車載飛輪動力系統(tǒng)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化商業(yè)計劃

商業(yè)計劃書

申報人：項目名稱：車載飛輪動力系統(tǒng)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)

化

第一部分項目概述

一、創(chuàng)業(yè)項目概述

常州?？菩履茉吹娘w輪動力系統(tǒng)是新能源汽車動力總成系統(tǒng)領(lǐng)域的世界最前沿

技術(shù)，是融合了常州?？齐婒?qū)動系統(tǒng)及飛輪儲能兩大技術(shù)領(lǐng)域過去二，三十年發(fā)展

的豐富成果而實現(xiàn)的系統(tǒng)集成創(chuàng)新，是歐洲同行經(jīng)過十余年的努力而開發(fā)成功的新

興技術(shù)，與目前的以日系車廠為主導的新能源汽車動力總成主流技術(shù)相比，具有無

與倫比的技術(shù)先進性和產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢。它利用飛輪以機械能形式儲存能量，將

車輛制動的動能吸收，轉(zhuǎn)化為飛輪動能，并在車輛加速時釋放，提供輔助動力，達

到增強動力和降低能耗的效果。

飛輪動力的大功率與高效率有效地解決了目前新能源汽車和混合動力汽車的高

成本電機和電池的瓶頸限制。這項尖端技術(shù)自從2009賽季起在世界汽車技術(shù)的最高

展臺，一級方程式賽車中由威廉姆斯車隊成功應用并大獲成功，隨后裝備了保時捷,

美洲豹等高端跑車，沃爾沃等公司已宣布將此技術(shù)全面推向其民用混合動力汽車。

飛輪動力技術(shù)在歐洲已經(jīng)得到汽車行業(yè)，資本市場以及各國政府的認可，支持和推

崇，將于不久的將來成為新一代新能源汽車動力總成的主流技術(shù)。

常州海科新能源的創(chuàng)業(yè)團隊于2011年通過技術(shù)兼并從英國獲得了此項尖端技

術(shù)，在過去三年中已經(jīng)消化并完善了相關(guān)技術(shù)開發(fā)，完成了產(chǎn)業(yè)化的前期工作。將

憑借我國新能源汽車迅猛發(fā)展的戰(zhàn)略態(tài)勢，迅速推廣應用此項尖端技術(shù)，創(chuàng)立一個

世界級的新能源汽車動力系統(tǒng)一級集成商，在2020年左右成長成為一個產(chǎn)值逾百億

的國際品牌。

本項目的領(lǐng)軍人才及國際化的創(chuàng)業(yè)團隊不僅具有該前沿技術(shù)的豐富的實戰(zhàn)經(jīng)

驗，在業(yè)內(nèi)享有良好的聲譽和領(lǐng)先的地位，擁有該領(lǐng)域的自主知識產(chǎn)權(quán)，而且具有

豐富的國內(nèi)外創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗。憑借國內(nèi)外新能源汽車發(fā)展的有利的環(huán)境和政策，蘇南地

區(qū)的優(yōu)異的制造能力及較低廉的技術(shù)人力資源，盡快取得產(chǎn)品開發(fā)和市場導入的突

破，發(fā)揮一級供應商的龍頭作用，打造完整產(chǎn)業(yè)鏈，挑戰(zhàn)并最終顛覆日系汽車廠商

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，迅速成長為一個全球性的新能源汽車關(guān)鍵子系統(tǒng)供

應商。

二、創(chuàng)業(yè)機會概述

飛輪動力系統(tǒng)及相關(guān)產(chǎn)品有廣闊的市場前景。無論應用在混合動力還是純電動

汽車，都將顯著提高動力性和燃油經(jīng)濟性（或續(xù)駛里程），具極好的性價比。這是一

個可以與豐田、本田全面抗衡的新能源汽車技術(shù)產(chǎn)品。據(jù)國家“十二五”新能源汽

車發(fā)展規(guī)劃，到2015年底，此新興市場將達50萬輛之大，而到2020的目標是500

萬輛的市場規(guī)模。占有20%的市場份額就可實現(xiàn)約100萬套的產(chǎn)量。按照每套均值

3萬元估計，可實現(xiàn)產(chǎn)值約300億。

中國巨大的公共交通市場是飛輪輔助動力系統(tǒng)迅速推廣的催化劑。該系統(tǒng)在中

小型公共汽車上更易實現(xiàn)；而公交車的高昂燃料成本，為其使用混合動力提供了經(jīng)

濟動機，和環(huán)保與產(chǎn)業(yè)政策的支持。乘用車和公交車的應用雙管齊下，將大大加快

飛輪輔助動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進程和產(chǎn)品系列化。

本項目的領(lǐng)軍人才及國際化的創(chuàng)業(yè)團隊不僅具有該前沿技術(shù)的豐富的實戰(zhàn)經(jīng)

驗，在業(yè)內(nèi)享有良好的聲譽和領(lǐng)先的地位，擁有該領(lǐng)域的自主知識產(chǎn)權(quán)，而且具有

豐富的國內(nèi)外創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗。憑借國內(nèi)有利的投資環(huán)境，制造能力及較低廉的技術(shù)人力

