汽車底盤電控系統檢修課件 項目二 電控自動變速器的檢修

項目二電控自動變速器的檢修一、液力耦合器的結構與工作原理任務一液力變矩器的檢修1.液力耦合器的結構液力耦合器的結構組成液力耦合器是一種液力傳動裝置，又稱液力聯軸器。在不考慮機械損失的情況下，它的輸出轉矩與輸入轉矩相等。它主要有兩個方面的功能，一是防止發(fā)動機過載，二是調節(jié)工作機構的轉速。其結構主要由殼體、泵輪、渦輪三個部分組成，如圖所示。液力耦合器的殼體安裝在發(fā)動機飛輪上，泵輪與殼體焊接在一起，隨發(fā)動機曲軸的轉動而轉動，是液力耦合器的主動部分；渦輪和輸出軸連接在一起，是液力耦合器的從動部分。泵輪和渦輪相對安裝，統稱為工作輪。在泵輪和渦輪上有徑向排列的平直葉片，泵輪和渦輪互不接觸，兩者之間有一定的間隙（約3~4mm）泵輪與渦輪裝合成一個整體后，其軸線斷面一般為圓形，在其內腔中充滿液壓油。2.液力耦合器的工作原理液力耦合器是一種液力傳動裝置，若忽略機械損失，輸出力矩與輸入力矩相等。工作時，發(fā)動機的動力經輸入軸傳給泵輪，驅動泵輪轉動。由于泵輪葉片的作用，使耦合器內部的工作油液也隨葉片一起繞軸線旋轉。在離心力的作用下，迫使油液沿葉片間通道，從半徑較小處（內緣）向半徑較大處（外緣）流動。此時，葉片外緣處油液的動能和壓能都大于葉片內緣處油液的動能和壓能，其動能和差值決定于泵輪的內外緣半徑差和泵輪的轉速。經泵輪葉片的作用，油液在到達葉片外緣將離開泵輪時，已成為具有一定壓力和速度的高速液流，實現了將發(fā)動機的機械能轉換為工作油液的能量。泵輪是主動元件，在一般情況下，被動元件渦輪的轉速總是低于泵輪的轉速，因此，泵輪外緣油液的能量大于渦輪外緣處油液能量。在此能量差的作用下，離開泵輪后的高速液流緊接著進入渦輪，并作用于渦輪葉片，當克服渦輪轉動所產生阻力和負載時，推動渦輪轉動，且其轉動方向與泵輪相同，使渦輪獲得一定的機械能，經輸出軸輸出。由于高速液流對渦輪葉片作用，實現了將液體能量轉換為渦輪輸出軸上的機械能。由于泵輪和渦輪封閉在一個整體內，工作時，工作液體在慣性離心力的作用下甩向泵輪外緣而作離心運動。油液沖擊到渦輪外緣，隨后沿著渦輪葉片間通道向渦輪內緣流動而作向心運動，然后返回到泵輪的內緣。工作油液就這樣從泵輪流向渦輪，又從渦輪返回泵輪，如此不斷循環(huán)，形成沿軸線斷面循環(huán)圓的環(huán)流。項目二電控自動變速器的檢修工作油液在液力耦合器中同時具有兩種旋轉運動。其一，是隨同工作輪一起，作繞工作輪軸的圓周運動；其二，是經泵輪到渦輪，又從渦輪返回泵輪，反復循環(huán)，油液沿工作腔循環(huán)圓作環(huán)流運動——軸面循環(huán)圓運動，如圖（a）所示。故油液的絕對運動是兩種旋轉運動的合成，運動方向是斜對著渦輪沖擊渦輪葉片。這樣油液質點的流線是一條首尾相接的環(huán)形螺旋線，如圖（b）所示。油液沿循環(huán)圓作環(huán)流運動是液力耦合器能夠正常傳遞動力的必要條件。為了能形成沿循環(huán)圓的環(huán)流運動，泵輪和渦輪之間必須存在轉速差（即泵輪轉速必須大于渦輪轉速），轉速差愈大，泵輪外緣處與渦輪外緣處能量差亦愈大，工作油液傳遞的動力也愈大。若泵輪與渦輪兩者轉速相等，泵輪處與渦輪外緣處的能量差消失，循環(huán)圓內油液的循環(huán)流即停止，液力耦合器就不再有傳遞動力的作用。項目二電控自動變速器的檢修二、液力變矩器的結構與工作原理1.液力變矩器的功用液力變矩器位于發(fā)動機和變速器之間，以自動變速器油（ATF）為工作介質，主要完成以下功用：1）傳遞轉矩發(fā)動機的轉矩通過液力變矩器的主動元件，再通過自動變速器油傳給液力變矩器的從動元件，最后傳給變速器。2）無級變速根據工況不同，液力變矩器可以在一定范圍內實現轉速和轉矩的無級變化。3）自動離合液力變矩器由于采用自動變速器油傳遞動力，當踩下制動踏板時，發(fā)動機也不會熄火，此時相當于離合器分離；當抬起制動踏板時，汽車可以起步，此時相當于離合器接合。4）驅動油泵自動變速器油在工作的時候需要油泵提供一定的壓力，而油泵一般是由液力變矩器殼體驅動的。同時,由于采用自動變速器油傳遞動力，液力變矩器的動力傳遞柔和,并且能防止傳動系過載。項目二電控自動變速器的檢修2.液力變矩器的結構典型液力變矩器由泵輪、渦輪和導輪三個主要元件組成，稱為三元件液力變矩器，如右圖所示。在液力耦合器的基礎上，增設導輪。導輪介于泵輪和渦輪之間，通過單向離合器，單向固定在輸出軸上，單向離合器使導輪可以順時針方向轉動，而不能逆時針方向轉動。泵輪與殼連成一體為主動元件；渦輪懸浮在變矩器內與從動軸相連。1）泵輪泵輪與變矩器殼體連成一體，變矩器殼體用螺栓固定安裝在飛輪上，因為飛輪與曲軸相連，所以泵輪總是和曲軸一起轉動。泵輪內部沿徑向裝有許多較平直的葉片，葉片內緣裝有讓變速器油平滑流過的導環(huán)，其結構如右圖所示。當發(fā)動機運轉時，泵輪內的工作液依靠離心力的作用從泵輪外緣向外噴出而進入渦輪。隨著發(fā)動機轉速升高，工作液所受離心力增大，從泵輪向外噴射工作液的速度也隨之升高。項目二電控自動變速器的檢修2）渦輪渦輪與變速器輸入軸用花鍵聯接。與泵輪一樣，渦輪也裝有許多葉片，葉片呈曲線形狀，方向與泵輪葉片的彎曲方向相反。渦輪葉片與泵輪葉片相對放置，中間留有很小的間隙。在變速器置于R、D、2、L擋位，車輛行駛時，渦輪與變速器輸入軸一起轉動；車輛停駛，在變速器變速桿置于P、N位時，由于發(fā)動機輸出功率小，渦輪不轉動。3）導輪導輪是有葉片的小圓盤，位于泵輪和渦輪之間。它安裝于導輪軸上，通過單向離合器固定于變速器殼體上。導輪上的單向離合器可以鎖住導輪以防止反向轉動。這樣，導輪根據工作液沖擊葉片的方向進行旋轉或鎖住。項目二電控自動變速器的檢修3.液力變矩器的工作原理液力變矩器內的泵輪是一種離心泵。如左圖所示，當泵輪旋轉時，油液將被甩到外面，就像洗衣機將水和衣物甩到洗滌缸外圍一樣，由于油液被甩到外面，因此中心區(qū)域會形成真空，進而吸入更多的油液。如右圖所示，從泵輪甩出的油液進入渦輪外側的葉片，而渦輪又與變速器輸入軸相連。這樣，渦輪會使變速器輸入軸旋轉，把發(fā)動機傳遞的動力傳給變速器內部相應元件。渦輪的葉片是彎曲形狀，這樣，從外部進入渦輪的油液在從渦輪中心出來之前必須改變方向。正是這種方向的改變導致了渦輪旋轉。項目二電控自動變速器的檢修如圖左所示，從渦輪里側流出的油液經過導輪，導輪的作用是迫使從渦輪返回的液流再次到達泵輪之前改變方向，這樣可極大地提高液力變矩器的效率。液力變矩器工作時，殼體內充滿ATF，發(fā)動機帶動殼體旋轉，殼體帶動泵輪旋轉，泵輪的葉片將ATF帶動起來，并沖擊到渦輪的葉片；如果作用在渦輪葉片上沖擊力大于作用在渦輪上阻力，渦輪將開始轉動，并使自動變速器的輸入軸一起轉動。由渦輪葉片流出的ATF經過導輪后再流回到泵輪，形成右圖所示的循環(huán)流動。項目二電控自動變速器的檢修三、綜合式液力變矩器的結構與工作原理目汽車上自動變速器使用的變矩器都是綜合式液力變矩器，它和普通液力變矩器的不同之處在于它的導輪不是完全固定不動的，而是通過單向超越離合器支撐在固定于變速器殼體的導輪固定套上，其結構如右圖所示。導輪能在變矩器內與發(fā)動機同向轉動，而反向鎖止不動。當渦輪轉速較低時，從渦輪流出的液壓油從正面沖擊導輪葉片正面，如下頁圖所示，對導輪施加一個朝逆時針方向旋轉的力矩，但由于單向超越離合器在逆時針方向具有鎖止作用，將導輪鎖止在導輪固定套上固定不動，因此這時該變矩器的工作特件和液力變矩器相同，即具有一定的增扭作用（變扭系數K＞1）。當渦輪轉速增大到某一數值時，液壓油對導輪的沖擊力與導輪葉片之間的夾角為零，此時變扭系數K=1。項目二電控自動變速器的檢修若渦輪轉速繼續(xù)增大，液壓油將沖擊導輪葉片的背面，對導輪產生一個順時針方向的扭矩。由于單向超越離合器在順時針方向沒有鎖止作用，可以像軸承一樣滑轉，所以導輪在液壓油的沖擊作用下開始朝順時針方向旋轉。