《汽車側滑檢驗臺》編制說明

交通運輸行業(yè)標準

汽車側滑檢驗臺

（征求意見稿）

編制說明

標準起草組

2019年6月25日

一、工作簡況

（一）任務來源

操縱穩(wěn)定性是確保機動車安全行駛的重要條件。為保障汽車安全運行，我國

政府主管部門依據GB7258《機動車安全運行技術條件》和GB18565《道路運輸

車輛綜合性能要求和檢驗方法》對汽車轉向輪橫向側滑量實行強制性檢測，并根

據檢驗結果核發(fā)年檢合格標志和道路運輸證，凡達不到規(guī)定要求的車輛不允許上

路行駛和從事道路運輸經營。目前，汽車側滑檢驗臺已成為機動車安全技術檢驗

機構、汽車綜合性能檢驗機構和汽車維修企業(yè)的必備設備。隨著汽車工業(yè)的快速

發(fā)展，汽車轉向機構發(fā)生了重大變化，采用雙轉向橋的車輛數量呈增長趨勢，現

行標準已不適應雙轉向橋橫向側滑量性能檢測的需求，其技術內容需適當調整。

根據《交通運輸部關于下達2018年交通運輸標準化計劃的通知》（交科技

函〔2018〕235號），由交通運輸部公路科學研究院等單位承擔交通運輸行業(yè)標

準《汽車側滑檢驗臺》（計劃號JT2018-75）的修訂工作。

（二）協(xié)作單位

本標準由交通運輸部公路科學研究院和深圳市安車檢測股份有限公司牽頭

起草，參加標準起草的單位有：吉林大學、石家莊華燕交通科技有限公司、成都

成保股份發(fā)展有限公司、山東新凌志檢測技術有限公司、浙江江興汽車檢測設備

有限公司、中國測試技術研究院、安徽高科精測設備有限公司、廈門市計量檢定

測試院、南通市汽車綜合性能檢測中心、山東科大微機應用研究所有限公司等。

（三）主要工作過程

2018年04月～2018年05月，成立標準起草組；

2018年05月15日～18日，在山東泰安召開標準修訂啟動會，初步確定標

準修訂內容、時間進度、試驗驗證項目及試驗分工；

2018年07月～09月，在深圳市安車檢測股份有限公司、石家莊華燕交通科

技有限公司、山東新凌志檢測技術有限公司、浙江江興汽車檢測設備有限公司、

成都成保股份發(fā)展有限公司、浙江江興汽車檢測設備有限公司等單位開展標準調

研及試驗工作；

2018年9月，編寫完成標準征求意見稿（初稿）；

1

2018年10月，在成都召開標準征求意見稿（初稿）研討會；

2019年3-4月，編寫完成標準征求意見稿及編制說明，在公路院汽運中心

進行內審；

2019年6月，交通運輸標準化信息平臺、標委會、相關行業(yè)主管部門、協(xié)