資源，一定能盡快取徨產(chǎn)品開發(fā)和市場導入的突破，并一舉進入國際前沿。

電機控制及行星齒輪耦合，使得飛輪機械功率疊加到輸出機械功率中，達到輸出

動力遠大于控制電機的輸入功率的目的；在實現(xiàn)高控制靈活性的同時，絕大部分

能量以機械能的形式直接轉(zhuǎn)換。此項技術(shù)實現(xiàn)了提高系統(tǒng)效率的同時極大降低動

力系統(tǒng)的電功率需求。此技術(shù)充分發(fā)揮了飛輪的高功率密度、低成本的優(yōu)勢，充

分利用了電機控制的快速靈活的特性，可使目前新能源動力機械中電動動力系統(tǒng)

的總體成本大幅降低的同時，性能大幅提升，從而從根本上解決了目前新能源汽

車應用推廣中價格高昂的發(fā)展瓶頸問題。該系統(tǒng)亦可無縫集成到純電動汽車的

動力結(jié)構(gòu)中，可達到增加續(xù)駛里程的效果（類比于混合動力汽車中的節(jié)能減排效

果）。在不改動原有汽車的主要動力結(jié)構(gòu)的改裝車應用中，該系統(tǒng)還可作為子系

統(tǒng)配件，將原有車型不經(jīng)重新設(shè)計，達到節(jié)能減排，增加動力的效果。

（-）項目創(chuàng)新內(nèi)容

?？菩履茉吹娘w輪動力系統(tǒng)是一個較大的系統(tǒng)工程，其創(chuàng)新點涵蓋多個類別:

1）動力拓撲結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（結(jié)構(gòu)創(chuàng)新）

2）系統(tǒng)動力控制技術(shù)創(chuàng)新（技術(shù)創(chuàng)新）

3）高速飛輪與行星齒輪技術(shù)創(chuàng)新（工藝創(chuàng)新）

4）靈活集成到各種新能源汽車動力結(jié)構(gòu)中的創(chuàng)新（應用創(chuàng)新）

首先、最核心的創(chuàng)新點-新穎的飛輪輸入輸出動力結(jié)構(gòu)與控制技術(shù)的發(fā)明,

基于此關(guān)鍵的發(fā)明創(chuàng)新，進而實現(xiàn)了一系列配套的技術(shù)、工藝、應用上的突破和

創(chuàng)新。?？菩履茉吹娘w輪混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（結(jié)陶創(chuàng)新）如下：

仍有雙電機

飛輪混動系統(tǒng)結(jié)杓原理圖

將飛輪控制電機與汽車傳動系統(tǒng)，以創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)與控制方法通過行星齒輪連

接，實流上實現(xiàn)了新穎的電混合無極變速系統(tǒng)，將飛輪功率以控制電機額定功率

的2到3倍地輸入輸出。設(shè)計實現(xiàn)了飛輪與汽車傳動系統(tǒng)之間大于50%的直接機

械功率傳遞，將昂貴的飛輪控制電機及其控制器的額定功率、重量、體積和成本

至少減半之余，系統(tǒng)的動力性能不減反增，能量轉(zhuǎn)化效率也大大提高！

其次、新穎的飛輪輸入輸出動力結(jié)構(gòu)需要相應的動力控制技術(shù)與策略（技

術(shù)創(chuàng)新），以實現(xiàn)

?飛輪系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化效率的最大化；

?飛輪與電池系統(tǒng)儲能狀態(tài)的優(yōu)化保持，及輔助動力穩(wěn)定性的維持；

?系統(tǒng)輔助動力輸出大小，以及與發(fā)動機/電機的輸出功率分配。。。

等等一系列的動力優(yōu)化的控制策略創(chuàng)新。

此動力控制技術(shù)的系列化創(chuàng)新，來源于創(chuàng)業(yè)團隊對汽車動力總成技術(shù)的深

入掌握，和對各子系統(tǒng)的性能與效率全面而豐富的實戰(zhàn)經(jīng)驗。由于此動力結(jié)構(gòu)的

獨創(chuàng)性，其控制技術(shù)和策略屬于開拓性創(chuàng)新，目前并無已有參照例子比較。

總而言之，此動力系統(tǒng)的高度靈活性，既對控制策略的開發(fā)提出了挑戰(zhàn)，

同時也是最大限度提高能量轉(zhuǎn)化效率的機遇。

再次、高速飛輪與行星齒輪技術(shù)創(chuàng)新（工藝創(chuàng)新）：

高速飛輪及行星齒輪需要高速的軸承支撐及潤滑密封的配合，同時高速旋轉(zhuǎn)

