《飛機維修基本技能（活頁式）》高職全套教學(xué)課件

飛機維修基本技能模塊1航空緊固件拆裝和保險模塊1航空緊固件拆裝和保險模塊2飛機管路施工模塊3飛機傳動部件檢查和校裝模塊4飛機標準線路施工模塊5靜電敏感元件的防護模塊6鈑金加工模塊7鉗工全套可編輯PPT課件以1990

年

6

月10日

英

國

航

空

公

司

的

5390

次

航

班

為

例

，

時

年

42

歲

的

機

長

提

姆

·

蘭

開斯特駕駛英國航空公司

的

5390

次

航

班

從

伯

明

翰

機

場

飛

往

西

班

牙

。

這

次

航

班

是

一架BAC

-1

-11

型

噴

氣

式

客

機

，

起

飛

前

剛

剛

完

成

修

理

，

在

清

晨

7

:

4

2

起飛，載有

52

名

乘客和包括副駕駛艾奇遜

在內(nèi)的

5

名

機

組

成

員

。就在起飛15

分

鐘

后

，

異

變

陡

生

。

只

聽

一

聲巨

響

，

飛

機

忽

然

開

始

劇

烈

搖

擺

，

變

得

像野馬

一

樣難以控制。瞬

間的震

驚之后，清醒

過來的

副駕駛

員艾奇

遜發(fā)現(xiàn)，原來

飛

機駕駛艙左前方的兩塊擋

風(fēng)玻璃

只剩了

一

塊，機長前

方的玻

璃已經(jīng)

不翼而

飛。由

于

此時已經(jīng)在高空飛行，機

艙內(nèi)的

空氣是

經(jīng)過加

壓的，

巨大的

壓差導(dǎo)

致艙內(nèi)

空氣急

速

外泄。機艙與客艙之間的門被氣

浪沖開

了，后

艙的小

件行李

和紙張

等飛進

了駕駛

艙，

而機長蘭開斯特由于已經(jīng)

松開了

安全帶，竟被

氣流從

窗口吸

了出去

。

任務(wù)導(dǎo)入事故的原因是飛機維修時，修理

工在固

定窗戶

作業(yè)時，用了比規(guī)定

小

一

號

的螺

絲。飛機飛上藍天后，因

為振動

、風(fēng)吹

、熱脹

冷縮等

原因，

比規(guī)定

小

一

號

的螺絲

發(fā)

生松動，緊固作用失效，

進而其

他緊固

螺釘失

效，最

終導(dǎo)致

整塊玻

璃失去

固定，脫

離飛機機窗，發(fā)生此次嚴

重事故

。

任務(wù)導(dǎo)入可拆卸緊固件（螺紋緊固件）是指不破壞一個或幾個緊固件單元就可以拆

卸的緊固件，如螺栓、螺釘、螺帽、墊片等，多數(shù)螺紋緊固件拆下后可以重復(fù)使用。螺紋緊固件擰緊后，靠螺紋與螺牙之間的摩擦力保持在擰緊狀態(tài)。不可拆卸的緊固件是指緊固件若拆卸則被破壞，不能重復(fù)使用，如鎖螺栓、鉚釘都屬于這一類。緊固件保險：在航空器上

對緊固

件除了

按照規(guī)

定擰緊

力矩外，還要

求采用

某些措

施以防止它們的松動，這些

措施稱

之為“

保險”

。保險有兩大類：摩擦類、

機械類

。緊

固

件

在

機

械

零

件

的

安

裝

中

起

到

固

定

和

連

接

作

用

，

緊

固

件

分

為

可

拆

卸

和

不

可

拆

卸

兩類。

知識準備（一

）彈簧墊片彈簧墊片

一

般用在受力不

大的部

件（見

圖

1

-

1

）?？繌椈傻膹椥孕巫儺a(chǎn)

生的回

復(fù)力來

增大螺

紋間的自鎖力達到保險目

的。彈

簧墊片

可以重

復(fù)

使用，所以在安裝前要確

定彈簧

墊片是

完好的，

并且沒有被壓平。由于彈

簧墊片

是不平

整的，

所

以應(yīng)該在彈簧墊片與部件

之間安

裝平墊

片，安

裝

的目的是保證受力均勻和

防止彈

簧劃傷

部件。摩擦類保險有彈簧墊片、雙螺帽、自鎖螺帽、簧板式墊圈等。一、摩擦類保險圖1

-

1

彈簧墊片（二）自鎖螺帽自鎖螺帽主要用于軸承件

和操縱

鋼

索滑輪的固定，

一

般附件

的安裝，檢查

口蓋的安裝以及某些發(fā)動

機零附

件的安

裝等。這種螺帽在嚴重振

動環(huán)境

下不松

動。但它不能用在螺栓受

扭矩作

用而使

螺栓或螺帽可能轉(zhuǎn)動的部

位。圖

1

-

2

所示為三種類型自鎖

螺帽。

其中：（a

）所示為低溫自鎖螺

帽；（b

）

所示為抗剪型低溫自鎖螺

帽；（c

）所

示為高溫自鎖螺帽。

一、摩擦類保險（c）圖1

-

2自鎖螺帽（a）

（b）（三）雙螺帽雙螺帽中下螺帽是緊固螺

帽，上

螺

帽是保險（見圖1

-

3

）

，

用

于

受

力

較

大

或緊固件需保持在某

一

特

定的部

位，如

散熱器吊帶處。其比彈簧

墊受力

大，比

開口銷式螺栓定位靈活。

當緊固

螺帽擰

緊或到位后，用扳手固定，再在

其上擰

上

一

個保險螺帽。擰緊后

使兩螺

帽互相

壓緊，中間螺桿部分被拉

伸，從

而增大

螺紋摩擦力。起緊固作用

的螺帽

擰緊后

不應(yīng)使其再轉(zhuǎn)動，上方的

為保險

螺帽。維修工作中可以用雙螺帽方式拆裝螺樁

。

一、摩擦類保險圖1

-

3

雙螺帽（四）簧板式墊圈（內(nèi)花

、外花

保險圈

）墊圈為圓形，在內(nèi)沿或外

沿上有

很多舌

片，如

圖

1

-

4

所

示

。

當

螺

帽

或

螺釘擰緊后將其壓緊，其

彈性變

形增加

摩擦阻

力。此

種墊圈

適用在

不適

于安裝自鎖螺帽或槽形螺

帽的地

方，其

與機械

螺釘和

螺栓配

合使用

。一、摩擦類保險圖1-

4

內(nèi)、外簧板式墊圈保險絲保險是航空器維修使用最多的保險形式，使用靈活、方便。它

是將兩個或兩個以上的點用保險絲串聯(lián)在一起，使它們相互牽制，任意一個點的活動都會受到其他點的限制。機械類保險有保險絲、保險鋼索、開口銷、鎖片（保險片）、卡環(huán)、卡簧（別針式）。（一

）保險絲二、機械類保險（3

）用單根保險絲串聯(lián)時

要注意

保險絲

穿孔時

的走向，即當

螺釘、螺帽開始松動時，

封閉的

保險絲

圈將受

力阻止

松動。

這

種串

聯(lián)

的

螺

釘

數(shù)

以

保

險

絲

長

24

英寸（

1

英寸=

2

.5

4cm

）為限。（2

）當使用單股方法時，使用能通過保險孔的最大標準尺

寸的保險絲。（

1

）單股保險絲通常用于窄小空間內(nèi)閉環(huán)結(jié)構(gòu)、電子系統(tǒng)上

的零件和不適用雙股保險經(jīng)常拆卸的地方。二、機械類保險1

.