會以及生產、使用、管理、科研和檢測等單位征求意見。

（四）標準主要起草人及其所做的工作

本標準主要起草人：劉元鵬、仝曉平、敬天龍、蘇建、羅文博、邸建輝、

高建國、唐向臣、王平、徐益東、張浩、林向榮、江濤、張強、曲明、宗

成強、區(qū)傳金等。其中：

序號姓名單位具體承擔工作

1劉元鵬交通運輸部公路科學研究院

負責標準修訂的組織實施工

2仝曉平交通運輸部公路科學研究院

作，以及標準修訂的編寫工作

3敬天龍深圳市安車檢測股份有限公司

4蘇建吉林大學負責相關試驗驗證組織實施工

作負責本標準與計量檢定規(guī)程相以及試驗報告的編寫作

5羅文博中國測試技術研究院

關技術內容的協(xié)調、銜接工作

6邸建輝石家莊華燕交通科技有限公司

7高建國成都成保股份發(fā)展有限公司

負責相關試驗驗證組織實施工

8唐向臣山東新凌志檢測技術有限公司

作，以及試驗報告的編寫工作，

9王平交通運輸部公路科學研究院

參與標準修訂的編寫工作

10徐益東浙江江興汽車檢測設備有限公司

11張浩交通運輸部公路科學研究院

12林向榮安徽高科精測設備有限公司負責本標準與計量檢定規(guī)程相

13江濤廈門市計量檢定測試院關技術內容的協(xié)調、銜接工作

14張強南通市汽車綜合性能檢測中心

15曲明山東科大微機應用研究所有限公司

參與標準修訂的編寫工作

16宗成強交通運輸部公路科學研究院

17區(qū)傳金交通運輸部公路科學研究院

二、標準編制原則和確定標準主要內容的論據

（一）標準編制原則

本標準的編制原則如下：

2

1.體現指導性、方法性的基本思路，充分考慮技術發(fā)展的最新水平和使用現

狀，借鑒國外同類產品的技術特點，技術內容科學、合理，可操作，有利于指導

產品的設計與生產；

2.滿足相關標準法規(guī)以及行業(yè)管理的需求，確保機動車檢驗檢測機構檢測結

果的公正性和準確性，為機動車輛運行安全提供堅實的物質技術保障；

3.根據產品的結構形式、工作原理、使用特點以及技術發(fā)展現狀，科學確定

標準的適用范圍、性能參數、技術指標和技術要求；規(guī)范產品設計與生產，提升

市場競爭力，促進行業(yè)發(fā)展和技術進步；

4.本標準屬于產品標準，與計量檢定規(guī)程有所差異，但在計量參數方面應與

現行計量檢定規(guī)程以及相關標準合理協(xié)調。

（二）確定標準主要內容的論據

1.標準名稱

本標準名稱無修改。

2.標準構架

按章節(jié)本標準分為：范圍、規(guī)范性引用文件、術語和定義、分類與型號、技

術要求、試驗方法、檢驗規(guī)則以及標志、包裝運輸和儲存，共8章。

本標準與JT/T507-2004相比，除編輯性修改外，主要技術變化如下：

——修改了標準的適用范圍（見第1章，2004年版的第1章）；

——刪除了“規(guī)范性引用文件”中的“GB2894安全標志及其使用導則”

（見第2章，2004年版的第2章）；

——修改了“汽車側滑檢驗臺”、“側滑量”的定義（見第3章，2004年

版的第3章）；

——刪除了“雙滑板聯(lián)動式汽車側滑檢驗臺”的術語和定義（見第3章，

2004年版的第3章）；

——增加了“單轉向橋汽車側滑檢驗臺”、“雙轉向橋汽車側滑檢驗臺”

“額定承載質量”、“縱向有效測量長度”、“回位結構雙轉向橋汽車側滑檢驗

臺”和“非回位結構雙轉向橋汽車側滑檢驗臺”的術語和定義（見第3章，2004

年版的第3章）；

——修改了“分類”與“型號”（見第4章，2004年版的第4章）；

3

——增加了“環(huán)境適應性”的要求（見5.1.1）；

——刪除了“表1滑板縱向有效測量長度、滑板向內及向外滑動量和儀表

顯示值”的要求（見2004年版的5.1.2）；

——增加了“計量單位及顯示分辨力”的要求（見5.1.3）；

——增加了“功能要求”的要求（見5.2）；

——增加了“動態(tài)示值誤差”的要求（見5.3.1.2）；

——修改了“零位誤差”的要求，增加了“雙轉向橋側滑臺”零位誤差的

要求（見5.3.3，2004年版的5.2.1）；

——修改了“滑板移動所需作用力”的要求（見5.4，2004年版的5.5）；

——增加了“滑板表面處理及其平面度和撓度”的要求（見5.5）；

——增加了“數據采集頻率”的要求（見5.9.1）；

——刪除了有關“框架”的要求（見2004年版的5.6）；

——增加了“接地保護”的要求，刪除了“接地電阻”的要求（見5.9.4，

2004年版的5.10.3）；

——增加了“測量范圍”、“計量單位及顯示分辨力”、“功能要求”的

試驗方法（見6.2.1、6.2.2、6.2.3）；

——修改了“靜態(tài)示值誤差”的試驗方法（見6.3.1.1，2004年版的5.3.2）；

——增加了“動態(tài)示值誤差”的試驗方法（見6.3.1.2）；

——增加了“雙轉向橋側滑臺零位誤差”、“滑板表面及其平面度和撓度”、

“承載導軌和滾動元件硬度”、“數據采集”的試驗方法（見6.3.4.3、6.5、

6.6、6.8.1）；

——修改了“型式檢驗”和“出廠檢驗”的要求（見7.2、7.3，2004年版

的7.1.4、7.2.2）。

3.范圍

本標準適用于雙滑板聯(lián)動式汽車側滑檢驗臺的設計、生產、檢測和使用。同

時規(guī)定單滑板式側滑檢驗臺可參照執(zhí)行。

本標準適用范圍無限制性。

4.規(guī)范性引用文件

本標準刪除了2008版標準“規(guī)范性引用文件”中的“GB2894安全標志及

4

其使用導則”，無其他需要特殊說明的事項。

5.術語和定義

本標準是用于指導汽車側滑檢驗臺產品設計和生產的產品標準，其中涉及到

諸多專業(yè)名詞術語，為規(guī)范設計生產和便于對標準的理解，避免產生歧義，本標

準修改了“汽車側滑檢驗臺”、“側滑量”的定義；依據強制性國家標準《道路

運輸車輛綜合性能要求和檢驗方法》（GB18565-2016）中有關單、雙轉向橋車

輛的技術要求，增加了“單轉向橋汽車側滑檢驗臺”、“雙轉向橋汽車側滑檢驗

臺”以及“回位結構雙轉向橋汽車側滑檢驗臺”和“非回位結構雙轉向橋汽車

側滑檢驗臺”的術語和定義；為便于機動車檢驗機構設備選型需要增加了“額定

承載質量”的術語和定義；為確定汽車側滑檢驗臺結構，便于側滑量的計算增加

了“縱向有效測量長度”的術語和定義。

本標準無在其他標準中定義過的術語。

6.分類與型號（第4章）

任何產品均有分類和型號，分類與型號是產品的外在特征標示。本標準所規(guī)

