淺析飛行中目視助航設備的種類和應用

創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導教師的指導下進行的工作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，均加以特別標注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對本論文所做的任何貢獻也已在論文中作了明確的說明并表示謝意。畢業(yè)論文作者簽名：簽字日期：年月日本科畢業(yè)設計（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本畢業(yè)設計（論文）作者完全了解中國民航大學有關(guān)保留、使用畢業(yè)設計（論文）的規(guī)定。特授權(quán)中國民航大學可以將畢業(yè)設計（論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學校向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交畢業(yè)設計（論文）的復印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用本授權(quán)說明）畢業(yè)論文作者簽名：指導教師簽名：簽字日期：年月日簽字日期：年月日摘要機場的目視助航設施對于確保飛機在起飛滑跑、和最后進近著陸階段的安全是至關(guān)重要的，近30年來，由于機組在滑行、進近階段中未注意觀察機場的標記牌、燈光等而發(fā)生的事故不在少數(shù)。筆者認為作為一名合格的飛行員熟知機場所有的目視助航設施，并且充分了解每一個設施所代表的含義是非常重要的。本文將首先采用總分總的方式對目視助航設施進行分類，向大家介紹每一類設施中所包含的具體設備。研究并分析各類由于未參考機場助航設施而發(fā)生的不安全事件的案例。其次，向大家介紹每一種設施的使用以及意義，結(jié)合自身的飛行經(jīng)歷并參考相關(guān)專業(yè)人士的文章例如《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對飛行的影響》、《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》，從各位老師的文章中總結(jié)出能幫助業(yè)內(nèi)人士更全面、深入的了解目視助航設施的種類以及使用。讓大家了解研究目視助航設施對飛行安全的重要性。從而幫助業(yè)內(nèi)人士更快速的理解目視助航設施對飛行安全的重要性，并全面、深入了解它們的種類。關(guān)鍵詞：目視助航設施燈光標記標價牌重要性AbstractAirportvisualaidstoensureaircraftintakeoff,andfinallylandingstageiscriticaltothesafetyofthepast30years,theunitinthetaxi,nearstagedidnotobservetheairportsigns,lightsandotheraccidentsoccurredintheminority.Theauthorthinksthatasaqualifiedthepilotknownalltheairportvisualaids,andfullyunderstandthemeaningofeveryfacilityisveryimportant.ThisarticlewillbethefirsttousetotalscorethegeneralwaytocategorizevisualAIDStonavigation,tointroduceyoutospecifictoeachtypeoffacilitiesareincludedintheequipment.Researchandanalysisofallkindsofreferencebecausetheairportnavaidunsafeeventsoccurringinthecourseofcase.Secondly,introducetheuseofeachkindoffacilitiesandsignificance,combinedwiththeirownflightexperienceandreferencefortherelevantprofessionalarticlessuchastheimpactofvisualnavigationlightingsystemforflightisanalysed,andtheuseofvisualnavigationlightingsystem,fromtheteachersissummarizedinthearticlecanhelpthepersonageinsidecourseofstudyismorecomprehensiveandin-depthunderstandingofthetypesofvisualAIDStonavigationanduse.LeteverybodyunderstandtheresearchvisualAIDStonavigationontheimportanceoftheflightsafety.TohelptheindustrymorequicklyunderstandtheimportanceofvisualAIDStonavigationtoflightsafety,andcomprehensiveandin-depthunderstandingoftheirspecies.Keywords:Visualaids;LightMarkings;Pricetags;Importance目錄TOC\o"1-3"\h\u27385摘要 112008第1章緒論 1241141.1研究背景 1234861.2研究思路 127651.3研究綜述 126807第2章飛行中目視助航設施的重要性及其分類 2100192.1飛行中目視助航設施的重要性 2222922.2飛行中目視助航設施的分類 4272842.2.1燈光系統(tǒng) 4223472.2.2道面標志 5102212.2.3標記牌 53173第三章飛行中目視助航設施的應用 6194183.1燈光系統(tǒng)的應用 6140943.1.1進近燈光系統(tǒng) 6266603.1.2跑道燈光系統(tǒng) 10282893.1.3滑行道燈光系統(tǒng) 15311033.2道面標志的應用 18321173.2.1跑道標志 18177213.2.2滑行道標志 20275603.2.3機坪標志 22217803.3標記牌的應用 24165963.3.1指令性標記牌 2428123.3.2信息標記牌 2413307第四章研究飛行中目視助航設施的啟示 26213834.1機場需加強對目視助航設施的管理 26211104.2飛行員需加強對目視助航設施的學習 2630048第五章結(jié)論 2717457參考文獻 2811523致謝 2916109附錄A：外文翻譯資料 3032638附件一 34第1章緒論1.1研究背景隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，科技的不斷進步，飛機上已經(jīng)安裝了各類儀表著陸系統(tǒng)和無線電導航設施。