淺析飛行中目視助航設(shè)備的種類和應(yīng)用

創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的工作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的研究成果，均加以特別標(biāo)注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對(duì)本論文所做的任何貢獻(xiàn)也已在論文中作了明確的說(shuō)明并表示謝意。畢業(yè)論文作者簽名：簽字日期：年月日本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者完全了解中國(guó)民航大學(xué)有關(guān)保留、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定。特授權(quán)中國(guó)民航大學(xué)可以將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的復(fù)印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用本授權(quán)說(shuō)明）畢業(yè)論文作者簽名：指導(dǎo)教師簽名：簽字日期：年月日簽字日期：年月日摘要機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施對(duì)于確保飛機(jī)在起飛滑跑、和最后進(jìn)近著陸階段的安全是至關(guān)重要的，近30年來(lái)，由于機(jī)組在滑行、進(jìn)近階段中未注意觀察機(jī)場(chǎng)的標(biāo)記牌、燈光等而發(fā)生的事故不在少數(shù)。筆者認(rèn)為作為一名合格的飛行員熟知機(jī)場(chǎng)所有的目視助航設(shè)施，并且充分了解每一個(gè)設(shè)施所代表的含義是非常重要的。本文將首先采用總分總的方式對(duì)目視助航設(shè)施進(jìn)行分類，向大家介紹每一類設(shè)施中所包含的具體設(shè)備。研究并分析各類由于未參考機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施而發(fā)生的不安全事件的案例。其次，向大家介紹每一種設(shè)施的使用以及意義，結(jié)合自身的飛行經(jīng)歷并參考相關(guān)專業(yè)人士的文章例如《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對(duì)飛行的影響》、《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》，從各位老師的文章中總結(jié)出能幫助業(yè)內(nèi)人士更全面、深入的了解目視助航設(shè)施的種類以及使用。讓大家了解研究目視助航設(shè)施對(duì)飛行安全的重要性。從而幫助業(yè)內(nèi)人士更快速的理解目視助航設(shè)施對(duì)飛行安全的重要性，并全面、深入了解它們的種類。關(guān)鍵詞：目視助航設(shè)施燈光標(biāo)記標(biāo)價(jià)牌重要性AbstractAirportvisualaidstoensureaircraftintakeoff,andfinallylandingstageiscriticaltothesafetyofthepast30years,theunitinthetaxi,nearstagedidnotobservetheairportsigns,lightsandotheraccidentsoccurredintheminority.Theauthorthinksthatasaqualifiedthepilotknownalltheairportvisualaids,andfullyunderstandthemeaningofeveryfacilityisveryimportant.ThisarticlewillbethefirsttousetotalscorethegeneralwaytocategorizevisualAIDStonavigation,tointroduceyoutospecifictoeachtypeoffacilitiesareincludedintheequipment.Researchandanalysisofallkindsofreferencebecausetheairportnavaidunsafeeventsoccurringinthecourseofcase.Secondly,introducetheuseofeachkindoffacilitiesandsignificance,combinedwiththeirownflightexperienceandreferencefortherelevantprofessionalarticlessuchastheimpactofvisualnavigationlightingsystemforflightisanalysed,andtheuseofvisualnavigationlightingsystem,fromtheteachersissummarizedinthearticlecanhelpthepersonageinsidecourseofstudyismorecomprehensiveandin-depthunderstandingofthetypesofvisualAIDStonavigationanduse.LeteverybodyunderstandtheresearchvisualAIDStonavigationontheimportanceoftheflightsafety.TohelptheindustrymorequicklyunderstandtheimportanceofvisualAIDStonavigationtoflightsafety,andcomprehensiveandin-depthunderstandingoftheirspecies.Keywords:Visualaids;LightMarkings;Pricetags;Importance目錄TOC\o"1-3"\h\u27385摘要 112008第1章緒論 1241141.1研究背景 1234861.2研究思路 127651.3研究綜述 126807第2章飛行中目視助航設(shè)施的重要性及其分類 2100192.1飛行中目視助航設(shè)施的重要性 2222922.2飛行中目視助航設(shè)施的分類 4272842.2.1燈光系統(tǒng) 4223472.2.2道面標(biāo)志 5102212.2.3標(biāo)記牌 53173第三章飛行中目視助航設(shè)施的應(yīng)用 6194183.1燈光系統(tǒng)的應(yīng)用 6140943.1.1進(jìn)近燈光系統(tǒng) 6266603.1.2跑道燈光系統(tǒng) 10282893.1.3滑行道燈光系統(tǒng) 15311033.2道面標(biāo)志的應(yīng)用 18321173.2.1跑道標(biāo)志 18177213.2.2滑行道標(biāo)志 20275603.2.3機(jī)坪標(biāo)志 22217803.3標(biāo)記牌的應(yīng)用 24165963.3.1指令性標(biāo)記牌 2428123.3.2信息標(biāo)記牌 2413307第四章研究飛行中目視助航設(shè)施的啟示 26213834.1機(jī)場(chǎng)需加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的管理 26211104.2飛行員需加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的學(xué)習(xí) 2630048第五章結(jié)論 2717457參考文獻(xiàn) 2811523致謝 2916109附錄A：外文翻譯資料 3032638附件一 34第1章緒論1.1研究背景隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，科技的不斷進(jìn)步，飛機(jī)上已經(jīng)安裝了各類儀表著陸系統(tǒng)和無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施。但在進(jìn)近的最后階段，飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高以后，機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施就顯得格外重要。為了避免發(fā)生不安全事件，更好的引導(dǎo)飛機(jī)的著陸，通常機(jī)場(chǎng)會(huì)在跑道入口、跑到兩側(cè)、滑行道等關(guān)鍵地帶設(shè)立各種燈光以及標(biāo)志牌來(lái)引導(dǎo)飛機(jī)安全的著陸并滑行道指定機(jī)位。但由于各個(gè)機(jī)場(chǎng)的設(shè)備等級(jí)參差不齊；機(jī)場(chǎng)對(duì)各類燈光、標(biāo)記牌的使用擺放未嚴(yán)格遵守法規(guī)的要求；有的機(jī)組對(duì)各類燈光、標(biāo)記的解讀不是十分準(zhǔn)確，導(dǎo)致近年來(lái)由于未參考目視助航設(shè)施而發(fā)生的不安全事件不在少數(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1981年~2006年在美國(guó)發(fā)生了696起從錯(cuò)誤跑道起飛的不安全事件。