定的汽車側滑檢驗臺分類方法與型號命名方法主要基于如下考慮：

（1）關于分類（4.1）

汽車側滑檢驗臺（以下簡稱側滑臺）是汽車轉向輪橫向側滑量的專用檢測設

備，主要用于機動車檢驗檢測機構和汽車維修企業(yè)。使用時，汽車轉向輪及其他

車輪均從其上通過。因此，側滑臺應具備足夠的結構強度和剛度，確保產品的使

用可靠性和測量準確性。

滾筒反力式制動檢驗臺、汽車底盤測功機、汽車車速表檢驗臺、汽車檢測用

軸輪重儀等汽車不解體檢測設備是以臺架能夠承受的汽車軸質量（即額定承載質

量）進行分類，本標準仍然遵循這一分類方法。此外，本次修訂保留了原標準按

側滑臺滑板縱向有效測量長度的分類方法，同時依據強制性國家標準《機動車運

行安全技術條件》（GB7258-2017）、《道路運輸車輛綜合性能要求和檢驗方法》

（GB18565-2016）中有關單、雙轉向橋車輛的技術要求，同時增加了雙轉向橋

側滑臺的產品類型，故側滑臺的分類方法為三種：

●按額定承載質量，汽車側滑檢驗臺分為3000kg、10000kg和13000kg三

個級別。

5

●按縱向有效測量長度，側滑臺分為500mm和1000mm兩種。

●按可測轉向軸軸數，側滑臺分為單轉向橋側滑臺和雙轉向橋側滑臺。

（2）關于型號命名（4.2）

側滑臺的型號命名應能反映多元化的產品特征，包括生產企業(yè)、產品名稱、

規(guī)格型號等信息。本標準對原標準的型號命名方法進行了修改，并做出示例說明，

如圖2.1所示：

××××CH1/2×××

設計序號：英文大寫字母A、B、C……表示

額定承載質量，用2位阿拉伯數字表示，單位為噸(t)

