汽車檢測(cè)與維修專業(yè)奧迪A6L點(diǎn)火系統(tǒng)

目錄TOC\o"1-5"\h\u摘要 2引言 3第一章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)的作用及其組成 41.1點(diǎn)火系的作用 41.2組成 4第二章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)工作原理 152.1點(diǎn)火正時(shí)控制 182.2點(diǎn)火提前角和閉合角的控制 192.3爆震控制 202.4分層燃燒控制 20第三章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)故障及案例 223.1電子點(diǎn)火系統(tǒng)使用維修注意事項(xiàng) 223.2常見故障及影響 223.3故障檢查 223.4故障分析與排除 23結(jié)論 25參考文獻(xiàn) 26致謝 27

摘要點(diǎn)火系統(tǒng)是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)重要的組成部分，點(diǎn)火系統(tǒng)的性能良好與否對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、油耗和排氣污染等影響很大。汽車在行駛中出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作不良，點(diǎn)火系統(tǒng)的故障占了好大的比例。因此，具有性能優(yōu)良、工作可靠的點(diǎn)火系統(tǒng)，一直是廣大汽車設(shè)計(jì)、制造和使用者所努力追求的。點(diǎn)火系統(tǒng)的電子化，使得點(diǎn)火系統(tǒng)的點(diǎn)火性能進(jìn)一步提高，工作可靠性加強(qiáng)，這對(duì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗和排污，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和工作可靠性都起了很大的作用，使電子點(diǎn)火系統(tǒng)特別是使用了微機(jī)控制的電子點(diǎn)火系統(tǒng)其維修的難度也相應(yīng)增加了。關(guān)鍵字：點(diǎn)火正時(shí)傳感器控制

引言?shī)W迪A6L2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)系統(tǒng)的闡述、結(jié)合實(shí)例進(jìn)行論證、對(duì)實(shí)際的情況簡(jiǎn)單總結(jié)、最后綜合各種經(jīng)驗(yàn)得出結(jié)論。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采用直列四缸廢氣渦輪增壓技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，這就要求點(diǎn)火系統(tǒng)需要更高、更有效、更準(zhǔn)確的時(shí)間控制。而一系列的控制就要求各單元之間的默契配合，蓄電池，控制單元，傳感器，信號(hào)傳導(dǎo)，執(zhí)行器，調(diào)節(jié)器等就成了此系統(tǒng)必不可少的組成部分。各個(gè)單元的準(zhǔn)確程度都會(huì)影響點(diǎn)火系統(tǒng)的整體性能，本文就帶領(lǐng)讀者走進(jìn)奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)的各個(gè)角落，由整化零，由小到大的分析這個(gè)默契配合的新生命。奧迪A6伴隨著歷史的演變從第一代走到了2012年的第七代，也從古老的機(jī)械式點(diǎn)火系統(tǒng)走到今天的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，技術(shù)隨著時(shí)間變化而創(chuàng)新與改變，奧迪A6L就是時(shí)代變遷的產(chǎn)物，而今天就走進(jìn)這即即將成為歷史的過(guò)去吧。

第一章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)的作用及其組成1.1點(diǎn)火系的作用點(diǎn)火系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所扮演的角色是在任何發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及不同的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷下，均能在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)提供足夠的電壓，使火花塞能產(chǎn)生足以點(diǎn)燃汽缸內(nèi)混合氣的火花，讓發(fā)動(dòng)機(jī)得到最佳的燃燒效率。