用。在此次畢業(yè)設計中，我基本掌握了城市道路設計的全過程，能夠全面、獨立、系統(tǒng)的完成一段道路的技術設計。并使我學會了考慮問題、分析問題和解決問題的方法，進一步鞏固了自己的專業(yè)知識，培養(yǎng)了我獨立工作的能力以及解決實際問題的能力。同時對于提高我個人的素質來說，也起到了至關重要的作用。本次畢業(yè)生設計的主題是對鎮(zhèn)江市港南路段道路工程施工圖設計。道路紅線寬度為60米，全長2007.61米。設計的主要內容包括：1.道路等級的確定；2.城市道路標準的計算與驗算，包括平曲線半徑及平曲線最小長度、縱坡、豎曲線和路基路面寬度等；3.路線方案的擬定與比較；4.道路的平面設計，包括樁號的布置和圓曲線的計算；5.道路的縱斷面設計，包括坡度的選定、坡長的限制以及豎曲線半徑的擬定；6.道路的橫斷面設計，即繪制出各樁號的路基橫斷面圖；7.路面類型的選擇與厚度計算；8.道路排水設計；9.路線視覺分析，即道路的平、縱組合設計；10.道路浸水施工圖設計；11.浸水擋土墻設計；12.道路交叉口設計；13.道路交通標志標線設計；14.無障礙設計；15.道路附屬工程設計；16.道路工程量計算與工程預算的編制。1.2 文獻綜述淺談城市交通的設計與規(guī)劃摘要：城市道路建設是城市發(fā)展的一項重點，與此同時，城市道路及交通也面臨著諸如：道路容量不足、公共交通運力不足、汽車數量增長過快、交通管理疏忽、道路改建造成擁堵等日益嚴重的問題。在大城市成為交通樞紐的同時，這些問題客觀存在，嚴重制約著城市發(fā)展和居民的出行便利。本文將在道路設計、施工質量檢測、施工規(guī)劃、交通管理等方向提出個人觀點。關鍵詞：城市交通、施工規(guī)劃、交通管理、質量監(jiān)督眾所周知，隨著我國經濟發(fā)展及城市建設的加快，在城市道路交通方面顯現(xiàn)的問題是不容忽視的。交通是指從事旅客和貨物運輸及語言和圖文傳遞的行業(yè)，簡單的說就是實現(xiàn)人和物的移動，然后當前的交通現(xiàn)狀不容樂觀。大城市的擁堵成為社會關注的主要話題之一，在上下班高峰，這樣的問題尤為突出。以下是這一問題產生的重要事實：、 中國是世界上人口最多的國家。2011年，在中國大路上居住著1,339,724,852人(不包括香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和臺灣省)，約占世界總人口的19%。、 公共交通運力嚴重不足，地鐵、公交車擁擠情況普遍，人均出租車擁有量低，公交線路、班次少，公交道路渠化不明確等問題制約著人口出行。、 汽車擁有量增長速度快導致道路擁擠加劇，人均車輛擁有量的增長導致了城市交通管理等問題的進一步惡化、 城市道路施工質量參差不齊，新修道路使用年限降低，超載車輛檢查力度不足，城市道路反復維修、擴建等問題直接導致了原有線路暫停使用，增加周邊道路車流量等，使得擁堵情況加重。、 道路交口信號控制差，行人素質不足，亂闖紅綠燈，管理措施不足等。一、 城市交通目標在經濟快速發(fā)展和城市化持續(xù)推進的背景下，城市立足以整合優(yōu)化資源、可持續(xù)發(fā)展為目的形成城市經濟群和都市圈。而實現(xiàn)這一目標的首要條件之一便是交通一體化。城市建設以中心城、現(xiàn)代化、商貿物流化、旅游化大城市為核心的發(fā)展目標，大力打造交通樞紐、構筑暢達高效的現(xiàn)代化綜合客貨運交通體系。尤其是當前“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展使得交通更加突出地引導城市經濟發(fā)展。打造城市交通一體化實現(xiàn)下列目標 1、交通一體化發(fā)展的最終目標是實現(xiàn)交通基礎設施在城鄉(xiāng)、城際間、城市內部的合理分布實現(xiàn)交通資源的效能最大化，即交通覆蓋全面化。2、建成多式聯(lián)運的交通銜接系統(tǒng)。改善區(qū)域運輸結構整合綜合客貨運交通系統(tǒng)形成以城市軌道和快速路為骨架的城市快速交通體系和以城際軌道交通、高速公路為骨架的城際快速交通體系，即交通方式多樣化。3、建成統(tǒng)一、協(xié)調和高效的運輸管理系統(tǒng)以先進的管理技術為手段以法制和體制為保障對城際交通和城市交通的規(guī)劃與計劃、投資與建設、運營與控制、價格與收費等方面進行綜合管理，即交通管理規(guī)范化。二、問題闡述與相關措施1、城市路面道路在城市建筑群形成的情況下變得難以變更，原有道路的服務水平在城市經濟發(fā)展、車輛增長等背景下顯得捉襟見肘。