1表示單轉向橋側滑臺；2表示雙轉向橋側滑臺

產品代碼：CH表示側滑臺

企業(yè)名稱代碼

圖2.1型號命名方法

7.技術要求（第5章）

（1）基本要求（5.1）

①環(huán)境適應性（5.1.1）

我國幅員遼闊，南、北方氣候條件差異明顯。工業(yè)產品，特別是電子測量類

產品的環(huán)境適應能力會對檢驗檢測結果

產生影響。汽車不解體檢測設備的使用場

所及其工作環(huán)境主要包括環(huán)境溫度、環(huán)境

濕度和供電電壓等影響因素，這些因素

都可能對檢驗結果產生影響。因此，應對

側滑臺的環(huán)境適應性提出要求。

根據汽車不解體檢測設備的環(huán)境適

應能力的通用要求、電氣系統(tǒng)和部件使用圖2.2側滑臺使用環(huán)境

環(huán)境要求，以及半封閉使用場所等條件（圖2.2），

側滑臺的環(huán)境適應性要求與滾筒反力式制動臺、汽車底盤測功機、汽車車速表檢

驗臺、汽車檢測用軸輪重儀和汽車前照燈檢測儀等產品保持一致，具體要求如下：

●在以下環(huán)境條件下，側滑臺應能正常工作：

6

——溫度：-10℃～40℃；

——相對濕度：不大于85%；

——工作電壓：AC198V～242V，49Hz～51Hz。

需要說明的是，對于我國北方寒冷地區(qū)，應采取措施確保檢測車間溫度不低

于-5℃，以滿足車輛檢測和設備使用的環(huán)境要求。

②測量范圍（5.1.2）

GB7258《機動車運行安全技術條件》和GB18565《道路運輸車輛綜合性能

要求和檢驗方法》規(guī)定：機動車轉向輪橫向側滑量限值為±5.0m/km：采用非獨

立懸架的汽車轉向輪橫向側滑量為±5m/km?？紤]到超標車輛，本標準規(guī)定：側

滑臺對車輪橫向側滑量的測量范圍不小于±10.0m/km。

③計量單位及顯示分辨力（5.1.3）

本標準增加了側滑臺輸出單位和顯示分辯力的要求。

GB7258《機動車運行安全技術條件》和GB18565《道路運輸車輛綜合性能

要求和檢驗方法》規(guī)定：機動車轉向輪橫向側滑量限值為±5.0m/km，故側滑臺

顯示分辨率應不低于此，應精確到小數點后至少一位。轉向輪橫向側滑量算法為：

車輪在滑板縱向有效測量范圍內滾動所引起的滑板橫向位移量（mm）與縱向有效

測量長度（m）之比值，以m/km表示，由軟件根據實際測量值進行計算。具體要

求如下：

●側滑臺顯示及輸出的物理量單位為米每千米（m/km），顯示裝置分辯力

為0.01m/km。

此外，本標準對原標準的部分要求進行了如下調整：

——“縱向有效測量長度”本次修訂未作改變，仍分為500mm和1000mm兩

種，其中500mm有效測量長度適用于汽車維修企業(yè)和乘用車的檢測，1000mm有

效測量長度適用于機動車檢驗檢測機構和中重型車輛的檢測。由于“縱向有效測

量長度”與產品結構分類有關，本次修訂將其調整在“4.1分類”中進行要求；

——由于原標準中“滑板向內及向外滑動量”要求與測量范圍相關，本標

準對側滑臺的“測量范圍（5.1.2）”已做規(guī)定，無需對“滑板向內及向外滑動

量”再做要求，故刪除了原標準“表1滑板縱向有效測量長度、滑板向內及向

外滑動量和儀表顯示值”。

7

（2）功能要求（5.2）

①顯示功能（5.2.1）

測量結果應便于讀取，這是測量儀器

設備最基本的要求，可通過二次儀表（工

控機、單片機及顯示裝置等）加以實現（見

圖2.3）。本標準增加了側滑臺顯示功能要

求：

●側滑臺應具有顯示功能，以便于車

圖2.3側滑臺顯示儀表

輛的檢驗檢測數據讀取與維修調整。

②通訊功能（5.2.2）

依據相關標準法規(guī)，側滑臺是機動車安全技術檢驗和營運車輛綜合性能檢驗

的必備設備。按照公安部門、交通運輸部門和質檢部門的要求，汽車檢測線上的

儀器設備應聯(lián)網可控，即通過計算機系統(tǒng)進行聯(lián)網檢測與控制，故本標準增加了

有關側滑臺有關通訊的規(guī)定：

●側滑臺應具有通訊接口，并提供接口定義及相關通訊協(xié)議。

③滑板鎖止功能（5.2.3）

側滑臺工作原理是：通過汽車轉向車輪直線行駛時所產生的向內或向外的橫

向作用力，推動側滑臺滑板向內或向外位移，再由位移傳感器測量得到轉向車輪

橫向側滑量。因此，側滑臺工作時，滑板應處于自由放松狀態(tài)，但為避免側滑臺

滑板受到其他外力作用造成損壞，在非工作狀態(tài)，應鎖止滑板。故本標準規(guī)定：

●側滑臺應具有鎖止裝置，運輸、搬運及停止使用時，滑板應能鎖止。

④超限聲響或燈光報警功能（5.2.4）

側滑臺作為機動車檢驗檢測機構的線上設備，檢驗檢測結果由計算機軟件判

定，故無需具備超限報警功能。在汽車維修企業(yè)，由于側滑臺采用工位布置，非

聯(lián)網且單機使用，需要檢驗檢測結果數據的顯示，同時也需要對檢驗檢測結果超

限的不合格車輛進行報警，提示維修作業(yè)人員進行維修調整。故本標準規(guī)定：

●單機使用的側滑臺，應具有超限聲響或燈光報警功能。

（3）性能要求（5.3）

①示值誤差（5.3.1）

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任何測量都有誤差，主要包括隨機誤差、人為誤差和系統(tǒng)誤差等。本標準所

規(guī)定的示值誤差是側滑臺的系統(tǒng)誤差。示值誤差是測量儀器設備最為重要的性能

指標，其大小決定測量結果的準確性和可信度。

側滑臺的示值誤差包括靜態(tài)示值誤差和動態(tài)示值誤差，原標準只規(guī)定了靜態(tài)

示值誤差。

從國外同類產品看，日本安全公司（Anzen）、彌榮公司(Iyasaka)規(guī)定的側

滑臺靜態(tài)示值誤差為±0.20m/km。同時，我國的應用實踐也表明，側滑臺示值誤

差限值為±0.20m/km較為合理，可以滿足GB7258、GB18565等相關標準法規(guī)

的需求，故本標準保留了原標準靜態(tài)示值誤差的規(guī)定，由于汽車轉向輪橫向側滑

量的檢測是動態(tài)過程，而電氣系統(tǒng)的濾波方式會使測量值產生滯后，從而影響動

態(tài)響應時間，故本標準增加了動態(tài)示值誤差的要求。動態(tài)示值誤差是評價側滑臺

動態(tài)響應的技術指標，反映電氣系統(tǒng)在規(guī)定的時間內達到給定標準信號的響應速

度，直接影響測量結果的準確性和真實性。靜態(tài)示值誤差和動態(tài)示值誤差要求如

下：

●側滑臺的靜態(tài)示值誤差允許范圍為±0.20m/km，示值重復性允許范圍為±

0.10m/km。

●側滑臺的動態(tài)示值誤差允許范圍為±4%。

同樣，檢測檢測數據的“重復性”也是測量儀器設備的重要性能指標，“重

復性”反映儀器設備多次檢測結果的離散度和可信度。我國長期的應用實踐表明，

原標準所規(guī)定的側滑臺示值重復性要求合理，滿足相關標準法規(guī)要求，故本次修

訂保留了原規(guī)定。需要說明的是，示值重復性是評價靜態(tài)示值離散度指標，非靜

態(tài)示值誤差、動態(tài)示值誤差、零位偏差和示值漂移的綜合作用結果。

②報警點誤差（5.3.2）

所謂“報警點”是指標準法規(guī)規(guī)定的合格判定點，對于汽車轉向輪橫向側滑

量來講，合格判定點為±5.0m/km?！皥缶c誤差”是偏離±5.0m/km報警點的

報警誤差?！皥缶c誤差”指標適用于工位布置、單機使用的側滑臺，本標準保

留了原標準的規(guī)定：

●對于單機使用的側滑臺，超限報警點誤差允許范圍為±0.20m/km。

③零位誤差（5.3.3）

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當汽車轉向輪通過側滑臺滑板后，顯示并輸出檢測結果，其后，在回位彈簧

