動態(tài)檢查及病害處理.ppt

軌道動態(tài)檢查及病害整治,軌道動態(tài)檢查是鐵路軌道檢查病害、指導(dǎo)養(yǎng)護維修、保障行車安全的重要手段。目前，高速線路軌道動態(tài)檢查以綜合檢測車(動檢車)、軌檢車、車載儀及便攜式添乘儀等檢測設(shè)備為主。,軌檢車檢查項目及原理,1.檢測原理及項目,檢測原理：我國GJ-3、GJ-4、GJ-5等形式軌檢車的高低和軌向檢測項目均采用慣性基準測量方法。 檢測項目主要包括：軌道幾何參數(shù)、車體加速度參數(shù)、鋼軌斷面參數(shù)等。,2.軌道幾何參數(shù),軌距：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下16mm 處、左右兩根鋼軌之間的最小內(nèi)側(cè)距相 對于標準軌距值1435mm的偏差。 高低：指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上的凸 凹不平順。 軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長度方向的橫向凸凹不 平順。,水平：即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對高差。（曲線上是指扣除正常超高值的偏差部分；直線上是指扣除一側(cè)鋼軌均勻抬高值后的偏差值。） 三角坑：左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個橫截面水平幅值的代數(shù)差度量?！耙欢ň嚯x”指“車輛的軸距或心盤距”,3.各種軌道不平順的主要影響,4.高低、水平、軌距示意圖,5.超高示意圖,6.曲率示意圖,曲率測量定義為一定弦長的曲線軌道（如30m）對應(yīng)之園心角（度/30米）。度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。 軌檢車通過曲線時（直線亦如此），測量車輛每通過30米后車體方向角的變化值，同時測量車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計算出軌檢車通過30米曲線后的相應(yīng)圓心角變化值。,7.三角坑示意圖,三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘?。若軌頂abcd四點不在一個平面上，c點到abd三點組成平面的垂直距離h為扭曲。 三角坑使車輛產(chǎn)生三點支撐一點懸空，特別是當列車從圓曲線向緩和曲線運行時，由于超高順坡不良引起的三角坑，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌掉道事故。應(yīng)引起高度重視和重點監(jiān)控。,8.車體加速度示意圖,車體振動加速度(垂向、橫向加速度),車體振動加速度是一種或多種軌道不平順引起的車輛綜合響應(yīng)，振動加速度的大小與人的舒適性感覺和行車安全都有密切關(guān)系。由于車體振動加速度不能區(qū)分是有何種軌道不平順引起的，并且同一幅值和波長的軌道不平順，在不同行車速度時引起的車體振動加速度大不相同，因此車體振動加速度不能用確切地定量評定軌道的平順狀態(tài)。,車體加速度檢測的重要性：,眾所周知，軌道不平順引起車輛振動，車輛振動又與軌道不平順的幅值、波長、不平順種類、不平順的分布有關(guān)。因而車輛振動是對軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)的反映。 車輛振動對行車安全具有直接影響，車體垂直振動所產(chǎn)生的附加力時上時下，附加力向下加重軌道負荷，易加劇軌道狀態(tài)惡化和部件損壞。附加力向上引起車輪減載，易產(chǎn)生脫軌事故。 車輛振動對旅客乘座舒適也具有較大影響，車體橫向振動會加劇輪軌橫向作用力，同時會造成車體蛇行運動。,影響車體加速度測量的因素： 軌道不平順引起車體的不良反映（滾動、搖擺、振動等）； 車體垂向、橫向加速度是對高低、水平、軌向、三角坑等不平順項目的綜合反映； 軸箱加速度是對軌道短波（波磨、表面擦傷、接頭、鋼軌剝離等）不平順項目的綜合反映； 車體加速度測量還與列車運行速度有著必然的聯(lián)系。,9.復(fù)合不平順管理標準,復(fù)合不平順,復(fù)合不平順是由軌向不平順和水平不平順復(fù)合而成，復(fù)合不平順是派生項目。當方向不平順引起的車輛橫向力和水平不平順引起的車輛橫向力作用方向一致時，對列車運行安全極為不利。復(fù)合不平順的計算如下： 復(fù)合不平順|x-1.5y|，式中x-方向不平順值，y-水平不平順值。,綜合檢測車(動檢車),要確切掌握對高速行車有重要影響的軌道不平順，軌道檢查車等檢測設(shè)備的性能必須滿足高速條件下的要求。 對高速鐵路軌道平順狀態(tài)檢測設(shè)備的基本要求 1.