對于多數城市的老城區(qū)而言，道路擁擠，人流量大等問題格外突出，道路服務水平不足，路面行車條件差等問題非常常見。然而此時改建、擴建又受到周邊商鋪的經營活動限制，屬于歷史遺留問題。相關措施：此時就應該從城市規(guī)劃與城市道路設計方面來考慮。就城市規(guī)劃而言，應當注重老城區(qū)向新城區(qū)的轉移，擴大城市周邊開發(fā)，建立城市多商業(yè)化中心，轉移老城區(qū)的人口及車輛交通壓力。就城市道路設計而言，應該注意道路服務水平的能力及道路選線的綜合性，同時兼顧“公共交通優(yōu)先”的設施建設，如大型公交中轉站，地下人行通道，人行天橋的建設等等，使得新建道路能夠在今后幾年，甚至十幾年內，滿足道路通行的需求。要求道路應當具有良好的線性，綠化條件，合理的交叉口布置，在城市發(fā)展的一定程度的情況下，建設地鐵，城市快速路，立交等，以節(jié)省居民的出行時間。2、近些年，部分道路建成之后未達使用年限便破壞的問題也很突出。一條新建道路使用不久出現(xiàn)路面開裂、沉陷、排水不良等現(xiàn)象比較常見。這些問答很大程度上歸結于施工質量不過關。工程質量的優(yōu)劣，涉及從項目經理到一線每個施工人員的質量意識和專業(yè)素質，必須保證有一支穩(wěn)定的高素質的施工、質檢隊伍。人作為工程項目的控制者，同時也是質量的創(chuàng)造者，其他一切因素對工程質量的影響都是由人來支配的，因此對工程質量的管理也是對人的管理。相關措施：對交付監(jiān)理簽認的工程，建立質量責任和大型結構物施工檔案以明確質量責任。建立質量舉報和事故報告制度，認真分析施工中發(fā)生的質量問題并及時采取補救措施，同時加強預防措施。對質量事故處理實行“三不放過”原則，即：事故原因不清不放過，事故責任者和相關人員沒有受到教育不放過，沒有糾正和預防措施不放過。工程材料作為工程實體的基本組成單位，材料的質量直接反映在工程上。不合格的工程材料是導致“豆腐渣”工程的一個主要原因，所以應從料源的選擇、采購驗收、庫存保管、發(fā)放使用等各個方面來加以預防。嚴格按照設計圖紙施工，控制道路標高，加強道路排水。3、城市道路建設的過程中難免遇到灰塵，管線破壞，影響周邊交通便利等諸多問題。新建道路時期經常遇到相交路口的暫時封閉，調運材料導致周邊運輸加重，施工噪音等問題。同時對于舊道路的改建、擴建問題尤為顯著，包括影響周邊已建商業(yè)區(qū)的正常經營、封閉現(xiàn)有道路對城市交通帶來的巨大影響。相關措施：對于這些問題應該從施工規(guī)劃與管理方面著手：施工前，做好施工通告，提前讓周邊居民選擇其他道路替代。施工時應當結合周邊交通流量進行合理安排布置，對于主干路應當選擇最后封閉，力求對其影響最小。對于道路改建可以選擇半幅道路分別施工，在保證原有道路交通的情況下，將施工現(xiàn)場封閉，先施工一半道路，另一半道路繼續(xù)通行，待施工完成之后，再施工另一半道路，能夠很好的減低對周邊道路交通的影響。提高施工效率，在保證質量的前提下，盡快施工，完成施工任務，開放道路。4、在城市交通管理方面經常遇到交叉路口檢查不嚴、闖紅燈現(xiàn)象普遍存在、擁堵地段交通疏導不足、非機動車行車無規(guī)律、車輛行車不按指定道路等現(xiàn)象。自2013年交通新規(guī)頒布以來，對機動車行車加強法律約束，加大懲罰力度。取得了一定的成效，能夠在一定程度上對行車規(guī)范和行車安全起到管理作用。同時加大了駕駛證的考取難度，對駕駛員的約束及車輛的增長有一定作用。相關措施：在交通管理方面，單從機動車的約束上才去措施是不夠的，交通是機動車、非機動車、行人等的綜合，對待機動車應該加大檢查力度，完善交通路口的電子監(jiān)控系統(tǒng)，在交通繁華路口安排交警適時指揮，對現(xiàn)有交通路口進行調查，合理安排交通信號的時間周期，同時安排定期的機動車駕駛員教育活動。對待非機動車，應當加強監(jiān)察管理，眾所周知，近些年城市內電動車的數量急劇增加，由于電動車數量龐大無法統(tǒng)一上證管理、電動車行車無規(guī)律、不按交通規(guī)則行車等事實的存在，對交通產生了巨大影響。對此應該考慮建設完善的電動車管理機制，先安排一部分電動車安裝牌照，對待電動車應當嚴厲處罰。對非機動車道進行清理，使得車輛各行其道。對待行人亂穿馬路現(xiàn)象，應當加強居民出行素質的提高，遵守交通規(guī)則，同時安排人員在重要路口進行監(jiān)督、疏導?？傮w來說，交通管理是交通行為的重要手段，合理的交通管理措施能夠讓行車規(guī)范及安全得到很大程度的提升。三、幾項可選工程1、地鐵，對于大型城市，人口密集，商業(yè)發(fā)達。