而在2000年10月31日，新加坡航空公司的一架飛機(jī)從錯(cuò)誤跑道起飛并撞上跑道上的障礙物導(dǎo)致飛機(jī)撞毀，其中79名乘客和4名機(jī)組人員全部遇難。這些案例中既有機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人對(duì)助航設(shè)施使用的不規(guī)范，也有機(jī)組成員對(duì)燈光、標(biāo)記系統(tǒng)理解的不充分。所以筆者認(rèn)為研究目視助航設(shè)施的種類和應(yīng)用應(yīng)該成為不容忽視的課題。1.2研究思路首先，筆者將采用總分總的方式對(duì)目視助航設(shè)施進(jìn)行分類，向大家介紹每一類設(shè)施中所包含的具體設(shè)備。研究并分析各類由于未參考機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施而發(fā)生的不安全事件的案例。其次，向大家介紹每一種設(shè)施的使用以及意義，結(jié)合自身的飛行經(jīng)歷并參考相關(guān)專業(yè)人士的文章例如《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對(duì)飛行的影響》、《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》，從各位老師的文章中總結(jié)出能幫助業(yè)內(nèi)人士更全面、深入的了解目視助航設(shè)施的種類以及使用。讓大家了解研究目視助航設(shè)施對(duì)飛行安全的重要性。1.3研究綜述雖然現(xiàn)在飛機(jī)在最后的進(jìn)近階段都通過(guò)儀表著陸系統(tǒng)來(lái)引導(dǎo)飛機(jī)著陸，但如果沒(méi)有機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施，飛機(jī)在最后的著陸過(guò)程中是非常危險(xiǎn)的。迄今為止已經(jīng)有很多專家向我們論述了目視助航設(shè)施對(duì)飛行安全的重要性。例如：史振林、郭玉彪老師的《目視助航燈光系統(tǒng)的使用》；劉玉紅、馬志剛老師的《從一起空難看機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的重要性》；霍志勤、韓松臣老師的《民航運(yùn)輸飛機(jī)滑錯(cuò)跑道或從錯(cuò)誤道面起飛時(shí)間研究》；貴陽(yáng)、張紅旗老師的《淺析目視助航燈光系統(tǒng)對(duì)方飛行的影響》。王云嶺老師主編的《機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的管理》。我們可以了解到，現(xiàn)在的民航科技不僅擁有先進(jìn)的機(jī)載導(dǎo)航，地面的助航設(shè)施也非常的先進(jìn)。而如何使用好這些地面的助航設(shè)施才是重中之重。飛行無(wú)小事，所以無(wú)論空勤人員還是地面人員都應(yīng)該清楚每一個(gè)設(shè)施的使用和它的意義，切忌馬虎大意。第2章飛行中目視助航設(shè)施的重要性及其分類2.1飛行中目視助航設(shè)施的重要性機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施對(duì)引導(dǎo)飛機(jī)的安全起降和地面滑行有著不容或缺的作用。國(guó)內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生多起跑道入侵，滑錯(cuò)路線等不安全事件。這些事件中有機(jī)組的失責(zé)，也有機(jī)場(chǎng)未按規(guī)定建立助航設(shè)施，沒(méi)能正確的引導(dǎo)航空器滑行到指定線路。下面我們通過(guò)一個(gè)真實(shí)的案例來(lái)看機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的重要性。在2000年10月31日23時(shí)左右，新加坡航空公司一架波音747-400在臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)由于滑行過(guò)程中滑入錯(cuò)誤跑道而導(dǎo)致撞上跑道上的施工器械而損毀。雖然機(jī)組成員有一定的失責(zé)，但更主要的原因還是機(jī)場(chǎng)未能提供準(zhǔn)確的目視引導(dǎo)。我們來(lái)看一下桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)初的機(jī)場(chǎng)平面規(guī)劃圖（見圖2-1）。從圖中我們可以看到桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)最開始只設(shè)立了兩條跑道，而后來(lái)機(jī)場(chǎng)的負(fù)責(zé)人認(rèn)為多設(shè)立一條跑道可以增大機(jī)場(chǎng)容量，還可以為05L號(hào)跑道做備用跑道，這才有了05R這條跑道（見圖2-2）。圖2-1臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)圖圖2-2臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)圖（修訂）事發(fā)當(dāng)時(shí)05R這條跑道正在被改回原來(lái)的平行于05L的平行滑行道，N4和N5滑行道之間的區(qū)域正在施工，而05R并并沒(méi)有全部關(guān)閉，跑道兩側(cè)還是服務(wù)于05L的標(biāo)準(zhǔn)滑行路線。當(dāng)時(shí)機(jī)組接到的命令是從N1滑行道滑入05L號(hào)跑道并盡快起飛，而機(jī)組經(jīng)過(guò)N1滑行道和05R滑行道交口時(shí)由于對(duì)機(jī)場(chǎng)不熟悉和目視助航設(shè)施的不完善，直接右轉(zhuǎn)進(jìn)入05R號(hào)跑道，并錯(cuò)誤的認(rèn)為自己已經(jīng)按照塔臺(tái)的指令滑入05L號(hào)跑道，這才導(dǎo)致慘劇的發(fā)生。在這過(guò)程中雖然機(jī)組的準(zhǔn)備不充分是導(dǎo)致這場(chǎng)空難的直接原因，但是機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施不完善更是罪魁禍?zhǔn)?。?lái)看一下N1和05R交口的道面標(biāo)志（見圖2-3和2-4）。從圖中可以看出，首先，滑行道中線錯(cuò)誤的將飛機(jī)引導(dǎo)至05R號(hào)跑道而不是05L號(hào)跑道。其次，雖然05R號(hào)跑道已經(jīng)被改回了平行滑行道，但是跑道入口的標(biāo)志還有跑道號(hào)并沒(méi)有被施工方清除，這導(dǎo)致飛行員很容易將其當(dāng)成跑道。當(dāng)時(shí)N1滑行道和05R號(hào)跑道交匯處，兩個(gè)間隔104米的滑行道中線燈之間，機(jī)場(chǎng)方面只安裝了兩個(gè)滑行道中線燈，其中還有一個(gè)因?yàn)楣收显虿涣?。最后一個(gè)原因便是05R號(hào)跑道上施工的區(qū)域并沒(méi)有按照標(biāo)準(zhǔn)涂繪障礙物標(biāo)志，僅僅只涂上了單一的黃色。而在05L號(hào)跑道和N1交匯處并沒(méi)有設(shè)立跑道警戒燈和停止排燈。相信如果機(jī)場(chǎng)設(shè)立跑道警戒燈或者停止排燈，飛行員應(yīng)該很快會(huì)發(fā)現(xiàn)哪一條才是可用的跑道。圖2-3臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)05R跑道示意圖圖2-4臺(tái)灣桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng)N1和05R號(hào)跑道交口示意圖綜上所述，目視助航設(shè)施對(duì)確保飛行安全是至關(guān)重要的，在這起事故中無(wú)論機(jī)場(chǎng)的燈光系統(tǒng)、道面標(biāo)志、障礙物指示牌均沒(méi)有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，反而為為飛行員提供了錯(cuò)誤的引導(dǎo)，導(dǎo)致飛行員滑入錯(cuò)誤的跑道釀成慘劇。隨著我國(guó)民航業(yè)的日益興旺，客流量的陡然增長(zhǎng)，確保每一個(gè)航班的安全起降是非常重要的。而每一個(gè)機(jī)場(chǎng)確保自身助航設(shè)備的完善，保證每一束燈光、每一處標(biāo)志、每一個(gè)指示牌的準(zhǔn)確性更是重中之重。2.2飛行中目視助航設(shè)施的分類在機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)內(nèi)通常設(shè)立大量目視助航設(shè)施用以引導(dǎo)飛機(jī)最后的著陸以及滑行，而通常我們將目視助航設(shè)施分為三大類：燈光系統(tǒng)、道面標(biāo)志、標(biāo)記牌。2.2.1燈光系統(tǒng)現(xiàn)代民用機(jī)場(chǎng)的的所有燈光設(shè)備都可以算作目視助航設(shè)備，雖然現(xiàn)代民航客機(jī)都裝備了很先進(jìn)的儀表著陸系統(tǒng)，但在最后著陸過(guò)程中，駕駛員依然要依靠機(jī)場(chǎng)的助航燈光完成著陸。