的作用下，滑板回到初始位置（零位）。此時，儀表顯示側滑量應為零，并可進

行下一車輛的檢測。但由于回位彈簧剛度變化以及回位部件裝配、磨損等因素影

響，回位可能偏離零位，需要在不影響測量精確度的前提下，給出適當的回位允

許誤差。本次修訂保留了原標準對單轉向橋側滑臺零位誤差的規(guī)定。需要說明的

是，對于單轉向橋側滑臺本標準只規(guī)定了回位允許誤差，無需規(guī)定回位時間要求：

●滑板位移5.00m/km時，釋放水平拉力，滑板應回初始位置，允許偏差為±

0.20m/km。

●滑板位移0.40m/km時，釋放水平拉力，滑板應回初始位置，允許偏差為±

0.20m/km。

關于雙轉向橋側滑臺的零位誤差：

營運貨車在重載情況下，轉向輪側滑量過大反映車輪定位角異常，會加劇輪

胎的磨損，易引發(fā)爆胎等交通事故。

目前，采用雙轉向橋的重型貨車越來

越多（見圖2.4）。因此，《道路運

輸車輛綜合性能要求和檢驗方法》

（GB18565-2016）要求對雙轉向橋橫

向側滑量進行檢測。為此，本標準增

加了雙轉向橋側滑臺的技術要求，并

圖2.4雙轉向橋車輛

作為本次標準修訂的重點內容。

對于雙轉向橋側滑臺，當第一轉向橋完成檢測駛離滑板后，滑板應在第二轉

向橋駛入滑板前回零，并完全靜止，以便進行第二轉向橋轉向輪的檢測。雙轉向

橋的軸距一般在（1700～2100）mm，取最小軸距1700mm計算，再考慮輪胎變形在

地面的壓痕，前、后轉向輪最近接地點間的距離約為1300mm左右，按測試車速上

限5km/h計算得出的側滑臺滑板應在300ms內回零并處于靜止狀態(tài)，對于采用非回

位結構的側滑臺，應在300ms內完成數據采集后，方可滿足即將進行的第二轉向

橋的檢測。故對于雙轉向橋車輛的檢測，應采取技術措施將前、后轉向輪側滑量

數據分離并分別評判。

雙轉向橋側滑臺的零位誤差要求與單轉向橋側滑臺保持一致，允許偏差為±

10

0.20m/km。目前，對于雙轉向橋側滑臺，各設備生產企業(yè)所采用的結構、原理不

同，主要有滑板快速回位，滑板兩次定位等方式，無論采用哪種，均需滿足上述

要求。

需要說明的是，對于雙轉向橋側滑臺既規(guī)定了零位允許誤差，同時也規(guī)定了

回零時間，但不宜規(guī)定其結構和原理，以鼓勵創(chuàng)新。具體要求如下：

●對于雙轉向橋側滑臺，滑板位移10.00m/km時，釋放水平拉力，滑板回到

初始零位的時間應不大于300ms，零位允許偏差為±0.20m/km。對于采用非回位

結構的雙轉向橋側滑臺，當第一轉向橋通過側滑臺滑板后，側滑量顯示示值應在

300ms內回零，零位允許偏差為±0.20m/km。

④示值漂移（5.3.4）

示值漂移反映儀器設備電氣系統(tǒng)的穩(wěn)定性，以及對環(huán)境條件，特別是溫度變

化對測量結果的影響程度。理論上，測量結果不應隨環(huán)境條件產生變化，而在實

際設計時，應將示值漂移控制在最小程度，本標準保留了原標準對示值漂移的要

求。需要說明的是，本標準將“零位漂移”改為“示值漂移”，其原因是所規(guī)定

的試驗點非零位，但考核儀器設備穩(wěn)定性的目的是相同的：

●保持側滑臺滑板位移5.00m/km并保持穩(wěn)定，30min內，示值漂移不超過±

0.20m/km。

⑤滑板位移同步性（5.3.5）

在本標準的“范圍”中，已明確“本標準適用于雙滑板聯(lián)動式汽車側滑檢驗

臺，其他形式的汽車側滑檢驗臺可參

照執(zhí)行”。

由于雙滑板聯(lián)動式側滑臺由機械

裝置連接的左、右滑板同步向內或向

外移動（見圖2.5），當機械連接裝置

加工裝配不良、連接軸承及軸承座間

隙過大時，均會導致左、右滑板位移

不同步，從而影響檢驗檢測結果的準圖2.5左、右滑板同步裝置

確性，因此，需要對側滑臺左、右滑板的位移同步性作出規(guī)定。需要說明的是，

“滑板位移同步性”要求只適用于“雙滑板聯(lián)動式汽車側滑檢驗臺”，不適用于

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“單滑板式側滑檢驗臺”。

本標準保留了原標準對滑板位移同步性的要求：

●雙滑板聯(lián)動式側滑臺的左、右滑板同步誤差不大于±0.10mm。

（4）滑板移動所需作用力（5.4）

雙滑板聯(lián)動式側滑臺，其滑板安裝有回

位彈簧（見圖2.6），由于回位彈簧具有一

定的拉伸力，加上滑板自重和與導軌的摩擦

阻力，會使滑板位移時產生一定的阻力，這

一阻力客觀存在，又不可或缺。當阻力過小

時，影響滑板回位，當阻力過大時，影響滑

板位移，故應對此指標進行約束。