地鐵成為大型城市的重點工程。地鐵狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。地鐵和輕軌的區(qū)別，不單純是走地下和走地上的區(qū)別的。輕軌是一個區(qū)別于“重軌”的概念。也就是輕型軌道和重型軌道的區(qū)別。一般區(qū)分這兩個概念的是從鐵路的運輸能力、車輛大小來判斷的。地鐵將增強城市各主要集散點的可達性，將提高人們的出行質量，將改善城市的客運交通系統(tǒng)結構?？梢姷罔F的存在對于大城市的經濟發(fā)展和社會保障有著重要的意義，一定程度上，地鐵也是大城市的標志。很大程度上緩解了地面交通的壓力，鼓勵人們地鐵出行能夠減少路面車輛，降低尾氣污染。是大型城市的首選重點工程。2、brt（快速公交系統(tǒng)），是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交簡之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。brt既適用于一個擁有幾十萬人口的小城市，同時也適用于特大型都市。是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構建和諧社會的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務。其組成部分包括專用道路、先進的車輛、設備齊全的車站等等。這些需要交通部門投入一定的人力、物力、財力，構建這樣一個實用的公共交通形式。3、城市立交，屬于城市道路渠化的一種形式，工程量大，適用于大中型城市，在交通繁華路口能夠起到立竿見影的效果。道路立體交叉是利用跨線構造物使道路與道路在不同標高相互交叉的連接方式，簡稱立交。立交是城市快速道路和主干路的重要組成部分，是道路交通的咽喉部位，這些道路用平面交叉口的形式已經不能滿足交通要求了。采用立交可使各方向車流在不同標高的平面上行駛，消除或減少沖突點；車流可以連續(xù)運行，提高道路的通行能力；節(jié)約運行時間和燃料消耗；控制相交道路車輛的出入，減少對高等級道路的干擾。同時在必要地段設置人行天橋或者地下人行通道，能夠減少行人對車輛行駛的干擾。提高道路通行質量。四、總結及舉例說明城市道路交通是城市經濟發(fā)展的重要保證，完善的城市交通系統(tǒng)能夠為城市發(fā)展提供重要保證，為人們出行提供優(yōu)質服務，提高居民生活質量，塑造優(yōu)美、暢通的城市形象。而隨著社會發(fā)展、人口增長、汽車擁有量增長等事實的出現(xiàn)，城市道路交通也面臨著許多壓力。拿城市合肥來說，老城區(qū)道路服務水平不足、上下班高峰道路擁擠普遍、城市公交運力不足且非常擁擠、非機動車道受到非法經營占道等，相信很多城市也遇到這些問題。通過上文的論述，應當在道路設計上具備前瞻性，設計并建設功能齊全的道路形式，借鑒其他城市的設計成果，結合自身城市發(fā)展特點，進行整合重設計。嚴格控制道路施工質量，聘請專業(yè)施工隊伍及監(jiān)理單位，按照施工規(guī)范逐步施工，力求做到優(yōu)質工程，杜絕道路新修不久即破壞，破壞又重修的現(xiàn)象。即浪費財力物力，又嚴重阻礙交通通行，當然很大程度上需要交通部門對超載車輛的檢查和懲罰。交通部門需要對行車規(guī)范加強教育、監(jiān)督與懲治。完善交通管理體系，做到管理體質現(xiàn)代化、信息化、綜合化。近些年，合肥在城市交通上的建設取得了重大成就，建成了幾條城市高架、城市快速路、brt等重點工程，加大了交通部門監(jiān)管力度。雖然依然存在諸多問題，但是很大程度上緩解了日益加重的交通擁堵，城市風貌得到提升，正在逐步向大城市邁進?？梢娺@些建設項目對于城市交通的重要意義。提倡“公共交通優(yōu)先”的前提是建立完善、快速、舒適的公共交通體系，建設地鐵、輕軌、brt等多種形式的公共交通形式及輔助設施，設立專用公交車道提高公交車運營速度，提高公交車線路覆蓋面積，改善公交工具乘坐條件和環(huán)境，提供便利的換乘服務。如此才能更好的鼓勵人們公交出行，提高人們生活質量，改善交通擁堵，減少城市污染。城市交通建設是一項龐大、復雜的工程，需要城市規(guī)劃、城市建設、交通管理部門統(tǒng)籌安排，綜合管理才能取得成效。要從道路設計、建設、管理各方面著手，需要各部門結合城市現(xiàn)狀研究解決。必要的時候需要參考其他城市的成功案例，借鑒學習。利用當前先進的交通建設項目及現(xiàn)代化的管理方式，才能力求做到交通覆蓋全面化、方式多樣化、管理規(guī)范化。參考文獻：1沈建武、吳瑞麟.