單股保險絲的應(yīng)用二、機械類保險1

.

單股保險絲的應(yīng)用單股保險絲結(jié)尾長度應(yīng)在0.25～0.5英寸之間，要求不少于4個花（見圖1-5）。圖1-5單股保險2

.

雙股保險絲的應(yīng)用（1）除了手冊說明中有規(guī)定，所有保險絲均需用雙股的方法。（2）對于直徑大于等于0.032英寸保險絲，保險絲直徑必須占將要穿過的孔徑的1/3~

3/4。（3）直徑0.020英寸的保險絲能用于保險絲孔直徑0.045英寸或更小的裝置上，或者是零

件相距小于2英寸并且保險絲孔直徑是0.045～0.062英寸。（4）對多個緊固件組：如果多個緊固件彼此間隔4～6英寸，用同一根保險絲保險的緊固件不能超過3個。如果多個緊固件彼此間隔超過6英寸，不能把它們串在一起打保險，如果多個緊固件彼此間隔小于4英寸時，最長允許使用一根24英寸的保險絲將不多于4個緊固件連在一起打保險。二、機械類保險具體實施：選擇合適的保險絲孔，穿線角度不小于30°

,如圖1-6所示。

二、機械類保險圖1-6保險絲孔的選擇

二、機械類保險①將保險絲穿入保險孔，繞螺栓頭后打折，用孔出口的一頭壓住繞螺栓頭的另一頭，而后打結(jié)（穿線壓繞線），結(jié)必須打在保險絲的出口，具體步驟如圖1-7所示。圖1-7

不使用保險絲鉗保險的施工方法保險絲。當所編結(jié)的辮子末端距離下一個螺栓距離小于3

mm（0.118

1英寸）時即可停止編結(jié)。④將在上面的一頭穿入螺栓孔，重復(fù)上面步驟。⑤保險絲從最后一個螺栓頭穿出后，以80°的角度繼續(xù)

進行編結(jié)，最后留3～6個扣作為收尾，多余的部分剪掉。⑥收尾段順保險絲的走向彎曲即可。保險鉗如圖1-8所示，是一種專用工具。它集剪鉗和鴨

嘴鉗的功能于一身，并且可以自動扭辮結(jié)，打出來的辮

結(jié)均勻美觀。②對穿孔，第一扣為120°。邊角孔，第一扣為60°。③以60°的角度繼續(xù)編結(jié)保險絲，編結(jié)過程要保持拉緊

二、機械類保險圖1-8保險鉗安裝保險絲使得通過緊固件的線圈在緊固件將松動時被拉緊。圖1-9所示的典型安裝是針對右旋螺紋緊固件的。對左旋螺紋緊固件使用相反的方向。如圖1-9所示，不通過保險孔

的回線能繞過或跨過緊固件，但保

險絲必須擰持住。

二、機械類保險圖1-9典型安裝-右旋螺紋在保險絲保持拉伸的狀態(tài)下，扭轉(zhuǎn)保險絲直到螺旋的末端距緊固件1/8英寸及以下。為得到充分的拉伸，對保險絲上不能施加過多的應(yīng)力，按表1-1的要求，對每英寸保險絲施加規(guī)定的辮結(jié)。（雙股保險絲的一捻即一個辮結(jié)，是當保險絲被扭轉(zhuǎn)半圈時，一根保險絲相對另一根的位置改變了180°

,如圖1-

10所示。）保險絲直徑<0.0190.019

~0.0260.023

~0.0420.043

~0.065>0.065辮結(jié)數(shù)/英寸11～

149～

127～

105～84～7

二、機械類保險表1-1辮結(jié)密度圖1-10F/英寸G/英寸H/英寸0.50.1250.0631.00.2500.1252.00.3750.1883.00.5000.2504.00.5000.2505.00.6250.3136.00.6250.313保險絲彎曲極限如圖1-11所示，其尺寸如表1-2所示。當手指輕壓（大約2磅）

保險絲跨度中部時，捻繞的

保險絲的總的彎曲不得大于

圖中規(guī)定的極限。F—保險絲跨度；

H—單向彎曲極限；

G—雙向彎曲極限。圖1-11保險絲彎曲極限

二、機械類保險表1-2保險絲彎曲極限尺寸

二、機械類保險保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。（a）

（b）

（c）

（d）圖1-12典型的雙股保險絲的安裝二、機械類保險保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。圖1-13在不同平面上固定保險絲圖1-14對空心堵頭打保險（a）

（b）

（c）

（d）圖1-15帶保險凸耳的接頭和無保險凸耳的接頭必須按示例鎖定保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。二、機械類保險保險絲保險的施工圖例如圖1-12～圖1-17所示。二、機械類保險圖

1-16按示例對所有

T

形接頭螺帽進行鎖緊圖

1-17重要的調(diào)整項目做鉛封加以保護保險絲保險法分為“單根保險”（圖1-18和圖1-19）和

“雙根保險”（圖1-20和圖1-21）兩種。二、機械類保險3

.

松緊螺套的保險圖

1-21雙根纏繞式（DOUBLE

WRAP

SPIRAL）圖

1-19單根纏繞式（SINGLE

WRAP

SPIRAL）圖

1-20雙根拉直式（DOUBLE

WRAP）圖

1-18單根直拉式（SINGLE

WRAP）鋼索直徑/英寸1/163/32或者1/85/32-5/16保險絲直徑/英寸0.0240.0310.043二、機械類保險保險絲選擇原則如表1-3所示。表1-3保險絲在保險螺套上的選取原則4

.

插頭保險絲制作插頭保險施工程序見圖1-22和圖1-23。二、機械類保險圖1-22插頭保險絲制作程序二、機械類保險圖1-23保險絲的手工編制步驟4

.

插頭保險絲制作步驟

4步驟

5步驟

2步驟

3步驟

6步驟

1

二、機械類保險（二）開口銷開口銷分為縱向保險和橫向保險（見圖1-24）。圖

1-24

縱向保險和橫向保險二、機械類保險（二）開口銷螺帽槽上保險孔的位置如圖1-25所示。對正

太高

太低

偏離圖

1-25

螺帽槽上保險孔的位置（二）開口銷在較狹窄的部位，如果用上述保險方法不便操作，也可先將開口銷的尾部用鉗子彎成鉤形，再壓入螺帽的缺口內(nèi)，但必須保證保險的質(zhì)量合格。橫向保險的打法如圖1-26所示。二、機械類保險圖

1-26

橫向保險打法（二）開口銷將開口銷插入保險孔內(nèi)，把尾部沿螺桿的軸線方向（俗稱上下分），并分別緊貼在螺桿的端面和螺帽邊上，螺桿端面的開口銷尾端長度超過螺桿半徑且小于螺桿直徑，切去多余部分。螺帽邊上要求開口銷尾端長度不觸及螺帽墊片為準?？v向保險的打法如圖1-27所示。二、機械類保險圖

1-27

縱向保險打法

二、機械類保險（二）開口銷開口銷保險的施工圖例見圖1-28和圖1-29。圖

1-28

拆除開口銷開口銷保險的施工圖

1-29鎖片保險常用在溫度變化較大或者受力較大的地方。鎖片形式多樣。只能一次性使用，每次裝配時必須使用新的鎖片，如圖1-30所示。二、機械類保險（三）鎖片（保險片）圖