圖2.6回位彈簧原標準分別對1000mm和500mm滑板移動

所需作用力作出規(guī)定，兩者之間的作用力差只有20N和40N（換算為質量分別約為

2kg和4kg）。為簡化要求，本標準刪除了滑板縱向有效測量長度等于500mm時不

大于40N和滑板縱向有效測量長度等于500mm時不大于80N的要求，從而簡化了滑

板移動所需作用力的要求：

●滑板從零位開始位移0.10m/km時，所需作用力不大于60N。

●滑板位移至側滑量5.00m/km時，所需作用力不大120N。

（5）滑板及其平面度和撓度（5.5）

①滑板表面處理（5.5.1）

汽車轉向輪橫向側滑量是轉向輪前束和轉向輪外傾角綜合作用的結果（見圖

2.7），其檢測過程是：在不施加轉向力的條件下，汽車以規(guī)定的車速居中正直

駛過汽車側滑檢驗臺，車輪在滑板縱向有效測量范圍內滾動所引起的滑板橫向位

移量。由此可見，汽車轉向車輪與側滑臺滑板相接觸，車輪的橫向側向力作用于

滑板，使滑板產生位移。

圖2.7車輪前束與外傾

12

顯然，當側滑臺滑板表面的附著系數過低時（例如是光面），車輪與滑板之

間會產生滑移，車輪側向力不能完全傳遞，

從而導致測量誤差。因此，側滑臺滑板表面

應有一定的附著系數（見圖2.8）。故本標

準增加了側滑臺滑板表面防滑處理的要求：

●側滑臺滑板表面應采用防滑材料或

防滑工藝。

②滑板平面度（5.5.2）

圖2.8側滑臺滑板表面處理

理論上，汽車轉向輪橫向側滑量的檢測

應在水平狀態(tài)下進行，以避免車身傾斜產生額外分力導致測量誤差。但在實際應

用中，側滑臺的臺體的安裝以及滑板的加工、裝配等不可能達到絕對水平。因此，

需要在標準中加以約束和規(guī)范，確?；宀划a生傾斜和翹曲。本標準參照交通運

輸行業(yè)標準《機動車檢測用軸（輪）重儀》的相關要求，增加了側滑臺滑板平面

度的要求：

●在空載狀態(tài)下，側滑臺左滑板和右滑板的平面度均不大于3mm/m。

③滑板撓度（5.5.3）

側滑臺滑板是主要承載單元，在設計生產時應確保側滑臺滑板的具有足夠的

結構強度和剛度，避免重載下產生過大變形或塑性變形，從而導致疲勞損壞和測

量失準。本標準參照交通運輸行業(yè)標準《機動車檢測用軸（輪）重儀》的相關要

求，增加了側滑臺滑板撓度的要求：

●在額定承載狀態(tài)下，側滑臺滑板的最大撓度應不大于5mm/m。

（6）導軌（5.6）

①板承載導軌硬度（5.6.1）

側滑臺滑板所受車輪載荷作用于承載

導軌之上，滾動元件在承載導軌上使滑板產

生位移（見圖2.9），故導軌應具有一定的

硬度和耐磨性。本標準保留了原標準對滑板

承載導軌硬度的要求：

●滑板承載導軌的硬度：HRC40～45。圖2.9滑板承載導軌及滾動元件

13

②滑板限位導軌硬度（5.6.2）

滑板限位導軌是確保滾動原件直線位移軌跡的部件，與滑板承載導軌硬度所

述相同，本標準保留了原標準對滑板限位導軌硬度的要求：

●滑板限位導軌的硬度：HRC40～45。

（7）滾動元件（5.7）

滾動元件是側滑臺滑板產生位移時的運動部件，同時起到支撐重力載荷的作

用（見圖2.9），需要對尺寸公差（5.7.1）、形狀公差（5.7.2）和表面硬度（5.7.3）

作出規(guī)定，本標準保留了原標準對滾動元件的要求：

●滾動元件的尺寸公差等級不得低于IT8級。

●滾動元件的形狀公差，其圓度、圓柱度不得低于8級。

●滾動元件的硬度HRC45～50。

（8）裝配質量（5.8）

側滑臺的整機裝配是在完成各總成、部件加工后的組合作業(yè)，總成、部件加

工質量好，但裝配不良，整機性能仍會受到影響，因此，裝配質量尤為重要。故

本標準保留了原標準對整機裝配的要求：

●承載導軌和滾動元件應清潔、潤滑，滾動元件滾動自如，并應與上、下承

載導軌同時接觸。

●滑板裝配后，其縱向的位移量不大于0.1mm。

●滑板基面對于框架上平面的高度差允許范圍為±1.0mm。

●左、右兩滑板間的高度差不大于2.0mm。

●滑板與框架前、后方向的邊隙不大于5.0mm。

（9）電氣系統(tǒng)（5.9）

①數據采集（5.9.1）

對于測量系統(tǒng)，不同的數據采樣頻率對系統(tǒng)的穩(wěn)定性、響應時間和測量結果

有不同程度的影響，同時也影響到不同廠家產品之間示值可比性。采樣頻率過高

可能會使系統(tǒng)不穩(wěn)定，而采樣頻率過低，可能造成部分檢測數據的丟失。此外，

側滑臺的采樣只涉及橫向側滑量一個參數，且無系統(tǒng)控制參數，采樣頻率可取偏

大值。為此，在標準中增加了對采樣頻率的要求，以便于各生產企業(yè)的規(guī)范、統(tǒng)