機(jī)場(chǎng)燈光系統(tǒng)包括進(jìn)近燈光系統(tǒng)、著陸燈光系統(tǒng)、滑行燈光系統(tǒng)和其他燈光設(shè)備。進(jìn)近燈光系統(tǒng)進(jìn)近燈光系統(tǒng)為駕駛員提供最后著陸階段的目視引導(dǎo)，它分為簡(jiǎn)易進(jìn)近燈光系統(tǒng)，Ⅰ/Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)。具體設(shè)備包括進(jìn)近中線燈、進(jìn)近橫排燈、進(jìn)近旁線燈、目視進(jìn)近坡度指示燈、進(jìn)近燈標(biāo)。跑道燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)包括跑道邊線燈、跑到入口燈、跑道末端燈、跑道掉頭坪燈、跑道中線燈、跑道接地地帶燈、快速出口滑行道指示燈?；袩艄庀到y(tǒng)滑行燈光系統(tǒng)包括滑行道中線燈、滑行道邊線燈、停止排燈、中間等待位置燈、跑道警戒燈。其他燈光設(shè)備飛機(jī)場(chǎng)應(yīng)設(shè)立:飛機(jī)場(chǎng)燈標(biāo),陸地飛機(jī)場(chǎng)燈標(biāo)為綠、白交替閃光；飛機(jī)場(chǎng)識(shí)別燈標(biāo)的識(shí)別信號(hào)字母，按國(guó)際莫爾斯電碼斷續(xù)閃光。在障礙物上應(yīng)安裝障礙燈并設(shè)置成紅色。對(duì)于高大的煙囪、塔架以及一切威脅到飛行安全的建筑物，應(yīng)該設(shè)置白色高強(qiáng)度閃光燈并將它們分層設(shè)置。2.2.2道面標(biāo)志機(jī)場(chǎng)道面標(biāo)志通常劃在跑道、滑行道以及機(jī)坪上，并涂繪成鮮明的線條、符號(hào)、字碼等一系列標(biāo)志。跑道上使用白色噴漆，滑行道和機(jī)坪使用黃色噴漆。我們可以將其分為跑道標(biāo)志、滑行道標(biāo)志、停機(jī)坪標(biāo)志。跑道標(biāo)志跑道標(biāo)志包括、跑道號(hào)碼標(biāo)志、跑道入口標(biāo)志、中心圓標(biāo)志、跑道中線標(biāo)志、跑道邊線標(biāo)志、接地地帶標(biāo)志?；械罉?biāo)志滑行道標(biāo)志包括滑行道中線標(biāo)志、跑道等待位標(biāo)志、中間等待位置標(biāo)志。停機(jī)坪標(biāo)志停機(jī)坪標(biāo)志包括飛機(jī)機(jī)位標(biāo)志、道路等待位置標(biāo)志、機(jī)坪安全線和信息標(biāo)志。2.2.3標(biāo)記牌滑行引導(dǎo)標(biāo)記牌系統(tǒng)的設(shè)立是為了確保航空器在地面活動(dòng)時(shí)能夠得到正確的引導(dǎo)，它包括信息標(biāo)記牌和指令性標(biāo)記牌以及其他標(biāo)記牌。信息標(biāo)記牌信息標(biāo)記牌包括位置標(biāo)記牌、方向標(biāo)記牌、目的地標(biāo)記牌、跑道出口標(biāo)記牌、脫離跑道標(biāo)記牌、交叉點(diǎn)起飛標(biāo)志牌、VOR機(jī)場(chǎng)較準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)記牌。指令性標(biāo)記牌指令性標(biāo)記牌包括跑道號(hào)碼標(biāo)記牌、Ⅰ類、Ⅱ類Ⅲ類等待位置標(biāo)記牌、禁止進(jìn)入標(biāo)記牌、跑道等待位置標(biāo)記牌、道路等待位置標(biāo)記牌其他標(biāo)記牌其他標(biāo)記牌包括飛機(jī)機(jī)位號(hào)碼標(biāo)記牌、道路等待位置標(biāo)記牌、機(jī)場(chǎng)識(shí)別標(biāo)記。飛行中目視助航設(shè)施的應(yīng)用應(yīng)該說(shuō)了解目視助航設(shè)施的種類以及每一種設(shè)施的應(yīng)用是每一位民航人士都應(yīng)該做的必修課。但近年來(lái)的不安全事件增多也暴露出有些相關(guān)人士缺乏這方面的知識(shí)。筆者在上文中介紹了目視助航設(shè)施的種類以及每一類所包含的具體設(shè)備。下面筆者將繼續(xù)介紹每一類助航設(shè)施的應(yīng)用以及其存在的意義。3.1燈光系統(tǒng)的應(yīng)用機(jī)場(chǎng)的助航燈光是目視助航設(shè)施中重要的一類，在夜晚或者能見度低的時(shí)候，必須要打開機(jī)場(chǎng)的助航燈光才能確保飛機(jī)的平安起降。作為空勤人員只有充分了解每一類燈光系統(tǒng)及其所包含的設(shè)備才能確保飛機(jī)以及乘客的平安。3.1.1進(jìn)近燈光系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近燈光系統(tǒng)主要分為兩類，第一類是簡(jiǎn)易助航燈光系統(tǒng)，主要應(yīng)用于非精密進(jìn)近跑道或非儀表跑道。由中線燈和橫排燈組成。當(dāng)機(jī)場(chǎng)使用簡(jiǎn)易助航燈光系統(tǒng)時(shí)，需要嚴(yán)格遵守最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)出現(xiàn)復(fù)雜天氣、惡劣天氣時(shí)，該機(jī)場(chǎng)不能投入運(yùn)營(yíng)。由于國(guó)內(nèi)大部分機(jī)場(chǎng)都設(shè)有精密進(jìn)近跑道，簡(jiǎn)易助航燈光系統(tǒng)僅被設(shè)立于極少數(shù)機(jī)場(chǎng)，故本文不多加以贅述。主要為大家介紹Ⅰ/Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)以及被廣泛使用的目視進(jìn)近坡度指示器。Ⅰ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)該燈光系統(tǒng)由進(jìn)近中線燈、進(jìn)近橫排燈組成，既可以采用單燈也可以采用多燈。中線燈必須由跑道入口向外延伸且長(zhǎng)度不得少于900米，當(dāng)采用多燈設(shè)計(jì)時(shí)，通常設(shè)置成5個(gè)一排的可變白色強(qiáng)光燈，另外這五個(gè)燈具中間那個(gè)燈具的連線位于跑道中心線的延長(zhǎng)線上。從900米處至距離跑道入口300米處設(shè)置成順序閃燈線，每秒閃爍兩次。橫排燈需要設(shè)立在離跑道入口300米處的位置，并且垂直于跑道中線。并被其平分，長(zhǎng)度為18~30米。燈具之間的橫向間隔為1.5米。如圖3-1所示。其中A為“卡爾佛特系統(tǒng)”B為常見的標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)型。圖3-1進(jìn)近中線燈縱向的每一組燈具之間間隔為30米，并且當(dāng)使用單個(gè)燈組成中線燈時(shí)，在中線燈靠里，離跑道入口300米的這部分設(shè)置成單燈光源，中間300米的部分設(shè)置成雙燈光源，最后300米的部分設(shè)置成三燈光源，以此來(lái)向機(jī)組傳遞距離信息。在這種情況下，自跑道向外延伸，每隔150米便要設(shè)立一組橫排燈，這些橫排燈的最外端的連線必須平行于跑道中線或者平行于逐漸向跑道內(nèi)側(cè)收斂并與跑道中線相交于跑到入口以內(nèi)300米的直線上。Ⅰ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)的所有燈具必須被設(shè)立為可變白色的恒定光源。Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)主要由進(jìn)近中線燈、進(jìn)近橫排燈和進(jìn)近旁線燈組成。中線燈依然按照Ⅰ類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)位于跑道中心線的延長(zhǎng)線上，并且自跑道口向外延伸至至少900米處，每一組燈具的縱向間隔為30米。另外，這套系統(tǒng)中必須安裝兩排橫排燈以及進(jìn)近旁線燈（如圖3-2所示）。兩派橫排燈的位置分別位于距跑道入口150米和300米處。其目的一方面是為了方便飛行員在進(jìn)近過(guò)程中判斷距跑道入口的距離，另一方面是為了使飛行員判斷機(jī)翼兩側(cè)是否水平并進(jìn)行校正。進(jìn)近旁線燈需要安裝在自跑道入口向外延伸至270米處，每排燈具的間隔為30米，并且設(shè)置成可以發(fā)紅光的短排燈。目的是為了提醒飛行員此處不是跑道，不可以在這著陸。圖3-2（3）目視進(jìn)近坡度指示器目視進(jìn)近坡度指示器也就是我們常說(shuō)的VASI，全稱是VisualApproachSlopeIndicator。起作用主要是為了方便飛行員判斷下滑角度是否正確。通常設(shè)立在跑道旁，并且要求在白天至少8公里以外的地方可以目視。夜晚至少32公里以外的地方可以目視。最常見也是應(yīng)用最廣泛的一種是精密進(jìn)近軌跡指示器，也稱PAPI燈。通常安裝在跑道左側(cè)，最靠近跑道一側(cè)的燈具距離跑道邊線的距離為15米，任何一組燈具與機(jī)坪、滑行道、跑道的距離不得小于14米。每組燈具的間隔應(yīng)為9米，如有特殊情況可適當(dāng)調(diào)整但最低不得低于6米。（如下圖3-3所示）圖3-3每組燈具需設(shè)置成向前照射的強(qiáng)光燈，并在每個(gè)燈具前放置一塊上紅下白的濾光玻璃，在燈的前方放置一塊具有窄縫并可調(diào)節(jié)的擋板。