1-30

鎖片（保險片）保險（四）彈簧卡環(huán)彈簧卡環(huán)由彈性很好的金屬制成，能牢靠地卡緊在槽溝內(nèi)，起到保險作用，如圖1-31所示。彈簧卡環(huán)分為外用型和內(nèi)用型兩種，外用型卡環(huán)是設(shè)計用來鎖在軸形或缸體外表的槽道上，內(nèi)用型卡環(huán)則用于缸體的壁溝槽內(nèi)?？ōh(huán)鉗如圖1-32所示。二、機械類保險圖

1-31

彈簧卡環(huán)保險圖

1-32

卡環(huán)鉗保險絲保險是飛機維修中采取最多的防松措施，其將兩個或兩個以上的緊固件串聯(lián)在一起，使它們相互牽制，任意一個緊固件的活動都會受到其他緊固件的限制，從而達到防松的目的。然后它們相互牽制有一必要條件就是保險絲的拉力方向需要和緊固件擰緊的方向保持一致。確保保險絲保險的方向正確是這種保險的首要任務(wù)，既是基礎(chǔ)也是難點。然而，即使授課時再三強調(diào)，學(xué)生仍然會在實際練習(xí)或者考試時將保險絲的方向打反，使得保險絲保險起不了防松的作用。通過長期教學(xué)發(fā)現(xiàn)，

往往造成學(xué)生將保險絲保險方向打反的原因有兩點：課后提升（1）不會判斷緊固件擰緊的方向。?

一般常見的緊固件（如螺栓、螺釘、螺

帽等）都是正旋螺紋，即順緊逆松。?

有的學(xué)生判斷方向能力較差，容易將緊固件擰松的方向當成了擰緊的方向，操作時就將保險絲的方向打反了，使得保險絲保險不起保險作用。（2）對于中心穿孔的緊固件，有的學(xué)生判斷緊固件擰緊方向的方法不正確。?

保險絲穿入保險孔后孔進口的擰緊方向和孔出口的擰緊方向是正好相反的，在操作時有的學(xué)生會將這兩個方向弄混，按孔進口的擰緊方向來拉孔出口的保險方向，使得保險絲往松的方向拉，造成

保險絲保險不起作用。

課后提升謝謝欣賞THANKYOU飛機維修基本技能模塊2飛機管路施工2009

年

8

月

26日

，

中

國

南

方

航

空

股

份

有

限

公

司

（China

Southern

AirlinESCompany

Limited，簡稱“南航”）廣州基地執(zhí)

管的

B

-

6

0

5

6

號

飛

機

執(zhí)

行CZ

3

5

0

3

航

班

，

機

組

在

空

中

反

映

綠

系

統(tǒng)

液

壓

油

量

低

。

廣

州

總

部

立

即

做出

反

應(yīng)

，

飛

機

在

上

海

虹

橋

國

際

機

場

落

地

后

，

從

廣

州

飛

機

維

修

工

程

有

限

公

司

（簡

稱

“

GAME

CO

”）緊急調(diào)派人手，在南航上

?；?/p>

飛機維

修部機

務(wù)人員

的協(xié)助

下開始

緊張有

序地排

故

工作。

任務(wù)導(dǎo)入飛機液壓油的滲漏嚴重影

響了飛

機運行

安全。

南航上

海飛機

維修部

虹橋車

間在

飛機落地以后，立即采取

應(yīng)急措

施尋找

飛機滲

漏點，

并隨后

發(fā)現(xiàn)安

裝在左

主輪艙

后

壁的綠系統(tǒng)高壓總管油濾

堵頭滲

漏嚴重

。這時

工程部

決定派

人帶件

排故。

2

3

:

2

2

廣

州排故人員乘

CZ

3

5

9

5

航

班

到

達

上

海

，

于

2

3

:

3

0

左右到達

95

號

位

著

手

排

故

工

作

。27日凌晨

0

2

:

4

3

完成綠系統(tǒng)高壓分

配總管

油濾堵

頭封圈

的更換

工作，

并且完

成綠系

統(tǒng)液壓油加注工作，打壓

測試液

壓系統(tǒng)

工作正

常，飛

機于

27日

凌

晨

0

6

:

1

0

完成放行

工作。在本次排故當中，兩地機

務(wù)細致

檢查，

團結(jié)

一

心，共

同努力

下保障

安全，

為旺

季生產(chǎn)安全運營保駕護航

。

任務(wù)導(dǎo)入在現(xiàn)代飛機上，管路系統(tǒng)

是飛機

系統(tǒng)主

要的基

本組成

部分之

一

。因

此對于

飛機維修人員來說掌握管路系

統(tǒng)的零

部件、

管路的

識別、

拆裝、

密封試

驗和檢

驗等是

十

分重要的。飛機管路系統(tǒng)是由管子、

管套、

外套螺

帽、密

封件、

管卡、

管接頭

等組成

。在飛機上適用于液壓

、

燃油

、

滑油

、

氧氣

、

空氣

、

水等介質(zhì)的輸送和能量傳遞

。

知識準備鋁合金管路的特點是質(zhì)量輕、加工方便、具有一定的耐腐蝕性。缺點是強度低、耐腐蝕性不太好。鋁合金管路主要用于中、低壓系統(tǒng)。不銹鋼管路的特點是強度高、耐腐蝕性強。缺點是重量大、加工困難。主要用于高壓系統(tǒng)。鈦合金管路通常用于400°C以下工作的管路。鈦合金管具有強度高、比重小、耐腐蝕性強、抗熱性能和低溫韌性好等特點，因此可在一定范圍替代

不銹鋼管路。（一

）金屬管路的材料和

標準最常用的航空金屬管路材

料有鋁

合金管

、不銹

鋼管、

鈦合金

管三種，其他

的金警告：

不要使用鈦合

金管子修理氧氣管路。

鈦合金能引起著火或

對人員造成傷害。一、管路材料屬材料管子非常少見。通常使用相同材料的管子

對管路

進行修

理。一

般情況

下，不

建議使

用替代管材進行金屬管路的維修工作

。

如果實在沒有相同材料的金屬管材

，

也可以用不同材料的金屬

管材進

行替代

。這時

候，要

遵循用

高強度

的金

屬管材替代低強度的金屬

管材的

原則進

行替換

。絕對

不能用

強度低

的金

屬管材替代強度高的金屬

管材進

行相關(guān)

飛機維

修工作

。不同的

AMM

（飛

機

維

修

手

冊

）

中

對

管

材

替

代

的

限

制

是

不

相

同

的

，

在

確認管材的替代前必須查

閱

A

MM

中

相

關(guān)

的

章

節(jié)

以

確

認

其

替

代

關(guān)

系

。一、摩擦類保險（二）金屬管路管材的替

代丁腈橡膠是一種合成橡膠化合物，具有極好的耐石油性能，但對磷酸酯基液壓油不適用。氯丁橡膠對石油產(chǎn)品的耐力不如丁腈橡膠，但有更好的抗腐蝕性能，也不能用于磷酸酯基液壓

油。異丁橡膠是一種由原油制成的合成橡膠，是適用于磷酸酯基液壓油的合成橡膠，但是不能與石

油產(chǎn)品一同使用。特氟隆適用于每一種介質(zhì)，儲存和使用壽命無限制。特氟隆軟管可經(jīng)加工擠壓成所需要的尺寸和形狀，其上覆蓋有編織的不銹鋼絲來加強和保護。（三）軟管材料軟管材料主要使用丁腈橡