但在進近的最后階段，飛機下降到?jīng)Q斷高以后，機場的目視助航設施就顯得格外重要。為了避免發(fā)生不安全事件，更好的引導飛機的著陸，通常機場會在跑道入口、跑到兩側(cè)、滑行道等關(guān)鍵地帶設立各種燈光以及標志牌來引導飛機安全的著陸并滑行道指定機位。但由于各個機場的設備等級參差不齊；機場對各類燈光、標記牌的使用擺放未嚴格遵守法規(guī)的要求；有的機組對各類燈光、標記的解讀不是十分準確，導致近年來由于未參考目視助航設施而發(fā)生的不安全事件不在少數(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，1981年~2006年在美國發(fā)生了696起從錯誤跑道起飛的不安全事件。而在2000年10月31日，新加坡航空公司的一架飛機從錯誤跑道起飛并撞上跑道上的障礙物導致飛機撞毀，其中79名乘客和4名機組人員全部遇難。這些案例中既有機場運營人對助航設施使用的不規(guī)范，也有機組成員對燈光、標記系統(tǒng)理解的不充分。所以筆者認為研究目視助航設施的種類和應用應該成為不容忽視的課題。1.2研究思路首先，筆者將采用總分總的方式對目視助航設施進行分類，向大家介紹每一類設施中所包含的具體設備。研究并分析各類由于未參考機場助航設施而發(fā)生的不安全事件的案例。其次，向大家介紹每一種設施的使用以及意義，結(jié)合自身的飛行經(jīng)歷并參考相關(guān)專業(yè)人士的文章例如《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對飛行的影響》、《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》，從各位老師的文章中總結(jié)出能幫助業(yè)內(nèi)人士更全面、深入的了解目視助航設施的種類以及使用。讓大家了解研究目視助航設施對飛行安全的重要性。1.3研究綜述雖然現(xiàn)在飛機在最后的進近階段都通過儀表著陸系統(tǒng)來引導飛機著陸，但如果沒有機場的目視助航設施，飛機在最后的著陸過程中是非常危險的。迄今為止已經(jīng)有很多專家向我們論述了目視助航設施對飛行安全的重要性。例如：史振林、郭玉彪老師的《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》；劉玉紅、馬志剛老師的《從一起空難看機場目視助航設施的重要性》；霍志勤、韓松臣老師的《民航運輸飛機滑錯跑道或從錯誤道面起飛時間研究》；貴陽、張紅旗老師的《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對方飛行的影響》。王云嶺老師主編的《機場目視助航設施的管理》。我們可以了解到，現(xiàn)在的民航科技不僅擁有先進的機載導航，地面的助航設施也非常的先進。而如何使用好這些地面的助航設施才是重中之重。飛行無小事，所以無論空勤人員還是地面人員都應該清楚每一個設施的使用和它的意義，切忌馬虎大意。第2章飛行中目視助航設施的重要性及其分類2.1飛行中目視助航設施的重要性機場目視助航設施對引導飛機的安全起降和地面滑行有著不容或缺的作用。國內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生多起跑道入侵，滑錯路線等不安全事件。這些事件中有機組的失責，也有機場未按規(guī)定建立助航設施，沒能正確的引導航空器滑行到指定線路。下面我們通過一個真實的案例來看機場目視助航設施的重要性。在2000年10月31日23時左右，新加坡航空公司一架波音747-400在臺灣桃園國際機場由于滑行過程中滑入錯誤跑道而導致撞上跑道上的施工器械而損毀。雖然機組成員有一定的失責，但更主要的原因還是機場未能提供準確的目視引導。我們來看一下桃園國際機場當初的機場平面規(guī)劃圖（見圖2-1）。從圖中我們可以看到桃園國際機場最開始只設立了兩條跑道，而后來機場的負責人認為多設立一條跑道可以增大機場容量，還可以為05L號跑道做備用跑道，這才有了05R這條跑道（見圖2-2）。圖2-1臺灣桃園國際機場機場圖圖2-2臺灣桃園國際機場機場圖（修訂）事發(fā)當時05R這條跑道正在被改回原來的平行于05L的平行滑行道，N4和N5滑行道之間的區(qū)域正在施工，而05R并并沒有全部關(guān)閉，跑道兩側(cè)還是服務于05L的標準滑行路線。當時機組接到的命令是從N1滑行道滑入05L號跑道并盡快起飛，而機組經(jīng)過N1滑行道和05R滑行道交口時由于對機場不熟悉和目視助航設施的不完善，直接右轉(zhuǎn)進入05R號跑道，并錯誤的認為自己已經(jīng)按照塔臺的指令滑入05L號跑道，這才導致慘劇的發(fā)生。在這過程中雖然機組的準備不充分是導致這場空難的直接原因，但是機場的目視助航設施不完善更是罪魁禍首。來看一下N1和05R交口的道面標志（見圖2-3和2-4）。從圖中可以看出，首先，滑行道中線錯誤的將飛機引導至05R號跑道而不是05L號跑道。其次，雖然05R號跑道已經(jīng)被改回了平行滑行道，但是跑道入口的標志還有跑道號并沒有被施工方清除，這導致飛行員很容易將其當成跑道。當時N1滑行道和05R號跑道交匯處，兩個間隔104米的滑行道中線燈之間，機場方面只安裝了兩個滑行道中線燈，其中還有一個因為故障原因不亮。最后一個原因便是05R號跑道上施工的區(qū)域并沒有按照標準涂繪障礙物標志，僅僅只涂上了單一的黃色。而在05L號跑道和N1交匯處并沒有設立跑道警戒燈和停止排燈。相信如果機場設立跑道警戒燈或者停止排燈，飛行員應該很快會發(fā)現(xiàn)哪一條才是可用的跑道。圖2-3臺灣桃園國際機場05R跑道示意圖圖2-4臺灣桃園國際機場N1和05R號跑道交口示意圖綜上所述，目視助航設施對確保飛行安全是至關(guān)重要的，在這起事故中無論機場的燈光系統(tǒng)、道面標志、障礙物指示牌均沒有達到標準，反而為為飛行員提供了錯誤的引導，導致飛行員滑入錯誤的跑道釀成慘劇。隨著我國民航業(yè)的日益興旺，客流量的陡然增長，確保每一個航班的安全起降是非常重要的。而每一個機場確保自身助航設備的完善，保證每一束燈光、每一處標志、每一個指示牌的準確性更是重中之重。2.2飛行中目視助航設施的分類在機場飛行區(qū)內(nèi)通常設立大量目視助航設施用以引導飛機最后的著陸以及滑行，而通常我們將目視助航設施分為三大類：燈光系統(tǒng)、道面標志、標記牌。2.2.1燈光系統(tǒng)現(xiàn)代民用機場的的所有燈光設備都可以算作目視助航設備，雖然現(xiàn)代民航客機都裝備了很先進的儀表著陸系統(tǒng)，但在最后著陸過程中，駕駛員依然要依靠機場的助航燈光完成著陸。機場燈光系統(tǒng)包括進近燈光系統(tǒng)、著陸燈光系統(tǒng)、滑行燈光系統(tǒng)和其他燈光設備。