點(diǎn)火系統(tǒng)的基本裝置包含了電源、點(diǎn)火系統(tǒng)（電瓶）、點(diǎn)火觸發(fā)裝置、點(diǎn)火正時(shí)控制裝置、高壓產(chǎn)生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導(dǎo)線及火花塞。現(xiàn)代的點(diǎn)火提前裝置則已改由發(fā)動(dòng)機(jī)管理電腦所控制，電腦收集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號(hào)，算出最佳點(diǎn)火正時(shí)提前角度，再發(fā)出點(diǎn)火訊號(hào)，達(dá)到控制點(diǎn)火正時(shí)的目的。1.2組成1.2.1點(diǎn)火控制模塊（圖1-1）集成在ECU中，它具有辨別點(diǎn)火氣缸，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈的初級(jí)電路的接通和切斷功能。點(diǎn)火控制器的反饋功能主要是向ECU提供火花塞是否正常的點(diǎn)火信號(hào)。ECU在每次發(fā)出點(diǎn)火正時(shí)指令后都通過(guò)IGF信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)。當(dāng)連續(xù)三次沒(méi)有反饋信號(hào)時(shí)，ECU認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)有故障并會(huì)自動(dòng)停止噴油，從而避免由于過(guò)多可燃混合氣未被點(diǎn)燃而導(dǎo)致危險(xiǎn)和發(fā)生其他的機(jī)件損壞的事故。圖1-11.2.2高壓線圈（圖1-2）N70帶有功率輸出級(jí)的點(diǎn)火線圈1圖1-2相當(dāng)于自耦變壓器，用來(lái)將電源供給的12V的低壓直流電轉(zhuǎn)變?yōu)?5～20kV的高壓直流電。奧迪A6L2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火線圈有五個(gè)接線針腳，分別是3-IGT點(diǎn)火正時(shí)控制信號(hào)線，1-電源正極31線，2,4-分別是發(fā)送機(jī)艙的接地點(diǎn)1和接地點(diǎn)3，I-是高壓線圈連接火花塞的接頭。在檢測(cè)點(diǎn)火系統(tǒng)工作情況時(shí)，這幾根線的信號(hào)是否正常是檢查的關(guān)鍵。

1.2.3電源（圖1-3）圖1-3蓄電池結(jié)構(gòu)提供點(diǎn)火系統(tǒng)工作時(shí)所需的能量，由蓄電池和發(fā)電機(jī)構(gòu)成，其標(biāo)稱電壓一般為12V。蓄電池的作用：1、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由蓄電池向起動(dòng)機(jī)、點(diǎn)火系統(tǒng)、儀表等用電設(shè)備供電。2、當(dāng)發(fā)電機(jī)輸出電壓低于蓄電池電壓時(shí)，由蓄電池向汽車用電設(shè)備供電，并向交流發(fā)電機(jī)提供激磁電流。3、蓄電池存電不足，由發(fā)電機(jī)向蓄電池充電。4、具有吸收高壓脈沖（即電路中產(chǎn)生的過(guò)電壓），穩(wěn)定電網(wǎng)電壓，保護(hù)用電設(shè)備功能。使用時(shí)需檢查項(xiàng)目：蓄電池殼體的狀況。電解液的液位、顏色、氣味。蓄電池電纜和極樁的情況。蓄電池固定夾是否松動(dòng)或腐蝕。5、定期檢查蓄電池電解液的密度。發(fā)電機(jī)工作電路1-4發(fā)電機(jī)圖1-51.2.4火花塞圖1-7火花塞結(jié)構(gòu)火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴，它的作用是把高壓導(dǎo)線（火嘴線）送來(lái)的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產(chǎn)生電火花以此引燃?xì)飧變?nèi)的混合氣體。高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的基本條件：高能量穩(wěn)定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。A6L2.0T火花塞的材料汽車改裝的基本動(dòng)作，是從引擎的點(diǎn)火系統(tǒng)和進(jìn)氣系統(tǒng)著手。而火花塞和高壓導(dǎo)線就是點(diǎn)火系的首步火花塞改動(dòng)。常聽說(shuō)普通火嘴、鉑金火嘴、銥金火嘴，其實(shí)這是對(duì)火花塞電極材料的不同而區(qū)分出來(lái)的特殊稱謂。一般汽車的原廠火花塞，其電極材料由鎳錳合金制成（即普通火嘴），它們一般在行駛2萬(wàn)公里或1年后都要進(jìn)行檢查或更換。而奧迪A6L2.0T則使用鉑金火花塞，可實(shí)現(xiàn)3-5萬(wàn)公里內(nèi)免檢查更換，而近年來(lái)才出現(xiàn)的銥金屬材質(zhì)的火花塞（簡(jiǎn)稱依金火花塞）使用壽命已超越了普通火花塞與鉑金火花塞,這給用車帶來(lái)極大的方便.