城市軌道交通行車組織 課件 項目九 任務(wù)一 行車突發(fā)事件應(yīng)急處理5-8

城市軌道交通行車組織項目九行車突發(fā)事件應(yīng)急處理

任務(wù)二

列車突發(fā)事件處理列車在區(qū)間臨時故障停車的處理列車冒進信號的處理060705任務(wù)大客流時的運營組織方法接觸網(wǎng)懸掛異物的處理08

列車在區(qū)間臨時故障停車的處理五、列車在區(qū)間停留，會阻塞后續(xù)列車運行，造成線路大面積晚點，行車調(diào)整壓力較大。地下隧道更容易引起車上乘客恐慌，情緒不穩(wěn)。故障處置時間較長，清客、救援處置社會輿情影響大

1.故障影響

列車在區(qū)間臨時故障停車的處理五、

2.故障處理司機的處理

（1）司機應(yīng)立即報告控制中心行調(diào)，然后對列車進行檢查，判斷故障后著手處理，并隨時向行調(diào)報告處理進程。

（2）經(jīng)初步處理仍無法消除故障時，司機應(yīng)發(fā)出救援請求。

（3）已請求救援后，司機可以繼續(xù)處理故障，但禁止移動列車，并做好列車的防護和救援準(zhǔn)備工作。

（4）失去動力長時間無法恢復(fù)行車時，司機得到行調(diào)疏散乘客的命令后，引導(dǎo)乘客下車，與車站人員一起妥善疏散乘客。

列車在區(qū)間臨時故障停車的處理五、

2.故障處理車站的處理

（1）接到列車在區(qū)間故障需要疏散乘客的命令后，派人攜帶必要備品進入?yún)^(qū)間，協(xié)助司機清客，引導(dǎo)乘客安全返回車站。

（2）因列車故障造成的延誤及運營調(diào)整，應(yīng)及時廣播通知在站乘客。

（3）根據(jù)行調(diào)指令，做好救援列車在車站的清客工作。

（4）失去動力長時間無法恢復(fù)行車時，司機得到行調(diào)疏散乘客的命令后，引導(dǎo)乘客下車，與車站人員一起妥善疏散乘客。

列車在區(qū)間臨時故障停車的處理五、

2.故障處理行調(diào)的處理

（1）接到司機的故障報告后，通知檢調(diào)指導(dǎo)司機進行故障的判斷和排除。

（2）需要疏散乘客時，發(fā)布命令要求司機和附近車站做好乘客疏散和救援工作。

（3）列車故障一時無法消除時，根據(jù)司機的救援請求，清客完畢后下達開行救援列車的命令。

（4）除救援列車外，禁止放行其他列車進入該區(qū)間線路。

（5）救援連掛完成后，組織901次推進/牽引運行至就近停車線、車輛段/場。

大客流時的運營組織方法六、

1.大客流的定義軌道交通車站一般與城市客流集散點相連接，由于節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣等原因，一些車站會出現(xiàn)突發(fā)大客流，對車站的客流承受能力有一定沖擊。在大客流的情況下，車站應(yīng)加強客流組織，通過增加列車運行能力、加大售檢票力度，對乘客進行分流和疏導(dǎo)。

定義：大客流是指車站在某一時段集中到達、超過車站正?？瓦\設(shè)施或客運組織措施所能承擔(dān)的客流量時的客流。

大客流時的運營組織方法六、

2.大客流的分類及特點可預(yù)見性的大客流

（1）節(jié)假日大客流

（2）大型活動大客流

（3）旅游城市旅游旺季大客流突發(fā)性大客流

（1）客流在短時間內(nèi)激增，這種客流是偶然爆發(fā)的，無法預(yù)見。比如惡劣天氣時，市民乘坐地面交通遇到較大困難，一般會改乘地鐵，全線地鐵車站的客流均明顯上升。

大客流時的運營組織方法六、

3.大客流的應(yīng)對車站的處理

（1）車站及時向控制中心行調(diào)報告，根據(jù)客流擁擠情況請求加開列車；

（2）臨時增設(shè)隔離帶、告示牌、臨時導(dǎo)向標(biāo)志，通過廣播、手提廣播，對乘客進行宣傳引導(dǎo)

；

（3）做好服務(wù)工作，增設(shè)臨時售票點，避免乘客在售票點過度擁擠；

（4）發(fā)生站臺擁擠，乘客上下車?yán)щy時，進行客流控制，緩解站內(nèi)客流壓力。行調(diào)的處理

（1）控制中心行調(diào)加強全線車站的客流監(jiān)控，重點掌握發(fā)生大客流的車站；

（2）得到車站加開列車的請求時，根據(jù)大客流方向，組織備車上線，加開至大客流車站，保證大客流的疏散；

（3）組織列車在大客流站增加站停作業(yè)時間。

大客流時的運營組織方法六、

3.大客流的應(yīng)對司機的處理

（1）根據(jù)行調(diào)指令在大客流站增加站停作業(yè)時間，關(guān)門時注意站臺安全，避免夾人夾物動車；

（2）在大客流車站停車時密切注意站臺乘客情況，發(fā)現(xiàn)乘客上車?yán)щy或車門、站臺門關(guān)閉受影響時，及時報告行調(diào)，廣播引導(dǎo)乘客。加強售檢票工作