可測波長范圍 高速行車條件下長波不平順的影響已變得不可忽視，因此高速軌檢車的可測波長必須增大。需要檢測的波長可根據(jù)客車車主振頻率和行車速度確定。,高速客車車體主振頻率多在1H左右，300km/h時易引起車體諧振，使舒適性惡化的波長約為80m，因此要求把高速鐵路軌道不平順波長的監(jiān)控管理范圍延長到80-100m。 2.分辨精度 高速行車條件下，幅值微小的軌面短波不平順能使輪軌間產(chǎn)生很大的沖擊力，因此要求測量短波不平順的分辨精度應(yīng)不低于0.1mm。對于波長在1m以上的中長波軌道不平順，分辨精度一般都規(guī)定為1m。,軌道檢查車與綜合檢測車的檢測項目區(qū)別 軌道檢查車檢測基本類同，軌道幾何參數(shù)包括軌道高低、軌向、水平(超高)、三角坑(扭曲)等。為彌補復(fù)合不平順的檢測，確保行車安全，通過測量客車車體垂向和橫向振動加速度監(jiān)控評價軌道的平順性。綜合檢測車(動檢車)在此基礎(chǔ)上，增加了對長波不平順(70米波長高低、軌向檢測)、輪軌作用力(動力學(xué)指標)、三率(曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率)等項目的檢測。,綜合檢測車軌道幾何狀態(tài)檢測 軌距是指兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間的最小距離。 軌距標準值為1435mm。測量范圍為-5+50mm,精度為0.5mm，分辨率為0.2mm。 軌向是指鋼軌內(nèi)側(cè)沿長方向的凹凸不平順。軌向測量選擇兩種波長的空間曲線，即(1.525m)、(2570m)。,高低是指鋼軌頂面沿長方向的垂向凹凸不平順。高低測量選擇兩種波長的空間曲線，即(1.525m)、(2570m)。 水平和超高都是同一橫斷面上左右軌頂面相對所在水平面的高度差，但水平不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量，水平由超高計算得出。水平和超高測量范圍為225mm,精確度為1.5mm，分辨率為0.5mm。,三角坑(扭曲)是指左右兩軌頂面相對軌道平面的扭曲，用相距一定基長水平的代數(shù)差表示。三角坑包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量。三角坑測量范圍為200mm，精確度為1.5mm(基長2.5m)或3mm(基長5m和18m),分辨率為0.5mm。 復(fù)合不平順是指軌向不平順值與軌道動態(tài)水平值的逆相加權(quán)和。其計算式如下： 復(fù)合不平順=|x-ky| 式中x軌向不平順值；,Y水平不平順值； K系數(shù)，初期可選為1.5。 曲率 曲率定義為一定弦長的曲線軌道（取30m）對應(yīng)的圓心角。度數(shù)大、曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車通過曲線時（直線亦是如此），測量軌檢車每通過30m后車體方向角的變化值，同時測量出車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計算出軌檢車通過30m曲線后的相應(yīng)圓心角的變化值，即曲率。,動力學(xué)指標(輪軌作用力) 運行的列車與軌道組成一個共同的力學(xué)系統(tǒng)，它們緊密地聯(lián)系在一起，并且相互作用。檢測輪軌相互作用力不僅為機車車輛和軌道的維修提供依據(jù)，更重要的是判斷列車是否有可能脫軌掉道，對保障列車運行安全非常重要。車輪作用于鋼軌的垂直力為p,橫向力為Q。軌道檢查車在運行中連續(xù)測量p和Q。根據(jù)p和Q測值計算出“脫軌系數(shù)(Q/p)”和“減載率(p/P)”兩個重要參數(shù)。當檢測的“脫軌系數(shù)”和“減載率”值大于規(guī)定值時，意味著列車有可能脫軌掉道，危及行車安全。,如：2006年10月31日第六次大提速牽引試驗中，京廣上行線武漢局有7處超過限值(脫軌系數(shù)2處、減載率4處、輪軸橫向力1處)，其中4處減載率超限在提速區(qū)段，其現(xiàn)場復(fù)查狀況如下： k839+315減載率0.81g，速度199.3km/h,現(xiàn)場檢查在K839+316絕緣接頭處2米范圍內(nèi)存在有對股6mm高低病害。 K903+209減載率0.81g，速度200.4km/h，現(xiàn)場檢查在+204米存在暗坑病害(確山站10#岔后長岔枕處西股5塊有5mm暗坑)。,K859+145減載率0.81g，速度199.4km/h，現(xiàn)場檢查在+157米處2米范圍內(nèi)存在有3mm方向，同時在+155米處存在3mm三角坑病害(每間隔一根枕測量水平為0、1、2、2、3、2mm)。 K939+516減載率0.86g，速度199.1km/h，現(xiàn)場檢查存在連續(xù)小碎彎及3mm三角坑病害。 