及齒輪嚙合帶來了NVH方面的新問題，新的潤滑及密封形式，新的行星齒輪及飛

輪的工藝結(jié)構(gòu)設(shè)計將有效解決上述問題。

雙飛輪結(jié)構(gòu)設(shè)計，通過雙飛輪相反方向的旋轉(zhuǎn)，可抵消飛輪陀螺效應，使對車輛

的行駛性能影響減到最低。

最后、靈活集成到各種新能源汽車動力結(jié)陶中的創(chuàng)新（應用創(chuàng)新）

飛輪混合動力的另一個創(chuàng)新點是：它可方便的將重度混合動力或純電動汽車動力

結(jié)構(gòu)中本來就需要的驅(qū)動電機大功率需求作為轉(zhuǎn)叱飛輪功率需求的一個環(huán)節(jié)。同

時飛輪的大功率輸出能力，可保證車輛中低速的加速，也可通過高速工況下使用

飛輪極大提升車輛在高速情況下的加速性能。使發(fā)動機僅需在達到高效率的高速

后再啟動。此項功能繞過來制約我國深度混合動力發(fā)展的發(fā)動機復雜控制技術(shù)的

瓶頸，繞過深度混合的動力拓撲專利壁壘。

二、項目技術(shù)開發(fā)可行性

國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)的研究、開發(fā)現(xiàn)狀的介紹、分析

目前以日系車企主導的主流的新能源汽車動力技術(shù)的實質(zhì)，就是將電驅(qū)動

系統(tǒng)（電機，電機功率控制器，與電池）作為發(fā)動機的輔助動力結(jié)合到汽車動力

結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)下列三大節(jié)能效果：

?發(fā)動機的最優(yōu)效率點運行，及其功率和尺寸的縮減

?低速、怠速時發(fā)動機停機，全電動模式

?動能的剎車回收儲存，及加速時釋放

以豐田為代表的，口系深度混合動力系統(tǒng)是上述三大節(jié)能效果成功的，且

唯一的大規(guī)模量產(chǎn)的應用。但此類系統(tǒng)受量產(chǎn)低成本的鍥氫電池的功率制約，剎

車功率僅有不足30千瓦通過一臺驅(qū)動電機和控制器進入銀氫電池。剩余動能被

機械剎車消耗。浪費了總裝機超過100千瓦的雙電機的容量！另一方面，車輛加

速的輔助動力性能亦受電池組的輸出功率限制］。而多數(shù)汽車公司推出了以昂貴的

大功率動力鋰電池與大功率電機驅(qū)動系統(tǒng)組成的，較之日系混合動力技術(shù)大得多

的電功率輸入（動能回收）和輸出（加速動力）。這種技術(shù)方案存在著在規(guī)模量

產(chǎn)時，成本和價格遠遠超過市場可接受范圍的問題，完全依賴于國家補貼而存在。

近年來，在新能源汽車動力系統(tǒng)中，而因大功率電池的昂貴價格和成本，

車載飛輪動力系統(tǒng)重新成為一個熱門的研究方向在歐洲得到長足的發(fā)展。通常的

應用是用飛輪來提供汽車動力的峰值功率的緩存，以減少電池的裝機功率。要研

究解決的問題是：用什么途徑和控制方法將其飛輪的機械功率輸出并轉(zhuǎn)化成汽車

的動力，而剎車動能回收，則是它的逆過程。此途徑和控制方法直接決定了功率

輸入輸出的大小。

2009年的世界一級方程式車賽制定的采用動能回收的混合動力系統(tǒng)的新規(guī)

則，直接催生并產(chǎn)品化了兩個具有代表性的飛輪系統(tǒng)產(chǎn)品。兩者的共同點是，都

采用小型而高轉(zhuǎn)速(60000rpn!的高轉(zhuǎn)速)的飛輪實現(xiàn)了極高的能量的存儲密度。

而兩者的功率輸入輸出途徑則不相同。

1.Flybrid飛輪動力系統(tǒng)：飛輪與汽車傳動結(jié)構(gòu)間通過機械無極變速器CVT

和減速行星齒輪的連接，實現(xiàn)不同速度間的耦合與可調(diào)節(jié)的飛輪功率輸入

輸出。此項技術(shù)的局限在于相對較昂貴且笨重的機械無極變速系統(tǒng)，以及

節(jié)能模式單一，只能通過動能回收利再釋放。但因其結(jié)構(gòu)簡單，VolvoR

前將此系統(tǒng)應用到其量產(chǎn)的混合動力汽車。

2.威廉姆斯的飛輪系統(tǒng)：“串聯(lián)式”的電功率流動。飛輪與高速電機轉(zhuǎn)子通

過減速行星齒輪連接，用電機及其控制器來對飛輪進行加速減速的調(diào)節(jié)，

從而將飛輪功率轉(zhuǎn)化為電能以提供給另一臺驅(qū)動電機。這項尖端技術(shù)，在

汽車技術(shù)的最高展臺，世界一級方程式賽車2009賽季，由威廉姆斯車隊

成功開發(fā)并瞼證，此技術(shù)隨后裝備了保時捷，美洲豹等高端跑車。顯而易

見，大功率的輸入輸出需要較昂貴的飛輪控制電機和控制器。而飛輪的大

功率轉(zhuǎn)化成汽車機械功率的途徑，是完全通過飛輪控制電機及控制器，以

及驅(qū)動電機及其控制器的雙重轉(zhuǎn)換。這帶來了相當?shù)哪芰繐p耗。

上述兩個車載飛輪動力產(chǎn)品，在性能、效率和成本上皆不如常州?？骑w

輪輔助動力系統(tǒng)，但這些已有飛輪系統(tǒng)的飛輪，軸承，和行星齒輪等高速機械系

統(tǒng)的開發(fā)，成熟了該領(lǐng)域的制造工藝和工程知識，為常州?？频奈磥砹慨a(chǎn)加工提

供了寶貴的經(jīng)驗和降低了此開發(fā)項目的未知風險。

三、項目技術(shù)成熟性

(1)目前已建立起初步的混合動力變速器開發(fā)體系。

經(jīng)過近三年的研發(fā)，海科團隊在飛輪混動在系統(tǒng)架構(gòu)，機械結(jié)構(gòu)設(shè)計，潤

滑冷卻密封設(shè)計，電控設(shè)計，電氣匹配等方面進行了多輪迭代設(shè)計，已基本完成

了飛輪混動單元的設(shè)計。

在原有原理性專利基礎(chǔ)上，針對搭載在不同車型的不同方案進行了相應的結(jié)