這樣由于下滑角不同看到的燈光也就不同。全白說(shuō)明飛機(jī)高于正常的下滑軌跡，三白一紅說(shuō)明稍高，兩白兩紅說(shuō)明飛機(jī)當(dāng)前處在正確的下滑軌跡上，一紅三百說(shuō)明稍低，全紅說(shuō)明過(guò)低（如下圖3-4所示）當(dāng)目視進(jìn)近時(shí)，目視坡度指示器確保了飛行員能保證飛機(jī)在正確的下滑軌跡上，對(duì)飛行安全有重大的作用。圖3-43.1.2跑道燈光系統(tǒng)跑道燈光系統(tǒng)也可以稱為著陸燈光系統(tǒng)，大部分的燈光都是集中設(shè)置在跑道上，對(duì)飛機(jī)降落時(shí)識(shí)別跑道的長(zhǎng)度、寬度，確定跑道中線的位置起到引導(dǎo)作用。跑道入口燈跑道入口燈通常裝于跑道兩個(gè)末端距離跑道入口不超過(guò)3米的地方，并垂直于跑道中線。按規(guī)定跑道入口燈不得少于6個(gè)，燈光顏色設(shè)置為綠色。Ⅰ類精密進(jìn)近跑道中燈具間距設(shè)置成3米。Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近跑道間距不得大于3米。（如下圖3-5所示）跑到入口燈的主要作用是幫助飛行員在夜間判斷飛機(jī)何時(shí)進(jìn)入跑道，并決定拉平時(shí)機(jī)。圖3-5跑道接地帶燈跑道接地帶燈僅被設(shè)立于精密進(jìn)近跑道中，由若干個(gè)了可變白色的燈組橫向排列組成。從跑道入口向跑道中心方向延伸900米，并對(duì)稱于跑道中心線。當(dāng)跑道長(zhǎng)度不足1800米時(shí)，要求跑道接地帶燈的長(zhǎng)度不得超過(guò)跑道中點(diǎn)?？拷艿乐行木€一側(cè)的兩組燈具之間的橫向間隔控制在18米~22.5米之間。每一排燈至少有三個(gè)燈具并且間隔為1.5米?？v向的間距為30米（見下圖3-6）。跑道接地帶燈為飛行員控制飛機(jī)的著陸點(diǎn)起到很好的指引作用。圖3-6跑道中線燈跑道中線燈一般采用嵌入式燈具沿跑道中心線設(shè)置，從跑道入口至跑道末端燈具間隔約為15米，允許偏離跑道中心線的最大值為0.6米。從跑道末端向跑道入口延伸300米處為紅色燈光，300~900米之間為紅白相間，900米至跑道入口為白色燈光（如下圖3-7所示）。跑道中線燈為航空器在起降時(shí)提供跑道中心線的位置，以及剩余可用跑道距離。通常在精密進(jìn)近跑道中都設(shè)有跑道中線燈。圖3-7跑道邊線燈跑道邊線燈需要沿著跑道邊線設(shè)置，從跑道入口一直到跑道末端，并對(duì)稱于跑道中線，跑到邊線燈距跑道邊線的距離不得大于3米?？v向燈距不大于60米且各個(gè)燈具之間的距離要保持均勻一致。通常情況下跑道邊燈設(shè)置成可變白光的恒定發(fā)光燈。但在跑道內(nèi)移的情況下，從跑道端到跑道內(nèi)移處應(yīng)設(shè)置成紅色。從起飛滑跑的方向看在跑道末端以里600米或跑道的三分之一（兩者取最小值）這一段的跑道邊燈應(yīng)設(shè)置成黃色（見下圖3-8）。所有的精密進(jìn)近跑道都應(yīng)設(shè)置跑道邊線燈，用以輔助飛行員在夜間能夠目視跑道。圖3-8跑道末端燈跑道末端燈必須包含至少六個(gè)燈具，它設(shè)立在跑端末端，垂直于跑道中心線，并且應(yīng)該被設(shè)立為向跑道入口方向發(fā)紅色的單向恒定光源。跑道末端燈距離跑道末端的距離不得大于3米（如下圖3-9）。主要幫助機(jī)組人員來(lái)目視跑道跑端末端。圖3-9跑道掉頭坪燈主要由發(fā)綠色的單向恒光燈組成（見下圖3-10），其主要目的就是引導(dǎo)飛行員操控飛機(jī)在跑道上轉(zhuǎn)彎并掉頭使機(jī)頭對(duì)準(zhǔn)中線。圖3-10快速出口滑行道指示燈快速出口滑行等燈必須與其對(duì)應(yīng)的快速出口滑行道設(shè)立自跑道中心線的同側(cè)。它主要由黃色的恒定發(fā)光燈組成，并且朝向跑道入口的方向。其中每組燈具之間的距離為2米，靠近跑道中心線那一側(cè)的燈具與跑道中心線的距離同樣為2米（見下圖3-11）。它主要被應(yīng)用在流量密集或者跑道視程RVR低于350米的情況下。它可以讓飛行員知道距離自己最近的滑行道口，并合理判斷剎車的時(shí)機(jī)，在流量大的時(shí)候可以有效緩解機(jī)場(chǎng)的壓力，避免不必要的延誤。圖3-113.1.3滑行道燈光系統(tǒng)滑行道燈光系統(tǒng)是建立在滑行道上，主要作用是引導(dǎo)航空器從跑道脫離滑行至停機(jī)坪，或者從停機(jī)坪滑行至跑道?；械乐芯€燈滑行道中線燈應(yīng)該采用嵌入式燈具沿滑行道中線標(biāo)志建立，可以建立在滑行道中線標(biāo)志上也可以建立在兩側(cè)，但是距離滑行道中線標(biāo)志的距離不得超過(guò)0.6米。通常情況下，對(duì)于大部分機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)每組燈具之間的距離不能超過(guò)30米。對(duì)于在天氣條件經(jīng)常良好，能保持高能見度的機(jī)場(chǎng)，滑行道中線燈每組燈具之間的距離應(yīng)不超過(guò)60米。當(dāng)跑道視程小于350米時(shí)，從等待線開始引導(dǎo)飛機(jī)至跑道中線的那一部分滑行道中線燈的間距不得小于15米。當(dāng)在彎道部分，滑行道中線燈的間距參考如下。表3-1彎道半徑燈間距400米（含）以下7.5米401米~899米15米900米（含）以上15米（RVR小于350米）/30米（RVR等于或大于350米）滑行道中線燈應(yīng)該被設(shè)立為恒定發(fā)光燈，并且燈光的顏色為綠色。而當(dāng)飛行員操控航空器從跑道脫離時(shí)看到的顏色應(yīng)為黃綠相間（見下圖3-12）?；械乐芯€燈主要作用是幫助飛行員在夜間能操控飛機(jī)沿滑行道安全有序的滑行，各個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該對(duì)經(jīng)常其進(jìn)行高效的維護(hù)，防止不安全事件的發(fā)生。圖3-12滑行道邊線燈滑行道邊線燈設(shè)置在滑行道邊線的兩側(cè)邊緣，與滑行道邊緣的距離不得超過(guò)3米。每組燈具的縱向間距不能超過(guò)6米?；械肋吘€燈統(tǒng)一采用輕型易折的立式燈具或者使用嵌入式燈具，燈光顏色設(shè)置成藍(lán)色（見下圖3-13）。在夜間，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的照明設(shè)備未能將機(jī)坪、等待位等關(guān)鍵地帶照亮?xí)r必須設(shè)置滑行道邊線燈，有助于幫助飛行員在夜間能準(zhǔn)確的跑端滑行道兩側(cè)相對(duì)于自己的橫向距離。圖3-13停止排燈停止排燈通常設(shè)立在滑行道上要求航空器在此停止并等待的地方。停止排燈需要橫穿整個(gè)滑行道，并由嵌入式燈具組成，每組燈具之間的間隔應(yīng)不大于3米。燈光顏色為紅色（見下圖3-14）。當(dāng)RVR低于550米時(shí)，機(jī)場(chǎng)必須在每一個(gè)跑道等待位和中間等待位置設(shè)立停止排燈。在惡劣天氣下停止排燈可能由于雨雪的覆蓋導(dǎo)致飛行員無(wú)法看清，此時(shí)需要在停止排燈兩側(cè)，距離滑行道至少3米處設(shè)立兩個(gè)由立式燈具組成的發(fā)紅色燈光的輔助設(shè)備，用以幫助飛行員識(shí)別停止排燈的位置。停止排燈是防止跑道入侵的有效途徑之一，當(dāng)RVR高于550米時(shí)，也應(yīng)在跑道等待位設(shè)立停止排燈用以防范跑道入侵。近年來(lái)跑道入侵的不安全事件發(fā)生了很多起，其中有很多因素，比如塔臺(tái)管制員的指揮不當(dāng)，飛行員的觀察不充分，停止排燈未按要求設(shè)立等因素，所以說(shuō)嚴(yán)格遵守規(guī)章制度，規(guī)范設(shè)立停止排燈是至關(guān)重要的。圖3-14中間等待位置燈中間等待位置燈設(shè)立在距離滑行道交口30~60米處，設(shè)置成至少擁有3個(gè)燈具的黃色恒定發(fā)光燈（見下圖3-15）。如果在此處設(shè)立了停止排燈，則無(wú)需設(shè)立中間等待位置等燈。其作用主要是提醒飛行員注意前方為滑行道交叉口，并聽從塔臺(tái)指令在此處等待。圖3-15跑道警戒燈跑道警戒燈分為兩種構(gòu)型（如下圖3-16所示）。當(dāng)RVR低于1200米時(shí)應(yīng)使用構(gòu)型A，它設(shè)立在每條滑行道與跑道交口處，由四組立式燈具組成，并對(duì)稱于滑行道。如果該機(jī)場(chǎng)設(shè)有停止排燈，則設(shè)立在停止排燈兩側(cè)，如沒(méi)有，則與滑行道邊線的距離不能超過(guò)3米。跑道警戒燈朝滑行道方向發(fā)出黃色燈光，并以每分鐘30~60閃的頻率交替閃光。B型跑道警戒燈又六組嵌入式燈具組成，橫穿整個(gè)滑行道。每組燈具之間的距離為3米。閃光頻率與構(gòu)型A相同。大部分機(jī)場(chǎng)會(huì)同時(shí)設(shè)立這兩種構(gòu)型的跑道警戒燈，目的是為了使滑行道與跑道交口更加醒目，需要注意的是當(dāng)機(jī)場(chǎng)設(shè)立停止排燈的時(shí)候，構(gòu)型B的跑道警戒燈不能與停止排燈同時(shí)開啟，當(dāng)開啟停止排燈的時(shí)候，必須關(guān)閉構(gòu)型B的跑道警戒燈。