由于自由轉動的導輪對液壓油沒有反作用力矩，液壓油只受到泵輪和渦輪的反作用力矩作用，因此這時該變矩器不能起增扭作用，其工作特性和液力耦合器相同。這時渦輪轉速較高，該變矩器亦處于高效率的工作范圍。綜合式液力變矩器在發(fā)展過程中曾出現過許多很復雜的類型，這些類型可以用變矩器的元件數、級數和相數來表示。項目二電控自動變速器的檢修1.變矩器的元件數變矩器的元件數是指變矩器中泵輪、|渦輪和導輪的總個數。如3元件、4元件和5元件等。有一種4元件的液力變矩器，它有1個輪、1個渦輪、2個帶單向超越離合器的導輪。2.變矩器的級數變矩器的級數是指渦輪的列數。只有1列渦輪的稱為單級變矩器，有2列以上渦輪的稱為多級變矩器。項目二電控自動變速器的檢修3.變矩器的相數當渦輪轉速較低時，從渦輪流出的液壓油從正面沖擊導輪葉片如圖（a）所示,對導輪施加一個朝逆時針方向旋轉的力矩，但由于單向超越離合器在逆時針方向具有鎖止作用，將導輪鎖止在導輪固定套上固定不動，因此這時該變矩器的工作特性和液力變矩器相同，即具有一定的增扭作用（變扭系數K大于1）。當渦輪轉速增大到某一數值時，液壓油對導輪的沖擊方向與導輪葉片之間的夾角為0°，此時變扭系數K等于1。若渦輪轉速繼續(xù)增大，液壓油將從反面沖擊導輪如圖（b）所示,對導輪產生一個順時針方向的扭矩。由于單向超越離合器在順時針方向沒有鎖止作用，可以像軸承一樣滑轉，所以導輪在液壓油的沖擊作用下開始朝順時針方向旋轉。由于自由轉動的導輪對液壓油沒有反作用力矩，液壓油只受到輪和渦輪的反作用力矩的作用，因此這時該變矩器不能起增扭作用，其工作特性和液力相合器相同。這時渦輪轉速較高，該變矩器亦處于高效率的工作范圍。四、帶鎖止離合器綜合液力變矩器的結構工作原理項目二電控自動變速器的檢修由于液力變矩器的泵輪和渦輪之間存在轉速差和液力損失，其效率不如普通機械式變速器高。為提高液力變矩器在高轉速比工況下的效率及汽車正常行駛時的燃油經濟性，絕大部分液力變矩器增設了鎖止機構，使變矩器輸入軸與輸出軸剛性連接，增大傳動效率。這種變矩器內有一個由液壓油操縱的鎖止離合器，其結構如圖所示。鎖止離合器的接合和分離由變矩器中的液壓油流向變化來決定，可分為液壓鎖止控制和電子液壓控制，其工作原理如下：a1.液壓鎖止控制原理1）解除鎖止狀態(tài)鎖止中繼閥在彈簧作用下，落到最低位置。從主油路主調壓閥來的油經鎖止中繼閥上部通道，從鎖止離合器左側進入液力變矩器，液力變矩器內的油液則經鎖止中繼閥下部通道去散熱器，如圖所示。此時，鎖止離合器左右兩側油壓相等，鎖止離合器解除鎖止。項目二電控自動變速器的檢修2）進入鎖止狀態(tài)當車速逐漸升高，來自速控閥的油壓進入鎖止信號閥的上方，并克服鎖止信號閥的彈簧彈力，鎖止信號閥柱塞下移，打開鎖止信號中部的油路通道，將來自3~4換擋閥的油壓送到鎖止中繼閥的底部，使得鎖止中繼閥柱塞上移，上移后，來自主油路主調壓閥的油改道從右側進入液力變矩器，此時液力變矩器的油不再送往散熱器去降溫。另外，柱塞上移后還將液壓變知器左側的油道泄壓，使得鎖止離合器右側的壓力大于左側，鎖止離合被壓緊，進入鎖止狀態(tài)，如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a2．電子液壓控制原理1）解除鎖止狀態(tài)當鎖止電磁閥關閉時，主油壓加在鎖止閥的右側，鎖止閥柱塞左移，變矩器油壓經鎖止閥右中部油路進入液力變矩器A室后再進入B室，此時鎖止活塞兩側壓力相等，鎖止離合器處于解鎖分離狀態(tài)。從變矩器B室出來的油又經過鎖止閥左中部油路去散熱器冷卻，如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修2）進入鎖止狀態(tài)當鎖止電磁閥打開時，鎖止閥右側油壓經電磁閥泄壓后，鎖止閥柱塞右移，液力變矩器A室油壓經柱塞中部油路泄壓，主油壓經柱塞左中部油路進入液力變矩器B室，鎖止活塞被壓向左側，鎖止離合器進入鎖止接合狀態(tài)，如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修五、液力變矩器的傳動效率及特性項目二電控自動變速器的檢修a1.液力變矩器的傳動效率1）轉矩比K液力變矩器的轉矩比是渦輪輸出轉矩MW與泵輪輸入轉矩MB之比，用K表示，即液力變矩器的轉矩比說明變矩器輸出轉矩增大的倍數。當渦輪轉速為零時，轉矩比達到最大值。隨著渦輪轉速升高，轉矩比逐漸減小，當渦輪與泵輪的轉速比達到某一定值時，渦流變得最小，因而轉矩比幾乎為1：1，這一點稱為耦合器工作點，此時由于從渦輪流出的液流將沖擊導輪葉片背面，導輪轉矩方向與泵輪轉矩方向相反，為防止這一現象的發(fā)生，單向離合器就使導輪與泵輪同向轉動。換言之，變矩器在耦合工作點時，開始起一臺液力耦合器的作用，防止轉矩比降至1以下。因此變矩器的工作可分為兩個區(qū)域，如圖所示；一個是變矩區(qū)，轉矩成倍放大；另一個是耦合區(qū)，只傳遞轉矩而無轉矩放大。耦合器工作點就是這兩個區(qū)域的分界線。2）轉速比i液力變矩器的轉速比是指渦輪轉速nW與泵輪轉速nB之比，用i表示，即液力變矩器的轉速比說明變矩器輸出轉速降低的倍數。當渦輪轉速為零，而發(fā)動機處于全負荷（節(jié)氣門全開，此時泵輪轉速達到最大值）時的工況稱為失速工況，或失速點。在失速點（如當變速桿置于D擋位而車輛被阻止前進時），泵輪與渦輪轉速之間的轉速差達到最大值。變矩器的最大轉矩比就在失速點，通常在1.7~2.5之間。項目二電控自動變速器的檢修3）傳動效率η變矩器的傳動效率是指泵輪得到的能量傳遞至渦輪的效率，用η表示，即上式表明，變矩器的傳動效率與轉矩比和傳動比的乘積成正比，其曲線如圖所示。在失速點時，泵輪轉動而渦輪靜止，這時傳到渦輪的轉矩最大，但傳動比為零，傳動效率為零。當渦輪開始轉動時，隨其轉速升高，渦輪輸出的轉速與轉矩成正比，傳動效率急劇上升，傳動效率在傳動比達到耦合器工作點前達到最大值。其后又開始下降，這是因為從渦輪流出的部分油液開始沖擊導輪葉片的背面，傳動效率下降。在耦合器工作點時，從渦輪流出的大部分油液沖向導輪的背面，為防止傳動效率進一步下降，導輪開始轉動，液力變矩器變成液力耦合器，其傳動效率與傳動比成正比直線上升。a2.液力變矩器的特性1）轉矩放大特性在泵輪與渦輪的轉速相差較大的情況下，油液被渦輪反彈回泵輪時以逆時針方向沖擊泵輪葉片，如右圖所示，并試圖使泵輪逆時針旋轉。由于渦輪與泵輪之間有固定不動的導輪，使油液回流時以逆時針方向沖擊導輪，而導輪的葉片使油液改變?yōu)轫槙r針方向流回泵輪。泵輪將來自發(fā)動機和從渦輪回流的能量一起傳遞給渦輪，使渦輪輸出轉矩增大。液力變矩器的變矩特性只有在泵輪與渦輪轉速相差較大的情況下才成立，隨著渦輪轉速提高,從渦輪回流的油液以順時針方向沖擊泵輪，推動泵輪旋轉。若導輪仍然固定不動，油液會產生渦流，阻礙其自身運動。為此絕大多數液力變矩器在導輪機構中增設了單向離合器，也稱自由輪機構，如右圖所示。單向離合器在液力變矩器中起單向導通的作用，當渦輪與泵輪轉速相差較大時.單向離合器鎖止，導輪不動。渦輪轉速升高到一定值后，單向離合器導通，允許導輪按渦輪的旋轉方向轉動,避免產生渦流，使油液順利流回泵輪。項目二電控自動變速器的檢修2）耦合工作特性液力變矩器工作時，當渦輪轉速達到泵輪轉速的90%以上時，單向離合器導通，液力變矩器進入耦合工作區(qū)，即導輪空轉，變矩器不能改變輸出轉矩，只起液力耦合器作用。液力變矩器進入耦合區(qū)的轉速與發(fā)動機節(jié)氣門開度和車速有關。液力變矩器在低速時按變矩器特性工作，在高速時按耦合器特性工作，高效區(qū)工作的范圍有所擴大。項目二電控自動變速器的檢修3）失速特性液力變矩器失速狀態(tài)是指渦輪因負載過大而停止轉動，但泵輪仍保持旋轉，此時液力變矩器只有動力輸入而沒有動力輸出。