構(gòu)設(shè)計，并申請了專利。

對飛輪混動單元搭載在純電動乘用車及輕卡上的方案已制作了樣機并正在

進行相應的臺架試驗。

⑵完成了初步的供應商體系建立

通過樣機制作及產(chǎn)業(yè)化準備，目前零部件已基本落實供應商資源，可滿足樣

件至小批量的生產(chǎn)需求，旦成本在可接受的范圍內(nèi)。

(3)成立飛輪混動系統(tǒng)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

通過整合上下游資源，已初步搭建起由客戶企.業(yè)，戰(zhàn)略合作供應商，相關(guān)行

業(yè)科研院所等組成的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，已于2013年召開產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的研討會，推動相關(guān)

產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動。

(4)完成多輪樣機試制

已完成針對純電動車的飛輪混動單元的原理樣機及功能樣機的設(shè)計及試制，

驗證了飛輪混動系統(tǒng)的技術(shù)原理.，性能指標，工藝可實現(xiàn)性。整理出特有的飛輪

混動系統(tǒng)試驗方案，為下一步產(chǎn)品化開發(fā)積累了寶貴經(jīng)驗。

臺架樣機于2012年7月完成，驗證飛輪混動系統(tǒng)機械能直接轉(zhuǎn)換的原理。

功能樣機于2012年12月完成，通過功能樣機開發(fā)，驗證飛輪混動系統(tǒng)關(guān)鍵

零部件及總成的功能及工藝可實現(xiàn)性。

純電動應用的功能樣機圖

裝車驗證樣機于2013年9月完成組裝工作，通過裝車樣機開發(fā)，驗證

雙飛輪混動系統(tǒng)關(guān)鍵零部件及總成的功能及二藝可實現(xiàn)性，并進一步驗證飛

輪混動系統(tǒng)的汽車匹配功能提升及批量生產(chǎn)的可行性。

世界第一輛裝備了飛輪動力系統(tǒng)的純電動輕卡樣車

第二章項目產(chǎn)品化

一、項目產(chǎn)品特性

產(chǎn)品用途_______________________________________________________________

常州?？频娘w輪動力系統(tǒng)是一個典型的汽車一級子系統(tǒng)。它由大功率飛輪、

行星齒輪和控制電機組成，提供峰值動力，彌補現(xiàn)有量產(chǎn)新能源汽車中普遍存

在的，因低成本電池功率限制而造成的動力與減排效果的不足。集成到新能源

汽車動力系統(tǒng)中后，可在減小系統(tǒng)原有動力零部件的前提下，大大提高車輛動

能回收和加速動力性能（加速性提升50100%）。它是節(jié)能減排效果最顯著（標

準工況下節(jié)能30~50%）,性價比最高的綠色汽車動力技術(shù)。該動力一級子系統(tǒng)

可廣泛應用到混合動力，純電動及傳統(tǒng)汽車改裝等諸多車型。

產(chǎn)品性能比較優(yōu)勢

飛輪動力系統(tǒng)適用于各種類型的車輛動力平臺，其具體的系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計因

車而異。而已有的飛輪產(chǎn)品，或是電驅(qū)動產(chǎn)品，作為一級動力子系統(tǒng)，并非以

同樣的拓撲結(jié)構(gòu)集成到新能源汽車的動力結(jié)構(gòu)中，因此無法孤立地進行性能比

較。為方便量化指標的公平比較，特此規(guī)定使用與ToyotaPrius相同功率的發(fā)

動機、雙電機、雙功率控制器、電池、和車體來定義各個動力子系統(tǒng)的零部件

的功率大小和整車重量。然后將各車輛平臺的均值模型，通過對各典型駕駛路

況的速度數(shù)據(jù)進行仿真，以及0到百公里加速的仿真，得到下列比較數(shù)據(jù)：

ToyctaPriusToyotaWilliams飛輪常州?？朴糜?/p>

（電驅(qū)子系Camry-h系統(tǒng)用于示范車示范車平臺

統(tǒng)）平臺

0到百公里加119<9.5<8

速用時（秒）

油耗(mpg)50405060

可否四驅(qū)否否是是

可否無極變速是是否是

子系統(tǒng)價格5000$6500$5600$5500$

除豐田Camry（混動版）之外，其余三個車的設(shè)計重量基本相同，零部件

基本相同。Williams飛輪系統(tǒng)，和常州海科飛輪動力需要額外飛輪重量和成本。

由上表不難看出，如果規(guī)定使用大部分同樣的零件，幾乎相同的子系統(tǒng)價

格，常州?？频娘w輪動力性能遠高于豐田Prius（HybridSynergyDrive:HSD）

油耗也明顯較低。

而常州?？频娘w輪動力比較于豐田Camry,則更顯其優(yōu)勢，在成本低與

Camry的TSD系統(tǒng)（大于Prius的功率）的前提下，動力性能和節(jié)油性高于Camry.