城市道路與交通m.武漢大學出版社,2006,3,(2).2李瑞敏.城市道路交通管理m.人民交通出版社,2009,9,(1).3王衛(wèi)益、李永平.淺談公路工程施工質量管理r.4胡泊.從城市立交橋看城市交通發(fā)展z,2012,11.5衛(wèi)長樂、衛(wèi)小琴.淺談城市快速公交j,2009,10.6王煒、陳學武、陸建.城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展理論體系研究m.科學出版社,2004.2.(1).7翟忠民.道路交通組織優(yōu)化m.人民交通出版社,2004,6,(1).2.概述2.1 城市概況鎮(zhèn)江市位于中國經濟最發(fā)達、最具潛力的長江三角洲，地處世界第三大河流長江和中國最長人工運河大運河的交匯處，為江蘇省省轄市，轄丹陽市、揚中市、句容市三個市區(qū)設丹徒區(qū)、京口區(qū)、潤州區(qū)和鎮(zhèn)江。面積3848平方公里，人口289萬。 鎮(zhèn)江屬北亞熱帶南部季風氣候區(qū)，溫、光、水協(xié)調，四季分明。年平均氣溫15.4，日照數2057.2小時，無霜期238天，降水量1072.8毫米。 鎮(zhèn)江是一座具有悠久歷史的江南文化名城。具出土文物及史籍考證，古屬禹貢九州之揚州，西周初期為宜候封地，北宋更名為鎮(zhèn)江。 鎮(zhèn)江風光旖旎多姿，具有真山真水的獨特風貌，向以“天下第一江山”而名聞四方。金山之綺麗，焦山之雄秀，北固山之險峻，豐姿各異，人稱“京口三山甲東南”；南郊的鶴林、竹林和招隱三寺，山嶺環(huán)抱，林木幽深，又延伸入城，被譽為“城市山林”。 鎮(zhèn)江不僅自然風景見長，而且文物古跡星羅棋布：享譽千古的金山江天禪寺，久付盛名的焦山碑林，別具風情的宋元古街，精巧獨絕的過街石塔，隱于蒼松翠柏中的昭明太子讀書臺，雕塑珍品六朝陵墓石刻等，記下了這座古老城市的漫長足跡，也吸引了無數古今中外的文人墨客。鎮(zhèn)江市已形成了化工、造紙、建材、鋁業(yè)等四大支柱產業(yè)，累計興辦“三資”企業(yè)2000多家，投資1000萬美元以上的項目70多個，協(xié)議利用外資54.09億美元，實際利用外資27.77億美元。一批世界著名企業(yè)，如：法國羅克韋爾公司、道達爾公司，美國國際電話電報公司、嘉吉公司、泰克國際公司，德國克勞克耐爾默勒公司、西門子公司，日本日商巖井、三菱商社，意大利泰克西公司，比利時國家動力集團等，已先后在鎮(zhèn)江投資興業(yè)。 鎮(zhèn)江的文化藝術源遠流長，歷史遺存十分豐富，1986年被國務院列為國家歷史文化名城。近幾年來，鎮(zhèn)江市文、教、衛(wèi)事業(yè)取得了長足的發(fā)展。 鎮(zhèn)江市位于中國兩大黃金水系長江和大運河的交匯處，山水相連，風光旖旎，素有“城市山林”之譽。市內歷史遺存豐富，建寺1500多年的金山寺、建寺1400多年的焦山定慧寺、建寺1500多年的寶華山隆昌寺、建院近2000年的茅山道院都是重要的佛教、道教寺廟。位于焦山的碑林博物館保存晉、隋、唐、宋、元、明、清歷代書法名家和文化名人的書法精品，對海內外書法家和書法愛好者有著巨大的吸引力。南朝陵墓石刻距今已1700多年，數量之多、行制之大、雕刻之精美、保存之完好，均為全國罕見。鎮(zhèn)江博物館為1890年建造的一組五幢英式建筑，原為英國總領事館館址，現(xiàn)收藏有新石器時代至近代的三萬余件文物精品。南朝宋、齊、梁三代皇帝，唐名相李德裕、宋名士蘇軾、米芾、辛棄疾等，都和鎮(zhèn)江有很深的淵源。三國孫劉聯(lián)姻抗曹，白蛇傳水漫金山，岳飛、韓世忠抗金等許多膾炙人口的歷史故事和民間傳說都展開于鎮(zhèn)江。意大利人馬可波羅、日本畫家雪舟、美國作家賽珍珠都曾先后在鎮(zhèn)江生活工作多年，對鎮(zhèn)江懷有深厚的感情。至2002年末全市公路養(yǎng)護里程1810公里，其中高速公路81.5公里，一級公路1 74.7公里，二級公路565.2公里。境內國道主干線（g055）長71.27公里，居沿線6個大中城市之首，占整個江蘇省段的三分之一；2條一般國道（g104、g312）長137公里，9條省道297公里。擁有3座長江汽渡、6個港閘、9個公路樞紐互通和9個10萬噸以上港口。境內公路密度達0.47公里/平方公里，在蘇南五市中名列第一。境內航道總里程592公里。至九五末，全市已形成“五縱五橫”公路主骨架。2.2工程地質報告地質報告一、勘察目的 1)為擬建道路的地基基礎設計、基礎處理與加固提供巖土工程資料; 2)提出對道路地基、基礎設計方案的建議; 3)提出不良地質現(xiàn)象的防治措施。