隧道工程杭州地鐵事故分析.ppt

杭州地鐵塌陷事故,1,杭州地鐵塌陷事故,2,杭州地鐵塌陷事故,3,杭州地鐵塌陷事故,4,11月18日，國家安監(jiān)總局發(fā)出通報指出，經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位；二是對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力。 發(fā)生坍塌事故的杭州地鐵1號線湘湖站工段，建設(shè)單位是杭州地鐵集團(tuán)有限公司，設(shè)計單位為北京城建設(shè)計研究總院，施工單位為中國中鐵股份有限公司中鐵四局，監(jiān)理單位為上海同濟(jì)工程項目監(jiān)理咨詢有限公司。 “一流隊伍中標(biāo)，二流隊伍進(jìn)場，三流隊伍施工。”遺憾的是，作為國家大中型企業(yè)的中鐵四局也不能擺脫工程轉(zhuǎn)包分包這一行業(yè)痼疾的嫌疑。,杭州地鐵塌陷事故,5,“投資分包機(jī)制已成為我國工程建設(shè)的巨大隱患?！痹诓榭戳说罔F工地事故現(xiàn)場后，國內(nèi)知名隧道及地下工程 專家、中國工程院院士王夢恕說，由于工程任務(wù)重但利潤不高，不少企業(yè)只好薄利多銷，先把活兒搶到手，之后再進(jìn)行分包。表面上是它的隊伍，實(shí)際上，工人可能 是包工頭招募的，只不過打著這些機(jī)構(gòu)的牌子。 據(jù)悉，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組。初步得出的原因有三點(diǎn)：其一是杭州的土質(zhì)特殊， 流失性強(qiáng)；其二是事故坍塌所在地車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月杭州的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土流動性進(jìn)一步加大?！巴临|(zhì)太 軟造成的土體滑移是此次事故的直接原因?！?王夢恕教授認(rèn)為，湘湖站確實(shí)有施工不規(guī)范之處，比如在松軟含水的土層里，應(yīng)該盡量采用暗挖施工 法，即使出事，也不會有群死群傷的事故發(fā)生。但杭州地鐵成本報價偏低，1米隧道成本不到兩萬元。暗挖施工由于涉及到拆遷費(fèi)用，必定超過預(yù)算，只好改用明挖 施工。而隧道上方就是滾滾車流碾軋的雙向四車道公路，隱患就一直存在。 說到根本原因，王夢恕說：“造價投入低，投標(biāo)耽誤就趕工期，根本不實(shí)事求是?！痹诓榭戳说罔F工地事故現(xiàn)場、調(diào)閱了相關(guān)資料并與其他專家交換意見后，他的判斷是：施工方法上存在缺陷，施工選址也有問題。 “杭州地鐵存在邊規(guī)劃、邊建設(shè)、邊修改的三邊現(xiàn)象?！闭憬髮W(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系教授周復(fù)多也向媒體表示，杭州地鐵一號線坍塌事件并非偶然。,6,一、設(shè)計方案不合理。 主要是地下連續(xù)墻設(shè)置深度不足，插入深度不到1倍，據(jù)西南交大地質(zhì)專家曹教授分析，在杭州地區(qū)，因土層軟，水量豐富，至少要達(dá)1.5倍，甚至2倍，他 說這樣的問題在東南沿海城市地鐵施工中就已暴露，并發(fā)生了事故，可惜杭州地鐵卻沒有吸取這樣的教訓(xùn)，致使事故再次重演。中國唯一的地鐵及隧道專業(yè)頂級設(shè)計 院的副總工程師萬總也認(rèn)為1倍的深度，可能是臨界狀態(tài)，是一種整體的滑移破壞，整個地鐵結(jié)構(gòu)就象坐在一個不穩(wěn)定的西瓜皮上，在內(nèi)部再如何加強(qiáng)，都與事無補(bǔ)，即是在施工階段不出現(xiàn)問題，正式運(yùn)營也會出現(xiàn)，從而造成更慘重的結(jié)果。據(jù)了解，承擔(dān)此次設(shè)計任務(wù)的設(shè)計院為北方某設(shè)計院，據(jù)該院設(shè)計師介紹，他們對南 方地鐵，尤其杭州復(fù)雜地質(zhì)條件下如何設(shè)計有些還沒有足夠的認(rèn)識，這可能也會導(dǎo)致隱患的發(fā)生。 二、風(fēng)情大道汽車荷載超標(biāo)嚴(yán)重。 據(jù)杭州市交通部門透露的信息，原道路設(shè)計車流量為3000輛，因附近幾條道路整修，所有車輛均從風(fēng)情大道通過，預(yù)計達(dá) 30000輛/日，超標(biāo)10倍，且有大量超重車通行，而設(shè)計單位根本沒有預(yù)料到這樣的情況，造成地鐵工程承受嚴(yán)重過多的的荷載，從而發(fā)生重大事故。據(jù)稱施 工單位多次向資方反應(yīng)，要求限制車輛通行，且報告路面出現(xiàn)裂紋和下沉的現(xiàn)象，但資方反應(yīng)冷淡，說要限制車輛通行，他說了不算，有本事自己去找市長，拒絕受理，態(tài)度相當(dāng)強(qiáng)硬。,7,三、典型的地方政績工程，為少數(shù)大款、官老爺服務(wù)的工程。 這表現(xiàn)在急功近利、貪圖虛名，不堅持科學(xué)的發(fā)展觀，不按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，靠拍腦袋、靠誰官大誰就說了算辦事。據(jù)調(diào)查，杭州地鐵至少存在以下嚴(yán)重問題： 好大喜功，盲目求快。