膠、氯

丁橡膠

、異丁

橡膠和

特氟?。ň鬯?/p>

氟乙烯

）。一、摩擦類保險英制硬管是以管子的外徑

（OD

）

為

基

準

，

以1

/

1

6

英

寸

為

單位遞增或遞減。例如：7

號

管

子

表

示

管

子

的

外

徑

為

7

/

1

6

英

寸

。

同一

外徑的管路可有多種壁

厚，所

以在安

裝管路

時，不

僅要知

道管

路的外徑，也要知道該管

路的壁

厚。另一種是以管子的外徑乘以壁厚表示，例如：

8

×

1是指

管子的外徑為8

mm，管子的

壁厚為1

mm。一種是以管子的外徑乘以

內(nèi)徑表示。例如：

8

×6是指管

子的外徑為8

mm，管子的內(nèi)

徑為6

mm；（一

）硬管尺寸管路的尺寸標識有公制和

英制之

分。公

制有兩

種表示

方法：二、管路尺寸（二）軟管尺寸和編號英制軟管是以管子的內(nèi)徑

（ID

）

為

基

準

，

以1

/

1

6

英

寸

為

單

位

遞

增

或

遞

減。在軟管材料壁內(nèi)常加

有纖維

或金屬

絲以加

強軟管

強度（見圖

2

-

1

）。二、管路尺寸圖

2-1

軟管構(gòu)造圖（1

）低壓。低于

2

5

0

psi

纖

維

編

織

加

固

。（2

）中壓。壓力達到3

0

0

0

psi

一

層

金

屬

編

織

加

固

。

較小尺寸軟管可承壓

3

0

0

0

psi

。

較大尺寸軟管可承壓

1

5

0

0

psi

。（3

）高壓。壓力達到或超

過

3

0

0

0psi

多層金屬編織加固。使用時間標識：在軟管的

表面

一

般有制

造日期

。橡膠

軟管的

使用年

限

一

般

比較

短，內(nèi)管材料成形后隨著

時間的

延長會

變硬、

變脆。

特別注

意軟管

的使用

年限是

以制造日期開始計算的，

而不是

從安裝

到飛機

上來計

算的。

所以在

更換軟

管時要

注意軟管的有效使用期還

剩下多

少。另外在軟管的外面還有

一

些線條

、字母

、數(shù)字

等組成

的標記，這些

標記表

達

一

些數(shù)據(jù)，如軟管的尺寸、

制造廠

家、制

造日期

以及適

用的壓

力和溫

度極限

等。

二、管路尺寸

三、管路標識維修人員在進行飛機管路維護時，必須正確識別管路標記，以便采取相應(yīng)的保護措施，防止設(shè)備損壞或人員傷害。載運介質(zhì)標識主要是指我們看見管子上的標識就知道這個管子里面輸送的是何種介質(zhì)。歐美標識主要是看管路接頭附近的標識

帶，標識帶的主標顏色和附標的圖案代表管路

里面是何種東西（見圖2-2）。其他標志還有例如對特殊功能的進一步標識：例如DRAIN（排泄）、

RETURN（回油

等），在燃油管路上也可能會標識FLAM（易

燃）字樣。圖

2-2

管路標識喇叭口接頭由喇叭口、管

螺母、

襯套組

成（見

圖

2

-

3

）

，

在

螺

帽

內(nèi)

裝

襯套介于螺帽與管子之間，

當螺帽

轉(zhuǎn)動時，襯套

附著管

子不動，因此

螺帽不

致直接與管子相摩擦，這

樣可以

保證管

端不受

損傷，

管子的

工作壽

命可以

延長。這種連接方式適用

于中、

低壓管

路系統(tǒng)

。四、管路接頭（一

）喇叭口接頭圖

2-3

喇叭口接頭

四、管路接頭AC和AN喇叭口如圖2-4所示，兩者的差別見表2-1。圖

2-4AC

和

AN

喇叭口接頭的差別（二）無喇叭口接頭無喇叭口接頭由管口、接

頭、管

螺母、

襯套組

成，適

用于中

、高壓

管路

系統(tǒng)（見圖

2

-

5

）。四、管路接頭圖

2-5

無喇叭口接頭四、管路接頭（三）波形接頭波形接頭

一

般是用

一

段軟

管連接

兩個硬

管（見

圖

2

-

6

）

。

這

種

接

頭

的

特

點

是連接時要求較低，并且

能夠在

一

定程

度上降

低振動

的傳遞

。波形

接頭與

軟

管的連接器常用于連接滑

油、冷

卻劑和

低壓燃

油系統(tǒng)

的管路

。波形接頭管路如有滲漏，

一

般通

過擰緊

管夾即

可修復(fù)

。圖

2-6

波形接頭（四）快卸接頭快卸接頭由兩個接頭和內(nèi)

部彈簧

控制活

門組成（見圖2

-

7）

，

適

用

于

高

、

中、低壓管路系統(tǒng)。主要

優(yōu)點是

在維護

過程中

拆卸不

用放液

體，因

為只要

拆

開接頭

，

接頭的活門就自動關(guān)閉

，

連接的時候只要接頭安裝到位活門就打開

。

快卸式接頭管路如有滲漏，須通

過修理

活門來修復(fù)。四、管路接頭圖

2-7

快卸接頭裝配式接頭：接頭可以更

換，人

工

組裝成型，質(zhì)量由加工者

的技術(shù)

決定，

適用于小飛機，如圖

2

-

9

所

示

。擠壓式接頭：接頭不可更

換，一

次

加工成型

，

質(zhì)量較高

，

適用于大飛機，

如圖

2

-

8

所示。四、管路接頭（五）軟管的接頭圖

2-9

裝配式接頭圖

2-8

擠壓式接頭硬軟管路施工是飛機維修中的

一

項重要技能，學(xué)生對該課程的掌握情況直接影響著其

參加工作后的上手情況、職業(yè)發(fā)展。學(xué)生可以了解管路的功用、類型、材料、標識、損傷

標準、修理方式以及了解管路的接頭類型，通過技能練習(xí)，需掌握喇叭口的制作、管路的

拆裝、管路的滲漏測試并養(yǎng)成良好的安全防護習(xí)慣及職業(yè)素養(yǎng)。經(jīng)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)采用傳統(tǒng)

的教學(xué)模式時，學(xué)生在教學(xué)活動中并沒有徹底掌握該內(nèi)容，學(xué)生理論環(huán)節(jié)薄弱，相關(guān)環(huán)節(jié)

的銜接處理不好。部分學(xué)生對該課程失去興趣，更有嚴重者對今后的工作充滿畏懼心理。隨著飛機的大型化，

一

對副翼的重量就可達

l

噸以上，駕駛員操縱控制各操縱面時僅憑

體力去搬動駕駛桿、踏踩腳蹬、拉動鋼索使副翼或方向舵轉(zhuǎn)動，那是絕對辦不到的。此時

飛機上就出現(xiàn)了助力機構(gòu)，液壓傳動系統(tǒng)。液壓傳動是以液壓油為工作介質(zhì)，利用液壓油

靜壓來完成傳動的

一

種工作方式。因此液壓系統(tǒng)是飛機非常重要的系統(tǒng)之

一，需要定期檢

查液壓油量。按照工卡的標準進行液壓油箱勤務(wù)工作以保證液壓油箱的油量符合要求。課后提升波音

737

有

3

個液壓系統(tǒng)：

A

系統(tǒng)、

B

系統(tǒng)和備用系統(tǒng)（見圖

2

-

28

）。課后提升圖

2-28

波音飛機液壓系統(tǒng)圖3

套系統(tǒng)都能獨立為所有飛

行系統(tǒng)