根據勘察場地地層,地形情況確定了勘探點間距一般在80100米之間。地質不良地段適當加密,最小間距約為33米,在地形地貌明顯變化處，加密增補了部分勘察孔，勘探點的深度以控制道路設計地面標高以下12米為標準，一般鉆孔深度為6.08.0米二、擬建道路沿線路基土分布特征本次勘察段道路場地內自上而下分布有耕植土、淤泥質粉質粘土(軟塑)、粉質粘土（可塑）、粉質粘土（硬塑）及安山巖等地層，現(xiàn)分述如下:1、第層耕植土及素填土(qml) 耕植土及素填土,灰灰黃色,呈稍濕, 松散狀態(tài),主要由粉質粘土組成。在農田、耕地處主要為耕植土，含少量植物根莖，呈松散狀態(tài)，厚度一般在0.40米左右。在塘埂及河堤處為素填土，呈松散稍密狀態(tài)，厚度在0.501.10米。 2、第層淤泥質粉質粘土(q4al) 低液限粘土（cl）淤泥質粉質粘土,灰色,局部為灰黑色，呈飽和,軟流塑狀態(tài),含有機質，該層平均稠度bm=0.278,路基土的干濕類型屬過濕類型。該層僅見于zk15、zk16、zk17三孔，厚度為3.605.20米。在道路沿線溝、塘底部該層有少量分布。但厚度均較小，一般為0.300.60米。3、第層粉質粘土(q4al) 中液限粘土（cl）粉質粘土,灰黃褐黃色,局部為灰色，含少量鐵錳質氧化物，呈濕,可塑狀態(tài),主要由粉質粘組土成，該層平均稠度bm=0.8,路基土的干濕類型屬潮濕類型。本層分布較普遍(僅南部山體部位鉆孔缺失外)。層厚在0.802.10米, 層底標高-1.9912.99米。4、第層粉質粘土(q3al) 中液限粘土（cl）粉質粘土,褐黃色黃褐色,稍濕,硬塑狀態(tài), 含鐵錳質結核物和少量灰色高嶺土團斑, 該層土的平均稠度bm=0.95, 路基土的干濕類型屬中濕類型。本層分布較普遍, (僅南部山體部位鉆孔缺失外),本次大部分地段勘探孔均未穿透該層, 最大控制厚度為6米以上。5、第-1層強風化安山巖(k) 強風化安山巖，棕黃黃白色，風化強烈，巖芯較破碎，呈砂礫狀碎塊狀，風化裂隙較發(fā)育，高嶺土化蝕變強烈，遇水易軟化，為軟弱巖層，巖石強度較低，該層主要分布于道路南端地勢較高山體部位鉆孔中(僅見于zk1、zk2 、zk3、 zk4四孔)。層厚1.302.40米，層底標高8.5927.74米。6、第-2層中風化安山巖(k) 中等風化安山巖，灰黃青灰色，斑狀結構，塊狀構造，主要礦物成份為長石、石英等，裂隙次發(fā)育，風化較弱，巖體較完整，巖芯呈短柱狀碎塊狀，巖石較堅硬，屬較硬巖類，強度較高，該層主要分布于道路南端地勢較高山體部位鉆孔中(僅見于zk1、zk2 、zk3、 zk4四孔)。該層未穿透, 最大控制厚度為3米。三、路基土工程地質特征3.1第層耕植土及素填土,呈松散狀態(tài),含植物根莖,工程地質條件差。不能作路基持力層,應予以清除。3.2第層軟流塑狀態(tài)淤泥質粉質粘土（低液限粘質土（cl）, 平均含水量w=32%,平均稠度bm=0.178，平均孔隙比e=0.876、平均液性指數il=0.823、平均壓縮系數a1-2=0.32 mpa-1, 具較高壓縮性, 路基土的干濕類型屬過濕類型，為軟弱路基土層。3.3第層可塑狀態(tài)粉質粘土（中液限粘質土（cl）, 其標貫實測平均值為8.0擊,平均含水量w=25.1%,平均稠度bm=0.627，平均孔隙比e=0.694、平均液性指數il=0.373、平均壓縮系數a1-2=0.22 mpa-1,屬中等壓縮性土, 路基土的干濕類型屬潮濕類型，該層巖土工程地質條件較好,可作為路基持力層。 3.4第層硬塑狀態(tài)粉質粘土（中液限粘質土（cl）,其標貫實測平均值為16.7擊,平均含水量w=22.9%,平均稠度bm=0.820，平均孔隙比e=0.634、平均液性指數il=0.155、平均壓縮系數a1-2=0.16 mpa-1，屬中等壓縮性土, 路基土的干濕類型屬中濕類型，該層承載能力較高, 巖土工程地質條件良好。為良好路基持力層。3.5第-1層強風化安山巖，其標貫實測平均值為29.3擊,該層承載力高, 可視為不可壓縮層，工程力學性質良好, 有較高的承載能力，為良好路基持力層。3.6第-2層中風化安山巖，巖石飽水抗壓強度范圍在8.8730.36 mpa之間,抗壓強度平均值為16.24 mpa, 軟化系數范圍在0.740.82之間, 軟化系數平均值0.78, 巖石的抗剪試驗參數均值：c=4.7 mpa、=40。該層工程力學性質良好,為良好路基持力層。