（1）對于可預(yù)見性大客流，制作足夠數(shù)量的預(yù)制單程票，儲備充足的零鈔

；

（2）對于突發(fā)性大客流，密切注意車票的站存數(shù)量和售賣速度，申請配發(fā)足夠預(yù)制單程票，增派工作人員，加強現(xiàn)場督導(dǎo)，做好售票服務(wù)工作。

大客流時的運營組織方法六、

3.大客流的應(yīng)對三級客流控制

（1）站臺客流控制辦法：以站廳與站臺的樓梯、自動扶梯為控制點。多派人員組織好秩序，如果客流過大，可以考慮將站廳與站臺之間的自動扶梯改為出去方向，加快站臺客流的輸出，減緩客流進入站臺的速度；

（2）付費區(qū)客流控制辦法。以進站閘機處為控制點。根據(jù)客流情況設(shè)置防護欄隔離進站閘機，也可以適當(dāng)關(guān)閉部分進站閘機、自動售票機，并將部分雙向閘機設(shè)置為只能出不能進。通過這些措施能夠使乘客進入付費區(qū)的速度減慢，避免付費區(qū)內(nèi)人員過多，擁擠過度、流通不暢，發(fā)生意外。

（3）非付費區(qū)客流控制辦法。以車站出入口處為控制點。組織車站人員依靠人為控制，減緩乘客進入車站的速度，客流過大，有必要的話，可以關(guān)閉部分出入口，來緩解站內(nèi)客流壓力。

列車冒進信號的處理七、

1.列車冒進信號后未壓上道岔時的處理

定義：在未經(jīng)行調(diào)授權(quán)的情況下，列車前端任何一部分越過進路防護信號機顯示的停車信號。（1）司機的處理：確認列車冒進信號的原因、停車位置及與防護信號機的距離、前方無道岔或前方有道岔但未壓上等情況后，向控制中心行調(diào)報告；通過廣播說明情況，安撫乘客。得到行調(diào)的退行指示后，根據(jù)車站有關(guān)人員的手信號，以較低速度退行進站，停于站內(nèi)列車停車位置標(biāo)處；待列車退行到站停妥后，根據(jù)具體情況開關(guān)車門，保證乘客安全上下車，同時向行調(diào)報告。

列車冒進信號的處理七、

1.列車冒進信號后未壓上道岔時的處理

（2）車站的處理：確認列車冒進信號的原因、停車位置及與防護信號機的距離、前方無道岔或前方有道岔但未壓上等情況后，向控制中心行調(diào)報告；通過廣播說明情況，安撫乘客。得到行調(diào)的退行指示后，根據(jù)車站有關(guān)人員的手信號，以較低速度退行進站，停于站內(nèi)列車停車位置標(biāo)處；待列車退行到站停妥后，根據(jù)具體情況開關(guān)車門，保證乘客安全上下車，同時向行調(diào)報告。案例一：上海地鐵一號線列車相撞事故1.案例概況2009年12月22日，上海軌道交通1號線發(fā)生列車側(cè)面相撞事故，事故地點位于富錦路站至上?；疖囌局g的小交路折返段。當(dāng)時下行方向150號列車以60.5公里/小時的速度，由中山北路站開往上海火車站，駛近上?；疖囌緯r，駕駛員發(fā)現(xiàn)前方信號燈為紅燈，立即采取緊急制動措施，隨后系統(tǒng)才發(fā)出制定命令，但此時列車制動距離已不能滿足安全停車的要求。6點54分，載有乘客的150號列車以16.5公里/小時的速度與正在折返的117號空載列車側(cè)面相撞。

行車事故案例分析七、八、

行車事故案例分析七、八、2.原因分析及存在的問題（1）信號系統(tǒng)故障檢測機制不完善。信號系統(tǒng)的任何一個小故障都可能引發(fā)大的事故。事故發(fā)生前，信號系統(tǒng)已運行9年，而信號系統(tǒng)故障直到此次發(fā)生事故才暴露出來。這反映了信號系統(tǒng)風(fēng)險因素識別的復(fù)雜性以及安全監(jiān)測的必要性，需要建立完善的信號系統(tǒng)故障監(jiān)測機制。（2）事故救援過程中表現(xiàn)出應(yīng)急處置經(jīng)驗不足。發(fā)生事故后，乘客與地鐵運營單位之間應(yīng)急配合處理，地面交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域交通管理應(yīng)急聯(lián)動等方面都存在著一定的問題。針對應(yīng)急處置和聯(lián)動協(xié)調(diào)經(jīng)驗不足的問題，需要完善應(yīng)急處置指揮架構(gòu)，進一步細化車站應(yīng)急處置預(yù)案，加強車站運營信息發(fā)布的執(zhí)行和監(jiān)督工作，進一步豐富信息發(fā)布渠道，梳理信息發(fā)布內(nèi)容，規(guī)范信息發(fā)布形式。