當車輛在變速器位于前進擋的情況下進行制動時，液力變速器會出現失速狀態(tài)。失速點轉速是指渦輪停止轉動時液力變矩器的輸入轉速，轉速大小取決于發(fā)動機轉矩、變矩器的尺寸和導輪、渦輪的葉片角度。六、液力變矩器的檢修項目二電控自動變速器的檢修a1.液力變矩器的檢查1）外觀檢查檢查液力變矩器外部有無損壞和裂紋，軸套外徑有無磨損，驅動油泵的軸套缺口有無損傷。如有異常，應更換液力變矩器。2）徑向圓跳動檢查將液力變矩器安裝在發(fā)動機飛輪上。按右圖所示方法檢查變矩器軸套的徑向圓跳動。轉動飛輪一周，千分表的指針偏擺應小于0.30mm，否則，需更換一個角度重新安裝，然后再進行測量。如果徑向圓跳動在允許的范圍之內，應作一記號，以保證安裝正確。如果徑向圓跳動始終不能調整到允許的范圍以內，則應更換液力變矩器。3）檢查導輪單向離合器用專用工具插入變矩器。轉動單向離合器內座圈，檢查單向離合器是否良好，如圖右所示。順時針轉動時應能自由轉動，逆時針轉動應鎖止。如果順時針轉動時有卡滯，或逆時針轉動時能轉動，都應更換液力變矩器。4）清洗用2L自動變速器油加入液力變矩器內部，搖動，清洗內部，倒出油液。同樣再清洗一次即可。a2.液力變矩器損壞的常見原因液力變矩器損壞的常見原因有3個：一是檢查油面不及時，液力變矩器因ATF泄漏、蒸發(fā)而長時間缺油運轉，以致因“熱負荷”加大，油質變壞而損壞；二是更換ATF不及時，液力變矩器因油質變壞（磨料微粒污染和ATF高溫氧化、結膠）而損壞；三是液力變矩器因使用了非規(guī)定牌號的ATF或劣質ATF而損壞。應該說明：多數ATF的更換周期為40000km~50000km，換油時有1/4~1/3的ATF殘存于液力變矩器中（個別車例外），殘存ATF中的雜質和磨料微粒往往是液力變矩器損壞的主要原因。項目二電控自動變速器的檢修a3.液力變矩器的常見故障液力變矩器為不可拆式總成，一旦它產生了故障，能用于判斷故障的參數只有發(fā)動機轉速（泵輪轉速）、渦輪轉速（變速器輸入軸轉速）和ATF溫度信號，只能通過對數據流進行機理分析和換件試驗的方法排除故障。為了能正確地判斷故障，對多個具有不同故障的液力變矩器進行了解剖、檢查和分析，總結出3種常見的“機械”故障現象及故障判斷方法可參考下表所示。項目二電控自動變速器的檢修項目二電控自動變速器的檢修一、行星齒輪機構的組成任務二齒輪變速機構的檢修行星齒輪機構一般由太陽輪、行星齒輪、行星架和齒圈等組成，如圖2-25所示。太陽輪位于系統的中心，行星齒輪與它相嚙合，最外側是與行星齒輪相嚙合的齒圈。通常具有3~6個行星齒輪，它們?yōu)榫鶆蚧驅ΨQ布置。各行星齒輪借助于滾針軸承和行星齒輪軸安裝在行星架上，兩端有止推墊片。太陽輪、齒圈和行星架三者軸線重合，行星齒輪機構工作時，行星齒輪除繞行星齒輪軸自轉外，同時還要繞太陽輪公轉。這種運動與太陽系里行星的運動相似，各構件也由此得名。二、行星齒輪機構的變速原理項目二電控自動變速器的檢修1.液力變矩器的檢查根據能量守恒定律，三個元件上輸入和輸出的功率的代數和應等于零，從而得到單排行星齒輪機構一般運動規(guī)律的特性方程為：a1.齒圈固定太陽輪為主動件且順時針轉動，而行星架則為被動件如圖（a）所示。太陽輪順時針轉動時，太陽輪輪齒必給行星輪齒A一個推力F1如圖（b）所示，則行星輪應為逆時針轉動，但由于齒圈固定，所以齒圈輪齒必給行星輪齒B一個反作用力F2,行星輪在F1和F2合力作用下必繞太陽輪順時針旋轉，行星輪不僅存在逆時針自轉，并且在行星架的帶動下，繞太陽輪中心軸線順時針公轉。在這種狀態(tài)下，就出現了行星齒輪機構作用的傳動方式，而且被動件行星架的旋轉方向與主動件同方向。在這里，太陽輪是主動件而且是小齒輪，被動件行星架沒有具體齒數的傳動關系，因此定義行星架的當量齒數等于太陽輪和齒圈齒數之和。這樣，太陽輪帶動行星架轉動仍屬于小齒輪帶動最大的齒輪，是一種減速運動且有最大的傳動比。因為此時n2=0，故傳動比i13=n1/n3=1+a。a2.太陽輪固定行星架為主動件且順時針轉動，齒圈為被動件，如圖（a）所示。當行星架順時轉動時，勢必造成行星輪的順時針轉動，但因太陽輪制動，太陽輪齒給行星輪齒B齒一個反作用力F1,行星輪在F1的作用下順時針旋轉，其輪齒給齒圈輪齒A一個F2的推力，齒圈在F2的作用下順時針旋轉，如圖（b）所示。在這里，主動件行星架的旋轉方向和被動件齒圈相同。由于行星架是一個當量齒數最大齒輪，因此被動的齒圈以增速的方式輸出，兩者間傳動比小于1。因為此時n1=0，故傳動比i23=n3/n2=a/（1+a）。項目二電控自動變速器的檢修a3.行星架固定太陽輪為主動件且順時針轉動，而齒圈則作為被動件，如圖（a）所示。由于行星架被固定，則機構就屬于定軸傳動，太陽輪順時針轉動，給行星輪齒A一個作用力F1，行星輪則逆時針轉動，給齒圈輪齒B一個作用力F2，齒圈也逆時針旋轉，結果齒圈的旋轉方向和太陽輪相反，如圖（b）所示。在定軸傳動中，行星輪起了過渡輪的作用，改變了被動件齒圈的旋向。因為此時n3=0，故傳動比i12=n1/n2=-a。項目二電控自動變速器的檢修a4.聯鎖行星齒輪機構的任意兩個元件若行星齒輪機構的太陽輪、行星架和環(huán)形內齒圈三者中，有任意兩個機構被聯鎖成一體時，則各齒輪間均無相對運動，整個行星機構將成為一個整體而旋轉，此時相當于直接傳動。太陽輪與齒圈連成一體時，太陽輪的輪齒與齒圈的輪齒間便無任何相對運動，夾在太陽論與齒圈之間的行星輪也不會相對運動，因此太陽輪、齒圈和行星架便成為一體，傳動比為1。項目二電控自動變速器的檢修a5.不固定任何元件若行星齒輪機構的太陽輪、行星架和環(huán)形內齒圈三者中，無任何元件被固定，而無任意兩個機構被聯鎖成一體，各構件將都可做自由運動，不受任何約束，如圖所示。當主動件轉動時，從動件可以不動，這樣可以不傳遞動力，從而得到空擋。從結構圖上已經可以看到，太陽輪的齒數小于齒圈的齒數，屬于小齒輪帶動大齒輪的傳動關系，因此齒圈顯然是減速狀態(tài)，即兩者間的傳的比大于1。注意，由于行星輪是過渡輪，傳動比的大小與行星輪的齒數多少無關。三、F4A42型自動變速器辛普森行星齒輪變速機構項目二電控自動變速器的檢修a1.F4A42型自動變速器機械結構F4A42型變速器內部的有3個離合器、2個制動器和1個單向離合器。前排齒圈與后排行星架為一體，前排行星架與后排齒圈為一體，是動力輸出端，兩個太陽輪獨立運動，其結構如圖所示。執(zhí)行元件的作用如表所示，不同擋位時各換擋執(zhí)行元件的作用如表所示。1）油泵與輸入軸變速器油泵與輸入軸的分解如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修2）行星齒輪和輸出軸變速器行星齒輪和輸出軸的分解如圖所示。3）閥體的分解閥體總成除了外閥體、內閥體、蓄壓器等機械部件外，還包括油溫傳感器、低倒擋電磁閥、超速擋（OD）電磁閥、鎖止離合器電磁閥、2擋電磁閥、低速擋（UD）電磁閥及其連接線束等電氣元件。閥體的分解如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修項目二電控自動變速器的檢修a2.F4A42型自動變速器動力傳遞路線1）R擋（倒擋）動力傳遞路線R擋（倒擋）動力傳遞路線如左圖所示。倒擋時，倒擋離合器（REV）結合，將輸入軸動力傳遞到倒擋太陽輪；低/倒擋制動器（L/R）工作，固定低/倒擋齒圈和超速擋行星架，輸出行星架反向減速旋轉。2）1擋動力傳遞路線1擋動力傳遞路線如右圖所示，1擋時，減速離合器（UD）結合，將輸入軸動力傳遞到減速太陽輪；單向離合器（OWC）鎖止，單向固定低/倒擋齒圈和超速擋行星架，在手動1擋或D位1擋且車速低于10km/h時，低/倒擋制動器（L/R）工作，雙向固定低/倒擋齒圈和超速擋行星架，輸出行星架同向減速旋轉。項目二電控自動變速器的檢修3）2擋動力傳遞路線2擋動力傳遞路線如左圖所示，2擋時，減速離合器（UD）結合，將輸入軸動力傳遞到減速太陽輪；2擋制動器（2ND）工作，固定倒擋太陽輪，輸出行星架同向減速旋轉。