四、根據鉆探揭露，室內土工試驗成果, 結合標準貫入結果，按照公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范jtgd632007,道路各土層地基容許承載力基本值(fao)如下表1: 表1層號巖土層名稱狀態(tài)地基土承載力基本容許值faokpa壓縮模量均值esmpa抗剪強度標準值內聚力kpa內摩擦角度淤泥質粉質粘土軟塑1005.122.016.5粉質粘土可塑2207.331.418.7粉質粘土硬塑28010.264.420.6-1安山巖強風化400-2安山巖中等風化25004.7 (mpa)402.3 設計原則1.道路平面位置應按城市總體規(guī)劃網布置；2.道路平面線形應與地形、地質、水文等相結合，并符合各級道路的技術指標；3.道路平面設計應處理好直線與圓曲線的銜接；4.道路平面設計應根據道路等級合理設計交叉口、沿線建筑出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？课恢玫龋?.平面線形標準需分期施工時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程；6.路面結構的選擇做到節(jié)省工程費用，路面材料應結合地方材料的特點；7.橫斷面形式應滿足道路交通需要，同時便于分布各種城市管線；8.因地制宜，就地取材；9.重視環(huán)境保護，防止水土流失，并且加強道路綠化設計。3 道路平面設計3.1 平面線形設計的一般原則1、在滿足各項規(guī)范、標準的前提下，平面線形應直接、連續(xù)、順適并與地形地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調；2、除滿足汽車行駛動力學上的基礎要求外還應滿足駕駛員和乘客在視覺上的要求；3、保持平面線形的均衡與連貫，應避免連續(xù)急轉彎的線形；4、平面線形應有足夠的長度；5、盡量減少拆遷，降低工程成本。3.2 設計標準與參數鎮(zhèn)江市港南路道路紅線寬度為60米，為城市道路的主干路，根據城市道路工程設計規(guī)范（cjj37-2012）中的平面設計標準及參數如下，以下所取參數均參考城市道路工程設計規(guī)范（cjj372012）（1）設計道路等級為城市主干路；（2）設計速度為60km/h；（3）道路紅線寬度為60m。表3-1平面設計標準及參數表項目設計規(guī)范推薦值設計采用值道路等級城市主干路路城市主干路交通量達到飽和狀態(tài)的設計年限（年）2020計算設計車速（km/h）6060不設超高最小半徑（m）600800圓曲線最小長度（m）50150不設緩和曲線最小圓曲線半徑（m）100020003.3 路線設計鎮(zhèn)江市港南路起點與鎮(zhèn)澄路相交，交點坐標x=513018.422、y=3558744.459，終點坐標x=514987.739、y=3559086.076。道路紅線60米，為城市主干路，根據港南路沿線地形地物及相交道路，設計道路平面線形方案。（1）方案描述此方案設置圓曲線一個，起點坐標為x=513018.422、y=3558744.459。設計道路在起點處與鎮(zhèn)澄路相交，夾角為77，起點至交點的距離為558.93米，轉角為13.41，交點至終點的距離為1450.82米。設計道路在坐標x=513906.296、y=3558970.084處與北山路相交，夾角為84，在坐標x=514762.844、y=3558853.200處與通港路相交，夾角為75，終點坐標為x=514987.739、y=3559086.076；全程長2007.61m。（2）方案優(yōu)點設計道路所經過的區(qū)域多為農田，地形平坦，沿路拆遷量少，可減少道路建設費用，經過池塘13個，大多數為小型池塘，地基處理容易，減小施工難度，且線形以直線為主，線形平順柔和，行車舒適，符合城市主干路設計標準，與已建道路接近正交，相交角度適宜，道路周邊多為居民密集區(qū)，此道路的建設能夠為周邊區(qū)域提供優(yōu)質的交通服務。圖3-1 方案的平面線形示意圖3.4 方案導線要素計算：（1）設計道路的控制點坐標見下表3-2。 表3-2 控制點坐標控制點xyqd513018.4223558744.459jd513545.1943558931.319zd514987.7393559086.076（2）交點間距離計算： 起點至交點： = =558.93m 交點至終點： = =1450.82m（3）導線方位角： 起點至交點： 交點至終點：（4）各點平曲線要素：以設計車速為60km/h，根據城市道路工程設計規(guī)范（cjj372012）規(guī)定取圓曲線半徑為r=2000m，a=13.41。 