提供液

壓動力，每套

系統(tǒng)均

有

一

個位于主輪艙區(qū)域的液壓

油箱。

正常情

況下，

A

系

統(tǒng)

和

B

系

統(tǒng)

在

飛

機

飛

行過程中始終是有壓力的

。

A

系

統(tǒng)

、

B

系

統(tǒng)

使

用1

個

發(fā)

動

機

驅(qū)

動

泵

和

1

個

電馬達驅(qū)動泵，備用系統(tǒng)

使用1

個

電

馬

達

驅(qū)

動

泵

。

備

用

系

統(tǒng)

油

箱

與B

系

統(tǒng)油箱相連，用于增壓和

地面勤

務(wù)，當

A

系

統(tǒng)

和

/

或

B

系

統(tǒng)

失

效

即

壓

力

喪

失時，由備用系統(tǒng)為飛機

提供液

壓動力，可以

用來為

操控方

向舵、反向

推力裝置和伸出前緣裝置

提供動

力。當

遇到失

效情況

時，波

音

737

飛機

B

系統(tǒng)失效通過

PT

U

由

A

系

統(tǒng)

電

動

泵

供

壓

，

A

系統(tǒng)和

/

或

B

系

統(tǒng)

失

效

即

壓

力喪失時由備用系統(tǒng)供壓

。課后提升謝謝欣賞THANKYOU飛機維修基本技能模塊3飛機傳動部件檢查和校裝2019

年11月

22日

，

南

航

發(fā)

布

通

報

稱

，

廣

東

揭

陽

飛

泰

國

曼

谷

一

航

班

機

組

在

起

飛前，因及時發(fā)現(xiàn)飛機右副

翼操作

鋼索腐

蝕斷裂，飛機

及時滑

回檢查，包括

機長、

副

機長和觀察員在內(nèi)的三名

飛行員

被嘉獎

6

萬。上述通報披露了事發(fā)經(jīng)過，當天

機組執(zhí)

行完正

常開車

程序，

與機務(wù)

再見后

進行

副翼和方向舵檢查。左座

第

一

次

活動駕

駛盤，

發(fā)現(xiàn)左

右壓盤

力度不

一

致，但副翼

位

置顯示正常，回中正常。

機組溝

通情況

后，決

定由右

座再次

活動駕

駛盤進

行檢査，

此時右側(cè)副翼顯示卡阻在

向下位，無法

回中。機組用

手勢召

回機務(wù)

反映情

況，機

務(wù)

目視確認副翼卡阻在向下

位。機

組與簽

派、塔

臺通報

情況后

決定滑

回。機

務(wù)打開

蓋

板檢査發(fā)現(xiàn)右副翼操作鋼

索腐蝕

斷裂，

斷點位

于右副

翼扇形

盤外側(cè)

的滾輪

處。

任務(wù)導(dǎo)入右副翼操作鋼索腐蝕斷裂

的故障

罕見，

通常要

發(fā)現(xiàn)也

很難，“因為

那個鋼

索沒

有外露，從外面根本看不

到，且

這個故

障在駕

駛艙儀

器上沒

有顯示

?！睓C

長陳建

國

表示，該故障如未能及時

發(fā)現(xiàn)并

排除，

導(dǎo)致飛

機“帶

病上天

”，“

如果發(fā)

生在飛

行

的關(guān)鍵階段，比如起飛和

著陸時

刻，卡

在某

一

個不利

的位置，會有

失控的

危險。

如

果是在空中，會導(dǎo)致飛行

員失去

延縱軸

的控制，實際

飛行操

縱困難

?！庇纱丝梢姴僮麂撍髯鳛轱w

機傳動

系統(tǒng)的

重要部

件，它

的檢查

和校裝

是十分

重要

的。

任務(wù)導(dǎo)入飛機操縱系統(tǒng)分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)

。

主操縱系統(tǒng)包括副翼操縱系統(tǒng)

、升降舵操縱系統(tǒng)和方向舵

操縱系

統(tǒng)。輔

助操縱

系統(tǒng)包

括襟翼

、縫翼

、擾流

板和安

定

面操縱系統(tǒng)。每個操縱系

統(tǒng)由控

制機構(gòu)

、傳動

機構(gòu)和

執(zhí)行機

構(gòu)組成

。（1

）控制機構(gòu)：駕駛盤（桿）、腳蹬和

操縱手

柄等。（2

）傳動機構(gòu)：鋼索、搖

臂、導(dǎo)

向滑輪

、滑輪

、推拉

桿、扇

形盤、

扭

力

管

等

。（3

）執(zhí)行機構(gòu)：液壓作動

筒、電

馬達等

。

知識準備飛機操縱系統(tǒng)按傳輸方式

不同分

為以下

幾種：（1

）軟式操縱：由鋼索傳

遞操縱

指令。（2

）硬式操縱：由推拉桿

、扭力

管傳遞

操縱指

令。（3

）混合式操縱：由軟式

操縱部

件和硬

式操縱

部件混

合組成

。

（4

）電傳操縱：由電信號

傳遞操

縱指令

。鋼索作為軟式操縱的主要

部件廣

泛用于

飛機的

操縱系

統(tǒng)，除

此之外，還使

用在發(fā)動機操縱、起落架應(yīng)急

放下、

前輪轉(zhuǎn)

彎、剎

車等系

統(tǒng)。

知識準備鋼索作為軟式操縱的主要

部件廣

泛用于

飛機的

操縱系

統(tǒng)，除

此之外，還使

用在發(fā)動機操縱、起落架應(yīng)急

放下、

前輪轉(zhuǎn)

彎、剎

車等系

統(tǒng)。鋼索是由

一

定數(shù)量的鋼絲按照特定的形式纏繞而

成，按

材料性

質(zhì)分為

碳素鋼

和不銹

鋼。碳

素鋼鋼

索表面

通

常是包鋅鍍錫

。

鋼索的型號是按組成每根鋼索的股數(shù)和每股里面的鋼絲數(shù)來確定的

，

采用兩位數(shù)編碼。第

一

個

數(shù)字代

表的是

鋼索的

股數(shù)，

第二個

數(shù)字代

表每股

里面的

鋼

絲數(shù)

。

飛機上通常采用的是7*7和7*19兩種型號

。

鋼索的直徑?jīng)Q定了鋼索的強度，

一

般

范

圍

是1

/1

6

～

3

/

8in，以1

/

3

2in

為

單

位

遞

增

或

者

遞

減

。

鋼

索

只

能

承

受

拉

力，

不能承受壓力，因此，操

縱鋼索

都是成

對出現(xiàn)，由兩

根鋼索

組成回

路，以

保證舵

面

能在兩個相反的方向偏轉(zhuǎn)

。一、鋼索的檢查一、鋼索的檢查鋼索接頭通過擠壓與鋼索

端頭連

接

在

一

起，用于鋼索之間、

鋼索與

其他

部件之間的連接（見圖

3

-

1

）。常用的鋼索接頭有螺桿頭

式、柱

頭

式、雙柄球頭式、單柄球

頭式、

叉形

頭式、銷眼頭式等。圖

3-1

鋼索接頭形式鋼索在使用中常見的故障

有磨損

、斷絲

、腐蝕

和卡阻

。鋼索

在使用

過程中會與滑輪、扇形盤、

氣動封

嚴、導(dǎo)

向裝置

以及周

圍可能

接觸的

部件

相磨而導(dǎo)致鋼索磨損和斷絲

，

因此

，

在維護工作中應(yīng)著重檢查以上部位

。鋼索與相鄰部件的那間隙

也應(yīng)滿

足要求，不同

機型要

求不

一

樣，如

波

音要求不同系統(tǒng)鋼索之間

的最小

間隙是

0

.