進近燈光系統(tǒng)進近燈光系統(tǒng)為駕駛員提供最后著陸階段的目視引導，它分為簡易進近燈光系統(tǒng)，Ⅰ/Ⅱ、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)。具體設備包括進近中線燈、進近橫排燈、進近旁線燈、目視進近坡度指示燈、進近燈標。跑道燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)包括跑道邊線燈、跑到入口燈、跑道末端燈、跑道掉頭坪燈、跑道中線燈、跑道接地地帶燈、快速出口滑行道指示燈?；袩艄庀到y(tǒng)滑行燈光系統(tǒng)包括滑行道中線燈、滑行道邊線燈、停止排燈、中間等待位置燈、跑道警戒燈。其他燈光設備飛機場應設立:飛機場燈標,陸地飛機場燈標為綠、白交替閃光；飛機場識別燈標的識別信號字母，按國際莫爾斯電碼斷續(xù)閃光。在障礙物上應安裝障礙燈并設置成紅色。對于高大的煙囪、塔架以及一切威脅到飛行安全的建筑物，應該設置白色高強度閃光燈并將它們分層設置。2.2.2道面標志機場道面標志通常劃在跑道、滑行道以及機坪上，并涂繪成鮮明的線條、符號、字碼等一系列標志。跑道上使用白色噴漆，滑行道和機坪使用黃色噴漆。我們可以將其分為跑道標志、滑行道標志、停機坪標志。跑道標志跑道標志包括、跑道號碼標志、跑道入口標志、中心圓標志、跑道中線標志、跑道邊線標志、接地地帶標志?；械罉酥净械罉酥景ɑ械乐芯€標志、跑道等待位標志、中間等待位置標志。停機坪標志停機坪標志包括飛機機位標志、道路等待位置標志、機坪安全線和信息標志。2.2.3標記牌滑行引導標記牌系統(tǒng)的設立是為了確保航空器在地面活動時能夠得到正確的引導，它包括信息標記牌和指令性標記牌以及其他標記牌。信息標記牌信息標記牌包括位置標記牌、方向標記牌、目的地標記牌、跑道出口標記牌、脫離跑道標記牌、交叉點起飛標志牌、VOR機場較準點標記牌。指令性標記牌指令性標記牌包括跑道號碼標記牌、Ⅰ類、Ⅱ類Ⅲ類等待位置標記牌、禁止進入標記牌、跑道等待位置標記牌、道路等待位置標記牌其他標記牌其他標記牌包括飛機機位號碼標記牌、道路等待位置標記牌、機場識別標記。飛行中目視助航設施的應用應該說了解目視助航設施的種類以及每一種設施的應用是每一位民航人士都應該做的必修課。但近年來的不安全事件增多也暴露出有些相關(guān)人士缺乏這方面的知識。筆者在上文中介紹了目視助航設施的種類以及每一類所包含的具體設備。下面筆者將繼續(xù)介紹每一類助航設施的應用以及其存在的意義。3.1燈光系統(tǒng)的應用機場的助航燈光是目視助航設施中重要的一類，在夜晚或者能見度低的時候，必須要打開機場的助航燈光才能確保飛機的平安起降。作為空勤人員只有充分了解每一類燈光系統(tǒng)及其所包含的設備才能確保飛機以及乘客的平安。3.1.1進近燈光系統(tǒng)機場的進近燈光系統(tǒng)主要分為兩類，第一類是簡易助航燈光系統(tǒng)，主要應用于非精密進近跑道或非儀表跑道。由中線燈和橫排燈組成。當機場使用簡易助航燈光系統(tǒng)時，需要嚴格遵守最低運行標準，當出現(xiàn)復雜天氣、惡劣天氣時，該機場不能投入運營。由于國內(nèi)大部分機場都設有精密進近跑道，簡易助航燈光系統(tǒng)僅被設立于極少數(shù)機場，故本文不多加以贅述。主要為大家介紹Ⅰ/Ⅱ、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)以及被廣泛使用的目視進近坡度指示器。Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)該燈光系統(tǒng)由進近中線燈、進近橫排燈組成，既可以采用單燈也可以采用多燈。中線燈必須由跑道入口向外延伸且長度不得少于900米，當采用多燈設計時，通常設置成5個一排的可變白色強光燈，另外這五個燈具中間那個燈具的連線位于跑道中心線的延長線上。從900米處至距離跑道入口300米處設置成順序閃燈線，每秒閃爍兩次。橫排燈需要設立在離跑道入口300米處的位置，并且垂直于跑道中線。并被其平分，長度為18~30米。燈具之間的橫向間隔為1.5米。如圖3-1所示。其中A為“卡爾佛特系統(tǒng)”B為常見的標準構(gòu)型。圖3-1進近中線燈縱向的每一組燈具之間間隔為30米，并且當使用單個燈組成中線燈時，在中線燈靠里，離跑道入口300米的這部分設置成單燈光源，中間300米的部分設置成雙燈光源，最后300米的部分設置成三燈光源，以此來向機組傳遞距離信息。在這種情況下，自跑道向外延伸，每隔150米便要設立一組橫排燈，這些橫排燈的最外端的連線必須平行于跑道中線或者平行于逐漸向跑道內(nèi)側(cè)收斂并與跑道中線相交于跑到入口以內(nèi)300米的直線上。Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)的所有燈具必須被設立為可變白色的恒定光源。Ⅱ、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)Ⅱ、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)主要由進近中線燈、進近橫排燈和進近旁線燈組成。中線燈依然按照Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)位于跑道中心線的延長線上，并且自跑道口向外延伸至至少900米處，每一組燈具的縱向間隔為30米。另外，這套系統(tǒng)中必須安裝兩排橫排燈以及進近旁線燈（如圖3-2所示）。兩派橫排燈的位置分別位于距跑道入口150米和300米處。其目的一方面是為了方便飛行員在進近過程中判斷距跑道入口的距離，另一方面是為了使飛行員判斷機翼兩側(cè)是否水平并進行校正。進近旁線燈需要安裝在自跑道入口向外延伸至270米處，每排燈具的間隔為30米，并且設置成可以發(fā)紅光的短排燈。目的是為了提醒飛行員此處不是跑道，不可以在這著陸。圖3-2（3）目視進近坡度指示器目視進近坡度指示器也就是我們常說的VASI，全稱是VisualApproachSlopeIndicator。起作用主要是為了方便飛行員判斷下滑角度是否正確。通常設立在跑道旁，并且要求在白天至少8公里以外的地方可以目視。夜晚至少32公里以外的地方可以目視。最常見也是應用最廣泛的一種是精密進近軌跡指示器，也稱PAPI燈。通常安裝在跑道左側(cè)，最靠近跑道一側(cè)的燈具距離跑道邊線的距離為15米，任何一組燈具與機坪、滑行道、跑道的距離不得小于14米。每組燈具的間隔應為9米，如有特殊情況可適當調(diào)整但最低不得低于6米。（如下圖3-3所示）圖3-3每組燈具需設置成向前照射的強光燈，并在每個燈具前放置一塊上紅下白的濾光玻璃，在燈的前方放置一塊具有窄縫并可調(diào)節(jié)的擋板。這樣由于下滑角不同看到的燈光也就不同。全白說明飛機高于正常的下滑軌跡，三白一紅說明稍高，兩白兩紅說明飛機當前處在正確的下滑軌跡上，一紅三百說明稍低，全紅說明過低（如下圖3-4所示）當目視進近時，目視坡度指示器確保了飛行員能保證飛機在正確的下滑軌跡上，對飛行安全有重大的作用。