4）3擋動力傳遞路線3擋動力傳遞路線如右圖所示，3擋時，減速離合器（UD）結合，將輸入軸動力傳遞到減速太陽輪；超速擋離合器工作，將輸入軸動力傳遞到超速擋行星架，行星齒輪機構中有兩個部件被同時驅動，則整個行星齒輪機構以一個整體旋轉，傳動比為1∶1。項目二電控自動變速器的檢修5）4擋動力傳遞路線4擋動力傳遞路線如圖所示，4擋時，超速擋離合器（OD）工作，將輸入軸動力傳遞到超速擋行星架；2擋制動器（2ND）工作，固定倒擋太陽輪，則輸出行星架同向增速旋轉。項目二電控自動變速器的檢修a3.F4A42型自動變速器電控系統的組成1）動力控制模塊（PCM）PCM位于駕駛員席左前方，儀表板左下部。PCM控制電路如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修2）傳感器與執(zhí)行元件F4A42型自動變速器電控系統的傳感器包括輸入軸轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、車速傳感器和油溫傳感器，執(zhí)行元件包括擋位開關、超速擋（OD）電磁閥、低/倒擋（L/R）電磁閥、2擋（2ND）電磁閥和鎖止離合器（UD）電磁閥。各元件的安裝位置及線束連接如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a4.F4A42型自動變速器故障檢修1）自診斷

（1）連接HiScanPro故障診斷儀，以便進行診斷。（2）讀取輸出的故障代碼，故障代碼定義及故障的可能原因如表所示，然后根據故障說明執(zhí)行修正程序。（3）如果失效保護系統被激活且變速箱鎖入第三擋，失效保護代碼說明中的故障診斷代碼會儲存入RAM，可以儲存這些故障診斷代碼中的三個。（4）在變速器鎖入第三擋、點火開關轉至OFF位置的情況下可能發(fā)生消除操作，但故障診斷代碼儲存在RAM中。項目二電控自動變速器的檢修2）電氣檢測

（1）油溫傳感器的檢查。拆卸油溫傳感器，測量油溫傳感器1、2號端子之間的電阻值，如圖所示。應符合表所示。（2）車速傳感器的檢查。拆下車速傳感器，按圖所示連接一個3-10KΩ的電阻，旋轉車速傳感器軸并檢查1、2端子之間是否有電壓。（3）自動變速器控制繼電器的檢查。拆卸A/T控制繼電器；利用跨接線將A/T控制繼電器端子2與蓄電池正極連接，端子4與蓄電池負極連接，如圖所示；檢查把跨接線與蓄電池連接和斷開時，A/T控制繼電器端子（1）和（3）是否導通。如果存在故障，更換A/T控制繼電器。項目二電控自動變速器的檢修（4）換擋電磁閥的檢查。測量電磁閥總成插口的電阻值，如圖所示。測量值應符合表所示，如果電阻超出標準值范圍，則更換相應的電磁閥。（5）變速器擋位開關導通性檢查。擋位開關及控制電路如圖所示。按照表所示測量變速器擋位開關導通性應符合技術標準。（6）輸入/輸出軸速度傳感器的檢查。使用診斷工具檢查輸入/輸出軸速度傳感器的波形，應符合規(guī)定。項目二電控自動變速器的檢修3）失速測試故障判斷（1）失速速度在“D”擋和“R”擋處太高，可能原因是：管道壓力低；低/倒擋制動器滑動。（2）失速速度僅在“D”擋處高，可能原因是減速傳動離合器滑動。（3）失速速度僅在“R”擋處高，可能原因是倒擋離合器滑動。（4）失速速度在“D”擋和“R”擋處太低，可能原因是液力變矩器故障，發(fā)動機輸出動力不足。4）ATF液壓測試將發(fā)動機暖機直到ATF溫度達到80~100℃；舉升車輛，使車輪能自由旋轉；將壓力表連接到每個壓力測試口；在標準液壓表中給定的條件下測量每個壓力測試口的液壓，并檢查測量值是否在標準范圍內，可參考表所示。如果某個測量值超出標準范圍，應修正故障。項目二電控自動變速器的檢修一、離合器任務三換擋執(zhí)行機構的檢修a1.離合器的結構離合器是自動變速器中最重要的換擋執(zhí)行元件之一，它既可以作為驅動元件，又可以作為鎖止元件。離合器的作用是將變速器的輸入軸和行星排的某個基本元件連接，或將行里排的某兩個基本元件連接在一起，使之成為一個整體轉動。自動變速器中所用的離合器為濕式多片離合器，通常由離合器鼓、離合器活塞、復位彈簧、鋼片、摩擦片、花鍵轂組成，其結構如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a2.離合器的工作原理工作原理如圖所示，當離合器處于分離狀態(tài)時，活塞在回位彈簧作用下處于左極限位置，鋼片、摩擦片間存在一定間隙。當液壓油經油道進入活塞左腔室時，液壓力克服彈簧張力使活塞右移，將所有鋼片、摩擦片依次壓緊，離合器接合。該元件成為輸入元件，動力經主動元件、離合器鼓、鋼片、摩擦片和花鍵轂傳至行星輪機構。油壓撤出后，活塞在回位彈簧的作用下回位，離合器分離，動力傳遞路線被切斷。項目二電控自動變速器的檢修為保證離合器分離徹底，需要滿足以下要求：首先，離合器處于分離狀態(tài)時，主、從動片之間必須有足夠的間隙，這一間隙稱為離合器的自由間隙，其標準范圍為0.5~2.0mm，可以選擇適當的卡環(huán)和從動片厚度等方法調整。如間隙過大，表明離合器片摩擦嚴重，應及時更換；否則，即使復位彈簧被壓至全部壓緊而離合器也不會完全接合，從而造成離合器打滑；而間隙過小，往往由于離合器片翹曲，也需更換，否則離合器分離不徹底。其次，油壓撤除以后，活塞進油腔不能殘存液壓油。為此，某些驅動離合器在活塞進油腔設置由鋼球組成的安全閥，即球閥控制輔助泄油通道開關。當液壓油被撤除時，球體在離心力的作用下離開閥座，開啟輔助泄油通道，使液壓油迅速而充分地撤除，如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a3.離合器的檢修1）離合器組件的拆卸（1）離合器片的拆卸。如右圖所示，拆下壓緊壓盤的卡環(huán)，將壓盤和摩擦片及鋼片一起取出，不要將它們的前后次序和工作面弄反。（2）活塞的拆卸。如右圖所示，用專用工具壓縮活塞彈簧保持架，用卡簧鉗拆下活塞彈簧保持架定位卡簧。觀察彈簧位置并記錄，取出彈簧，擺放整齊。從離合器鼓活塞缸內垂直取出活塞。項目二電控自動變速器的檢修2）離合器摩擦片的檢查（1）外觀檢查。檢查離合器的摩擦片，如有燒焦、表面摩擦片材料脫落、扭曲變形、開裂等現象，則應更換。如圖所示，摩擦片上的油槽已經模糊不清或完全消失，說明摩擦材料磨損已很嚴重，應更換摩擦片。摩擦片上的表面印有符號，若這些符號已被磨去，則說明摩擦片已磨損至極限，應更換。也可測量摩擦片的厚度，若小于極限厚度，則應更換。（2）摩擦片吸油性檢查。離合器摩擦材料應保持良好的吸油性。用手指輕壓離合器摩擦材料表面，如果有油浸出說明摩擦材料仍具有吸油性，否則應更換摩擦片。項目二電控自動變速器的檢修3）壓盤和鋼片的檢查檢查鋼片，如有磨損、扭曲變形、開裂等現象，則應更換。4）離合器活塞、活塞單向閥及回位彈簧的檢查檢測離合器活塞和離合器活塞單向閥，如果離合器活塞單向閥松動或損壞，便更換離合器活塞。使用游標卡尺檢查回位彈簧總成，檢測回位彈簧在自由狀態(tài)下的長度如圖所示，測量值與維修手冊的標準值對照。如果自由長度小于標準自由長度，則更換離合器回位彈簧總成。檢測離合器盤、離合器片和離合器壓板是否磨損、損壞和掉色。如果離合器盤磨損、損壞和掉色，則成套更換。離合器盤更換后，應檢測離合器壓板與前端離合器盤的間隙。5）離合器轂的檢查檢查離合器轂，其液壓缸內表面應無損傷或拉毛，與鋼片配合的花鍵槽應無磨損。如有異常，則應更換。6）離合器組件的安裝離合器的組裝與離合器的拆卸過程相反。需要注意的是在組裝離合器的過程中要給活塞涂上變速器油，將新的鋼片、摩擦片、壓板等放入變速器油液中浸泡30min左右，在進行組裝。二、制動器項目二電控自動變速器的檢修a1.片式制動器的結構原理片式制動器由制動器活塞、回位彈簧、鋼片、摩擦片及制動器轂等組成，如圖所示。