一：

14

●側滑量的數據采集頻率應不小于100Hz。

②抗電強度（5.9.2）、③絕緣電阻（5.9.3）、④接地保護（5.9.4）

電氣系統(tǒng)的安全性關系到安全生產和設備可靠性，是機電設備的重要技術要

求。根據其他汽車不解體檢驗設備標準的相關條款，本標準對側滑臺的電氣系統(tǒng)

的抗電強度、絕緣電阻和接地保護提出如下要求：

●側滑臺的電氣系統(tǒng)應能經受50Hz、1.5kV，歷時1min的耐電壓試驗，不

應出現擊穿、飛弧等現象。

●側滑臺電氣系統(tǒng)的絕緣電阻應不小于5MΩ。

●側滑臺的電氣系統(tǒng)應有接地保護端子，該端子旁應有金屬制作的接地標志，

使用安裝時應可靠接地。

（10）外觀（5.10）

外觀要求是產品標準的技術內容之一，包括側滑臺臺體表面狀態(tài)、前處理

與涂層、焊接以及顯示裝置等。本標準基本保留了原標準內容，具體要求如下：

●側滑臺的臺體表面應光滑平整，不應有銹蝕、裂縫和變形。

●側滑臺的臺體表面噴涂前，應對金屬表面進行除污、除油、除銹處理。表

面涂層應平整、均勻，不應有露底、裂紋、氣泡和明顯的流痕等缺陷，涂層附著

力強。

●側滑臺的所有焊接部位應平整均勻，不應有焊穿、脫焊、漏焊、裂紋等缺

陷。

●數字式顯示應穩(wěn)定，無缺劃、閃爍現象，數字顯示應在5s內穩(wěn)定。對于

單機使用的側滑臺，數字顯示裝置的讀數保持時間不少于8s。

（11）其他相關試驗研究

關于側滑臺放松板側滑測試車速等問題，行

業(yè)內一直存在模糊認識，需要予以澄清。為此，

標準起草組結合本次標準修訂進行了試驗研究。

①關于放松版

檢測轉向輪側滑量時，車輪在駛入側滑臺前，

由于車輪側滑量的作用，車輪與地面間接觸產生

的橫向應力會迫使輪胎產生變形，在駛上側滑板

圖2.10放松板比對試驗

15

的瞬間變形產生的應力將迅速釋放。《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2016）

和《道路運輸車輛綜合性能要求和檢測方法》（GB18565-2016）中均提出了放

松板的配備要求?；诖?，各設備生產企業(yè)在檢驗滑板的進車方增加了輪胎側

向力釋放板。

針對有無放松板，我們采用實車試驗比對的方式進行了研究（見圖2.10），

試驗結果見表2.3、表2.4、表2.5。試驗結論如下：

對于同一樣車，有放松板的實測側滑量小于無放松板的實測側滑量，且相差

較大。側滑臺加裝放松板后，所測側滑量不能真實反映車輛實際行駛時輪胎的受

力狀態(tài)。故，汽車轉向輪橫向側滑量的檢驗檢測不應安裝放松板。

表2.3轉向輪橫向側滑量有無放松板的試驗比較（1）

無放松板檢測值有放松板檢測值

序號車型

(m/km)(m/km)

1江淮HFC1045113R1-1.6-1.2

2江淮HFC5045XXYK-3.4-1.2

3福田BJ5043V8BEA-S9-1.1-1

4解放CA1020VRL5.54.9

5江淮HFC1020KT-1.8-1.3

6江淮HFC1048K103R1-0.8-0.4

7江淮HFC1045KR1S-2-1.4

8奧鈴BJ5049V8BD61.71.6

9福田BJ1030V4AV3-X2.11.6

10躍進NJ1041DBDW2-2.5-2.1

11黑豹HFJ1036WF1TV-1.1-0.3

12五菱LQG5023XXYLC34.42.3

13解放CA1040K11L2E33.12.1

14五十鈴TFR17HDL-5-4.3

15黑豹HFJ1027WV-2.9-2.9

16歐鈴ZB1041BSC3S-2.5-2

17江淮HFC1048K103R1-6-4.5

18凱馬KMC1047AP3-1.2-0.9

19江淮HFC3041KR1T1-1.4-0.9

20江淮HFC5033XXYK2R1-1.6-1.5

16

無放松板檢測值有放松板檢測值

序號車型

(m/km)(m/km)

21江淮HFC1030K3RT-4-4

22歐鈴ZB1021ASC3S0.60.6

23江淮HFC1040KWT-5.3-4.2

表2.4轉向輪橫向側滑量有無放松板的試驗比較（2）

普通側滑臺普通取

車輛類型雙前橋貨車臺體類型3～5km/h

零

一橋側滑量0m/km6m/km8m/km10m/km

有放松無放松有放松無放松有放松無放松有放松無放松

放松板狀態(tài)