行車事故案例分析七、八、3.造成的后果造成150號列車駕駛室受損和第1節(jié)車廂的第2位轉(zhuǎn)向架輪對脫軌，導(dǎo)致車體受損，1號線全線停運。事故受損車體如圖11.5所示。

行車事故案例分析七、八、4.教訓(xùn)及防范措施（1）應(yīng)規(guī)范城市軌道交通信息化產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)。（2）要切實提高應(yīng)急預(yù)案的科學(xué)性和可操作性。（3）應(yīng)不斷提高運營管理人員的安全意識和職業(yè)技能。（4）加強對車輛、線路和信號系統(tǒng)等設(shè)備安全性和可靠性的管理。（5）通過資質(zhì)管理和加強培訓(xùn)教育等手段，減少城市軌道交通運營管理人員的操作失誤，提高其應(yīng)急處置能力。

行車事故案例分析七、八、案例二：上海地鐵十號線列車追尾事故1.案例概況2011年9月27日14時37分，上海市地鐵10號線1005和1016號列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間百米標(biāo)176處發(fā)生一起追尾事故，造成200多人受傷。

行車事故案例分析七、八、2.原因分析及存在的問題上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)時，UPS輸出負載端A相線路出現(xiàn)松動，引發(fā)A相電供電缺失，導(dǎo)致10號線新天地集中站信號失電，并造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控（ATS）紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控（HMI）面板黑屏。此時，行車調(diào)度員未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令，接車站值班員在未嚴(yán)格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的閉塞請求，向占用區(qū)間發(fā)出列車，導(dǎo)致1005號列車與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。3.造成的后果造成重大責(zé)任事故，200多人受傷，12名責(zé)任人受到嚴(yán)肅處理。

行車事故案例分析七、八、4.教訓(xùn)及防范措施（1）施工監(jiān)管部門要加強施工安全管理，對施工作業(yè)中可能造成的干擾破運營秩序的風(fēng)險實施分析和管控。（2）車務(wù)部門加強對施工的現(xiàn)場管理，監(jiān)督施工單位文明施工，監(jiān)督并確認安全防護措施的落實。（3）嚴(yán)格執(zhí)行《行車組織規(guī)則》中關(guān)于“站間電話閉塞法行車”的各項規(guī)定，嚴(yán)禁簡化作業(yè)程序，杜絕臆測行車。（4）各行車崗位人員間加強聯(lián)系，加強互控，防止行車組織意圖不明、聯(lián)系脫節(jié)的現(xiàn)象發(fā)生。（5）加強演練及培訓(xùn)，提高行車人員在非正常情況下行車作業(yè)技能及應(yīng)變能力。

行車事故案例分析七、八、案例三：南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞1、案例概況2005年12月1日南京地鐵小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處發(fā)生列車連掛車鉤發(fā)生碰撞。當(dāng)天7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫連掛故障車2526車；8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。

行車事故案例分析七、八、2、原因分析南京地鐵在編制技術(shù)文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進行明確；當(dāng)時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。同時也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識不強，經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。

行車事故案例分析七、八、3、造成后果此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。4、經(jīng)驗教訓(xùn)修改規(guī)章，明確小行基地內(nèi)道岔區(qū)段及其它300米以下曲線半徑線路原則上不得進行電客車連掛作業(yè)。特殊情況下須進行連掛作業(yè)時，須確認車鉤位置，如果車鉤自動對中不能達到對中范圍的要求，須進行手動調(diào)整。150米曲線半徑的線路上進行連掛作業(yè)時，由車輛系統(tǒng)派專業(yè)人員進行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)。

行車事故案例分析七、八、案例四：羅馬地鐵列車追撞事故1、案例概況10月17日羅馬時間上午9時37分，一列地鐵A線列車異常駛?cè)刖S托˙艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失。2、原因分析事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下：受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。根據(jù)肇事列車司機員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續(xù)前進。當(dāng)運量較大時，類此調(diào)度可被接受，司機員被授權(quán)保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時之時速度約30公里。

行車事故案例分析七、八、3、造成后果兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。1人死亡，約110人受傷，其中6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。

行車事故案例分析七、八、4、經(jīng)驗教訓(xùn)這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司