其工作原理與濕式多片離合器基本相同，如圖所示，只是其鋼片通過外花鍵齒安裝在變速器殼體的內花鍵齒圈上，摩擦片則通過內花鍵齒和制動器轂上的外花鍵槽相連，制動器轂與行星輪機構的元件相連。當液壓缸中沒有液壓油時，制動轂可以自由旋轉，當液壓油進入制動器的液壓缸后，通過活塞將鋼片和摩擦片壓緊在一起，制動器轂以及與其相連的行星輪機構的某一元件被固定而不能旋轉。項目二電控自動變速器的檢修a2.帶式制動器的結構原理帶式制動器由制動帶及其伺服裝置組成。制動帶是內表面帶有鍍層的開口式環(huán)形鋼帶，開口的一端支撐在與變速器殼體固連的支座上，另一端與伺服裝置相連。按結構可以分為單邊式和雙邊式制動帶兩種類型，如圖所示。雙邊式制動帶具有自行增力功能，制動效果更好，多用于轉矩較大的低擋和倒擋制動器。用于不同擋位的同類型制動帶內表面鍍層的材料不盡相同，低、倒擋制動帶鍍層多采用金屬摩擦材料，其作用是保證足夠的制動力矩，高擋制動帶一般使用有機耐磨材料，防止制動轂過度磨損。制動器伺服裝置有直接作用式和間接作用式兩種類型。直接作用式制動器結構如圖所示。制動帶開口的一端通過搖臂支撐于固定在變速器殼體的支承銷上，另一端支承于液壓缸活塞桿端部，活塞在回位彈簧和左腔油壓的作用下位于右極限位置。此時，制動帶和制動鼓之間存在一定間隙。項目二電控自動變速器的檢修制動時，液壓油進入活塞右腔，克服左腔油壓和回位彈簧的作用力推動活塞左移，制動帶以固定支座為支點收緊。在制動力矩的作用下，制動鼓停止旋轉，行星輪機構某元件被鎖止。隨著油壓撤除，活塞逐漸回位，制動解除。如圖所示為間接作用式制動器。它與上述結構的區(qū)別在于制動器開口的一端支承于推桿的端部，活塞桿通過杠桿控制推桿的動作。由于采用杠桿結構將活塞作用力放大，制動力矩進一步增加。項目二電控自動變速器的檢修a3.制動器的檢修1）片式制動器的檢查檢查制動器摩擦片有無燒焦、表面粉末冶金層有無脫落或翹曲變形，若有應更換。另外，許多自動變速器摩擦片表面上印有符號，若這些符號已被磨去，說明摩擦片已磨損至極限，應更換。也可以測量摩擦片的厚度，若小于極限厚度，應更換。檢查鋼片，如有磨損或翹曲變形，應更換。2）帶式制動器的檢查檢查制動帶內表面有無燒焦、表面粉末冶金足有無脫落，或表面符號有無磨去，若有應更換制動器帶。檢查制動器伺服機構部件有無磨損或劃痕；檢查制動器的活塞，其表面應無損傷或拉毛；液壓缸內表面應無損傷或拉毛。如有異常，則應更換。三、單向離合器項目二電控自動變速器的檢修a1.滾柱式單向離合器的結構原理滾柱式單向離合器由滾柱、彈簧、外圈、支架和內圈組成如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a2.楔塊式單向離合器的結構原理楔塊式單向離合器由內外圈、支架、楔形塊和保持彈簧組成，如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a3.單向離合器的檢修1）常見損壞形式及原因（1）單向無鎖止。原因是滾珠或楔塊磨損或彈簧失效。（2）卡滯。原因是滾柱或楔塊變形，內外環(huán)保持架破裂、變形等。（3）內外環(huán)保持架變形、拉傷。其原因是高溫，油中有雜質等。2）檢查方法（1）檢查單向離合器的鎖止方向。其應在一個方向有效鎖止，在反方向可自由轉動。若在鎖止方向打滑或在自由轉動方向發(fā)卡，應更換單向離合器。（2）目測檢查有無變形、拉傷等情況。（3）單向離合器沿運動方向旋轉時，其轉矩必須小于2.5N/m。如大于該值就應更換。金屬材料的滾柱式單向離合器不僅裝配時嚴禁擊打，裝前也應認真檢查其上、下平面，如發(fā)現有凹坑，必須更換。（4）單向離合器中的滾柱滾過凹點時會因發(fā)生卡滯，從而發(fā)出明顯的“嗡嗡”聲。維修時可以根據“嗡嗡”聲出現的時機來判斷具體是哪個單向離合器發(fā)生故障。項目二電控自動變速器的檢修一、液壓控制系統的功用任務四液壓控制系統的檢修液壓控制系統的功用是根據電磁閥的工作狀態(tài)，控制換擋元件（換擋離合器和換擋制動器）的油路接通與切斷，從而改變齒輪變速機構的傳動比來實現自動換擋。二、液壓控制系統的基本組成自動變速器的自動控制是靠液壓控制系統完成的。液壓控制系統由動力源、執(zhí)行機構和控制機構三部分組成，主要元件如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修三、動力源的結構原理動力源是被液力變矩器泵輪驅動的液壓泵。液壓泵又稱油泵，一般位于液力變矩器和行星輪系統之間。其類型主要有齒輪泵、轉子泵和葉片泵，如圖所示。三種泵的共同特點是：內部元件（轉子）由液力變矩器花鍵轂或驅動軸驅動，外部元件與內部元件之間有一定的偏心距。項目二電控自動變速器的檢修四、控制機構的結構原理a1.液壓閥體總成自動變速器的閥體是自動變速器的液壓控制模塊，自動變速器控制油路通道是由上、下或是上、中、下閥體組合在一起后形成的。閥體內裝有各種電磁閥、油溫傳感器等電氣元件，還有各種控制閥、轉換閥、開關閥、手動換擋閥、油壓調節(jié)閥、失效保護閥等。項目二電控自動變速器的檢修a2.主油路調壓閥自動變速器油從油泵泵出后，進入主油路系統中。由于油泵是由發(fā)動機直接驅動的，故其泵油量和壓力均受發(fā)動機工況的影響。發(fā)動機在怠速工況和在發(fā)動機最高轉速時的轉速差很大，從而使得油泵泵油量和壓力變化很大。因此，必須在主油路中設置調壓閥，其作用是將油泵輸出壓力調節(jié)到所需值后再輸入主油路，以滿足自動變速器各種工況對油壓的要求。主油路調壓閥的結構原理如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修a3.手動閥手動閥通過連桿機構與駕駛室內的變速器變速桿相連，駕駛人操縱變速桿可以帶動手動閥移動，其作用是根據變速桿位置的不同依次將管路壓力導入相應各擋油路。如圖所示為自動變速器的手動閥。當駕駛人操縱變速桿時，手動閥會移動，使主油壓通往不同的油道。變速桿處于P位時，主油壓會通往P、R和L位油道；變速桿處于R位時，主油壓會同時通往P、R和L位油道與R位油道；變速桿處于N位時，手動閥會將主油壓進油道切斷，使不會有主油壓通往各換擋閥；變速桿處于D位時，主油壓會通往D、2和L位油道；變速桿處于2位時，主油壓會同時通往D、2和L位油道與2和L位油道；變速桿處于L位時，主油壓會同時通往D、2和L位油道與2和L位油道及P、R和L位油道。項目二電控自動變速器的檢修a4.換擋閥電控換擋閥兩端作用用于控制節(jié)氣門閥和速控閥油壓的電磁閥A、B，如圖所示。換擋時，電磁閥通斷電，使換擋閥兩端油壓發(fā)生變化，換擋閥產生位移，改變油路，從而實現換擋。項目二電控自動變速器的檢修a5.鎖止離合器控制閥1）鎖止信號閥的結構原理鎖止信號閥的結構如圖所示，鎖止信號閥由閥體和彈簧組成。鎖止電磁閥未通電時，主油路壓力油作用在鎖止信號閥上端，克服彈簧力，將閥體推移到下位。自動變速器在1擋工作時，油道內無液壓油；當自動變速器升入2擋后，1-2擋換擋閥接通手控閥第三道至擋制動器B2的油路，同時液壓油經油道流入鎖止信號閥，但由于鎖止信號閥工作在下位，油道3和油道不能連通，因而此液壓油不能流向鎖止閥。當升高到一定車速后，ECU控制鎖止電磁閥通電，鎖止信號閥上端泄油，在彈簧力作用下閥體上移，使油道和油道連通，這樣，來自1-2擋換擋閥的液壓油經油道和油道作用在鎖止閥下端，推動鎖止閥移動，改變液壓油流通方向，使鎖止離合器接合。項目二電控自動變速器的檢修5.鎖止離合器控制閥2）鎖止閥的結構原理鎖止閥的結構如圖所示。當鎖止電磁閥未通電時，主油路液壓油經油道作用在鎖止閥上端，且鎖止閥下端沒有來自鎖止信號閥的液壓油，因而鎖止閥工作在下位，來自次調壓閥的壓力油經油道和油道流向液力變矩器的活塞端，變矩器葉輪端液壓油經油道和油道流向散熱器，即變矩器活塞端進油，葉輪端回油，鎖止離合器處于分離狀態(tài)。