其作用是提醒飛行員此處為進(jìn)跑道等待位，防止跑道入侵。圖3-163.2道面標(biāo)志的應(yīng)用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的道面標(biāo)志是目視助航設(shè)施中的一大類，它包括跑道標(biāo)志、滑行道標(biāo)志、停機(jī)坪標(biāo)志。所有的道面標(biāo)志要求顏色鮮艷，易于識(shí)別，不能有反光，提供的信息要準(zhǔn)確，在機(jī)場(chǎng)每一個(gè)重要的地點(diǎn)都應(yīng)該設(shè)立相應(yīng)的道面標(biāo)志。它為航空器在起降滑行過(guò)程中提供正確安全的引導(dǎo)。3.2.1跑道標(biāo)志跑道標(biāo)志有助于飛行員正確識(shí)別跑道信息，錯(cuò)誤的跑道標(biāo)志容易給予飛行員誤導(dǎo)，發(fā)生不安全事件。所有的跑道標(biāo)志必須噴為白色。跑道號(hào)碼標(biāo)志每一條跑道都應(yīng)該有他的名稱，而這個(gè)名稱就是我們常說(shuō)的跑道號(hào)。通常我們以正北代表0度和360度，正東為90度，正南為180度，正西為270度。我們?nèi)∨艿莱虻陌傥缓褪蛔鳛榕艿捞?hào)碼，而個(gè)位數(shù)四舍五入到十位里。例如一條跑道的朝向?yàn)?84度，則它的跑道號(hào)為18，它另一端的跑道號(hào)為36。如果該機(jī)場(chǎng)有兩條以上平行的跑道，需在號(hào)碼后面加注字母L、R來(lái)表示。如果有三條平行跑道，則加注L、C、R來(lái)表示。如果有四條，則為L(zhǎng)、R、L、R。跑道號(hào)碼標(biāo)志設(shè)立在跑道入口處。跑道入口標(biāo)志跑道入口標(biāo)志需要設(shè)立在距離跑道入口6米處，以尺寸相同的縱向線段表示，并且這些線段要對(duì)稱于跑道中線。線段的數(shù)目要求與跑道寬度有關(guān)，具體數(shù)據(jù)參照下表。表3-2跑道寬度線段數(shù)目23米630米845米1260米16（3）跑道中線標(biāo)志跑道中線標(biāo)志是每個(gè)機(jī)場(chǎng)必不可少的標(biāo)志，主要作用是用于方便飛行員識(shí)別跑道中線，對(duì)正前輪的位置。跑道中線標(biāo)志必須由均勻縱向排列的線段表示。每條線段中間的間距為50~75米。線段的長(zhǎng)度不得小于線段之間的間距。通常情況下線段的寬度為0.45米，在Ⅱ、Ⅲ類精密進(jìn)近跑道中寬度為0.9米。跑道接地帶標(biāo)志接地帶標(biāo)志用來(lái)幫助飛行員確定飛機(jī)的著陸點(diǎn)和拉平時(shí)間，通常設(shè)立于非精密進(jìn)近跑道和非儀表跑道當(dāng)中。接地帶標(biāo)志由若干個(gè)平行線段組成，并對(duì)稱于跑道中心線，通常情況下線段的長(zhǎng)大于22.5米，寬大于1.8米。橫向間距大于1.5米。每組線段縱向的間距為150米。而線段的對(duì)數(shù)可以向飛行員提供跑道長(zhǎng)度。當(dāng)跑道兩端都設(shè)置跑道接地帶標(biāo)志時(shí)，跑道長(zhǎng)度和線段對(duì)數(shù)的關(guān)系參照下表。表3-3跑道長(zhǎng)度線段對(duì)數(shù)小于900米1900米~1200米21200米~1500米31500米至2400米42400米（含）以上6跑道邊線標(biāo)志當(dāng)跑道邊緣與周圍環(huán)境的區(qū)分不明顯時(shí)需要設(shè)立跑道邊線標(biāo)志，其目的主要是用于使飛行員辨別跑道的寬度，防止航空器沖出跑道。通常由兩條連續(xù)的線條組成，劃在跑道的兩側(cè)邊緣，與跑道中線的距離小于30米。跑道中心圓標(biāo)志在跑道全長(zhǎng)的二分之一處需要?jiǎng)澤吓艿乐行膱A標(biāo)志，中心圓標(biāo)志為擁有四個(gè)缺口的圓環(huán)，并且這個(gè)圓環(huán)被四個(gè)缺口等分。圓環(huán)的外徑為15米~30米，缺口的長(zhǎng)度為外徑的五分之一。圓環(huán)的寬度與跑道中心線的寬度相同。其作用主要幫助飛行員目視跑道的中點(diǎn)，在五邊起落航線中可以當(dāng)作目視地標(biāo)使用。3.2.2滑行道標(biāo)志滑行道標(biāo)志必須繪制成黃色，用以指導(dǎo)航空器在地面安全滑行?；械乐芯€標(biāo)志在滑行道中線、除冰區(qū)以及停機(jī)坪上必須設(shè)置滑行道中線標(biāo)志。繪制成寬度為15cm或20cm的連續(xù)黃色實(shí)線。在轉(zhuǎn)彎處滑行道中線與滑行道外側(cè)的距離應(yīng)與在直線處保持一致。滑行道中線標(biāo)志在劃到跑道等待位置或中間等待位置時(shí)應(yīng)被中斷，并與跑道等待位置標(biāo)志和中間等待位置標(biāo)志保持0.9米的距離。跑道等待位置標(biāo)志以外的滑行道中線標(biāo)志應(yīng)該向跑道中心線位置彎曲并最后平行于跑道中心線，兩者之間的距離為0.9米?；械乐芯€標(biāo)志應(yīng)從與跑道中心線的切點(diǎn)處向起飛方向延伸60米。而當(dāng)滑行道出口位于跑道兩端時(shí)，滑行道中心線應(yīng)終止于與跑道邊線延長(zhǎng)線相交處（如圖3-17所示）。有的機(jī)場(chǎng)設(shè)立多條跑道的情況下，會(huì)出現(xiàn)滑行道穿過(guò)跑道的情況。這種情況下，滑行道中線標(biāo)志、滑行道邊線標(biāo)志應(yīng)在跑道邊線處中斷，并保持0.9米的距離（如圖3-18所示）。圖3-17圖3-18跑道等待位置標(biāo)志在滑行道與跑道交口處必須設(shè)置跑道等待位置標(biāo)志。在滑行道與非儀表跑道和非精密進(jìn)近跑道的交口處必須設(shè)立如下圖3-19所示的A型跑道等待位置標(biāo)志。當(dāng)與精密進(jìn)近跑道相交時(shí)同樣需要設(shè)立A型跑道等待位置標(biāo)志，且當(dāng)有多個(gè)跑道等待位置標(biāo)志時(shí)，靠近跑道那一側(cè)的必須為A型跑道等待位置標(biāo)志，其余跑道可設(shè)立B型跑道等待位置標(biāo)志。如果B型跑道位置設(shè)立的區(qū)域要求標(biāo)志的長(zhǎng)度大于米，則應(yīng)在跑道等待位置標(biāo)志兩端設(shè)立“CATⅡ”和“CATⅢ”。字符的高度不能超過(guò)1.8米，且與跑道等待位置兩段的距離不能超過(guò)0.9米。圖3-19中間等待位標(biāo)志中間等待位標(biāo)志由間斷的虛線組成，并橫穿滑行道（如上圖所示）。當(dāng)機(jī)場(chǎng)設(shè)有停止排燈或中間位置等待燈時(shí)，該標(biāo)志應(yīng)與他們重合。中間等待位標(biāo)志主要作用是提醒飛行員此處為兩條滑行道之間的交叉口，聽從塔臺(tái)的值令，是否需要在此處停止滑行。3.2.3機(jī)坪標(biāo)志機(jī)坪標(biāo)志的主要作用是規(guī)范航空器在機(jī)坪上的停止位置，以及一些維護(hù)航空器的設(shè)備的擺放位置，有利于確保地勤人員在進(jìn)行作業(yè)時(shí)的安全。飛機(jī)機(jī)位標(biāo)志如下圖所示，飛機(jī)機(jī)位標(biāo)志由一系列的線條和一個(gè)帶數(shù)字的標(biāo)志組成。當(dāng)飛機(jī)沿滑行道中線標(biāo)志滑行至飛機(jī)機(jī)位時(shí)，需要按照?qǐng)D3-20所示，陸續(xù)沿著引入線、轉(zhuǎn)彎開始線、轉(zhuǎn)彎線轉(zhuǎn)入飛機(jī)機(jī)位，當(dāng)機(jī)頭對(duì)準(zhǔn)停止線時(shí)使飛機(jī)停住，滑出時(shí)需要沿著引出線滑出。其中引入線、轉(zhuǎn)彎線、引出線、對(duì)準(zhǔn)線是連續(xù)的實(shí)線，且線條寬度大于15cm。停止線設(shè)立在機(jī)頭左側(cè)方便左座駕駛員能看見的位置，且與對(duì)準(zhǔn)線垂直，長(zhǎng)大于6cm，寬大于15cm。飛機(jī)機(jī)位標(biāo)志可以幫助飛行員根據(jù)標(biāo)志的指引，操縱航空器安全準(zhǔn)確的停在停機(jī)位上。圖3-20道路等待位置標(biāo)志機(jī)場(chǎng)需要定期派人到跑道上檢查跑道的道面情況，為了防止不安全事件的發(fā)生，需要在道路與跑道的交口處設(shè)立道路等待位置標(biāo)志。標(biāo)志的內(nèi)容應(yīng)遵循當(dāng)?shù)氐慕煌ㄒ?guī)則。機(jī)坪安全線為了確保地勤人員在對(duì)停放的航空器進(jìn)行維護(hù)時(shí)的安全，機(jī)場(chǎng)需要?jiǎng)澰O(shè)機(jī)坪安全線。機(jī)坪安全線包括翼尖凈距線、勤務(wù)道路邊界線、行人步道線、設(shè)備車輛停放區(qū)邊界線等。其中翼尖凈距線為紅色且寬度大于10cm，其余皆為白色。3.3標(biāo)記牌的應(yīng)用機(jī)場(chǎng)應(yīng)設(shè)立滑行引導(dǎo)標(biāo)記牌系統(tǒng)，其作用是向飛行員傳遞各種信息。例如：前方施工禁止駛?cè)?，識(shí)別當(dāng)時(shí)所處的位置，指明目的地的方向等等。標(biāo)志牌必須堅(jiān)固耐用，能承受住160km/h的風(fēng)力荷載。標(biāo)記牌上的文字需要遵守《滑行引導(dǎo)標(biāo)記牌》（MH/T6011）的規(guī)定。