注：該處減載率在分析中因當時不清楚造成原因，現(xiàn)場分析僅考慮幾何尺寸超限，分析結(jié)果是不正確。,2008年部動檢車檢測中，信陽工務(wù)段高速區(qū)段檢測動力學(xué)指標超限計6處。分別是： 2月20日上行883.345輪重減載率0.81g,速度206km/h，該處超限在駐馬店南岔區(qū)，主要原因是超標焊道造成(焊道高)； 2月29日上行820.735輪重減載率0.81g,速度151km/h，該處超限在新場南岔區(qū)，主要原因是小高低病害造成； 3月18日下行853.317輪重減載率0.86g,時速243km/h；該處超限在焦莊北岔，主要原因是小高低病害造成； 3月30日上行944.784輪軸橫向力50.07,時速200km/h；該處超限在圓曲線內(nèi)，主要原因是圓曲線正矢連續(xù)差不良造成； 5月20日上行838.962輪重減載率0.85g,時速250.1km/h；該處超限在西平北岔區(qū)，主要原因是小高低及超標焊道造成； 8月29日下行1040.054輪重減載率0.84g,時速204km/h；該處超限主要是暗坑造成。,軌距變化率及橫加變化率,軌距變化率是指在一定距離范圍內(nèi)，因順坡遞減不良造成的軌距忽大忽小病害。 橫加變化率主要是因軌向順坡率不良引起橫向加速度所產(chǎn)生的病害。,軌檢車資料應(yīng)用,1、圖表的識別 （1）軌道狀態(tài)波形圖 軌道狀態(tài)波形圖是軌檢車提供的重要檢測資料之一，能夠直觀地反映出各主要檢測項目超限幅值的大小及病害分布的狀況。,波形圖上方印有即時檢測時間，軌檢車車號，走紙比例為1：2500，即波形圖走紙400mm，相當于地面實際距離1km，或者說，10mm的圖幅走行距離相當于地面25m鋼軌長度。除軌距項目外，各檢測項目波形的“0”位均在通道中心線上，軌距“0”位在該通道中心線下方10mm處，即中線為1445mm。,水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負； 高低向上凸出為正；軌向向左凸出（列車前進方向）為正。 曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負； 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。,波形識別(直向過岔),波形識別(側(cè)向過岔),波形識別(側(cè)向超限),波形識別(地面標志物),波形識別(地面標志物),波形識別(地面標志物),波形識別(地面標志物),波形識別(曲線),波形識別(岔區(qū)超限),波形識別(異常),波形識別（輔助判斷）,波形識別（陽光干擾）,波形識別（設(shè)備故障）,波形識別（設(shè)備故障）,波形識別（設(shè)備掛物）,左、右高低檢測項目波形，最大記錄幅值為正負25mm，比例為1：1。當檢測速度小于15KM/H時，無高低波形圖輸出。 左、右軌向檢測項目波形，最大記錄幅值為正負25mm，比例為1：1。當檢測速度小于24KM/H時，無軌向檢測波形輸出。 水平（超高）檢測項目波形，最大記錄幅值為正負150mm，比例為1：6。 三角坑檢測項目波形，最大記錄幅值為正負25mm，比例為1：1。 軌距檢測項目波形，最大記錄幅值為正35mm，負15mm，比例為1：1。,（2）檢測結(jié)果報告表 軌檢車提供、級超限報告表、曲線摘要報告表、公里小結(jié)報告表、區(qū)段總結(jié)報告表、軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)報告表。,2.超限病害的查找,利用軌道狀態(tài)波形圖查找 根據(jù)所查線路檢測標準，結(jié)合公里小結(jié)表，按病害超限級、級、級的順序在波形圖上相應(yīng)檢測項目通道上標識出來，并確定超限具體里程。,軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值,（2）利用超限報表查找 軌檢車可即時提供、級病害超限報表，可直接從報表上查找并確定超限的幅值、具體里程位置。,（3）振動加速度病害的查找 振動加速度是對軌道質(zhì)量的綜合反映，振動加速度出分通常不僅僅是由于某一病害引起，而往往是由幾種或多種病害疊加影響而造成的。僅以軌道幾何尺寸而言，水平加速度可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾種因素影響而造成，而垂直加速度可能由高低、水平、三角坑幾種因素影響而造成。因此在查找加速度此類病害時，可先在軌道狀態(tài)圖上查找。,具體方法是：先找到加速度出分位置，沿著此位置在波形圖上橫斷處上下劃一條直線，查看橫斷直線附近各項目的波形和波幅情況，根據(jù)波形圖提供的情況確定振動加速度病害的成因。,（4）復(fù)合病害的查找 復(fù)合病害是指同一地點存在多種病害或相鄰地點存在連續(xù)幾處同一病害。