常州?？频娘w輪動力比較于同樣使用飛輪，但實現(xiàn)方式不同的Williams飛

輪系統(tǒng)，其高效率和動力控制靈活性的優(yōu)勢，在其更高節(jié)油性上得到了體現(xiàn)。

二、產(chǎn)品化實施計劃

產(chǎn)品（服務(wù)）具備進入市場年度2014產(chǎn)品能夠批量生產(chǎn)年度2015

基于一次規(guī)劃、分期分步建設(shè)、滾動發(fā)展的指導思想，項目按以下分期分

步發(fā)展計劃實施：項目分三期。

海科戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

2014201520162017

第一期止于2014年底，目標為完成功能樣機開發(fā)并與一主機廠（乘用車或

公交車）簽訂樣車合作開發(fā)合同。此階段的任務(wù)已經(jīng)基本完成。

臺架樣機于2012年7月完成，驗證飛輪混動系統(tǒng)機械能直接轉(zhuǎn)換的原理。

功能樣機于2012年12月完成，通過功能樣機開發(fā)，驗證飛輪混動系統(tǒng)關(guān)鍵

零部件及總成的功能及工藝可實現(xiàn)性。

自2013年3月開始至今是樣機的裝車驗證開發(fā)階段，驗證系統(tǒng)量產(chǎn)可能性。

現(xiàn)公司正全力以赴與國內(nèi)某主機廠全面合作推出市場，同時對“三一重工”的

電動挖機項目與某汽車廠家的電動跑車項目也在推進。

第二期為12?18個月，以產(chǎn)業(yè)園為基地，完善臺架試驗室，并建成生產(chǎn)中

試線。

第三期為產(chǎn)出期，計劃用2~3年左右時間達到十萬套產(chǎn)能，年產(chǎn)值達30億,

年利潤達10億，并準備上市或兼并重組。

第三部分項目產(chǎn)品市場與競爭

一、市場概述

行業(yè)及市場概述

近年來，國際上各國政府大力推廣新能源汽車尤其是純電動汽車，世界各國

紛紛制訂了新能源汽車的國家發(fā)展戰(zhàn)略。美國奧巴馬實施綠色行政，把純電動汽

車作為國家的重要戰(zhàn)略組成部分，計劃到2015年普及100萬輛純電動汽車和插電

式電動汽車；日本把發(fā)展純電動汽車作為“低碳革命”的核心內(nèi)容，計劃到2020

年開發(fā)出至少17款純電動汽車，普及包括純電動汽車在內(nèi)的“下一代汽車”達到

1350萬輛；2009年9月德國政府出臺了國家電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，11月提出未來十年

普及100萬輛純電動汽車和插電式電動汽車，進而進入了電動汽車時代。新能源

汽車的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)是國際上的大勢所趨。

我國從“十五”期間重視新能源汽車發(fā)展，予以大力的產(chǎn)業(yè)扶持政策和科

技支撐資金，新能源發(fā)展作為國家對戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的支持，是一貫的國策。據(jù)國

家“十二五”新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2015年底，此新興市場將達50萬輛之大，

而到2020國內(nèi)的發(fā)展目標是500萬輛的市場規(guī)模。占有20%的市場份額就可實

現(xiàn)約］00萬套的產(chǎn)量。按照每套均值3萬元估計，可實現(xiàn)產(chǎn)值約300億。所以，

2015-2020的“十三五”期間則是新能源汽車高運發(fā)展的黃金時代，市場前景不

可限量。

中國巨大的公共交通市場是飛輪動力系統(tǒng)迅速推廣的沃土。該系統(tǒng)在中小型公

共汽車上更易實現(xiàn)；而公交車的高昂燃料成本，為其使用混合動力提供了經(jīng)濟動

機，和環(huán)保與產(chǎn)業(yè)政策的支持。乘用車和公交車的應用雙管齊下，將大大加快飛

輪動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進程和產(chǎn)品系列化，利于快速實現(xiàn)市場化。

項目產(chǎn)品的市場需求程度

作為產(chǎn)品技術(shù)，飛輪輔助動力系統(tǒng)具有無與倫比的先進性和廣闊的應用前

景。在歐美這項技術(shù)還在試驗場地階段，在亞洲（中日韓）則基本是空白。然而，

從市場需求看，這項動力技術(shù)及相關(guān)產(chǎn)品不僅現(xiàn)在而旦將來都有著最廣闊的市

場。無論是混合動力汽車還是純電動汽車，都將因采用這一輔助動力系統(tǒng)而顯著

提高動力性和燃油經(jīng)濟性（對純電動車則是增加續(xù)駛里程），并具有極好的性價

比。這是一個可以與豐田、本田和日產(chǎn)抗衡的新能源汽車技術(shù)的有效的，普遍適

用的解決方案。

同時，中國有著巨大的公共運輸市場，這將給飛輪輔助動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化提

供一個極好的機會。一方面，與轎車相比，飛輪輔助動力系統(tǒng)在中小型公共汽車

上的應用更容易實現(xiàn)；另外公共汽車運營成本高昂（主要是燃料成本），為引入

節(jié)約燃料的混合動力公交車提供了良好的經(jīng)濟動機與定價靈活性。這個市場能得

到政府在環(huán)保和產(chǎn)業(yè)政策上的強有力支持，預計未來在公交車市場上飛輪輔助動

力系統(tǒng)的應用將得到迅速廣泛的推廣。因此，采用乘用車和公交車雙管齊下的

策略，將會大大加快飛輪輔助動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進程和產(chǎn)品系列的形成和成熟。