圖3-43.1.2跑道燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)也可以稱為著陸燈光系統(tǒng)，大部分的燈光都是集中設置在跑道上，對飛機降落時識別跑道的長度、寬度，確定跑道中線的位置起到引導作用。跑道入口燈跑道入口燈通常裝于跑道兩個末端距離跑道入口不超過3米的地方，并垂直于跑道中線。按規(guī)定跑道入口燈不得少于6個，燈光顏色設置為綠色。Ⅰ類精密進近跑道中燈具間距設置成3米。Ⅱ、Ⅲ類精密進近跑道間距不得大于3米。（如下圖3-5所示）跑到入口燈的主要作用是幫助飛行員在夜間判斷飛機何時進入跑道，并決定拉平時機。圖3-5跑道接地帶燈跑道接地帶燈僅被設立于精密進近跑道中，由若干個了可變白色的燈組橫向排列組成。從跑道入口向跑道中心方向延伸900米，并對稱于跑道中心線。當跑道長度不足1800米時，要求跑道接地帶燈的長度不得超過跑道中點。靠近跑道中心線一側(cè)的兩組燈具之間的橫向間隔控制在18米~22.5米之間。每一排燈至少有三個燈具并且間隔為1.5米。縱向的間距為30米（見下圖3-6）。跑道接地帶燈為飛行員控制飛機的著陸點起到很好的指引作用。圖3-6跑道中線燈跑道中線燈一般采用嵌入式燈具沿跑道中心線設置，從跑道入口至跑道末端燈具間隔約為15米，允許偏離跑道中心線的最大值為0.6米。從跑道末端向跑道入口延伸300米處為紅色燈光，300~900米之間為紅白相間，900米至跑道入口為白色燈光（如下圖3-7所示）。跑道中線燈為航空器在起降時提供跑道中心線的位置，以及剩余可用跑道距離。通常在精密進近跑道中都設有跑道中線燈。圖3-7跑道邊線燈跑道邊線燈需要沿著跑道邊線設置，從跑道入口一直到跑道末端，并對稱于跑道中線，跑到邊線燈距跑道邊線的距離不得大于3米?？v向燈距不大于60米且各個燈具之間的距離要保持均勻一致。通常情況下跑道邊燈設置成可變白光的恒定發(fā)光燈。但在跑道內(nèi)移的情況下，從跑道端到跑道內(nèi)移處應設置成紅色。從起飛滑跑的方向看在跑道末端以里600米或跑道的三分之一（兩者取最小值）這一段的跑道邊燈應設置成黃色（見下圖3-8）。所有的精密進近跑道都應設置跑道邊線燈，用以輔助飛行員在夜間能夠目視跑道。圖3-8跑道末端燈跑道末端燈必須包含至少六個燈具，它設立在跑端末端，垂直于跑道中心線，并且應該被設立為向跑道入口方向發(fā)紅色的單向恒定光源。跑道末端燈距離跑道末端的距離不得大于3米（如下圖3-9）。主要幫助機組人員來目視跑道跑端末端。圖3-9跑道掉頭坪燈主要由發(fā)綠色的單向恒光燈組成（見下圖3-10），其主要目的就是引導飛行員操控飛機在跑道上轉(zhuǎn)彎并掉頭使機頭對準中線。圖3-10快速出口滑行道指示燈快速出口滑行等燈必須與其對應的快速出口滑行道設立自跑道中心線的同側(cè)。它主要由黃色的恒定發(fā)光燈組成，并且朝向跑道入口的方向。其中每組燈具之間的距離為2米，靠近跑道中心線那一側(cè)的燈具與跑道中心線的距離同樣為2米（見下圖3-11）。它主要被應用在流量密集或者跑道視程RVR低于350米的情況下。它可以讓飛行員知道距離自己最近的滑行道口，并合理判斷剎車的時機，在流量大的時候可以有效緩解機場的壓力，避免不必要的延誤。圖3-113.1.3滑行道燈光系統(tǒng)滑行道燈光系統(tǒng)是建立在滑行道上，主要作用是引導航空器從跑道脫離滑行至停機坪，或者從停機坪滑行至跑道?；械乐芯€燈滑行道中線燈應該采用嵌入式燈具沿滑行道中線標志建立，可以建立在滑行道中線標志上也可以建立在兩側(cè)，但是距離滑行道中線標志的距離不得超過0.6米。通常情況下，對于大部分機場來說每組燈具之間的距離不能超過30米。對于在天氣條件經(jīng)常良好，能保持高能見度的機場，滑行道中線燈每組燈具之間的距離應不超過60米。當跑道視程小于350米時，從等待線開始引導飛機至跑道中線的那一部分滑行道中線燈的間距不得小于15米。當在彎道部分，滑行道中線燈的間距參考如下。表3-1彎道半徑燈間距400米（含）以下7.5米401米~899米15米900米（含）以上15米（RVR小于350米）/30米（RVR等于或大于350米）滑行道中線燈應該被設立為恒定發(fā)光燈，并且燈光的顏色為綠色。而當飛行員操控航空器從跑道脫離時看到的顏色應為黃綠相間（見下圖3-12）?；械乐芯€燈主要作用是幫助飛行員在夜間能操控飛機沿滑行道安全有序的滑行，各個機場應該對經(jīng)常其進行高效的維護，防止不安全事件的發(fā)生。圖3-12滑行道邊線燈滑行道邊線燈設置在滑行道邊線的兩側(cè)邊緣，與滑行道邊緣的距離不得超過3米。每組燈具的縱向間距不能超過6米?；械肋吘€燈統(tǒng)一采用輕型易折的立式燈具或者使用嵌入式燈具，燈光顏色設置成藍色（見下圖3-13）。在夜間，當機場的照明設備未能將機坪、等待位等關(guān)鍵地帶照亮時必須設置滑行道邊線燈，有助于幫助飛行員在夜間能準確的跑端滑行道兩側(cè)相對于自己的橫向距離。圖3-13停止排燈停止排燈通常設立在滑行道上要求航空器在此停止并等待的地方。停止排燈需要橫穿整個滑行道，并由嵌入式燈具組成，每組燈具之間的間隔應不大于3米。燈光顏色為紅色（見下圖3-14）。當RVR低于550米時，機場必須在每一個跑道等待位和中間等待位置設立停止排燈。在惡劣天氣下停止排燈可能由于雨雪的覆蓋導致飛行員無法看清，此時需要在停止排燈兩側(cè)，距離滑行道至少3米處設立兩個由立式燈具組成的發(fā)紅色燈光的輔助設備，用以幫助飛行員識別停止排燈的位置。停止排燈是防止跑道入侵的有效途徑之一，當RVR高于550米時，也應在跑道等待位設立停止排燈用以防范跑道入侵。近年來跑道入侵的不安全事件發(fā)生了很多起，其中有很多因素，比如塔臺管制員的指揮不當，飛行員的觀察不充分，停止排燈未按要求設立等因素，所以說嚴格遵守規(guī)章制度，規(guī)范設立停止排燈是至關(guān)重要的。圖3-14中間等待位置燈中間等待位置燈設立在距離滑行道交口30~60米處，設置成至少擁有3個燈具的黃色恒定發(fā)光燈（見下圖3-15）。如果在此處設立了停止排燈，則無需設立中間等待位置等燈。其作用主要是提醒飛行員注意前方為滑行道交叉口，并聽從塔臺指令在此處等待。圖3-15跑道警戒燈跑道警戒燈分為兩種構(gòu)型（如下圖3-16所示）。當RVR低于1200米時應使用構(gòu)型A，它設立在每條滑行道與跑道交口處，由四組立式燈具組成，并對稱于滑行道。如果該機場設有停止排燈，則設立在停止排燈兩側(cè)，如沒有，則與滑行道邊線的距離不能超過3米。跑道警戒燈朝滑行道方向發(fā)出黃色燈光，并以每分鐘30~60閃的頻率交替閃光。B型跑道警戒燈又六組嵌入式燈具組成，橫穿整個滑行道。每組燈具之間的距離為3米。閃光頻率與構(gòu)型A相同。大部分機場會同時設立這兩種構(gòu)型的跑道警戒燈，目的是為了使滑行道與跑道交口更加醒目，需要注意的是當機場設立停止排燈的時候，構(gòu)型B的跑道警戒燈不能與停止排燈同時開啟，當開啟停止排燈的時候，必須關(guān)閉構(gòu)型B的跑道警戒燈。其作用是提醒飛行員此處為進跑道等待位，防止跑道入侵。圖3-163.2道面標志的應用機場飛行區(qū)的道面標志是目視助航設施中的一大類，它包括跑道標志、滑行道標志、停機坪標志。所有的道面標志要求顏色鮮艷，易于識別，不能有反光，提供的信息要準確，在機場每一個重要的地點都應該設立相應的道面標志。