一般普通火花塞使用1-2萬(wàn)公里就需要更換，以防止行駛到高速出現(xiàn)火花塞故障和節(jié)油性，鉑金、銥金火花塞的售價(jià)比較貴，畢竟是稀有金屬。其實(shí)它們的份量很少，僅在兩電極的尖端焊上一點(diǎn)，不過(guò)不要小看這么一點(diǎn)。為什么要用稀有金屬，正如前所說(shuō)首先是耐用。氣缸在工作時(shí)，混合氣壓縮、燃燒產(chǎn)生極高的溫度和壓力，使火花塞電極溫度高達(dá)900℃左右，此時(shí)還要火花塞點(diǎn)火，電極上的高溫程度可想而知。由于銀、金的熔點(diǎn)太低所以不能用作電極材科，而鎳則有接近1500℃的熔點(diǎn)且價(jià)格便宜，所以被廣泛應(yīng)用。鉑金則接近2000℃才被熔掉，其穩(wěn)定性和抗燒蝕自然比鎳要好。而新近出現(xiàn)的銥金材料則比鉑金有更高的熔點(diǎn)，所以更加適合高性能發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間、高轉(zhuǎn)速情況下使用。另外化學(xué)特性比較穩(wěn)定是稀有金屬的本質(zhì)，所以鉑金、銥金在極高轉(zhuǎn)速的高溫、高壓下，依然能提供準(zhǔn)時(shí)、強(qiáng)勁的火花。要知道在這種極限情況下，普通火花塞極有可能發(fā)出不穩(wěn)定、不準(zhǔn)時(shí)的火花，甚至有可能“失火”，引擎的工作因此大打折扣。明白為什么改裝高性能火花塞之后，改火花塞需把自己車的情況和使用習(xí)慣聯(lián)系一起。使用依金屬類的火花塞相對(duì)行車而言，使用穩(wěn)定性好，壽命長(zhǎng)，節(jié)油，故障率低。在奧迪車上不同的發(fā)動(dòng)機(jī)也使用不一樣的火花塞，A6L2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的是博世公司專門提供的我們常說(shuō)的“一角”火花塞（在火花塞的側(cè)電極部只有一個(gè)爪，其他車型使用的有兩爪三爪或是四爪的）?；鸹ㄈ贏6L2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上的功能和作用凡是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上都有火花塞，一缸一個(gè)，個(gè)別的高速汽油發(fā)動(dòng)機(jī)每缸還裝有2個(gè)火花塞?；鸹ㄈm然只有是一只小零件，但它卻極其重要，沒(méi)有它發(fā)動(dòng)機(jī)將不會(huì)工作?；鸹ㄈ淖饔檬前腰c(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電（10,000V以上）引入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸，在火花塞電極的間隙之間產(chǎn)生火花點(diǎn)燃混合氣。火花塞的工作環(huán)境極為惡劣，BPJ四沖程汽油機(jī)的火花塞，在進(jìn)氣沖程時(shí)溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點(diǎn)火燃燒時(shí)，溫度會(huì)瞬間上升至3000℃，壓力達(dá)到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能夠適應(yīng)的惡劣環(huán)境，還要保證絕緣性能，因此對(duì)火花塞的材料要求十分苛刻。火花塞很小，但它構(gòu)造不簡(jiǎn)單。它有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分：金屬殼體帶有螺紋，用于擰入氣缸；在殼體內(nèi)裝有絕緣體，它里面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連接從控制單元過(guò)來(lái)的高壓線圈；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經(jīng)過(guò)這個(gè)間隙入地就會(huì)迸發(fā)出火花點(diǎn)燃混合氣?；鸹ㄈP(guān)鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會(huì)“抄小路”而不經(jīng)兩極入地，造成無(wú)火花現(xiàn)象?；鸹ㄈ慕^緣體必須要有良好的機(jī)械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學(xué)腐蝕的能力，普通火花塞多采用以氧化鋁為基礎(chǔ)的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統(tǒng)一的，任何汽車上都可以通用，但由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)類型有區(qū)別，因此火花塞也會(huì)分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對(duì)而言，它反映了火花塞的熱特性性能?