交點樁號：jd=k0+558.93 弧長： 圓曲線加樁樁號：平曲線各要素見下表3-3表3-3 平曲線要素要素alted數值13.41468.10m235.12m13.75m2.14m4 道路橫斷面設計4.1 橫斷面設計原則1. 道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內進行；2. 橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置；3.根據道路交通情況設計三幅路和四幅路；4.在交叉口處為使交通順暢進行道路拓寬設計；5.港灣式?？空镜男熊嚨肋M行道路拓寬設計；6.橫斷面的設計充分考慮道路綠化；7.橫斷面要使機動車和非機動車行車順暢，還要方便行人過路。4.2 道路橫斷面的設計4.2.1近期交通組成及交通量（1）近期交通量近期交通量組成及交通量見表4-1-1，預測交通量增長率為8.5%。預測年限為20年。建設年限為兩年。表 4-1-1 近期交通量組成車型小客車東風eq-140解放ca10b黃河jn-162日野kb222交通量28009001100950900（2）交通量折算城市道路設計規(guī)范（cjj37-2012）中規(guī)定：確定道路等級時候交通量換算采用小客車為標準車型，各汽車代表車型和車輛換算系數系數規(guī)定見下表（城市道路設計規(guī)范中表4.1.2）。車輛類型小客車大型客車大型貨車鉸鏈車換算系數1.02.02.53.0折算以后的交通量如下表所示：車型交通量（晝夜）折算系數折算后交通量小客車25001.02500東風eq-1409002.01800解放ca10b8002.01600黃河jn-1626503.01950（3）設計交通量設計交通量是指擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量，其值是根據歷年交通觀測資料預測求得，目前多按年平均增長率計算確定。式中：設計交通量（pcu/d）； 起始年平均日交通量（pcu/d）； 年平均增長率(%)；預測年限。由上式計算得到：4.2.2 機動車道的設計（1）設計小時交通量計算設計小時交通量按下式計算：-主要方向設計交通量（pcu/d）；-設計交通量（pcu/d）；-方向不均勻系數，一般取d=0.50.6；-設計交通量系數（%），為選定時位小時交通量與年平均日交通量的比值，可根據氣候分區(qū)參照公路路線設計規(guī)范中表3.1.6取值。本設計中取0.55，取0.12.計算得到： （輛）（2）一條車道設計通行能力計算：單車道的設計通行能力按下式計算：- 一條車道的設計通行能力；- 一條車道的實際通行能力；- 一條車道的基本通行能力；- 車道寬度修正系數；- 交通組成及大型車修正系數；- 駕駛員條件修正系數。該公路為干公路，采用三級級服務水平，設計時速為60km/h，每條車道寬度為3.75m，查詢相關數據，計算得到一條車道的設計通行能力為：=18001.000.980.950.67=1123（pcu/d）（3）計算車道數車道數：（取整）綜上計算：車道數取雙向六車道。4.2.3 非機動車道的設計（1）非機動車設計交通量擬定非機動車近期交通量為。則（2）非機動車道數確定非機動車道上行駛的主要車型為電動車和自行車，取其車頭時距為，所以有：（輛/小時）。自行車車道數：，取條。由于道路為城市主干道，非機動車道可能還有三輪車和獸力車等其他大型車輛行駛，為保證交通順暢，適當加寬非機動車道寬度，故取n=6；（3）非機動車道通行能力驗算:非機動車道的驗算通行能力為7866（pcu/h）大于非機動車道的設計通行能力7539（pcu/h） 經檢驗設計非機動車道數滿足通行能力要求。 4.2.4 人行道的設計根據城市道路設計規(guī)范（cjj37-2012）,根據人行道的功能，人行道的寬度應由行人步行道 桿柱寬度、沿線房基散水寬度等組成。一般在道路人行道側石內緣1m2m寬度范圍內種植行道樹，沿線房基散水寬度一般取0.5m。為保證交通安全，人、車互不干擾，人行道應高出車道0.15m左右，其橫坡一般都采用直線型向內側石方向傾斜。為提高排水效果，人行道橫坡采用2%的坡度。根據城市道路設計規(guī)范（cjj37-2012）規(guī)定，城市主干道中一條人行道的寬度為0.75m。根據鎮(zhèn)江市人口增長情況，從遠期規(guī)劃角度考慮，取六條人行道。4.2.5 分隔帶的設計根據城市道路設計規(guī)范（cjj37-90）規(guī)定，分隔帶的最小寬度為1.5m，較寬的分隔帶可考慮樹木、草皮、花卉等的綜合布置。4.3 路幅的擬定采用四幅路雙向六車道，機動車道之間用中央綠化帶進行隔離，機動車道與非機動車道之間用綠化帶進行隔離，人行道通過設置高出非機動車道0.15m的辦法進行隔離。因此組成道路的寬度如下：設計道路總寬度為：。最終確定的道路標準橫斷面如圖4-1（單位：米）所示：圖4-1 標準橫斷面圖5. 道路縱斷面設計5.1 現(xiàn)狀道路縱斷面概況根據道路勘測部門提供的相關資料可初步了解港南路現(xiàn)狀縱斷面的標高及其沿途所經過的村莊、廠房和道路等的情況。在樁號k0+000到k1+060段，除了5處池塘需要處理外，道路沿線基本上都是空地和農田；在樁號k1+060至終點k2+7.61段，道路沿線經過村莊邊緣，需要進行部分拆遷，但是拆遷量不是很大。同時該路段也有8處小型池塘待處理，總體來說地形較為平坦。5.2 縱斷面設計的一般原則1.縱斷面設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內地面水的排除；2.為保證行車安全、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；3.城市道路的縱斷面設計應綜合考慮土石方平衡，汽車運營經濟效益等因素，合理確定路面設計標高；4.機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度；5.縱斷面設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水要求綜合考慮。5.3 設計標準與參數5.3.1最大縱坡坡度規(guī)定機動車道最大縱坡應符合表5-1 的規(guī)定，并應符合下列規(guī)定：表5-1 最大縱坡設計速度（km/h）100806050403020最大縱坡%一般值3455.5678極限值456781 新建道路應采用小于或等于最大縱坡一般值；改建道路、受地形條件或其他特殊情況限制時，可采用最大縱坡極限值。2 除快速路外的其它等級道路，受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證后，最大縱坡極限值可增加1.0%。3 積雪或冰凍地區(qū)的快速路最大縱坡不應大于3.5%，其他等級道路最大縱坡不應大于6.0。4 道路最小縱坡不應小于0.3%；當遇特殊困難縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形邊溝或采取其他排水設施。5.3.2最小縱坡坡長規(guī)定縱坡的最小坡長應符合表5-2規(guī)定。表5-2 最小坡長設計速度（km/h）100806050403020最小坡長（m）25020015013011085605.3.3設計道路相關參數根據城市道路設計規(guī)范（cjj37-2012），鎮(zhèn)江市港南路的縱斷面設計標準及參數如下表5-3所示：表5-3 港南路縱斷面設計標準及參數表項目規(guī)范值采用值設計速度（km/h）6060道路等級城市道路主干道城市道路主干道最大縱坡（%）55最小縱坡（%）0.20.30.20.3最小坡長（m）150150凸曲線最小半徑（m）18006000凹曲線最小半徑（m）15006000豎曲線最小長度（m）1201505.4 方案概述方案概述：主要考慮與原有道路相交處的標高大致相同，滿足交叉口處坡度平緩行車舒適，盡量減少土石方的填挖平衡，由于平曲線設計了一個平曲線，考慮到平包縱的要求以及盡量是路線平坦，豎曲線設計如下圖5-1，豎曲線要素如表5-4。圖5-1 縱斷面示意圖所以采用第一變坡點凹曲線半徑取6000m,第二變坡點凸曲線半徑取10000m，第三變坡點凹曲線半徑取8000m,第四變坡點凸曲線半徑取6000m，第五變坡點凹曲線半徑取8000m。均符合要求。表5-4 各變坡點豎曲線要素樁號高程(m)坡度(%)凸凹豎曲線l(m)切線長t（m）外距e（m）坡差(%)半徑（m）第一變坡點k0+20013.73-2.04凹168840.5882.860000.76第二變坡點k0+60016.760.76凸16180.50.324-1.6110000-0.85第三邊坡點k1+10012.49-0.85凹191.295.60.5712.3980001.54第4邊坡點k1+42017.43 1.54凸175.287.60.639-2.926000 -1.38第五邊坡點k1+68013.84 -1.38凹164.882.40.424 2.068000 0.685.5 道路豎曲線計算5.5.1 樁號k0+0.00k0+100段標高樁號k0+0.00k0+100段標高見下表5-5表5-5 樁號k0+0.00k0+100段標高樁號高程計算（m）k0+