按照其作用劃分，可以分為指令性標(biāo)記牌和信息標(biāo)記牌。3.3.1指令性標(biāo)記牌指令性標(biāo)記牌為紅底白字，應(yīng)設(shè)立在未經(jīng)管制員許可不得越過(guò)的界線處。跑道號(hào)碼標(biāo)記牌跑道號(hào)碼標(biāo)記牌需要設(shè)立在跑道等待位置標(biāo)志的兩端，使飛行員確認(rèn)自己即將進(jìn)入哪條跑道。禁止進(jìn)入標(biāo)記牌在禁止飛機(jī)和一切車輛進(jìn)入?yún)^(qū)域的入口處應(yīng)設(shè)立禁止進(jìn)入標(biāo)記牌，主要是為了防止航空器與其他車輛、事物等發(fā)生碰撞。道路等待位置標(biāo)記牌道路等待位置標(biāo)記牌設(shè)立在所有道路與跑道交口處，標(biāo)記牌的位置在靠近道路1.5米處，按照當(dāng)?shù)亟煌ǚㄒ?guī)決定設(shè)立在左側(cè)還是右側(cè)。主要目的是為了防止車輛在未經(jīng)塔臺(tái)許可的情況下闖入跑道發(fā)生事故。3.3.2信息標(biāo)記牌信息標(biāo)記牌主要向飛行員提供位置信息，或標(biāo)明一個(gè)特定的位置。位置標(biāo)記牌為了使飛行員知道當(dāng)前所處的位置需要設(shè)立位置標(biāo)記牌。噴繪成黃底黑字。方向標(biāo)記牌通常為了使飛行員確認(rèn)前進(jìn)的方向，需要設(shè)立方向標(biāo)記牌組。標(biāo)記牌組上必須包含當(dāng)前滑行道的位置標(biāo)記牌和若干個(gè)飛機(jī)可能進(jìn)入滑行道的標(biāo)記牌。在此標(biāo)記牌上不僅需要標(biāo)明滑行道的名稱還需標(biāo)明進(jìn)入各個(gè)滑行道的方向，使其與各個(gè)滑行道的名稱相對(duì)應(yīng)。并按照從左到右的順序依次表明。方向標(biāo)記牌組應(yīng)設(shè)立在中間等待位置標(biāo)志的延長(zhǎng)線上。如機(jī)場(chǎng)沒(méi)有中間等待位置標(biāo)志，則設(shè)立在滑行道的左側(cè)并距離滑行道中線至少60米。目的地標(biāo)記牌主要向駕駛員指明所去目的地的方向，通常設(shè)立為黃底黑字。不得與其他標(biāo)記牌合設(shè)，但當(dāng)目的地在正前方時(shí)，可設(shè)在前方方向標(biāo)記牌組的背面。跑道出口標(biāo)記牌每一個(gè)跑道出口都需設(shè)立跑道出口標(biāo)記牌，標(biāo)記牌上需標(biāo)明從此出口進(jìn)入滑行道的名稱以及用箭頭標(biāo)明方向。VOR機(jī)場(chǎng)較準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)記牌主要作用是提醒飛行員此處為機(jī)場(chǎng)VOR裝置的較準(zhǔn)點(diǎn)。設(shè)立為黃底黑字，標(biāo)記牌上應(yīng)標(biāo)明VOR的名稱、頻率（以兆赫表示）、VOR方位角、VOR臺(tái)距機(jī)場(chǎng)的距離。研究飛行中目視助航設(shè)施的啟示4.1機(jī)場(chǎng)需加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的管理目視助航設(shè)施的種類繁多，但每一種設(shè)施對(duì)飛行安全的意義又十分重大，這就要求機(jī)場(chǎng)的管理機(jī)構(gòu)必須加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的管理，規(guī)范每一種設(shè)施的設(shè)立。近年來(lái)我國(guó)由于目視助航設(shè)施未按照規(guī)范設(shè)立而直接或間接導(dǎo)致的不安全事故不在少數(shù)，其中最為慘痛的便是2010的伊春空難。眾所周知，這架飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)在操縱飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高并且沒(méi)能目視跑道的情況下依然選擇繼續(xù)下降著落是導(dǎo)致空難的主要因素，但是另一個(gè)因素便是機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施簡(jiǎn)陋，該機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)并沒(méi)有儀表著陸系統(tǒng)，也沒(méi)有配備進(jìn)近燈光系統(tǒng)，只有雙向的簡(jiǎn)易的長(zhǎng)約420米的簡(jiǎn)易進(jìn)近燈光，也并無(wú)跑道中線燈。簡(jiǎn)陋的燈光系統(tǒng)也給飛行員帶來(lái)了誤導(dǎo)。再加上當(dāng)時(shí)天氣十分惡劣，已經(jīng)低于該機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的最低標(biāo)準(zhǔn)，最后導(dǎo)致空難的發(fā)生。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的要求，機(jī)場(chǎng)的管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)每三年對(duì)機(jī)場(chǎng)的目視助航設(shè)施進(jìn)行評(píng)估修繕，而當(dāng)機(jī)場(chǎng)新開跑道、滑行道、機(jī)坪等或者在該機(jī)場(chǎng)內(nèi)發(fā)生過(guò)跑道入侵的不安全事故的情況下，應(yīng)當(dāng)對(duì)助航設(shè)施重新進(jìn)行評(píng)估和維護(hù)。確保機(jī)場(chǎng)的燈光系統(tǒng)和跑道標(biāo)志應(yīng)該符合航空器在本機(jī)場(chǎng)進(jìn)近的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)要求。4.2飛行員需加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的學(xué)習(xí)除了機(jī)場(chǎng)需要對(duì)助航設(shè)施進(jìn)行管理，作為飛行員，也需要加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的學(xué)習(xí)。首先需要加強(qiáng)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，充分做好地面準(zhǔn)備，了解每種燈光、標(biāo)志、標(biāo)記牌的含義，了解這些設(shè)施設(shè)立的地點(diǎn)。其次，把學(xué)到的東西運(yùn)用到實(shí)際的飛行中，要詳細(xì)了解目的地機(jī)場(chǎng)所使用的燈光系統(tǒng)的類別，讀取機(jī)場(chǎng)圖中的每一個(gè)信息。要充分了解目的地機(jī)場(chǎng)的滑行道、使用跑道的分布。在航校時(shí)要充分了解各類燈光、標(biāo)志對(duì)最后進(jìn)近時(shí)的作用，比如根據(jù)PAPI燈的指示判斷下劃線的高低，根據(jù)接地帶位置標(biāo)志判斷拉平的時(shí)機(jī)，脫離跑道時(shí)，根據(jù)跑道出口標(biāo)記牌的指示確定自己從哪一條滑行道脫離，從而達(dá)到學(xué)以致用的目的。只有將每種設(shè)施的模樣、作用熟記于心才能保證在飛行時(shí)得心應(yīng)手，避免不安全事故的發(fā)生。結(jié)論目視助航設(shè)施種類繁多，對(duì)飛行的安全十分重要。無(wú)論作為機(jī)場(chǎng)工作人員還是空勤人員，都應(yīng)該熟知每一種機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的使用，不能存在僥幸心理?，F(xiàn)在各大機(jī)場(chǎng)都已經(jīng)開始規(guī)范目視助航設(shè)施的使用，但個(gè)別二三線小城市的機(jī)場(chǎng)對(duì)于目視助航設(shè)施的管理還并未完全達(dá)到要求，此時(shí)需要飛行員熟知簡(jiǎn)易目視助航燈光的種類，嚴(yán)格按規(guī)定找好備降場(chǎng)，并了解該機(jī)場(chǎng)的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，并且這些簡(jiǎn)易目視助航設(shè)施并不能滿足在這些復(fù)雜天氣運(yùn)行時(shí)，飛行員應(yīng)及時(shí)向塔臺(tái)報(bào)告，進(jìn)行返航或者備降在其他機(jī)場(chǎng)。切忌盲目蠻干，伊春空難的就是最好的教訓(xùn)。飛行無(wú)小事，每一起空難的發(fā)生究其緣由都是由于各種違規(guī)操作導(dǎo)致的，嚴(yán)格合理的遵守法規(guī)的要求是每一位民航人士必須做的。在這里，筆者呼吁各位民航人士加強(qiáng)對(duì)目視助航設(shè)施的學(xué)習(xí)，吸取之前幾起空難的教訓(xùn)，確保飛行安全，為我國(guó)的民航事業(yè)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。