它為航空器在起降滑行過程中提供正確安全的引導。3.2.1跑道標志跑道標志有助于飛行員正確識別跑道信息，錯誤的跑道標志容易給予飛行員誤導，發(fā)生不安全事件。所有的跑道標志必須噴為白色。跑道號碼標志每一條跑道都應該有他的名稱，而這個名稱就是我們常說的跑道號。通常我們以正北代表0度和360度，正東為90度，正南為180度，正西為270度。我們?nèi)∨艿莱虻陌傥缓褪蛔鳛榕艿捞柎a，而個位數(shù)四舍五入到十位里。例如一條跑道的朝向為184度，則它的跑道號為18，它另一端的跑道號為36。如果該機場有兩條以上平行的跑道，需在號碼后面加注字母L、R來表示。如果有三條平行跑道，則加注L、C、R來表示。如果有四條，則為L、R、L、R。跑道號碼標志設立在跑道入口處。跑道入口標志跑道入口標志需要設立在距離跑道入口6米處，以尺寸相同的縱向線段表示，并且這些線段要對稱于跑道中線。線段的數(shù)目要求與跑道寬度有關(guān)，具體數(shù)據(jù)參照下表。表3-2跑道寬度線段數(shù)目23米630米845米1260米16（3）跑道中線標志跑道中線標志是每個機場必不可少的標志，主要作用是用于方便飛行員識別跑道中線，對正前輪的位置。跑道中線標志必須由均勻縱向排列的線段表示。每條線段中間的間距為50~75米。線段的長度不得小于線段之間的間距。通常情況下線段的寬度為0.45米，在Ⅱ、Ⅲ類精密進近跑道中寬度為0.9米。跑道接地帶標志接地帶標志用來幫助飛行員確定飛機的著陸點和拉平時間，通常設立于非精密進近跑道和非儀表跑道當中。接地帶標志由若干個平行線段組成，并對稱于跑道中心線，通常情況下線段的長大于22.5米，寬大于1.8米。橫向間距大于1.5米。每組線段縱向的間距為150米。而線段的對數(shù)可以向飛行員提供跑道長度。當跑道兩端都設置跑道接地帶標志時，跑道長度和線段對數(shù)的關(guān)系參照下表。表3-3跑道長度線段對數(shù)小于900米1900米~1200米21200米~1500米31500米至2400米42400米（含）以上6跑道邊線標志當跑道邊緣與周圍環(huán)境的區(qū)分不明顯時需要設立跑道邊線標志，其目的主要是用于使飛行員辨別跑道的寬度，防止航空器沖出跑道。通常由兩條連續(xù)的線條組成，劃在跑道的兩側(cè)邊緣，與跑道中線的距離小于30米。跑道中心圓標志在跑道全長的二分之一處需要劃上跑道中心圓標志，中心圓標志為擁有四個缺口的圓環(huán)，并且這個圓環(huán)被四個缺口等分。圓環(huán)的外徑為15米~30米，缺口的長度為外徑的五分之一。圓環(huán)的寬度與跑道中心線的寬度相同。其作用主要幫助飛行員目視跑道的中點，在五邊起落航線中可以當作目視地標使用。3.2.2滑行道標志滑行道標志必須繪制成黃色，用以指導航空器在地面安全滑行?；械乐芯€標志在滑行道中線、除冰區(qū)以及停機坪上必須設置滑行道中線標志。繪制成寬度為15cm或20cm的連續(xù)黃色實線。在轉(zhuǎn)彎處滑行道中線與滑行道外側(cè)的距離應與在直線處保持一致?；械乐芯€標志在劃到跑道等待位置或中間等待位置時應被中斷，并與跑道等待位置標志和中間等待位置標志保持0.9米的距離。跑道等待位置標志以外的滑行道中線標志應該向跑道中心線位置彎曲并最后平行于跑道中心線，兩者之間的距離為0.9米?；械乐芯€標志應從與跑道中心線的切點處向起飛方向延伸60米。而當滑行道出口位于跑道兩端時，滑行道中心線應終止于與跑道邊線延長線相交處（如圖3-17所示）。有的機場設立多條跑道的情況下，會出現(xiàn)滑行道穿過跑道的情況。這種情況下，滑行道中線標志、滑行道邊線標志應在跑道邊線處中斷，并保持0.9米的距離（如圖3-18所示）。圖3-17圖3-18跑道等待位置標志在滑行道與跑道交口處必須設置跑道等待位置標志。在滑行道與非儀表跑道和非精密進近跑道的交口處必須設立如下圖3-19所示的A型跑道等待位置標志。當與精密進近跑道相交時同樣需要設立A型跑道等待位置標志，且當有多個跑道等待位置標志時，靠近跑道那一側(cè)的必須為A型跑道等待位置標志，其余跑道可設立B型跑道等待位置標志。如果B型跑道位置設立的區(qū)域要求標志的長度大于米，則應在跑道等待位置標志兩端設立“CATⅡ”和“CATⅢ”。字符的高度不能超過1.8米，且與跑道等待位置兩段的距離不能超過0.9米。圖3-19中間等待位標志中間等待位標志由間斷的虛線組成，并橫穿滑行道（如上圖所示）。當機場設有停止排燈或中間位置等待燈時，該標志應與他們重合。中間等待位標志主要作用是提醒飛行員此處為兩條滑行道之間的交叉口，聽從塔臺的值令，是否需要在此處停止滑行。3.2.3機坪標志機坪標志的主要作用是規(guī)范航空器在機坪上的停止位置，以及一些維護航空器的設備的擺放位置，有利于確保地勤人員在進行作業(yè)時的安全。飛機機位標志如下圖所示，飛機機位標志由一系列的線條和一個帶數(shù)字的標志組成。當飛機沿滑行道中線標志滑行至飛機機位時，需要按照圖3-20所示，陸續(xù)沿著引入線、轉(zhuǎn)彎開始線、轉(zhuǎn)彎線轉(zhuǎn)入飛機機位，當機頭對準停止線時使飛機停住，滑出時需要沿著引出線滑出。其中引入線、轉(zhuǎn)彎線、引出線、對準線是連續(xù)的實線，且線條寬度大于15cm。停止線設立在機頭左側(cè)方便左座駕駛員能看見的位置，且與對準線垂直，長大于6cm，寬大于15cm。飛機機位標志可以幫助飛行員根據(jù)標志的指引，操縱航空器安全準確的停在停機位上。圖3-20道路等待位置標志機場需要定期派人到跑道上檢查跑道的道面情況，為了防止不安全事件的發(fā)生，需要在道路與跑道的交口處設立道路等待位置標志。標志的內(nèi)容應遵循當?shù)氐慕煌ㄒ?guī)則。機坪安全線為了確保地勤人員在對停放的航空器進行維護時的安全，機場需要劃設機坪安全線。機坪安全線包括翼尖凈距線、勤務道路邊界線、行人步道線、設備車輛停放區(qū)邊界線等。其中翼尖凈距線為紅色且寬度大于10cm，其余皆為白色。3.3標記牌的應用機場應設立滑行引導標記牌系統(tǒng)，其作用是向飛行員傳遞各種信息。例如：前方施工禁止駛?cè)耄R別當時所處的位置，指明目的地的方向等等。標志牌必須堅固耐用，能承受住160km/h的風力荷載。標記牌上的文字需要遵守《滑行引導標記牌》（MH/T6011）的規(guī)定。按照其作用劃分，可以分為指令性標記牌和信息標記牌。3.3.1指令性標記牌指令性標記牌為紅底白字，應設立在未經(jīng)管制員許可不得越過的界線處。跑道號碼標記牌跑道號碼標記牌需要設立在跑道等待位置標志的兩端，使飛行員確認自己即將進入哪條跑道。禁止進入標記牌在禁止飛機和一切車輛進入?yún)^(qū)域的入口處應設立禁止進入標記牌，主要是為了防止航空器與其他車輛、事物等發(fā)生碰撞。道路等待位置標記牌道路等待位置標記牌設立在所有道路與跑道交口處，標記牌的位置在靠近道路1.5米處，按照當?shù)亟煌ǚㄒ?guī)決定設立在左側(cè)還是右側(cè)。主要目的是為了防止車輛在未經(jīng)塔臺許可的情況下闖入跑道發(fā)生事故。3.3.2信息標記牌信息標記牌主要向飛行員提供位置信息，或標明一個特定的位置。