5

in

（建議

2

in

）；與結(jié)構(gòu)、導(dǎo)

線、管路等固定裝置之間

的最小

間隙是：與導(dǎo)

索孔

0

.

5

in，與防擦條0

.

1

in

（建議在鋼索下方1.

5

in，在其他方向1.

0

in

）；與門、起落架等

活動部件之間的最小間隙

是

2

in

（建議

4

in

）。一、鋼索的檢查鋼索容易腐蝕的區(qū)域主要

是

一

些

容易積

聚腐蝕

性氣體

、蒸汽

、煙霧

和沉積液體的區(qū)域，如輪艙

、廚房

廁所下

面等區(qū)

域，還

有就是

電瓶艙，容

易發(fā)生電化學(xué)腐蝕

。

在鋼索檢查前應(yīng)先清潔

，

鋼索清潔一般不用清潔劑

，

如果有的飛機鋼索要求用

清潔劑，應(yīng)該

嚴格按

照手冊

的要求

操作，

嚴禁

將清潔劑浸入鋼索里面，

腐蝕鋼

索。鋼

索清潔

通常使

用干燥

不起毛

的布

包住鋼索來回擦拭。鋼索

檢查主

要靠詳

細目視

檢查，

必要的

時候應(yīng)

借助

手電、反光鏡、放大鏡等

工具，

要對鋼

索進行

全行程

檢查，

對于

一

些滑

輪、扇形盤后面以及

一

些

檢查不

到的地

方，可

以通過

操縱鋼

索運動

使看

不到的鋼索露出來便于檢

查。檢

查鋼索

斷絲時

用“拉

布法”

來檢查

鋼索

斷絲，如果鋼索有斷絲的

時候就

會勾住

布，便

于發(fā)現(xiàn)

。一、鋼索的檢查對于7*7鋼索：?①在鋼索的連續(xù)12英寸

長度內(nèi)有2根或2根以上的

斷絲；?②整根鋼索有3根或3根

以上斷絲。對于7*19鋼索：?①在鋼索的連續(xù)12英寸

長度內(nèi)有4根或4根以上的

斷絲；?②整根鋼索有6根或6根

以上斷絲。波音規(guī)定鋼索的磨損情況，單根

鋼絲磨

損達橫

截面的

40%

以

上

，

就

必須更換鋼索。波音規(guī)定鋼索斷絲如果出

現(xiàn)下列

情況之

一，就

要更換

鋼索。一、鋼索的檢查另外，如果發(fā)現(xiàn)鋼索上有

刻痕或

者切紋，或者

鋼索上

有腐蝕

等，都

必須更換鋼索。操作檢查鋼

索，鋼

索應(yīng)該

活動自

如，如

果出現(xiàn)

卡阻，

應(yīng)該

仔細查找出現(xiàn)卡阻的原因

。對鋼

索接頭

的檢查，應(yīng)詳

細檢查

鋼索接

頭和

保險（包括保險絲保險、

開口銷

保險、

松緊螺

套鎖夾

保險）

完好，

如有

缺失應(yīng)安裝完整；檢查接

頭擠壓

段表面

是否有

裂紋和

腐蝕，

如有應(yīng)

更換

鋼索；檢查接頭未擠壓段，如發(fā)

現(xiàn)裂紋

、腐蝕

或接頭

彎曲大

于

2

°,

就

要

更換鋼索；檢查松緊螺套，如發(fā)

現(xiàn)裂紋

或者腐

蝕則更

換松緊

螺套。一、鋼索的檢查傳動部件的校裝有兩個目

的，

一

是當控

制部件

在中立

位時，

對應(yīng)的

扇形盤

、

舵面等也要調(diào)節(jié)到中立位

，

二是調(diào)節(jié)鋼索的張力在規(guī)定的范圍內(nèi)

。（一

）鋼索拆卸飛機各操縱系統(tǒng)鋼索都有

特定的

拆裝程

序，這

里介紹

的只是

一

般拆

裝

程序，具體拆裝某

一

特定系統(tǒng)的操縱鋼索時應(yīng)

根據(jù)相

應(yīng)的

A

MM

手冊要

求進行。二、鋼索的校裝（5）安裝鋼索夾子，保

持鋼索的微張力，使鋼索

不至于從滑輪、扇形盤的

槽內(nèi)滑出。（4）如果需要，拆卸控制鋼索的相關(guān)部件，如滑

輪、導(dǎo)向裝置、氣動封嚴

等。（6）在拉出舊鋼索前將新舊鋼索連接在一起，在

拆下舊鋼索的同時將新鋼

索安裝到位。（2）使用標識帶在要拆

的鋼索接頭上做記號。（3）松開松緊螺套，卸

去鋼索的張力。（1）安裝校裝銷，使系統(tǒng)處于中立位。校裝銷的安裝位置在鼓輪或扇形盤上，不同的鋼索，安裝校裝銷的位置不一樣，具

體的位置在AMM手冊里查找。

二、鋼索的校裝拆卸飛機操縱鋼索的一般程序：（二）鋼索安裝飛機的操縱鋼索通常有兩種

，

一種是預(yù)制鋼索

，

另一種是非預(yù)制鋼索

。1

.

預(yù)制鋼索的安裝步驟（4）安裝拆下的滑

輪和氣動封嚴。（6）在松緊螺套兩邊同時

安裝螺紋接頭，使螺紋的

旋進量保持一致，且露在

螺套外面的螺紋不超過3牙。（5）如果有必要，用干燥不起毛的布去除鋼索上不需要的材料，然后給碳鋼鋼索涂上一薄層潤滑脂。不銹鋼鋼索不能潤滑，只需擦拭干凈即可。（3）保持一定的微

張力將舊鋼索拉出，

同時新鋼索到位。（1）拆下相關(guān)的滑

輪和氣動封嚴。（2）將舊鋼索連接

在新鋼索上。二、鋼索的校裝（7）拆下鋼索夾

子和校裝銷。（8）參照鋼索的溫度—

—張力圖表擰緊鋼索，對于新鋼索，擰緊到正

常張力的兩倍。（9）調(diào)整鋼索張力參照

步驟（3）。（12）全行程操作系統(tǒng)，

確信鋼索能輕松自如地

移動，確信不必用太大

的力去操縱。（11）給所有松緊螺套

打上保險。（10）確保氣動封嚴調(diào)整正確，防止鋼索偏斜，確保鋼索自由移動。

二、鋼索的校裝2

.