對于此類病害要引起高度重視，特別是在高速區(qū)段，建議將此類病害的級別進行升級考慮，即一級病害按二級及以上進行考慮；二級病害按三級及以上進行考慮。,查找時，先在波形圖上對各項目按檢查標準劃出一、二、三級病害的門限值線，對于同一地點有2處及以上病害或50米范圍內(nèi)有連續(xù)3處同一病害時，即為復(fù)合病害并進行升級處理，特別要重視同一地點的水平與軌向逆相位復(fù)合病害。,（5）三類應(yīng)予重視的軌道不平順 周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，軌向、水平、高低不平順。 2米以內(nèi)短波不平順。 軌向、水平逆向復(fù)合不平順。 以上三類軌道不平順的共同特點是，連續(xù)性的多波不平順容易引發(fā)激振，有導(dǎo)致脫軌系數(shù)增大、行車嚴重不平穩(wěn)甚至脫線的危險。周期性的連續(xù)不平順引發(fā)共振的危險性更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高的特征。這類不平順可能是脫軌事故的主要誘因。,軌道病害分析,1、高低,（1）高低超限的波長與病害的對應(yīng)關(guān)系 眾所周知，軌道高低不平順（簡稱高低）會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行車安全造成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。,對車輛影響較大的高低有三種： 第一種：波長在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值小、波長較短，變化率較大（主要表現(xiàn)為嚴重不良的焊縫、接頭錯牙、嚴重的波浪形磨耗、接頭、道岔區(qū)的短波不平順） ，對車輪的作用力較大。 第二種：波長在10m(20)左右的高低，現(xiàn)場比較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。 第三種：波長在20m-100m的高低，這種波長易引起車體諧振，使舒適性惡化。,（2）人工檢測高低是采用10m弦進行測量的，而慣性準軌道不平順檢測裝置采用慣性基準法來測量軌道高低偏差時，檢測出來的高低偏差波長是不定的。因此要求在現(xiàn)場檢查時，一定要充分利用軌檢車資料，特別是要仔細分析波形圖中該病害的波型，認真調(diào)查該地段是否有暗坑、空吊板，對各種情況進行綜合研究，才能準確地在現(xiàn)場測量出病害的實際超限峰值。,路基沉陷，道床搗固不良，扣件不緊，枕木失效，鋼軌磨耗，加之存在暗坑、空吊板等原因，也會產(chǎn)生不均勻下沉，而造成軌面高低不平順。 在道岔、路橋及路涵結(jié)合部經(jīng)常會出現(xiàn)下沉或嚴重空吊板等情況，它是軌道高低出現(xiàn)大病害的主要處所，這些地段在養(yǎng)護維修工作中要給予高度的重視。,路基軟硬不勻的地段，是高低偏差容易出現(xiàn)的處所。如橋梁、涵渠的兩端，路堤、路塹結(jié)合處，成段更換鋼軌后鋼軌接頭部位等。 道床臟污、排水不良，在雨季翻漿冒泥，也是造成軌面高低不良的原因，可以根據(jù)道床臟污情況安排清篩。 高接頭與低接頭是造成軌道短波高低的主要原因，它們會增加機車車輛對軌道的沖擊力，對線路的破壞很大。,2、軌向,軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車的平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大的影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。,（1）軌向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。 （2）軌距連續(xù)擴大或縮小，順坡率大于1，高速區(qū)段大于0.5，接頭支嘴等病害都會造成軌向不良。 （3）長期使用簡易撥道法撥道，只將正矢誤差均開，容易造成曲線半徑變化，形成軌向不良。 （4）曲線超高設(shè)置與行車速度不適合不僅會造成晃車，而且由于側(cè)壓力增大，也容易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產(chǎn)生軌向不良。,軌向連續(xù)誤差，必然強制車輪產(chǎn)生蛇形運動，使車體左右晃動，造成車體傾斜。一側(cè)的車輪荷載加大，另一側(cè)的車輪荷載減輕，有脫軌的危險，對行車安全非常不利。軌向不良是造成車體振動加速度（晃車）的主要原因，也是阻礙高速行車的主要病害。,3、軌距,（1）軌距擴大的主要原因 軌枕連續(xù)失效。 軌底坡度未調(diào)整到位，行車時鋼軌外傾，在曲線上鋼軌小反。 混凝土枕扣件失效，扣板爬上軌底失去固定軌距的作用。