板板板板板板板板

1-0.96-1.075.887.497.679.788.339.87

2-0.94-0.975.967.527.969.788.4210.45

3-0.89-0.965.987.547.999.798.6310.46

4-0.89-0.946.007.558.039.848.7010.46

5-0.88-0.906.147.578.059.858.7310.54

6-0.88-0.876.197.618.079.858.7910.57

7-0.86-0.876.217.658.089.868.8010.64

8-0.85-0.816.217.668.099.878.8810.71

9-0.83-0.816.247.678.099.918.8910.74

10-0.81-0.806.257.718.139.928.9610.80

11-0.81-0.806.347.738.169.958.9810.81

12-0.81-0.806.367.768.189.978.9810.83

13-0.81-0.786.417.768.2010.009.0010.85

實測側滑值

14-0.81-0.786.487.778.2310.039.0510.90

15-0.80-0.776.527.818.2310.039.0710.93

16-0.79-0.756.537.908.2410.049.1410.96

17-0.76-0.756.557.908.2410.069.1810.97

18-0.76-0.756.557.958.2410.099.2610.97

19-0.76-0.736.667.968.2410.109.3010.98

20-0.75-0.736.687.988.2410.129.3011.04

21-0.75-0.726.707.988.2610.189.3211.07

22-0.72-0.716.738.008.2710.229.3911.08

23-0.72-0.706.798.028.2910.229.4211.09

24-0.72-0.706.798.028.2910.239.4511.15

25-0.72-0.676.848.068.3210.239.4611.15

26-0.71-0.676.878.078.3410.249.4611.16

27-0.71-0.676.888.088.3410.259.4711.17

28-0.70-0.656.918.088.3510.259.4811.18

29-0.70-0.646.958.098.3510.269.4911.24

30-0.70-0.647.048.158.3510.269.5011.27

17

普通側滑臺普通取

車輛類型雙前橋貨車臺體類型3～5km/h

零

一橋側滑量0m/km6m/km8m/km10m/km

有放松無放松有放松無放松有放松無放松有放松無放松

放松板狀態(tài)

板板板板板板板板

31-0.68-0.607.058.188.4010.349.5211.28

32-0.67-0.607.088.228.4010.389.6311.28

33-0.65-0.607.108.238.4210.419.6411.36

34-0.60-0.587.118.258.4410.419.6611.41

35-0.59-0.557.128.308.4410.439.6811.43

36-0.56-0.537.148.308.4710.449.7011.46

37-0.55-0.527.208.358.4910.519.7011.47

38-0.53-0.527.228.378.5510.539.9211.50

39-0.52-0.517.288.388.5710.549.9211.50

40-0.43-0.507.288.468.5810.579.9511.50

41-0.38-0.507.308.578.5910.589.9911.59

420.41-0.507.318.628.6010.6210.1811.78

430.58-0.507.328.748.6010.6710.2211.83

440.60-0.507.418.848.6510.6910.2311.89

450.61-0.497.418.888.7110.7210.2311.92

460.66-0.497.498.888.7710.7610.2612.14

470.720.547.558.948.8211.1010.4112.39

480.770.647.639.318.8411.1810.5312.42

490.780.717.709.408.9911.2310.8912.42

500.991.527.829.519.4611.4210.9512.93

表2.5轉向輪橫向側滑量有無放松板的試驗比較（3）

試驗次數12345678910平均值

有釋

-4.3-4.5-4.5-4-3.9-4.3-4.1-4-3.8-3.7-4.11

側滑量，放板

m/km無釋

-6.2-6.3-6.7-6.3-7.1-6.4-6.4-6.5-6.3-6.2-6.44

放板

②不同測試車速對側滑值的影響

關于汽車轉向輪橫向側滑量的測試車速，《機動車運行安全技術條件》（GB

7258-2016）和《道路運輸車輛綜合性能要求和檢測方法》（GB18565-2016）規(guī)

定不大于5km/h，日本彌榮公司規(guī)定不大于3km/h，而實際檢測時的車速一般均超

過5km/h。測試車速對轉向輪橫向側滑量有何影響？需要通過試驗予以驗證，我

們仍然采用實車進行試驗比對，試驗數據見表2.6，試驗結論如下：

18

對同一樣車多次測量，不同測試車速下（相對較低：3km/h～8km/h）的轉向

輪橫向側滑量有輕微影響，主要體現在小數點后的數據增大，基本屬于隨機誤差。

需要說明的是，本次試驗的數據是在3km/h～5km/h和5km/h～8km/h兩個車速段測

取的，更高車速可能會對側滑量產生較大影響。

表2.6不同測試速度下側滑值對比

車輛類型雙前橋貨車臺體類型普通側滑臺普通取零有放松板

一橋側滑量0m/km6m/km8m/km10m/km

車速范圍km/h3～55～83～55～83～55～83～55～8

1-0.96-1.915.885.927.677.908.338.60

2-0.94-1.605.966.037.968.028.428.69

3-0.89-1.145.986.077.998.038.638.74

4-0.89-1.096.006.158.038.078.708.76

5-0.88-1.056.146.208.058.088.738.76

6-0.88-0.966.196.288.078.128.798.88

7-0.86-0.966.216.308.088.218.808.88

8-0.85-0.856.216.328.098.248.888.89

9-0.83-0.846.246.448.098.248.898.96

10-0.81-0.836.256.468.138.248.968.98

11-0.81-0.816.346.478.168.258.989.00

12-0.81-0.806.366.498.188.278.989.01

13-0.81-0.766.416.548.208.309.009.01

14-0.81-0.756.486.588.238.399.059.02

實測側滑值

15-0.80-0.746.526.618.238.419.079.03

16-0.79-0.746.536.618.248.419.149.05

17-0.76-0.736.55