位置標記牌為了使飛行員知道當前所處的位置需要設立位置標記牌。噴繪成黃底黑字。方向標記牌通常為了使飛行員確認前進的方向，需要設立方向標記牌組。標記牌組上必須包含當前滑行道的位置標記牌和若干個飛機可能進入滑行道的標記牌。在此標記牌上不僅需要標明滑行道的名稱還需標明進入各個滑行道的方向，使其與各個滑行道的名稱相對應。并按照從左到右的順序依次表明。方向標記牌組應設立在中間等待位置標志的延長線上。如機場沒有中間等待位置標志，則設立在滑行道的左側(cè)并距離滑行道中線至少60米。目的地標記牌主要向駕駛員指明所去目的地的方向，通常設立為黃底黑字。不得與其他標記牌合設，但當目的地在正前方時，可設在前方方向標記牌組的背面。跑道出口標記牌每一個跑道出口都需設立跑道出口標記牌，標記牌上需標明從此出口進入滑行道的名稱以及用箭頭標明方向。VOR機場較準點標記牌主要作用是提醒飛行員此處為機場VOR裝置的較準點。設立為黃底黑字，標記牌上應標明VOR的名稱、頻率（以兆赫表示）、VOR方位角、VOR臺距機場的距離。研究飛行中目視助航設施的啟示4.1機場需加強對目視助航設施的管理目視助航設施的種類繁多，但每一種設施對飛行安全的意義又十分重大，這就要求機場的管理機構(gòu)必須加強對目視助航設施的管理，規(guī)范每一種設施的設立。近年來我國由于目視助航設施未按照規(guī)范設立而直接或間接導致的不安全事故不在少數(shù)，其中最為慘痛的便是2010的伊春空難。眾所周知，這架飛機的機長在操縱飛機下降到?jīng)Q斷高并且沒能目視跑道的情況下依然選擇繼續(xù)下降著落是導致空難的主要因素，但是另一個因素便是機場的目視助航設施簡陋，該機場當時并沒有儀表著陸系統(tǒng)，也沒有配備進近燈光系統(tǒng)，只有雙向的簡易的長約420米的簡易進近燈光，也并無跑道中線燈。簡陋的燈光系統(tǒng)也給飛行員帶來了誤導。再加上當時天氣十分惡劣，已經(jīng)低于該機場運行的最低標準，最后導致空難的發(fā)生。根據(jù)《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準》的要求，機場的管理機構(gòu)應當每三年對機場的目視助航設施進行評估修繕，而當機場新開跑道、滑行道、機坪等或者在該機場內(nèi)發(fā)生過跑道入侵的不安全事故的情況下，應當對助航設施重新進行評估和維護。確保機場的燈光系統(tǒng)和跑道標志應該符合航空器在本機場進近的最低天氣標準要求。4.2飛行員需加強對目視助航設施的學習除了機場需要對助航設施進行管理，作為飛行員，也需要加強對目視助航設施的學習。首先需要加強理論知識的學習，充分做好地面準備，了解每種燈光、標志、標記牌的含義，了解這些設施設立的地點。其次，把學到的東西運用到實際的飛行中，要詳細了解目的地機場所使用的燈光系統(tǒng)的類別，讀取機場圖中的每一個信息。要充分了解目的地機場的滑行道、使用跑道的分布。在航校時要充分了解各類燈光、標志對最后進近時的作用，比如根據(jù)PAPI燈的指示判斷下劃線的高低，根據(jù)接地帶位置標志判斷拉平的時機，脫離跑道時，根據(jù)跑道出口標記牌的指示確定自己從哪一條滑行道脫離，從而達到學以致用的目的。只有將每種設施的模樣、作用熟記于心才能保證在飛行時得心應手，避免不安全事故的發(fā)生。結(jié)論目視助航設施種類繁多，對飛行的安全十分重要。無論作為機場工作人員還是空勤人員，都應該熟知每一種機場目視助航設施的使用，不能存在僥幸心理?，F(xiàn)在各大機場都已經(jīng)開始規(guī)范目視助航設施的使用，但個別二三線小城市的機場對于目視助航設施的管理還并未完全達到要求，此時需要飛行員熟知簡易目視助航燈光的種類，嚴格按規(guī)定找好備降場，并了解該機場的最低運行標準，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，并且這些簡易目視助航設施并不能滿足在這些復雜天氣運行時，飛行員應及時向塔臺報告，進行返航或者備降在其他機場。切忌盲目蠻干，伊春空難的就是最好的教訓。飛行無小事，每一起空難的發(fā)生究其緣由都是由于各種違規(guī)操作導致的，嚴格合理的遵守法規(guī)的要求是每一位民航人士必須做的。在這里，筆者呼吁各位民航人士加強對目視助航設施的學習，吸取之前幾起空難的教訓，確保飛行安全，為我國的民航事業(yè)做出應有的貢獻。參考文獻機場目視助航設施管理.王云嶺。中國民航出版社2009年9月北京目視助航燈光系統(tǒng)的使用.史振林、郭玉彪。民航南京空管中心.江蘇航空從一起空難看機場目視助航設施的重要性.劉玉紅、馬志剛。專業(yè)探索，空中交通管制/ATC民航運輸飛機滑錯跑道或從錯誤道面起飛時間研究.霍志勤、韓松臣。Scientifficresearch淺析目視助航燈光系統(tǒng)對方飛行的影響.張紅旗,<民航科技》2006年第六期總集第118期貴陽民用機場目視助航設施評估應用.王宇寧，河北能源職業(yè)技術(shù)學院報第三期2015年9月目視助航燈具光度參數(shù)測試研究.侯啟真；楊博恩；史秉鑫，計算機測量與控制2014年07期民用助航燈立式助航燈具的選擇.趙平中國科技信息2014年23期RobustandAccurateMonocularVisualNavigationCombiningIMUforaQuadrotorWeizheng。fanzhou。zengfuwang。自動化學報英文版2015年第一期MethodsofVisualInspectionandApplicationinFlight.SongLiYuankaiLiXiujuanLiuLiminSongAirForceAviationUniversity計算機科學與電子技術(shù)國際學會議論文籍致謝在這里我要向我的導師張友學老師表示由衷的感謝，感謝老師犧牲自己的休息時間幫我指導論文的選題以及研究的方向。張老師嚴謹?shù)闹螌W精神以及對學生的悉心指導深深的影響了我，讓我明白作為一名合格的飛行員必須做到時刻保持著嚴謹?shù)膽B(tài)度，對任何事物要做到精益求精，切忌馬虎大意，不懂裝懂。