非預(yù)制鋼索更換步驟目前，在飛機上更換的鋼

索多數(shù)

都是非

預(yù)制鋼

索。非

預(yù)制鋼

索的更

換

步驟如下：（5）制作鋼索接頭，并

給接頭做載荷測試。（2）用干燥不起毛的布去

除鋼索上不需要的材料，然后給碳鋼鋼索涂上一薄層潤滑脂。不銹鋼鋼索不能潤滑，

只需擦拭干凈即可。（6）在松緊螺套兩邊同時

安裝螺紋接頭，使螺紋的旋進量保持一致，且露在螺套外面的螺紋不超過3牙。（4）在保持一定的微張

力情況下將舊鋼索拉出，

使新鋼索到位。（1）識別需要拆下的鋼

索，準備好系統(tǒng)適用的

新鋼索。（3）剪掉舊鋼索接頭，

將新鋼索與舊鋼索連接

在一起。二、鋼索的校裝（10）確保氣動封嚴調(diào)整正確，防止鋼索偏斜，確保鋼索自由移動。（11）給所有松緊螺套

打上保險。（12）全行程操作系統(tǒng)，

確信鋼索能輕松自如地

移動，確信不必用太大

的力去操縱。（9）調(diào)整鋼索張力參

照步驟（3）。（8）參照鋼索的溫度——張力圖表擰緊鋼

索，對于新鋼索，擰緊

到正常張力的兩倍。（7）拆下鋼索夾子和

校裝銷。二、鋼索的校裝（4）如果張力不滿足要求，調(diào)整張力值到表3-2規(guī)定的范圍，重復(fù)（3）。（3）取下校裝銷，然后按照表3-

1要求的操作次數(shù)操作相應(yīng)的系統(tǒng)，再次測量張力值。如果張力滿足要求，給接頭打保險，取下校裝銷。（1）按照表3-1的要求，

對系統(tǒng)操作相應(yīng)的次數(shù)。（2）插上校裝銷，將鋼索張力調(diào)整到表3-2規(guī)定的范圍內(nèi)，如果安裝新鋼索，鋼索的初始擰緊張力是算出的理論值的兩倍。在測量張力時，張力表應(yīng)離開接頭、滑輪、扇形盤等支撐機構(gòu)至少6英寸以上。

二、鋼索的校裝3

.

操縱鋼索的調(diào)節(jié)步驟溫度/°F張力/磅鋼索AA和AB鋼索ACBA和

ACBB11013393901248470115755010770309961+109053-108249-307446-406844鋼索系統(tǒng)操作循環(huán)次數(shù)副翼20升降舵25后緣襟翼25方向舵25速度剎車20擾流板20安定面配平5

二、鋼索的校裝表3-1

各操縱系統(tǒng)所需操縱次數(shù)表3-2張力-溫度對照鋼索系統(tǒng)校裝原則：當控制部件處于中立位置時，按AMM手冊的要求，在規(guī)定位置插上定位銷，調(diào)節(jié)鋼索張力至AMM手冊要求的

范圍內(nèi)，使扇形盤、舵面等處于中立位置，且定位銷能夠輕松取下。

二、鋼索的校裝4

.

系統(tǒng)校裝波音

7

3

7NG

飛

機

飛

行

操

作

鋼

索

遍

布

飛

機

的

機

身

、

大

翼

以

及

機

尾

等諸多部位，其維護工作具

有區(qū)域

復(fù)雜、

人員接

近困難，涉及

工作人

員數(shù)

量多、工作時間長等特點，再加

上飛行

操作鋼

索所涉

及的部

件數(shù)量

比較

多

，

導(dǎo)致飛行操作鋼索的維護難度比較大

。

本項目結(jié)合作者的工作經(jīng)驗

，

對波音

7

3

7NG

飛

機

飛

行

操

作

鋼

索

的

維

護

要

點

進

行

分

析

闡

述

，

并

在

分

析

過程中指出工作人員在對

飛行操

作鋼索

進行維

護過程

中，

一

定要重

視任

何

一

個細節(jié)內(nèi)容，及時發(fā)

現(xiàn)鋼索

潛在損

傷或者

其他細

微問題，及時

發(fā)現(xiàn)

及時解決，將問題控制在

萌芽狀

態(tài)，防

止為飛

機飛行

留下安

全隱患，降

低飛行員操作難度，保障

乘客人

身財產(chǎn)

安全，

為我國

航空事

業(yè)的發(fā)

展提

供重要支持。課后提升謝謝欣賞THANKYOU飛機維修基本技能模塊4飛機標準線路施工2022

年10

月14日

，

美

國

航

空

一

架

執(zhí)

飛

倫

敦

希

思

羅

機

場

—

芝

加

哥

奧

黑

爾

國

際

機場航班的

787

-

9，

因

電

氣

系

統(tǒng)

問

題

迫

降

愛

爾

蘭

凱

夫

拉

維

克

。根據(jù)

Flight

Aware

數(shù)

據(jù)

顯

示

，

該

架

機

起

飛

3

h

3

7

min

后

，

飛

行

高

度

在1

4

min內(nèi)

從

3

.

1

萬英尺（近

9450m

）下降到1

萬

英

尺

（3

0

4

8

m

），

3

0

min

后

緊

急

降

落

。

據(jù)

一

名乘坐該航班的乘客透

露，當

時客艙

的座椅

電氣系

統(tǒng)（包

括

Wi

-

Fi

）

失

效

，

返

航

的過程中飛機很顛簸，起

落架很

早就放

下了。

機長告

知乘客

飛機備

用導(dǎo)航

和駕駛

艙

廣播系統(tǒng)已失效

。

美聯(lián)航的兩名技術(shù)人員登機后通知乘客飛機無法繼續(xù)執(zhí)飛該航班

。

787自投入服役以來，已發(fā)

生鋰電

池、電

氣化系

統(tǒng)和計

算機系

統(tǒng)等問

題。787

是典

型的多電飛機，比上

一

代

飛機擁

有更高

的電氣

化程度，許多

需要發(fā)

動機引

氣作為

原

動力的系統(tǒng)由電源供電，

改變較

大的系

統(tǒng)包括

發(fā)動機

啟動、

APU

啟

動

、

機

翼

防

冰

、

座艙增壓、液壓泵等。

任務(wù)導(dǎo)入在日常飛機維修中，飛機

遇到電

氣故障

應(yīng)該怎

么辦，

相信大

多數(shù)同

學(xué)想到

的通

用的處理方法是用相同或

者可替

代的導(dǎo)

線進行

更換。

但是，

在實際

的工作

中，由

于

時間、耗材、成本等諸多

原因，

依據(jù)手

冊規(guī)定

的方法

來修理

導(dǎo)線也

是經(jīng)常

采取的

措

施，需要掌握各種材料和

工具的

使用。

任務(wù)導(dǎo)入在波音系列民用飛機上所

有系統(tǒng)

的每根

導(dǎo)線

/

電

纜

都

有

標

記

，

這

些

標

記

是

用

專

用設(shè)備制作到導(dǎo)線

/

電

纜

絕

緣

層

上

面

去

的

，

在

飛

機

不

同

區(qū)

域

使

用

的

方

法

有

所

不

同

。

現(xiàn)在最先進的導(dǎo)線

/

電

纜

標

記

機

采

用

激

光

雕

刻

的

方

法

把

導(dǎo)

線

/

電

纜

標

記

雕

在

導(dǎo)