杭州地鐵1號線國家發(fā)改委批復(fù)完工日期為2010年，而該線主管部門的部分領(lǐng)導(dǎo)，不顧在拆遷滯后一年，于今年6月才實(shí)際開工的客 觀實(shí)事，仍要求工期提前至2009年完成，實(shí)際工期僅1年半，要求打造全國最快，甚至世界第一快的“杭州”速度（據(jù)查資料，合理的工期應(yīng)為34年，而國 外發(fā)達(dá)國家卻往往為67年），迫使將原分段分層的開挖方法改變?yōu)榇髤^(qū)段整體開挖，以滿足工期要求。 四、有專家指出杭州地鐵存在“邊規(guī)劃、邊建設(shè)、邊修改、邊拆遷”等N邊不科學(xué)現(xiàn)象。 各種不合理的情況，最終不在施工階段暴發(fā)，就會在運(yùn)營階段暴發(fā)，據(jù) 知情人介紹，在拆遷紅線范圍內(nèi)的別墅在事故幾天內(nèi)仍未拆遷，增加了許多多余的荷載。據(jù)資方一位不愿透露姓名的人士說，杭州地鐵至今仍有很多手續(xù)尚未完善， 如安全生產(chǎn)許可證，未到工商行政部門備案等，可以說是一個典型的違規(guī)工程。,8,2009年深圳地鐵事故盤點(diǎn) 7月6日上午9時25分，在羅湖區(qū)東門中地鐵三號線曬布路站地鐵施工現(xiàn)場兩名工人井下作業(yè)時死亡，疑因深井下突然溢出毒氣所致。 7月19日8時30分，深圳寶安區(qū)西相街道附近，地鐵1號線續(xù)建工程坪洲站封閉的活動板房發(fā)生塌方事件，致使1人受傷、1人失蹤的事故。 7月22日深夜，寶安區(qū)西鄉(xiāng)街道麻布社區(qū)附近的地鐵一號線續(xù)建工程7標(biāo)段，寶體公園站至坪洲站之間的工地再發(fā)事故，原先沉降塌方的部分繼續(xù)擴(kuò)大，整個二層工人宿舍板房陷入深坑，傾斜倚在原地。塌方?jīng)]有造成新的人員及個人財物損失。 9月4日，深圳市龍崗區(qū)一地鐵工程工地內(nèi)高約2米的土坡發(fā)生塌方，將一名正在作業(yè)的工人埋在坑中，經(jīng)搶救無效死亡。 10月3日晚，深圳市龍崗區(qū)布吉上水徑地鐵5號施工線5305標(biāo)工程項目經(jīng)營部發(fā)生一起坍塌事故，一名正在地鐵隧道里小憩的挖土機(jī)司機(jī)不幸被埋。由于司機(jī)被埋的時間較長，估計其生還機(jī)會很渺茫。目前，相關(guān)營救工作還在加緊進(jìn)行。,地鐵和輕軌的區(qū)別,9,廣州地鐵,輕軌：Light rail train 地鐵：subway train,地鐵和輕軌的區(qū)別,10,南京地鐵,地鐵和輕軌的區(qū)別,11,天津輕軌,地鐵和輕軌的區(qū)別,12,武漢輕軌,地鐵和輕軌的區(qū)別,13,城市軌道交通中的“輕軌”與“地鐵”相對應(yīng)，城市公交系統(tǒng)中的有軌電車、導(dǎo)軌膠輪列車與城市軌道交通輕軌列車在技術(shù)上完全不同，因此不屬于輕軌系統(tǒng)。 城市軌道交通中的輕軌指的是在軌距為1435毫米國際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動化信號系統(tǒng)。具有以下特點(diǎn)： （1）列車運(yùn)行使用自動化信號系統(tǒng)； （2）列車運(yùn)行使用專用軌道和車站； （3）列車運(yùn)行最高時速為每小時80公里； （4）列車最大編組為4節(jié)； （5）輕軌線路單向每小時運(yùn)量為13萬人；,地鐵和輕軌的區(qū)別,14,地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規(guī)格電客列車同時高峰小時單向運(yùn)輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。國內(nèi)外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統(tǒng)稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)一命名為“軌道交通 XX號線”。 目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對于兩者的區(qū)別，有人認(rèn)為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認(rèn)為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學(xué)的。那么地鐵和輕軌的區(qū)別到底在哪里呢？ 其實(shí)，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時客流量的大小。 地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為3-7萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設(shè)計的地鐵和輕軌，它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌，車輛定員亦多。,地鐵和輕軌的區(qū)別,15,從運(yùn)輸能力、車輛設(shè)計以及建設(shè)投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實(shí)歸根結(jié)底的區(qū)別，或者說本質(zhì)的區(qū)別還是運(yùn)量，地鐵線在高峰小時內(nèi)，其單向運(yùn)輸能 力分別達(dá)到3萬至7萬人次，而輕軌的運(yùn)力為0.6萬至2萬人次。運(yùn)量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達(dá)410節(jié)，輕軌列車編組為24節(jié)），決定了 車輛，決定了軸重，決定了站臺長度（很重要，牽涉到預(yù)留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預(yù)測很重要）。 套用我們教材上寫的：“地鐵實(shí)際上已經(jīng)成為歷史名詞，如今的地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運(yùn)輸能力在3萬 至7萬人的大容量軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。而事實(shí)上在國外一些城市中，地鐵已經(jīng)改名，比如紐約、舊金山、香港等地， 已經(jīng)稱之為大容量鐵路交通（Mass Transit Rail）或者快速交通系統(tǒng)（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運(yùn)量上， 所以還是要稱為輕軌）。” 此外，對于地鐵和輕軌，從車輛上的認(rèn)識還有一種誤區(qū)，是認(rèn)為：地鐵車輛是采用第三軌供電而輕軌是采用接觸網(wǎng)。其實(shí)，現(xiàn)在供電方式已經(jīng)不能成為區(qū)別的標(biāo)志，現(xiàn)在新建的很多地鐵車輛也都采用了接觸網(wǎng)，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優(yōu)勢。,高鐵、城際高鐵、客運(yùn)專線,16,高鐵、客專、城際 三者從不同的角度劃分鐵路類別 普遍定義： 高鐵：高速鐵路，世界普遍認(rèn)為在200km/h及其以上，不管開行什么列車， 只要速度到達(dá)200km/h及其以上。 客專：只跑客車，不跑貨列，不管什么速度，60km/h也行，也不管什么 營運(yùn)模式，一天20班也好，一天一班也好，臨時也好。 城際：營運(yùn)模式上通勤于兩個相距不遠(yuǎn)的城市之間，不管什么速度。 中國定義： 客專：專門開行高速客運(yùn)列車的高鐵； 城際：在兩個大城市之間開行通勤高速客運(yùn)列車的高鐵。,高鐵、城際高鐵、客運(yùn)專線,17,結(jié)論： 中國的客專屬于高鐵（稱為客?；蚋哞F）； 中國的城際屬于高鐵，也屬于客專（稱為城際，有時也可以稱為高鐵，一般不說成客專）。 舉例： 京滬、武廣、石武：是高鐵，也是客專，但不是城際； 京津：是高鐵，是客專，也是城際； 滬漢蓉：是高鐵，不是城際，南京-合肥-武漢-重慶段不是客專；,我國的高速鐵路,18,京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等,到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。,19,總體規(guī)化四橫四縱,我國的高速鐵路,20,根據(jù)中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上。,我國的高速鐵路,21,“五縱”客運(yùn)專線：北京上海（京滬高速鐵路）、北京武漢廣州深圳香港（京港高速鐵路）、北京沈陽哈爾濱（大連）、杭州寧波福州深圳（沿海高速鐵路）、北京蚌埠合肥福州臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）。 “四橫”客運(yùn)專線：徐州鄭州蘭州、杭州南昌長沙昆明（滬昆高速鐵路）、青島石家莊太原、上海南京武漢重慶成都（滬漢蓉高速鐵路）。,我國的高速鐵路,22,三大城際客運(yùn)系統(tǒng)： 環(huán)渤海地區(qū)：北京天津，天津秦皇島，北京秦皇島，天津保定 長江三角洲地區(qū)：南京上海，杭州上海，南京杭州，杭州寧波 珠江三角洲地區(qū)：廣州深圳，廣州珠海，廣州佛山,我國的高速鐵路,23,中投顧問認(rèn)為：中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。 除此之外，廣州至南寧，廣州至貴陽， 成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。,我國的高速鐵路,24,北京與省會城市 火車8小時內(nèi)抵達(dá) 2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路京津城際鐵路，2009年中國又 擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路武廣客運(yùn)專線。而2010年2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按 照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。乘高速列車從 北京出發(fā)，1小時內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州、太原等城市；3小時能到達(dá)長春、大連、南京、合 肥、呼和浩特、包頭等城市；4小時能到達(dá)哈爾濱、上海、杭州、武漢、西安等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市都將在8小時以內(nèi)。,我國的高速鐵路,2