當自動變速器升入2擋，且車速升高到規(guī)定值以后，ECU控制鎖止電磁閥通電，鎖止閥上端泄油，且鎖止信號閥動作，液壓油經油道作用在鎖止閥下端，推動鎖止閥上移，油道與油道連通，來自次調壓閥的液壓油經油道流向變矩器葉輪端（同時有部分壓力油經節(jié)流小孔流向散熱器冷卻），活塞端液壓油經油道和油道回油，即變矩器葉輪端進油，活塞端回油，鎖止離合器接合，自動變速器處于閉鎖狀態(tài)。項目二電控自動變速器的檢修五、液壓控制系統的檢修a1.油泵的檢修以A342E型自動變速器油泵為例，其油泵間隙要符合表所示的標準要求。1）油泵的分解（1）拆下油泵后端軸頸上的密封環(huán)，如右圖所示。（2）按照對稱交叉的順序依次松開油泵的連接螺栓，打開油泵。（3）用油漆在小齒輪和內齒輪上作一記號，取出小齒輪及內齒輪。（4）拆下油泵前端蓋上的油封。項目二電控自動變速器的檢修2）油泵零件的檢查（1）如圖所示，用厚薄規(guī)（塞尺）分別測量油泵內齒輪外圓與油泵殼體之間的間隙、小齒輪及內齒輪的齒頂與月牙板之間的間隙、小齒輪及內齒輪端面與泵殼平面的端隙，應符合技術標準，否則更換齒輪、泵殼或油泵總成。（2）檢查油泵小齒輪、內齒輪與泵殼端面有無可見的磨損痕跡，如有，則應更換新件。3）油泵的組裝用干凈的煤油清洗油泵的所有零件，并用壓縮空氣吹干，再在清潔的零件上涂少許ATF油，按下列步驟組裝：（1）在油泵前端蓋上裝入新的油封。（2）更換所有的O型密封圈，并在新的O型密封圈上涂ATF油。（3）按分解時相反的順序組裝油泵各零件。（4）按照對稱交叉的順序，依次擰緊油泵蓋緊固螺栓，擰緊力矩為10N/m。（5）在油泵后端軸頸上的密封環(huán)槽內涂上潤滑脂，安裝新的密封環(huán)。項目二電控自動變速器的檢修a2.閥板的檢修在拆檢自動變速器時，一般不檢修閥板，以免影響閥板內各控制閥的裝配精度。只有在自動變速器換擋規(guī)律失常，或摩擦片嚴重燒毀、閥板內沾有大量摩擦粉末時，才對閥板進行檢修。在檢修閥板時，應注意以下問題：（1）切不可讓閥芯等重要零件掉落，不要將鐵絲等硬物伸入閥板中，以免損傷閥芯和網孔的精密配合表面；（2）閥板零件在清洗后，使用壓縮空氣吹干，而不允許用棉布擦拭，以免沾上細小的纖維絲，造成控制閥卡滯；（3）裝配閥板時，應檢查各控制閥閥芯是否能在閥孔中活動。如果卡滯，查明原因重新安裝；（4）不要在閥板及控制閥的任何零件上使用密封膠或粘合劑；（5）在分開上、下閥板時，要將隔板連同閥板時，要將隔板連同閥板一同拿起，待翻轉閥板使油拿2開隔板；（6）拆下的各個控制閥零件要按順序排放，以便重裝。a3.閥板零件的檢修（1）將上、下隔板和所有控制閥的零件用清潔的汽油或煤油清洗干凈；（2）檢查控制閥閥芯表面，如有輕微刮傷痕跡，可用金相砂紙拋光；（3）如控制閥卡死在閥孔中，應更換閥板總成；（4）更換隔板上的紙質襯墊和所有橡膠閥球項目二電控自動變速器的檢修一、電子控制系統的基本組成任務五電子控制系統的檢修自動變速器的電子控制系統包括傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分，其組成框圖如圖所示。項目二電控自動變速器的檢修二、傳感器a1.節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器主要由一個可變電阻式電位計和一對怠速觸點構成，如圖所示。傳感器有兩個與節(jié)氣門聯動的可動電刷觸點。一個觸點可在電阻體上滑動，隨著觸點的滑動電阻會發(fā)生變化，輸出電壓也就會發(fā)生改變，由此輸出電壓便可測得節(jié)氣門開度。傳感器的VC端子上有來自ECU的5V穩(wěn)定電壓，VTA端子的電壓作為反映節(jié)氣門開度的信號電壓輸入ECU，其電路原理圖如圖所示。另一個電刷觸點在節(jié)氣門全關閉時與怠速觸點IDL接觸。IDL觸點信號主要用于判斷發(fā)動機是否在怠速工況，以及在行車過程中用于斷油控制的點火提前角的修正。項目二電控自動變速器的檢修a2.車速傳感器1）磁電脈沖式車速傳感器在自動變速器上采用磁電脈沖式車速傳感器作為車速傳感器和變速器第一軸轉速傳感器，車速傳感器通常安裝在驅動橋殼或變速器殼內，如圖所示。磁電脈沖式車速傳感器由信號轉子、永久磁鐵及信號線圈等構成。信號轉子上帶有凸輪，裝在變速器的輸出軸上，當信號轉子隨輸出軸旋轉時，信號轉子與線圈鐵芯之間的氣隙周期性變化。因此信號線圈的磁通也發(fā)生變化，磁通的變化可使信號線圈產生感應電壓向外輸出，通過計算感應電壓的變化周期即可知道車輛的轉速。項目二電控自動變速器的檢修2）光電式車速傳感器光電式車速傳感器上有發(fā)光二極管、光敏元件及轉速表齒輪軟軸驅動的遮光板，如左圖所示。光電式車速傳感器通常裝在組合儀表內。當遮光板遮住發(fā)光二極管發(fā)出的光時，光不能照射到光敏晶體管上，光敏晶體管處于截止狀態(tài)，這時晶體管VT也是截止的，傳感器輸出（UO）為5V電壓（高電平），如右圖（a）所示。當遮光盤不遮發(fā)光二極管發(fā)出的光時，光照到光敏晶體管上，處于導通狀態(tài)。此時晶體管VT基極有電流經過，VT導通，傳感器輸出（UO）為0V電壓（低電平），如右圖（b）所示。在遮光盤上有20個切槽，因此遮光盤每轉一周傳感器就會向外輸出20個脈沖。項目二電控自動變速器的檢修a3.發(fā)動機轉速傳感器發(fā)動機轉速傳感器除測量轉速外，還可以測量發(fā)動機曲軸角度位置，如圖所示。轉速傳感器由信號轉子、永久磁鐵和信號線圈組成，信號轉子上帶有凸起或凹槽，當轉子旋轉時，它與線圈鐵芯之間的氣隙是變化的。于是通過信號線圈的磁通也發(fā)生變化，在信號線圈的兩端產生出感應電壓。感應電壓的頻率與發(fā)動機的轉速成正比。如果將此感應交流電壓作為輸入信號輸至轉速表內，經IC電路放大、整形后可使轉速表指示發(fā)動機轉速。項目二電控自動變速器的檢修a4.輸入軸轉速傳感器輸入軸轉速傳感器與車速傳感器類似，也是一種電磁感應式轉速傳感器。輸入軸轉速傳感器安裝在行星齒輪機構輸入軸（液力變矩器渦輪輸出軸）附近或與輸出軸連接的離合器轂附近的殼體上，用于檢測輸入軸轉速，并將信號送入自動變速器ECU，便于更精確地控制換擋過程。它還作為變矩器渦輪的轉速信號，與發(fā)動機轉速即變矩器泵輪轉速信號進行比較，計算出變矩器的傳動比，以優(yōu)化鎖止離合器的控制過程，減小換擋沖擊，改善汽車的行駛平順性。a5.發(fā)動機冷卻液溫度傳感器發(fā)動機冷卻液溫度傳感器的外殼以螺紋旋入發(fā)動機冷卻系統，通常是位于冷卻系中靠近節(jié)溫器的地方。該傳感器是一個電阻值隨發(fā)動機冷卻液溫度的變化而變化的熱敏電阻。發(fā)動機工作時，自動變速器電腦為發(fā)動機冷卻液溫度傳感器提供一個5V左右的參考電壓。如果冷卻液溫度低，則傳感器的電阻值高；冷卻液溫度正常，傳感器的電阻值又會變低。傳感器電阻值的變化使參考電壓值有所下降，但總是以低于5V參考電壓的返回電壓作為傳感器信號傳至發(fā)動機ECU。通過比較返回的信號電壓與參考電壓的差值，發(fā)動機ECU便可知發(fā)動機工作狀態(tài)下的冷卻液溫度。項目二電控自動變速器的檢修a6.自動變速器油溫度傳感器自動變速器油溫度傳感器安裝在自動變速器油底殼內的液壓閥閥體上，用于連續(xù)監(jiān)控自動變速器油的溫度。是自動變速器ECU進行換擋控制、油壓控制、鎖止離合器控制的依據。在汽車起步或低速大負荷行駛時，液力變矩器轉速比小，效率低，發(fā)熱嚴重，造成油溫高，因而在超過某一溫度界限時，變速器要在較高的發(fā)動機轉速狀況下才開始換擋。隨著汽車車速的提高，變矩器的轉速比增大，發(fā)熱減小，油溫下降，自動變速器又重新開始正常的換擋行駛程序。a5.發(fā)動機冷卻液溫度傳感器發(fā)動機冷卻液溫度傳感器的外殼以螺紋旋入發(fā)動機冷卻系統，通常是位于冷卻系中靠近節(jié)溫器的地方。