另外，用錯軌距擋板等人為因素也會造成軌距擴大。 鋼軌硬彎，接頭錯口或焊接鋼軌時軌頭位置沒有對正，嚴重時一端軌距大，一端軌距小。,線路一側(cè)有暗坑，沒有及時整治，列車長期通過時加大鋼軌橫向壓力，造成了軌距擴大。 小半徑曲線，軌道加強設(shè)備不足，特別是超高設(shè)備不當，正矢不良受列車車輪沖向壓力時，軌距就容易擴大。 小半徑曲線外股鋼軌側(cè)磨。,（2）軌距縮小的主要原因 軌頂磨耗、壓潰。 曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴重，在現(xiàn)場通過改道作業(yè)使軌道軌頭以下16mm處的軌距等于1435mm，但由于軌檢車檢測時檢測點會落在16mm以下的地方，因而造成檢測出的軌距數(shù)值小。,4、水平,水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動，引起輪軌作用力變化。產(chǎn)生水平偏差主要有以下原因： （1）靜態(tài)：習慣作法-現(xiàn)場作業(yè)人員習慣將軌道做成一股高，人為造成水平偏差。 （2）動態(tài)：當列車通過時，兩股鋼軌下沉量不一致；一股鋼軌有空吊板、暗坑現(xiàn)象。 （3）緩和曲線超高順坡不良。,5、三角坑,三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩(wěn)性的主要原因。檢查三角坑就是檢測在相距一定距離的水平相差程度，整治三角坑病害，實質(zhì)上也就是整治水平不良的延伸。軌道檢查車采用的三角坑基長為2.4米，該值接近客車轉(zhuǎn)向架的輪對軸距。同時，采用三角坑基長為2.4米，還可以準確反映道岔養(yǎng)護不良所產(chǎn)生的短波三角坑和其他地段對行車危害極大的短波三角坑。,6、車體振動加速度,車體振動加速度（垂直振動加速度、水平振動加速度）偏差值除了與車輛結(jié)構(gòu)有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下原因： （1）軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等）、接頭綜合狀態(tài)不良（如錯牙、大軌縫、,掉塊、鞍磨、焊接接頭高低等）、道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差值影響較大。 （2）曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不良、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高）及多種病害疊加等對水平振動加速度偏差值影響較大。,車載及便攜式晃車儀檢查,以前，對鐵路線路動態(tài)檢測監(jiān)控的手段，主要依賴于軌道動態(tài)檢查車，輔助于智能添乘儀及人工添乘等方式。軌道動態(tài)檢查車檢查項目齊全，精確度高，但由于線路長，檢查次數(shù)有限，無法真正體現(xiàn)動態(tài)監(jiān)控指導(dǎo)線路維修養(yǎng)護的作用。又因受車型、儀器設(shè)置及人為因素等方面的影響，使用智能添乘儀及人工添乘存在著許多的不足。為此，線路動態(tài)檢查引進了山西世恒科技開發(fā)公司研制的GC-III型車載軌道動態(tài)監(jiān)測裝置。,1.車載及便攜式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置工作原理,車載式軌道動態(tài)監(jiān)測裝置，由監(jiān)測單元、轉(zhuǎn)儲器和處理分析軟件三部分組成。監(jiān)測單元是安裝在機車上，對軌道狀態(tài)進行動態(tài)檢查監(jiān)測的安全設(shè)備，硬件規(guī)格及軟件通信協(xié)議符合TAX2的要求。作為TAX2的一個組成部分，在機車運行過程中，通過固定機車車體上的加速度傳感器，采集車體垂向、橫向振動加速度值，經(jīng)分析處理后得出車體晃動等級。其作用可以量化反映軌道線路的平順狀態(tài)，同時共享利用機車監(jiān)控裝置的線路坐標定位信息和運行速度信息，在無人干預(yù)下綜合生成反映線路平順狀態(tài)的軌道數(shù)據(jù)。當數(shù)據(jù)超過設(shè)定的門限值時，會自動語音報警。,通過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲器把線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲到地面微機，由地面數(shù)據(jù)處理軟件，按照線路安全管理和維修保養(yǎng)業(yè)務(wù)的要求，對數(shù)據(jù)進行處理生成6種報告(含圖表)。即線路I、II、III級