飛輪輔助動力系統(tǒng)的市場化還有一個歷史的契機。按照現(xiàn)行政策，新能

源汽車三大電（電機，電池，電控）關(guān)鍵技術(shù)受行業(yè)嚴格準入管理，產(chǎn)品難于標

準化和形成規(guī)模，不易于實現(xiàn)標配。而飛輪輔助動力系統(tǒng)則屬于灰色地帶，就如

車載充電機和DC/DC變換器等，利于市場化。這就為形成集約，強大的一級系統(tǒng)

供應商提供了商機。

項目產(chǎn)品的目標市場

作為提供具有市場競爭力的下一代新能源汽車動力技術(shù)和產(chǎn)品的領(lǐng)頭羊，我

們的產(chǎn)品的目標客戶是國內(nèi)新能源汽車（乘用車及城市商用車）主機廠。無論是

混合動力汽車還是純電動汽車，都將因采用這一輔助動力系統(tǒng)而顯著提高動力性

和燃油經(jīng)濟性（對純電動車則是增加續(xù)駛里程）。飛輪輔助動力系統(tǒng)作為一個市

場化，標準化的產(chǎn)品系列，終將成為普遍適用的，性價比最佳的主流技術(shù)產(chǎn)品，

占據(jù)最大的市場份額。

我們采取的產(chǎn)業(yè)化的策略是，利用團隊主要骨干的行業(yè)背景，重點開展與

之在乘用車和公交車上的密切合作，取得產(chǎn)業(yè)化的突破，迅速在行業(yè)內(nèi)確立一級

供應商的領(lǐng)先地位，并采用乘用車和公交車雙管齊下的策略，大大加快飛輪輔助

動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進程和產(chǎn)品系列的形成和成熟，同時:充分利用海科的飛輪技

術(shù)在國際上的領(lǐng)先地位，加緊與國際上的一級系統(tǒng)集成商的戰(zhàn)略合作，借助它們

在全球汽車市場的資源和影響加快飛輪動力系統(tǒng)的進一步完善和推廣應用。

二、競爭優(yōu)勢分析

項目產(chǎn)品的主要競爭者

飛輪輔助動力系統(tǒng)是國內(nèi)首創(chuàng)，國際先進的技術(shù)。國內(nèi)甚至亞洲各國尚未有

此類產(chǎn)品面世。目前在歐洲只有兩家競爭對手，1）Flybrid飛輪動力系統(tǒng)（機

械式）；2）威廉姆斯的飛輪系統(tǒng)（儲能式）。兩者的共同點是，都采用小型而

高轉(zhuǎn)速（40000?60000rpm的高轉(zhuǎn)速）的飛輪實現(xiàn)了極高的能量密度，而這恰恰

也是這兩種技術(shù)方案的薄弱環(huán)節(jié)和批量化產(chǎn)業(yè)化的最大風險。下表從多個方面

對比?？菩履茉磁c這兩家的差異。

飛輪混動系統(tǒng)

機械式儲能式電動式

的形式

飛輪的能量輸大部分能量通過機械傳遞，

CVT電力傳動系統(tǒng)

入、輸出途徑小部分通過雙電機功率流

機械傳遞的轉(zhuǎn)換能量需要雙重轉(zhuǎn)保留了機械式轉(zhuǎn)換效率高

能量轉(zhuǎn)換效率

效率較高換，效率較低的特點

對電機和控制需要大容量的電

低相比儲能式要求大大降低

器的要求力傳動系統(tǒng)

飛輪的運行條

需要密封需要密封大氣環(huán)境

件

飛輪最高轉(zhuǎn)速

64,50040,000-45,00025,000

（rpm）

使用磁負載復合

輪緣為碳纖維復

飛輪材料技術(shù)的復合材料金屬

合材料

（MLC）

非線形，扭矩傳遞通過電動力傳動線形矢量控制，扭矩傳遞能

扭矩傳遞控制

能力低系統(tǒng)傳遞力高

對軸承的要求陶瓷軸承陶瓷軸承鋼制軸承

飛輪混動系統(tǒng)機械式儲能式電動式

的形式

對飛輪保護裝

很高較高相對降低

置的要求

通過以上對比，我們可以得出結(jié)論，?？菩履茉吹摹半妱邮健憋w輪動力系統(tǒng)