該傳感器是一個電阻值隨發(fā)動機冷卻液溫度的變化而變化的熱敏電阻。發(fā)動機工作時，自動變速器電腦為發(fā)動機冷卻液溫度傳感器提供一個5V左右的參考電壓。如果冷卻液溫度低，則傳感器的電阻值高；冷卻液溫度正常，傳感器的電阻值又會變低。傳感器電阻值的變化使參考電壓值有所下降，但總是以低于5V參考電壓的返回電壓作為傳感器信號傳至發(fā)動機ECU。通過比較返回的信號電壓與參考電壓的差值，發(fā)動機ECU便可知發(fā)動機工作狀態(tài)下的冷卻液溫度。自動變速器油溫度傳感器內部結構為熱敏電阻，熱敏電阻是利用熱敏電阻阻值隨溫度變化而變化這一特性來檢測油溫的，通常為具有負溫度系數的熱敏電阻，即溫度越高，電阻值越小。自動變速器ECU根據其電阻值的變化計算出自動變速器油的溫度。項目二電控自動變速器的檢修a7.模式選擇開關1）經濟模式該模式以汽車獲得最佳燃油經濟性為目標設計換擋規(guī)律。當自動變速器在經濟模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經常在經濟轉速范圍內運轉，降低了燃油消耗。發(fā)動機轉速相對較低時會換入高擋，即提前升擋，延遲降擋。2）動力模式該模式以汽車獲得最大動力性為目標設計換擋規(guī)律。當自動變速器在動力模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經常處在大轉矩、大功率范圍內運行，提高了汽車的動力性能和爬坡能力。只有發(fā)動機轉速較高時，才能換入高擋，即延遲升擋，提前降擋。3）普通模式普通模式的換擋規(guī)律介于經濟模式與動力模式之間，它使汽車即保證了一定的動力性，又有較好的燃油經濟性。4）手動模式該模式讓駕駛人可在1擋至4擋之間以手動方式選擇合適的擋位，使汽車像手動變速器一樣行駛，而又不必像手動變速器那樣換擋時必須踩離合器踏板。項目二電控自動變速器的檢修a8.空擋起動開關空擋起動開關的作用是給自動變速器ECU提供擋位信息和保證只有變速桿置于P或N位才能起動發(fā)動機。如圖所示，當變速桿置于不同的擋位時，儀表盤上相應的擋位指示燈會點亮。當ECU的端子N、2或L與端子E接通時，ECU便分別確定變速器位于N、2或L位；否則，ECU便確定變速桿位于D位。只有當變速桿置于P或N位時，端子B與NB接通，才能給起動機通電，使發(fā)動機起動。項目二電控自動變速器的檢修a9.強制降擋開關強制降擋開關的主要作用是檢測油門踏板是否超過節(jié)氣門全開位置。過去強制降擋開關一直被安裝在油門踏板的下方，只有當節(jié)氣門開度達到90%時，由節(jié)氣門拉索機械控制降擋閥閥體，控制換擋油路導通，即從4擋降為3擋，或者從3擋降為2擋，或者從2擋降為1擋，只能一級一級地往下降。而現在的車型中，因為多使用電子節(jié)氣門，油門踏板采用傳感器形式，變速器設計得也更加完善，在踩油門的時候，ECU會根據當時的節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機轉速等數據，通過控制電磁閥來控制變速箱的跳擋，會跳低一個擋，或者跳低兩個擋。a10.制動燈開關制動燈開關如圖所示，制動燈開關安裝在制動踏板支架上，踩下制動踏板時開關接通，通知ECU已經制動，松開變矩器鎖止離合器，同時點亮制動燈。還可以防止當驅動輪制動抱死時，發(fā)動機突然熄火。項目二電控自動變速器的檢修三、執(zhí)行器a1.換擋電磁閥如圖所示，電磁閥采用球閥結構。當螺旋線圈通電時，電流產生磁力場，強制中央的柱塞克服彈簧力向右移動，迫使鋼球位于閥座上，使閥門關閉，這樣控制口油壓和回油隔離。當電磁閥斷電時，彈簧力強制中央的柱塞回到左側的位置，鋼球脫離閥座，控制口油壓和回油口相通，控制口處于卸壓狀態(tài)。通過二位二通電磁閥的通/斷電的變化，就能實現換擋閥位置變化，從而實現擋位的升降。目前大部分的電控變速器的換擋電磁閥都采用這種結構。項目二電控自動變速器的檢修a2.壓力控制電磁閥壓力控制電磁閥是一種精確的電子壓力調節(jié)器，如圖所示。它根據流經螺旋線圈的電流大小控制變速器的主回路油壓。當電流增大時，由線圈產生的磁力場推動柱塞克服彈簧力進一步離開泄油口。通過增大電流，增大泄油口的開度，減小調節(jié)后的輸出油壓。ECU根據各種輸入信號控制壓力控制電磁閥，這些信號包括節(jié)氣門開度、油液溫度、進氣歧管絕對壓力傳感器和擋位狀態(tài)。壓力控制電磁閥調節(jié)主回路實際是通過改變線圈的電流使得電磁力發(fā)生變化，當電流大時，電磁力增大，泄油口打開大，結果被調制的油壓減低；調制油壓和電流成反比。項目二電控自動變速器的檢修a3.變速器鎖止離合器占空比電磁閥如圖所示為變矩器鎖止離合器占空比電磁閥的結構，其工作原理和換擋電磁閥類似，都屬于二位二通電磁閥。但它們之間還存在區(qū)別：換擋電磁閥是常開的二位二通閥，而該電磁閥是常閉的二位二通閥，即電磁閥通電時，控制口油壓和泄油口相通，處于卸壓狀態(tài)。另外，換擋電磁閥的通/斷電的作用時間較長，只要汽車擋位沒有變化，換擋電磁閥的通/斷電狀態(tài)同樣沒有變化。但是變矩器鎖止離合器的占空比電磁閥工作狀態(tài)卻不同，它接收的是一種周期變化的信號。斷電時，和泄油口隔離，控制油壓比較高；通電時，和泄油口相通，控制油壓又迅速下降。由于電磁閥的通/斷電都是在瞬間完成的，因此通過改變負占空比的不同比率，實現控制口不同油壓的調節(jié)。項目二電控自動變速器的檢修四、電子控制單元a1.控制換擋時刻換擋控制即控制自動變速器的換擋時刻，也就是在汽車達到某一車速時，讓自動變速器升擋或降擋。自動變速器ECU可以讓自動變速器在汽車的任何行駛條件下都按最佳換擋時刻進行換擋，從而使汽車的動力性和經濟性等指標達到最佳。汽車自動變速器的換擋桿或模式開關處于不同位置時，對汽車的使用要求不同，換擋規(guī)律也不同，通常電腦將汽車在不同使用要求下的最佳換擋規(guī)律以自動換擋圖的形式存儲在存儲器中。自動換擋控制原理框圖如圖2-82所示。項目二電控自動變速器的檢修a3.變速器鎖止離合器占空比電磁閥在汽車行駛過程中，ECTECU隨時接收的信息包括：擋位開關提供的選擋操縱手柄的位置（“D”“2”或“L”位）信號，驅動模式選擇開關提供的駕駛員選擇的換擋規(guī)律（“NORM”“PWR”或“ECON”）信號，節(jié)氣門位置傳感器提供的發(fā)動機節(jié)氣門開度（即發(fā)動機負荷）信號，No.1、No.2車速傳感器提供的汽車行駛速度信號。除此之外，還要接收發(fā)動機ECU和巡航控制ECU輸送的解除超速行駛信號。如圖所示為換擋時機控制過程框圖。項目二電控自動變速器的檢修a2.控制換擋品質1）減扭控制在自動變速器換擋的瞬間由于發(fā)動機延遲點火時間或減少噴油量，發(fā)動機的輸出扭矩會暫時減少，這樣能夠有效減少換擋沖擊和汽車加速度出現的波動，這就是減扭控制或減扭矩控制。減扭控制過程是這樣的，在自動變速器升擋或降擋的瞬間，擋位開關向自動變速器ECU發(fā)送換擋信號，自動變速器ECU再通過總線向發(fā)動機ECU提供換擋信號。發(fā)動機ECU接收到這一信號后立即對火花塞或噴油器進行控制，延遲點火時間或減少噴油量。2）換擋油壓控制為了減小換擋沖擊達到改善換擋品質的目的，在升擋或降擋的瞬間ECU控制油路壓力閥適當降低主油路油壓。還有一些自動變速器電子控制系統在換擋時ECU控制電磁閥減小減振器活塞的背壓，以減緩離合器或制動器液壓缸內油壓的升高速度，達到減小換擋沖擊的目的。3）N-D換擋控制N-D換擋控制在選擋桿從N擋或P擋位置換入D擋或R位置，或相反地從D擋或R擋換入P擋或N擋時應用。它是通過調整發(fā)動機的噴油量，將發(fā)動機的轉速變化減至最小程度，以改善換擋質量。如果沒有這一種控制，當自動變速器選擋桿由N擋或P擋進入D擋或R擋時，發(fā)動機負荷增加，轉速隨之下降；反之，由D擋或R擋進入N擋或P擋時，發(fā)動機負荷減小，轉速也將上升。