參考文獻(xiàn)機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施管理.王云嶺。中國(guó)民航出版社2009年9月北京目視助航燈光系統(tǒng)的使用.史振林、郭玉彪。民航南京空管中心.江蘇航空從一起空難看機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施的重要性.劉玉紅、馬志剛。專業(yè)探索，空中交通管制/ATC民航運(yùn)輸飛機(jī)滑錯(cuò)跑道或從錯(cuò)誤道面起飛時(shí)間研究.霍志勤、韓松臣。Scientifficresearch淺析目視助航燈光系統(tǒng)對(duì)方飛行的影響.張紅旗,<民航科技》2006年第六期總集第118期貴陽(yáng)民用機(jī)場(chǎng)目視助航設(shè)施評(píng)估應(yīng)用.王宇寧，河北能源職業(yè)技術(shù)學(xué)院報(bào)第三期2015年9月目視助航燈具光度參數(shù)測(cè)試研究.侯啟真；楊博恩；史秉鑫，計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制2014年07期民用助航燈立式助航燈具的選擇.趙平中國(guó)科技信息2014年23期RobustandAccurateMonocularVisualNavigationCombiningIMUforaQuadrotorWeizheng。fanzhou。zengfuwang。自動(dòng)化學(xué)報(bào)英文版2015年第一期MethodsofVisualInspectionandApplicationinFlight.SongLiYuankaiLiXiujuanLiuLiminSongAirForceAviationUniversity計(jì)算機(jī)科學(xué)與電子技術(shù)國(guó)際學(xué)會(huì)議論文籍致謝在這里我要向我的導(dǎo)師張友學(xué)老師表示由衷的感謝，感謝老師犧牲自己的休息時(shí)間幫我指導(dǎo)論文的選題以及研究的方向。張老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神以及對(duì)學(xué)生的悉心指導(dǎo)深深的影響了我，讓我明白作為一名合格的飛行員必須做到時(shí)刻保持著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，對(duì)任何事物要做到精益求精，切忌馬虎大意，不懂裝懂。附錄A：外文翻譯資料PrefaceThisisintendedtobeatextbookmainlyforaeronauticalengineeringstudents.Sincecollege-levelphysicsandintegralcalculusaretheessentialrequiredbackground,thematerialinthisbookshouldalsobeaccessibletootherengineeringstudentsorasreferencematerialtopractitionersintheaerospaceindustry.Theapproachistominimizeaerodynamicsandpropulsion-drivenmethodologiesthatoftenleadtoextensive(butnecessary)approximationsandlossofoverviewoftheproblem.Thus,aerodynamicsandpropulsionareconsideredasknowninputstothemechanicsequations,whichthenpermitexposingthesalientfeaturesoftheperformanceproblemathandwithoutgettinglostinsomeverydetailedissues.Aminimalamountofaerodynamicsandpropulsioninformation,providedintheappendices,shouldprovide(bothanoviceandanexperiencedhand)arelativelysafepathforestimatingessentialperformancefeaturesofanaircraft.ThemethodsdescribedinChapters2through7—levelflight,climb,range,take-off,andmaneuvering—areapplicableforbothnominalassessmentaswellasforextensiveanalysisneededformissionevaluationanddesign.Thedifferenceliesinaerodynamicsandpropulsiondetails(e.g.,criticalMachnumber,highliftdevices,etc.)andassumptionsandapproximationsmadetoobtainpracticalresults.Approximationsbecomearoadmapthatdefinesvalidityoftheresultsandoverlapsperformanceanddesignissues.Design,withrootsinperformancerequirements,meansadditionalapproximationsandassumption’spursuanttorequirementsforadesign;asmallchangeinrequirements(e.g.,froma4gmaneuvercapabilityto6g)mayresultinanentirelydifferentaircraftdesign.Althoughthisbookisnotaboutdesign,constraintsfortheperformance-orienteddesignselectionprocessisoneofthetopicsinChapter8.Thecentralideaofthisbookistomaintainfocusonbasicaircraftperformance.Thecentralthemeistheenergymethod.Theseedsofthisbookcanbefoundinearlyenergymethoddevelopmentsinthe1950s.Historically,theearliestworksarebyLush,Kelly,andRutowski(seebibliography),whodevelopedandarticulatedamorefundamentalapproachtoaircraftperformanceevaluation.Theirworkshowedthatuseoftheconceptoftotalenergy(kinetic+potentialenergies)andtherateofchangeoftotalenergyasnewindependentvariables(ratherthattheusualaltitudeorspeed)enhancedboththeunderstandingandqualityofaircraftperformanceevaluation.Thisimmediatelyspawnedfurtherworkonoptimizationofperformanceandflightpaths,whichprovidedresultsnowregularlyusedinaircraftoperations.Unfortunately,littleofthisapproachcouldbefoundinthetextbooksof1960sand1970s,asthelevelofmathematicsinvolvedimpliedgraduatelevelofinvolvementorthecalculationswereviewedasexcessivelycomputerdrivenandcumbersome.Thus,thissetofnoteswasstartedwithtwoverygeneralgoalsinmind:1.Toincludenewandevolvingapproachesforperformanceanalysis,startingwiththebasicenergyconcepts2.Tominimizetheaerodynamicandpropulsion-drivenmethodologies(i.e.,totreataerodynamicsandpropulsiononlyasnecessaryinputsforthemechanicsequations)Obviously,thesecondgoalneedstobemodifiedwhenhigh-speedaerodynamicsandsupersonicinletsrequiremoredetailedandspecializedtreatment.Thebasicmethodsstillremainvalid.Energymethodprovidesasomewhatunifiedapproach,anditworkswelloverapracticalsubsonic-supersonicspeedrange.Performanceisapproachedfromthepointofenergyproductionandbalanceculminatinginonefundamentalperformanceequation.Thisprovidesapointofdepartureforhandlingpracticalpointperformanceproblems.Buttheenergymethodcanalsohandlethequasi-dynamicpathperformanceproblemsarisingfromminimum-timeandminimum-fuelconsumptionrequirements.Rutowski’sworkallowsnowevaluationofthosebasicoptimizationproblemswithacceptableaccuracy,ascomparedtocompleteandprecisenumericaloptimizationprocess.Partofthissuccessisduetoevolutionof(hand)calculators.Theavailablefunctionsandsolverprocessescanmakeshortworknowofthearctanfunctioninrangeproblems(seeChapter5)andfourth-degreepolynomialsregardingmaximumvelocity(seeChapter3).Programmablefeaturesreducealsotheoptimumpathproblemstoafewelementarysteps.However,thisdoesnotnecessarilyobviatetheclassicalgraphicalapproachdescribedinChapter3.Itarosefromnecessitytocircumventthecumbersometrial-and-errorsolutionofthefourth-degreepolynomialformaximumvelocity.Itstillprovidesaquickoverviewoftheentireperformancepotential,andisalsoeasilyaccessiblevianewgraphingroutines.Thesenoteshavebeenusedinlate1950satUCLA,inthe1960sattheUniversityofCincinnati,andsince1970attheU.S.NavalAcademy.Theyhavebeencontinuouslymodified,setasideforeverynewtextthatappeared,andpickedupagaintopursuethetwogoalspreviouslyoutlined.Theyhavebeenupdated,streamlined,andmademorerelevantbythelargenumberofmilitarypilotsandfacultywhohavepassedthroughthisdepartment.Theyaretoonumeroustomentionindividually,andlestagoodfriendwillbeomitted,theyallshouldknowthattheauthorowesthemdeepgratitude.Thereismorematerialinthesenotesthancanbecoveredcomfortablyinonesemester.Ithasbeenfoundthatthesectionsmarkedwithanasterisk(*)canbeomittedwithoutlossofcontinuityandwithoutsacrificingunderstandingofthetopicathand.Eachchaptercontainsnumericalexamplesdrawnfrompracticeandnumerousproblems;somewithanswers.AppendicesAthroughEcontainaltitudetablesanddataonaircraftandpropulsion.外文翻譯資料譯文部分文章出處：知網(wǎng)前言這是一本主要由航空工程學(xué)生使用的教科書。因?yàn)榇髮W(xué)物理和微積分是所需的基本知識(shí),材料在這本書中還應(yīng)該參考其他工科學(xué)作為航空航天行業(yè)的從業(yè)者的參考材料。方法是減少空氣動(dòng)力學(xué)和推動(dòng)力方法往往會(huì)導(dǎo)致廣泛的(但必要)近似和主要問(wèn)題的丟失。因此,輸入空氣動(dòng)力學(xué)和推進(jìn)力學(xué)等已知的力學(xué)方程,這樣可以暴露特征性問(wèn)題，從而不會(huì)迷失在一些非常詳細(xì)的問(wèn)題。附件中提供的少量的空氣動(dòng)力學(xué)和推進(jìn)力學(xué)信息,應(yīng)提供給新手和有經(jīng)驗(yàn)的人一個(gè)相對(duì)安全的路徑，來(lái)估計(jì)飛機(jī)的基本性能特性。第二章描述的方法通過(guò)7-水平飛行,爬升,范圍,起飛,機(jī)動(dòng)適用于名義評(píng)估以及廣泛的分析任務(wù)所需的評(píng)估和設(shè)計(jì)。區(qū)別在于空氣動(dòng)力學(xué)和推進(jìn)細(xì)節(jié)(如：臨界馬赫數(shù),高揚(yáng)程設(shè)備等)和假設(shè)及近似從而獲得實(shí)效。近似成為一個(gè)路線圖,它定義了結(jié)果的有效性和重疊的性能和設(shè)計(jì)問(wèn)題。設(shè)計(jì),立足于性能需求,意味著額外的近似和假設(shè)的根據(jù)需求設(shè)計(jì);(如一個(gè)小變化需求。,從4G機(jī)動(dòng)能力到6G)可能會(huì)導(dǎo)致一個(gè)完全不同的飛機(jī)設(shè)計(jì)。雖然這本書不是關(guān)于設(shè)計(jì)，但是約束行為導(dǎo)向設(shè)計(jì)選擇過(guò)程是在第8章的主題之一。這本書的中心思想是保持專注于基本的飛行性能。中心主題是能量的方法。這本書起源于1950年代發(fā)展的能量法。歷史上,最早的作品,Lush、Kelly和Rutowski(見參考書目),誰(shuí)開發(fā)和鉸接飛機(jī)的性能評(píng)估的更根本方法。他們的工作表明使用概念的總能量(動(dòng)能+勢(shì)能)和總能量的變化率作為新的獨(dú)立變量(而不是通常的高度或速度)，促進(jìn)對(duì)于飛機(jī)性能評(píng)估質(zhì)量理解。這立即出現(xiàn)了進(jìn)一步優(yōu)化工作性能和飛行路徑,提供結(jié)果現(xiàn)在經(jīng)常用于飛機(jī)操作。不幸的是,很少能在1960年代和1970年代的教科書找到這種方法,作為數(shù)學(xué)的水平包含研究階段的計(jì)算被視為多余的計(jì)算機(jī)驅(qū)動(dòng)以及麻煩。因此,筆記開始于兩個(gè)總體目標(biāo):1.從基本的能源的概念開始,包括新的和發(fā)展方法的性能分析2.空氣動(dòng)力學(xué)和推進(jìn)力學(xué)方法(即降到最低。將空氣動(dòng)力學(xué)和推進(jìn)作為必要因素輸入力學(xué)方程)顯然,當(dāng)高速空氣動(dòng)力學(xué)和超音速入口需要更詳細(xì)和專業(yè)處理時(shí)第二個(gè)目標(biāo)需要修改?；痉椒ㄈ匀挥行?。能量法提供了一種統(tǒng)一的方法,它的效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)一個(gè)實(shí)際的次音速-超音速范圍。性能在一個(gè)基本性能方程中接近能源生產(chǎn)平衡。這提供了一個(gè)實(shí)際處理性能問(wèn)題的起點(diǎn)。但是能量法還可以處理準(zhǔn)動(dòng)力學(xué)路徑最短時(shí)間帶來(lái)的性能問(wèn)題和最小燃油消費(fèi)需求。Rutowski的現(xiàn)在工作允許在可接受的精度范圍評(píng)估，基本優(yōu)化問(wèn)題,并與完整和精確數(shù)值優(yōu)化過(guò)程進(jìn)行比較。這種成功是由于(手持)計(jì)算器的發(fā)展。可用的函數(shù)和求解過(guò)程可以使反正切函數(shù)的范圍問(wèn)題(見第五章)和第四多項(xiàng)式對(duì)最大速度(見第三章)工作時(shí)間縮短。編程功能也因?yàn)樽顑?yōu)路徑問(wèn)題減少到幾個(gè)基本步驟。然而,這并不排除第三章中描述的古典圖形的方法。它源自繞過(guò)繁瑣的試錯(cuò)解四級(jí)多項(xiàng)式從而獲得最大速度必要性。它仍然提供了一個(gè)快速概述整個(gè)性能的潛力,并通過(guò)新的圖形例程表達(dá)。這些筆記已經(jīng)在1950年代末的加州大學(xué)洛杉磯分校,在1960年代的辛辛那提大學(xué),自1970年以來(lái)的美國(guó)海軍學(xué)院被使用。他們?yōu)槊恳粋€(gè)新的版本出現(xiàn)一直不斷地修改,再次拿起之前追求的兩個(gè)目標(biāo)。他們已經(jīng)更新,流程,以及與這個(gè)部門相關(guān)的大量的軍事飛行員和老師。他們舉不勝舉,可能會(huì)省略了好朋友,他們都應(yīng)該知道作者對(duì)他們有深深的感激之情。在這些筆記中有更多的材料比可以地輕易覆蓋一個(gè)學(xué)期的學(xué)習(xí)。人們已經(jīng)發(fā)現(xiàn),帶星號(hào)(*)的