附錄A：外文翻譯資料PrefaceThisisintendedtobeatextbookmainlyforaeronauticalengineeringstudents.Sincecollege-levelphysicsandintegralcalculusaretheessentialrequiredbackground,thematerialinthisbookshouldalsobeaccessibletootherengineeringstudentsorasreferencematerialtopractitionersintheaerospaceindustry.Theapproachistominimizeaerodynamicsandpropulsion-drivenmethodologiesthatoftenleadtoextensive(butnecessary)approximationsandlossofoverviewoftheproblem.Thus,aerodynamicsandpropulsionareconsideredasknowninputstothemechanicsequations,whichthenpermitexposingthesalientfeaturesoftheperformanceproblemathandwithoutgettinglostinsomeverydetailedissues.Aminimalamountofaerodynamicsandpropulsioninformation,providedintheappendices,shouldprovide(bothanoviceandanexperiencedhand)arelativelysafepathforestimatingessentialperformancefeaturesofanaircraft.ThemethodsdescribedinChapters2through7—levelflight,climb,range,take-off,andmaneuvering—areapplicableforbothnominalassessmentaswellasforextensiveanalysisneededformissionevaluationanddesign.Thedifferenceliesinaerodynamicsandpropulsiondetails(e.g.,criticalMachnumber,highliftdevices,etc.)andassumptionsandapproximationsmadetoobtainpracticalresults.Approximationsbecomearoadmapthatdefinesvalidityoftheresultsandoverlapsperformanceanddesignissues.Design,withrootsinperformancerequirements,meansadditionalapproximationsandassumption’spursuanttorequirementsforadesign;asmallchangeinrequirements(e.g.,froma4gmaneuvercapabilityto6g)mayresultinanentirelydifferentaircraftdesign.Althoughthisbookisnotaboutdesign,constraintsfortheperformance-orienteddesignselectionprocessisoneofthetopicsinChapter8.Thecentralideaofthisbookistomaintainfocusonbasicaircraftperformance.Thecentralthemeistheenergymethod.Theseedsofthisbookcanbefoundinearlyenergymethoddevelopmentsinthe1950s.Historically,theearliestworksarebyLush,Kelly,andRutowski(seebibliography),whodevelopedandarticulatedamorefundamentalapproachtoaircraftperformanceevaluation.Theirworkshowedthatuseoftheconceptoftotalenergy(kinetic+potentialenergies)andtherateofchangeoftotalenergyasnewindependentvariables(ratherthattheusualaltitudeorspeed)enhancedboththeunderstandingandqualityofaircraftperformanceevaluation.Thisimmediatelyspawnedfurtherworkonoptimizationofperformanceandflightpaths,whichprovidedresultsnowregularlyusedinaircraftoperations.Unfortunately,littleofthisapproachcouldbefoundinthetextbooksof1960sand1970s,asthelevelofmathematicsinvolvedimpliedgraduatelevelofinvolvementorthecalculationswereviewedasexcessivelycomputerdrivenandcumbersome.Thus,thissetofnoteswasstartedwithtwoverygeneralgoalsinmind:1.Toincludenewandevolvingapproachesforperformanceanalysis,startingwiththebasicenergyconcepts2.Tominimizetheaerodynamicandpropulsion-drivenmethodologies(i.e.,totreataerodynamicsandpropulsiononlyasnecessaryinputsforthemechanicsequations)Obviously,thesecondgoalneedstobemodifiedwhenhigh-speedaerodynamicsandsupersonicinletsrequiremoredetailedandspecializedtreatment.Thebasicmethodsstillremainvalid.Energymethodprovidesasomewhatunifiedapproach,anditworkswelloverapracticalsubsonic-supersonicspeedrange.Performanceisapproachedfromthepointofenergyproductionandbalanceculminatinginonefundamentalperformanceequation.Thisprovidesapointofdepartureforhandlingpracticalpointperformanceproblems.Buttheenergymethodcanalsohandlethequasi-dynamicpathperformanceproblemsarisingfromminimum-timeandminimum-fuelconsumptionrequirements.Rutowski’sworkallowsnowevaluationofthosebasicoptimizationproblemswithacceptableaccuracy,ascomparedtocompleteandprecisenumericaloptimizationprocess.Partofthissuccessisduetoevolutionof(hand)calculators.Theavailablefunctionsandsolverprocessescanmakeshortworknowofthearctanfunctioninrangeproblems(seeChapter5)andfourth-degreepolynomialsregardingmaximumvelocity(seeChapter3).Programmablefeaturesreducealsotheoptimumpathproblemstoafewelementarysteps.However,thisdoesnotnecessarilyobviatetheclassicalgraphicalapproachdescribedinChapter3.Itarosefromnecessitytocircumventthecumbersometrial-and-errorsolutionofthefourth-degreepolynomialformaximumvelocity.Itstillprovidesaquickoverviewoftheentireperformancepotential,andisalsoeasilyaccessiblevianewgraphingroutines.Thesenoteshavebeenusedinlate1950satUCLA,inthe1960sattheUniversityofCincinnati,andsince1970attheU.S.NavalAcademy.Theyhavebeencontinuouslymodified,setasideforeverynewtextthatappeared,andpickedupagaintopursuethetwogoalspreviouslyoutlined.Theyhavebeenupdated,streamlined,andmademorerelevantbythelargenumberofmilitarypilotsandfacultywhohavepassedthroughthisdepartment.Theyaretoonumeroustomentionindividually,andlestagoodfriendwillbeomitted,theyallshouldknowthattheauthorowesthemdeepgratitude.Thereismorematerialinthesenotesthancanbecoveredcomfortablyinonesemester.Ithasbeenfoundthatthesectionsmarkedwithanasterisk(*)canbeomittedwithoutlossofcontinuityandwithoutsacrificingunderstandingofthetopicathand.Eachchaptercontainsnumericalexamplesdrawnfrompracticeandnumerousproblems;somewithanswers.AppendicesAthroughEcontainaltitudetablesanddataonaircraftandpropulsion.外文翻譯資料譯文部分文章出處：知網(wǎng)前言這是一本主要由航空工程學生使用的教科書。因為大學物理和微積分是所需的基本知識,材料在這本書中還應該參考其他工科學作為航空航天行業(yè)的從業(yè)者的參考材料。方法是減少空氣動力學和推動力方法往往會導致廣泛的(但必要)近似和主要問題的丟失。因此,輸入空氣動力學和推進力學等已知的力學方程,這樣可以暴露特征性問題，從而不會迷失在一些非常詳細的問題。附件中提供的少量的空氣動力學和推進力學信息,應提供給新手和有經(jīng)驗的人一個相對安全的路徑，來估計飛機的基本性能特性。第二章描述的方法通過7-水平飛行,爬升,范圍,起飛,機動適用于名義評估以及廣泛的分析任務所需的評估和設計。區(qū)別在于空氣動力學和推進細節(jié)(如：臨界馬赫數(shù),高揚程設備等)和假設及近似從而獲得實效。近似成為一個路線圖,它定義了結(jié)果的有效性和重疊的性能和設計問題。設計,立足于性能需求,意味著額外的近似和假設的根據(jù)需求設計;(如一個小變化需求。,從4G機動能力到6G)可能會導致一個完全不同的飛機設計。雖然這本書不是關(guān)于設計，但是約束行為導向設計選擇過程是在第8章的主題之一。這本書的中心思想是保持專注于基本的飛行性能。中心主題是能量的方法。這本書起源于1950年代發(fā)展的能量法。歷史上,最早的作品,Lush、Kelly和Rutowski(見參考書目),誰開發(fā)和鉸接飛機的性能評估的更根本方法。他們的工作表明使用概念的總能量(動能+勢能)和總能量的變化率作為新的獨立變量(而不是通常的高度或速度)，促進對于飛機性能評估質(zhì)量理解。這立即出現(xiàn)了進一步優(yōu)化工作性能和飛行路徑,提供結(jié)果現(xiàn)在經(jīng)常用于飛機操作。不幸的是,很少能在1960年代和1970年代的教科書找到這種方法,作為數(shù)學的水平包含研究階段的計算被視為多余的計算機驅(qū)動以及麻煩。因此,筆記開始于兩個總體目標:1.從基本的能源的概念開始,包括新的和發(fā)展方法的性能分析2.空氣動力學和推進力學方法(即降到最低。將空氣動力學和推進作為必要因素輸入力學方程)顯然,當高速空氣動力學和超音速入口需要更詳細和專業(yè)處理時第二個目標需要修改?；痉椒ㄈ匀挥行?。能量法提供了一種統(tǒng)一的方法,它的效果遠遠超過一個實際的次音速-超音速范圍。性能在一個基本性能方程中接近能源生產(chǎn)平衡。這提供了一個實際處理性能問題的起點。但是能量法還可以處理準動力學路徑最短時間帶來的性能問題和最小燃油消費需求。Rutowski的現(xiàn)在工作允許在可接受的精度范圍評估，基本優(yōu)化問題,并與完整和精確數(shù)值優(yōu)化過程進行比較。這種成功是由于(手持)計算器的發(fā)展?？捎玫暮瘮?shù)和求解過程可以使反正切函數(shù)的范圍問題(見第五章)和第四多項式對最大速度(見第三章)工作時間縮短。編程功能也因為最優(yōu)路徑問題減少到幾個基本步驟。然而,這并不排除第三章中描述的古典圖形的方法。它源自繞過繁瑣的試錯解四級多項式從而獲得最大速度必要性。它仍然提供了一個快速概述整個性能的潛力,并通過新的圖形例程表達。這些筆記已經(jīng)在1950年代末的加州大學洛杉磯分校,在1960年代的辛辛那提大學,自1970年以來的美國海軍學院被使用。他們?yōu)槊恳粋€新的版本出現(xiàn)一直不斷地修改,再次拿起之前追求的兩個目標。他們已經(jīng)更新,流程,以及與這個部門相關(guān)的大量的軍事飛行員和老師。他們舉不勝舉,可能會省略了好朋友,他們都應該知道作者對他們有深深的感激之情。在這些筆記中有更多的材料比可以地輕易覆蓋一個學期的學習。人們已經(jīng)發(fā)現(xiàn),帶星號(*)的