具有性價比最高，產(chǎn)業(yè)化風險最小，應用范圍最廣的優(yōu)勢，最有可能成為新一代

新能源汽車主流技術(shù)得到推廣應用。而其他兩家的技術(shù)方案則更有利于應用于高

端特種車和超跑車之類的小眾市場。

項目產(chǎn)品競爭優(yōu)勢分析

目前與我們的產(chǎn)品應用的主要競爭對手是日本豐田的混合動力系統(tǒng)，他們的

產(chǎn)品已投向市場有15年之久。我們的產(chǎn)品與其相比有：第一成本低，性價比高；

第二節(jié)能效果更優(yōu)，動力更強勁。我們的飛輪輔助系統(tǒng)不需要使用大量電池和由

于機械-電-化學的能量轉(zhuǎn)換的損失，降低了制造成本和提高了能量回收效率。已

有的簡單模式飛輪系統(tǒng)，在峰值動力要求極高的世界一級方程式車賽，和高端跑

車（保時捷，美洲豹等）上的成功應用，驗證了飛輪的動力性能比豐田目前普遍

使用的混合動力系統(tǒng)要高很多。而我們的飛輪輔助混合動力系統(tǒng)，兼?zhèn)湄S田混合

動力系統(tǒng)的動力控制靈活性，和飛輪的大功率。因此，本系統(tǒng)不但可以被廣泛使

用在小車上，而且還可以被使用在大型公交車和大型卡車上，這一點突破了豐田

混合動力不太適用在大型車輛上的缺陷。

飛輪動力系統(tǒng)最終將全面滲透全球新能源汽車市場。然而，這是一個逐步的

歷史過程。近年來，我們通過與國內(nèi)個別“早期應用者”的重點合作，己經(jīng)逐漸

確立產(chǎn)品的市場競爭地位?！笆濉逼陂g必然出現(xiàn)爆炸性的增長及全面的推廣

應用。

三、項目實施風險及應對措施

市場風險寫應對措施

企業(yè)要做到防患于未然，合理配置資源、積極控制銷售的成本、增加對技術(shù)

的投入、提前儲備新產(chǎn)品技術(shù)。

動態(tài)收集車廠銷售信息，選擇精細分類客戶和車型等級；及時調(diào)整主要供貨

商目標，有效控制成本。

實時調(diào)整生產(chǎn)銷售布局，擴大并利用各大市場的互補性，避免單一市場波動

對公司業(yè)績的影響。積極展開對市場的預測、不斷開拓新興市場。

行為改變了方式，積極投入對員工能力的培養(yǎng)上，使公司即使在經(jīng)濟蕭條的

時期，即使在惡劣的環(huán)境下也能不斷自我學習、培養(yǎng)自身的適應能力。

用好管理好貨幣匯率的杠桿作用，避免匯價對產(chǎn)品的利潤造成的影響。

競爭風險與應好播施

我們的產(chǎn)品比競爭對手豐田汽車（目前世界混合動力的領(lǐng)導者）的制造成本

更低，性價比更高。同時面對經(jīng)濟實力和技術(shù)等的競爭，我們也會加強技術(shù)的儲

備，提升產(chǎn)品的競爭力。改善企業(yè)管理、提高效率、提高質(zhì)量、增加服務(wù)價值。

做好成本控制，建立多渠道的采購能力，提高生產(chǎn)效率。展開內(nèi)部獨立的生

產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的評價制度，和財務(wù)審計制度。

管理風險與應對措施

公司實行完善的管理體制和先進的人才激勵機制，以保持管理和技術(shù)團隊穩(wěn)

定，并與高等院校、科研院所形成了緊密的產(chǎn)學研合作體系，避免管理或技術(shù)團

隊風險。

主要從以下這幾個方面著手：

?完善內(nèi)部控制體系的構(gòu)建，健全人事體制、合同、協(xié)議約束的建

立。

?統(tǒng)一企業(yè)內(nèi)部激勵機制，要做到公平、公開，有員工的參與。

?建立科學的有效的考核和內(nèi)部評介機制。

?重視員工對企業(yè)情感的培養(yǎng)。

?關(guān)鍵技術(shù)分頭管理，集體負責，發(fā)揮團隊工作效應。

做好人才儲備工作。

環(huán)境風險與應對措施一

積極參與政府政策的制定和為政府提供咨詢，保持與政府決策層和專家層的

溝通渠道的暢通。企業(yè)與政府、車廠建立良好的溝通，加強對政策風險的觀察

和預見。

企業(yè)的主要負責人是國家汽車專家組的成員，乂是汽車工程師協(xié)會的理事，

積極參與工信部、科技部和發(fā)改委對相關(guān)政策的制定，充分掌握國家新能源汽車

產(chǎn)業(yè)政策風險管理的主動權(quán)。

企業(yè)在制定政策時要充分考慮到與國家政策的一致性，減少反向性政策風

險。

要對可能出現(xiàn)的政策風險做好評估，建立科學的政策風險分析方法，確定政

策風險的程度，為防止政策風險的發(fā)生，應對可能的損失做好充分的準備。

搞好政策風險項目的重點管理，制定應急機制，采取各種抵御風險的措施，

力求降低風險損失確保企業(yè)正常運行。

對于新能源汽車業(yè)來講有其特殊性的一面.，一方面要充分用好國家對這一產(chǎn)