具有N-D換擋控制功能的自動變速器在進行這種操作時，如果輸入軸傳感器所測得的轉速變化超過規(guī)定值，自動變速器ECU發(fā)送N-D換擋控制信號給發(fā)動機ECU，發(fā)動機ECU根據此信號控制噴油器噴油量（增加或減?。苑乐拱l(fā)動機轉速變化過大。項目二電控自動變速器的檢修a3.控制主油路油壓電控式自動變速器的電液式控制系統以一個油壓電磁閥產生節(jié)氣門油壓。油壓電磁閥是脈沖式電磁閥，ECU根據節(jié)氣門位置傳感器測定的節(jié)氣門開度，控制發(fā)往油壓電磁閥的脈沖信號的占空比，使主油路油壓隨節(jié)氣門開度而變化。節(jié)氣門開度越大，脈沖電信號的占空比越小，油壓電磁閥排油孔開度越小，節(jié)氣門油壓也就越大。節(jié)氣門控制油壓被作為控制油壓反饋到主油路調壓閥，使主油路調壓閥隨著節(jié)氣門開度的變化調節(jié)主油路油壓的高低，以獲得不同發(fā)動機負荷下主油路壓力的最佳值，并將驅動液壓泵的動力減小到最小。a4.控制鎖止離合器自動變速器在各種工作條件下的最佳鎖止離合器控制程序被事先儲存在ECU的存儲器內，ECU根據自動變速器的擋位、選取的控制模式等工作條件從存儲器內選擇出相應的鎖止控制程序，再將車速、節(jié)氣門開度與鎖止控制程序進行比較。當滿足鎖止條件時，ECU即向鎖止電磁閥發(fā)出電信號，使鎖止離合器接合，液力變矩器按機械傳動工況工作。在以下幾種情況下可強制解除鎖止：當汽車采取制動或節(jié)氣門全閉時，為防止發(fā)動機失速，ECU切斷通向鎖止電磁閥的電路強行解除鎖止；在自動變速器升降擋過程中，ECU暫時解除鎖止，以減小換擋沖擊；如果發(fā)動機冷卻液的溫度低于60℃，鎖止離合器應處于分離狀態(tài)，加速預熱，提高總體駕駛性能。項目二電控自動變速器的檢修a5.失效保護1）提供最大的主回路油壓在電控自動變速器中主回路的設定油壓由兩部分組成：一是通過調壓閥設置的額定油壓，二是通過壓力控制電磁閥根據發(fā)動機負荷信號附加的偏置油壓。如果ECU處于失電狀態(tài)，則壓力控制電磁閥無法接受ECU的輸出信號。在這種情況下，壓力控制電磁閥的輸入電流為零，而要求壓力控制電磁閥有最大的調節(jié)油壓輸出。如果液壓系統能夠提供最大的主回路油壓，則可以防止變速執(zhí)行元件多片離合器和制動帶在大負荷情況下打滑。2）傳感器出現故障（1）節(jié)氣門位置傳感器出現故障時，ECU根據怠速開關的狀態(tài)進行控制。（2）車速傳感器出現故障時，ECU不能進行自動換擋控制，此時自動變速器的擋位由變速桿的位置決定。（3）輸入軸轉速傳感器出現故障時，ECU停止減轉矩控制，換擋沖擊有所增大。（4）油溫傳感器出現故障時，ECU按液壓油溫度為80℃的設定進行控制。3）執(zhí)行器出現故障當換擋電磁閥出現故障時，不同的ECU有兩種不同的失效保護功能。一是不論有幾個換擋電磁閥出現故障，ECU都將停止所有換擋電磁閥的工作，此時自動變速器的擋位將完全由變速桿的位置決定；在D位和S（或2）位時被固定為3擋，在L（或1）位時被固定為2擋。另一種是幾個換擋電磁閥中有一個出現故障時，ECU控制其他無故障的電磁閥工作，以保證自動變速器仍能自動升擋或降擋，但會失去某些擋位，而且升擋或降擋規(guī)律有所變化，例如，可以直接由1擋升到3擋或超速擋。項目二電控自動變速器的檢修a6.故障自診斷自動變速器電子控制系統中如果電子控制裝置中的某傳感器出現故障，不能向控制電腦傳送信號，或某個執(zhí)行器損壞，無法完成自動變速器ECU的控制命令，這樣便會直接影響ECU對自動變速器的控制，變速器不能正常工作。為了能夠及時發(fā)現系統故障，所以在系統內設有專門的子系統——故險自診斷系統。在汽車行駛過程中，故障自診斷系統會不停地監(jiān)測自動變速器電子控制系統中所有傳感器和執(zhí)行器的工作情況。一般情況下，故障自診斷系統一旦發(fā)現某個傳感器或執(zhí)行器有故障或工作異常，儀表盤上的自動變速器故障警告燈會亮起，以提醒駕駛員及時將汽車送至修理廠維修。故障自診斷系統將檢測到的故障內容以故障代碼的形式存儲在自動變速器ECU的RAM中，只要不中斷自動變速器ECU的電源，RAM中的故障代碼就不會消失，即使是汽車行駛中偶爾出現一次故障，故障自診斷系統也會及時地檢測到，并保存下來。在修理時，維修人員可以讀取存儲在自動變速器ECU內的故障碼，方便故障的快速診斷與排除。項目二電控自動變速器的檢修五、電子控制系統檢修a1.電子控制自動變速器故障自診斷當自動變速器電子控制系統出現故障時，自診斷系統會通過超速擋指示燈或換擋模式指示燈等的閃爍來提醒駕駛員，并儲存相應的故障碼。在檢修自動變速器電子控制系統時，可從ECU中取出故障碼，并按故障碼所示檢修故障部位。a2.電子控制自動變速器的故障分析根據故障現象進行故障分析，可以全面了解電子控制系統、機械裝置和液壓系統的可能故障原因，以便選擇正確的檢修方法，迅速、準確地排除故障。項目二電控自動變速器的檢修a3.擋位開關的檢查擋位開關的可能故障有：安裝位置不當而使擋位開關信號不正確、擋位開關內部觸點接觸不良。擋位開關一般的故障檢查方法如下。用舉升機舉起汽車后，拔開擋位開關線束插接器，檢測各擋位下各插腳之間的通斷情況（可參考圖、表所示測量。注：實際測量以變速器型號為主）。如果與正常情況不符，應調整或更換擋位開關。項目二電控自動變速器的檢修a4.開關式電磁閥的檢查1）檢測電磁閥電阻脫開電磁閥線束插接器后，用萬用表歐姆擋測量電磁閥插腳之間的電阻，自動變速器開關式電磁閥的線圈電阻一般為10~30Ω。如果測量的電阻值過大或過小，說明電磁閥線圈有斷路或短路，需更換電磁閥。2）檢測電磁閥的動作如果電磁閥電阻正常，將電磁閥線圈施加12V電壓，聽是否有電磁閥動作的“咔噠”聲。如果無聲，說明電磁閥閥芯有卡滯，應更換電磁閥。3）檢査電磁閥的開閉情況拆下電磁閥，將壓縮空氣吹入電磁閥進油口，電磁閥線圈通電和不通電，檢驗其開閉是否良好。如果電磁閥不通電時不通氣，則通電時就應通氣，如果不是這樣，說明電磁閥已損壞，應更換。項目二電控自動變速器的檢修a5.脈沖工作方式電磁閥的檢查1）檢測電磁閥電阻脫開電磁閥線束插接器后，用萬用表歐姆擋測量電磁閥插腳與搭鐵之間的電阻。自動變速器線性脈沖式電磁閥的線圈電阻一般為3~5Ω。如果測量的電阻值過大或過小，說明電磁閥線圈有斷路或短路，應更換電磁閥。2）檢測電磁閥的動作拆下電磁閥，將電磁閥線圈施加4V左右的電壓時，應能聽到電磁閥動作的響聲；對于滑閥式電磁閥，應能看到電磁閥閥芯向外移動，斷開電源時，電磁閥閥芯應會退回。否則說明電磁閥閥芯有卡滯，應更換電磁閥。項目二電控自動變速器的檢修一、電控自動變速器的基礎檢驗任務六電控自動變速器性能檢驗與檢修a1.自動變速器油面高度檢查在做任何自動變速器檢測或故障診斷前，要首先進行油面高度檢查。其方法如下：（1）將汽車停放在水平地面上，并拉緊駐車制動，讓發(fā)動機怠速運轉至少2~3min。（2）踩住制動踏板，將換擋操縱手柄撥至倒擋（R位）、前進擋（D位）、前進低擋（S、L或2、1位）等位置，并在每個擋位上停留數秒，使液力變矩器和所有換擋執(zhí)行元件中都充滿自動變速器油。最后將操縱手柄撥至停車擋（P位）位置。（3）從加油管內拔出油尺，擦凈后插入加油管內再拔出，檢查油尺上的油面高度。如果自動變速器處于冷態(tài)（油溫低于25℃），油面高度應在油尺刻線的下限附近；如果自動變速器處于熱態(tài)（油溫在80℃左右），油面高度應在油尺刻線的上限附近。若油面過低，應向加油管中補充自動變速器油，直至油面高度符合標準為止。繼續(xù)運轉發(fā)動機，檢查自動變速器油底殼、油管接頭等處有無漏油。如有漏油，應立即予以修復。項目二電控自動變速器的檢修a2.自動變速器油品質檢查1）油標尺上粘附膠質油膏。出現這