線

/

電纜

的絕緣層上，這種方法標

記清楚，不易

磨損，

就算是

最細的

導(dǎo)線標

記也非

常清晰，

對導(dǎo)線

/

電纜的絕緣層不會

造成損

壞，不

怕任何

化學(xué)溶

劑和液

體泄漏

等優(yōu)點，同時

還降低了標記工人的勞動

強度，

所有的

飛機制

造廠全

部采用

這種方

法。

知識準備導(dǎo)線

/

電纜標記（見圖

4

-

1

）是為了民用航空器的維護人員在日常維護工作中檢

查電路和排除航空器故障時辨認導(dǎo)線或電纜、查找導(dǎo)線

/

電纜件號和查找絕緣去除工具使用。參照線路

圖解手冊（WD

M

）的導(dǎo)線束清單，這些標記是以“

W”字母開頭后面跟著導(dǎo)線束編號（俗稱

導(dǎo)線束號）、導(dǎo)線的編號、導(dǎo)線顏色、導(dǎo)線的規(guī)格（橫截面積）；在航空器的每個飛行系統(tǒng)中

可以安裝

一

束導(dǎo)線束或多束導(dǎo)線束，

一

個導(dǎo)線編號代表是

一

根導(dǎo)線

/

電纜，在同

一

導(dǎo)線束里這

根導(dǎo)線的編號是唯

一

的，同時導(dǎo)線編號也代表這根導(dǎo)線的種類或族群。如果你在維護工作中的

某

一

區(qū)域同時發(fā)現(xiàn)兩根相同的導(dǎo)線束標記，說明這根導(dǎo)線已經(jīng)斷開需要你把它拼接在

一

起。

知識準備圖

4-1

導(dǎo)線標識圖在波音系列民用航空器在

出廠時，導(dǎo)線

束標記

每隔

6

～

12

英

尺

作

一

個

標

記

；導(dǎo)線束末端

一

般不超過

3

英

寸

作

一

個

標

記

，

3

英

寸

以

下

的

導(dǎo)

線

可

以

不

用

作

標

記

。兩芯和多芯屏蔽電纜只在

兩端加

套管作

標記，

單芯電

纜和同

軸電纜

每隔

6

～

12

英

尺做

一

個標記，這些導(dǎo)線

/

電

纜

上

標

記

是

由

航

空

器

的

廠

家

使

用

激

光

設(shè)

備

雕

刻

到

導(dǎo)

線

/

電纜上的；在波音系列

的民用

航空器

上為了

增強航

空器某

個系統(tǒng)

的功能

或為

民用航空器新增加功能的

導(dǎo)線束

都沒有

作標記，需要

維護人

員每隔

6

英

尺

要

求

做

一

個導(dǎo)線束標記；上述尺

寸要求

是最低

要求，

你在施

工中可

以高于

這個標

準，為

了方便施工標記間隔可以

做成每

3

英

寸

做

一

個

標

記

，

這

樣

可

以

降

低

維

護

人

員

在

改

裝飛機線路時降低維護人

員的勞

動強度，導(dǎo)線

/

電

纜

時

標

記

編

碼

可

以

橫

著

書

寫

也

可以豎著書寫。

知識準備導(dǎo)線束捆扎線的作用是捆

扎導(dǎo)線

束和作

為標記

使用，

例如：

相線顏

色標識

（A相紅色、B

相綠色、C

相

黃

色

）

和

系

統(tǒng)

導(dǎo)

線

束

的

隔

離

代

碼

標

識

；

需

要

去

除

導(dǎo)

線

束

捆

扎扣結(jié)時，使用剪鉗剪切

捆扎結(jié)

處，以

防傷其

導(dǎo)線束

和電纜

。1

.

導(dǎo)線束在振動等級

1

級

的

捆

扎

方

法在振動等級1

級

區(qū)

域

（增

壓

區(qū)

域

）

的

導(dǎo)

線

束

可

以

使

用

直

角

結(jié)

（見

圖

4

-

2

）

捆

扎

方

法和平結(jié)捆扎方法（見圖

4

-

3

）

，

捆

扎

扣

的

間

距

是

導(dǎo)

線

直

徑

的1

.

5

倍至

2

.

5

倍，捆扎

線留頭

0

.1

2

5

～

0

.

5

英寸（3

.

2

～1

2

.

7

mm）。圖

4-2

直角節(jié)圖

4-3平節(jié)一、導(dǎo)線捆扎在振動等級

2

級區(qū)

域

（高

振

動區(qū)

域

）

的

導(dǎo)

線

束

必

須

使

用

防

滑

直

角

結(jié)

（見

圖

4

-

4

）捆扎方法或防滑平結(jié)（見

圖

4

-

5

）

對

導(dǎo)

線

束

進

行

捆

扎

。一、導(dǎo)線捆扎2

.

導(dǎo)線束在振動等級

2

級和

3

級

的

捆

扎

方

法圖

4-4

防滑直角節(jié)

圖

4-5

防滑平結(jié)對于發(fā)動機和

APU

上

安

裝

的

導(dǎo)

線

束

屬

于

振

動

等

級

3

級

區(qū)

域

（高

溫

高

振

動

區(qū)

域

）必須使用防滑直角結(jié)對導(dǎo)

線束進

行捆扎（見圖

4

-

6

）

，

防

滑

結(jié)

里

的

導(dǎo)

線

盡

量

選

擇

導(dǎo)

線束的最外圈導(dǎo)線，最多

可以取

導(dǎo)線束

總根數(shù)

的

1

/

3

根

，

最

少

取

1根

；

導(dǎo)

線

束

防

滑捆

扎

扣

里

的

導(dǎo)

線

/

電

纜

必

須

平

行

，

不

能出

現(xiàn)

交

叉

現(xiàn)

象

，

否

則

會

造

成

導(dǎo)

線

/

電

纜

的

損

傷

，

導(dǎo)線束捆扎扣必須繃緊，

導(dǎo)線

/

電

纜

的

外

層

絕

緣

不

能

出

現(xiàn)

變

形

現(xiàn)

象

。一、導(dǎo)線捆扎2

.

導(dǎo)線束在振動等級

2

級和

3

級

的

捆

扎

方

法圖

4-6

高溫振動區(qū)域防滑直角節(jié)3

.

高振動區(qū)域?qū)Ь€束捆扎具

體參數(shù)在

振

動

等

級

2

級

和

振

動

等

級

3

級區(qū)

域

，

捆

扎

扣

的

間

距

是

導(dǎo)

線

束

直

徑

的1

.

5

～

2

.

5

倍，

導(dǎo)線束捆扎扣間隔最大不

能超過

2

英

寸

（見

圖

4

-

7

）

，

捆

扎

線

留

頭

0

.

2

5

～

0

.

5

英寸（6

.

35

～1

2

.

7mm）

。

在

發(fā)

電

機

電

源

饋

線

或

導(dǎo)

線

束

直

徑

大

于1

.

5

英

寸

（3

8

.1

mm

）

時要使用雙結(jié)（見圖

4

-

8

）

，

所

謂

的

雙

結(jié)

就

是

在

同

一

位

置

捆

兩

個

結(jié)

。圖

4-7

捆扎線間隔

圖

4-8

雙節(jié)一、導(dǎo)線捆扎3

.

高振動區(qū)域?qū)Ь€束捆扎具

體參數(shù)如果導(dǎo)線束使用防護膠帶

進行防

護時，

捆扎扣

間隔最

大為

6

～

8

英

寸

；

如

果

需

要

在導(dǎo)線束上的標簽進行固

定時，

導(dǎo)線束

捆扎結(jié)

不能位

于導(dǎo)線

束標簽

位置，