業(yè)的扶持政策，但另一方面企業(yè)還是要立足于市場經(jīng)濟，從長遠來看這一方向才

是企業(yè)發(fā)展的根本。

第四部分商業(yè)模式

、產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)策略

充分利用海歸高端人才的優(yōu)勢，發(fā)揮國外的技術(shù)、管理、資訊等優(yōu)勢，又效

整合企業(yè)管理和技術(shù)人員、品牌、市場營銷網(wǎng)絡(luò)等無形資源與資金、生產(chǎn)資料等

有形資源，提升企業(yè)的競爭力。

在產(chǎn)品開發(fā)的初期我們會充分利用自身的資金和政府的支持，當生產(chǎn)進入中

小規(guī)模時會吸收一些民間的投資和風險基金的加入，當企業(yè)進入高速成長期的時

候就會邀請一些成長基金的加入，幫助企業(yè)共同成長整合，再向上市公司的目標

進發(fā)。公司上市后進入了另一個臺階，這時市場的占有率、品牌的建立、產(chǎn)業(yè)的

整合成為主要內(nèi)容。目前企業(yè)還在初創(chuàng)階段，當企業(yè)發(fā)展到一定階段就會考慮向

產(chǎn)業(yè)鏈的上下游擴張，以整合完整的產(chǎn)業(yè)鏈的0的達到企業(yè)利潤的最大化。

二、產(chǎn)品的營銷策略

我們采取的產(chǎn)業(yè)化的策略是，利用團隊主要骨干的行、也背景，重點開展與之

在乘用車和公交車上的密切合作，取得產(chǎn)業(yè)化的突破，并借助其在全國新能源汽

車行業(yè)的領(lǐng)頭羊作用，迅速在行業(yè)內(nèi)確立一級供應商的領(lǐng)先地位。并采用乘用

車和公交車雙管齊下的策略，大大加快飛輪輔助動力系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進程和產(chǎn)拈系

列的形成和成熟。

三、產(chǎn)品獲利方式

我們企業(yè)所針對的市場是一級供應商的角色，目前在這一級供應市場上，首

先要考慮的是供應能力的建立和技術(shù)的支撐。我們與車企有著從開發(fā)到供應鏈建

立的長期的合作關(guān)系，已成為國內(nèi)知名品牌車企的戰(zhàn)略供應商，這個戰(zhàn)略供應商

體系的建立是公司長期發(fā)展的戰(zhàn)略決策。

在國內(nèi)我們有著天時地利人和的優(yōu)勢，積極利用這一大好機遇，和市場服務(wù)

的優(yōu)勢，建立與各大車廠的合作聯(lián)盟。在國外我們與國外的車廠有著多年的工作

連接，了解市場的需求和運作的規(guī)律，有效地實施定向開發(fā)適用產(chǎn)品。

四、企業(yè)發(fā)展計劃

飛輪動力系統(tǒng)是常州海科新能源的核心產(chǎn)品。我們將首先應用于商用車市

場，特別是國家重點支持的輕客、商旅車和公交大巴車，然后是大規(guī)模的乘用車

市場，同時，努力在工程機械，港機，煤礦機車等特種產(chǎn)品市場展開應用推廣。

基于一次規(guī)劃、分期分步建設(shè)、滾動發(fā)展的指導思想，項目按以下分期分步

發(fā)展計劃實施：項目分三期：

第一期止于2014年底，目標為完成功能樣機開發(fā)并與一主機廠（乘用車或公

交車）簽訂樣車合作開發(fā)合同。此階段的任務(wù)已經(jīng)基本完成。

自2013年3月開始至今是樣機的裝車驗證開發(fā)階段，驗證系統(tǒng)量產(chǎn)可能性。

現(xiàn)公司正全力以赴與國內(nèi)某主機廠全面合作推出市場，同時對“三一重工”的電

動挖機項目與某汽車廠家的電動跑車項目也在推進。

第二期為12?18個月，以產(chǎn)業(yè)園為基地，完善臺架試驗室，并建成生產(chǎn)中

試線，產(chǎn)能為單班1萬套，可以滿足近期產(chǎn)業(yè)化需要。

第三期為產(chǎn)出期，計劃用2~3年左右時間建成國內(nèi)首個大規(guī)模生產(chǎn)基地，達

到十萬套產(chǎn)能，年產(chǎn)值達30億，年利潤達10億，并準備上市或兼并重組。

第六部分財務(wù)與經(jīng)濟效益

、項目投融資

年度/內(nèi)容項目實施階段團隊自籌銀行貸款政府撥款其他

2014試產(chǎn)200w0w

2015口試生產(chǎn)3300w2500w500w

2016規(guī)模生產(chǎn)11066w5000w

2017擴大生產(chǎn)9984wlOOOOw

2018滾動發(fā)展0w20000w

2014年，200萬來自創(chuàng)始人，占股權(quán)20%o

2015年，公司中試生產(chǎn)，公司發(fā)展關(guān)鍵的一年，資金需求量大，公司通過

三個渠道融資，一是政府撥款5()()萬；二是團隊自籌300()萬，采取股權(quán)融資；

三是銀行貸款2500萬。

2016年，公司已有穩(wěn)定的銷售收入來保證正常的運營，但還需要拓寬市場，

擴大生產(chǎn)，仍需要足夠的資金流來滿足公司擴張的需要。我們計劃采取銀行貸

款和團隊自籌相結(jié)合的融資辦法，團隊自籌1.1億，銀行貸款5000萬。