；鸹ㄈ羞m當(dāng)?shù)臏囟炔拍芄ぷ髁己茫瑳](méi)有積炭才能工作正常。實(shí)踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時(shí)，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會(huì)形成積炭，高于這個(gè)溫度會(huì)早燃，低于這個(gè)溫度有積炭。在不同發(fā)動(dòng)機(jī)上的溫度會(huì)不一樣，設(shè)計(jì)者就利用絕緣體裙部的長(zhǎng)度來(lái)解決這個(gè)矛盾。有些裙部短受熱面積小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用于高速高壓縮比的大功率發(fā)動(dòng)機(jī)；有些裙部細(xì)長(zhǎng)受熱面積大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用于中低速低壓縮比的小功率發(fā)動(dòng)機(jī)?；鸹ㄈ@個(gè)元件看上去簡(jiǎn)單，做起來(lái)不容易，它對(duì)材料及制造工藝的要求十分高，由于工作環(huán)境十分惡劣，火花塞絕緣體被擊穿、電極積炭失效常會(huì)發(fā)生，因此它屬于“易損件”，當(dāng)在工具箱里常備火花塞，以便隨時(shí)更換。當(dāng)然，隨著技術(shù)的發(fā)展，火花塞的耐用性也提高了，電極材料使用鉑合金來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的銅－鎳合金，延長(zhǎng)了火花塞的使用壽命，現(xiàn)代轎車的火花塞一般使用里程達(dá)十五萬(wàn)公里左右。選擇火花塞考慮的因素較多，如發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、冷卻方式、沖程數(shù)、燃油標(biāo)號(hào)和使用環(huán)境溫度及常用工況等。一般摩托車、汽車出廠時(shí)已將火花塞型號(hào)確定，在安裝尺寸相符的情況下，用戶可根據(jù)環(huán)境溫度、道路條件、機(jī)器新舊對(duì)火花塞的熱值作選擇。如國(guó)產(chǎn)火花塞標(biāo)準(zhǔn)條件下一般采用的熱值型號(hào)為5（日本NGK為7.8），當(dāng)氣溫低于5℃時(shí)，就應(yīng)選用熱值再低一級(jí)的火花塞以保證火花塞裙部的工作溫度。對(duì)于舊發(fā)動(dòng)機(jī)而言，選用熱值低一級(jí)的火花塞，可抵制因機(jī)件磨損竄油對(duì)火花塞的污染?；鸹ㄈ麚p壞很多時(shí)候汽車會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)冷、熱機(jī)啟動(dòng)都較困難，有時(shí)要啟動(dòng)多次，發(fā)動(dòng)機(jī)才能著車。著車后，怠速不穩(wěn)、抖動(dòng)、加速不良、動(dòng)力不足，頻繁出現(xiàn)怠速自行熄火現(xiàn)象，油、氣消耗量增大。這是由于火花塞的損壞導(dǎo)致的。首先應(yīng)該進(jìn)行故障檢查。清洗節(jié)氣門、更換火花塞和高壓線后，故障現(xiàn)象沒(méi)有好轉(zhuǎn)，開空調(diào)時(shí)故障現(xiàn)象更加明顯。連接好油壓表測(cè)試，在怠速抖動(dòng)、熄火時(shí)，油壓保持在260千帕，說(shuō)明供油正常;采用斷缸法檢查各缸點(diǎn)火及工作狀態(tài)，取下第1缸高壓線，用良好的火花塞做跳火試驗(yàn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然抖動(dòng)但不熄火;而分別取下第2、3、4缸高壓線做跳火試驗(yàn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)則難以啟動(dòng)，即使偶爾啟動(dòng)了也會(huì)自動(dòng)熄火。由此判定第1缸火花塞工作不良。其次進(jìn)行故障排除，將第1缸新火花塞更換后，故障徹底排除。最后進(jìn)行故障分析，查證該車型的點(diǎn)火系統(tǒng)資料得知：本車采用模塊式、無(wú)分電器型、雙火花靜態(tài)高壓分配點(diǎn)火系統(tǒng)，靜態(tài)高壓配電體內(nèi)有2個(gè)點(diǎn)火線圈，每個(gè)點(diǎn)火線圈次級(jí)各有2個(gè)輸出端，通過(guò)高壓線分別連接到各缸的火花塞上，形成雙點(diǎn)火回路。當(dāng)點(diǎn)火線圈正常點(diǎn)火時(shí)，若2個(gè)火花塞間隙正常，做功的一缸在壓縮上止點(diǎn)，可燃混合氣壓縮后，在火花塞電極間所形成的阻抗較小，易被擊穿跳火，點(diǎn)火電量就會(huì)集中到做功缸的火花塞上跳火；而另一缸相對(duì)因處于排氣上止點(diǎn)，缸內(nèi)氣體形成的阻抗較大，不易被擊穿跳火，這樣便保證了做功缸的正常點(diǎn)火。當(dāng)某個(gè)火花塞有短路現(xiàn)象時(shí)，該火花塞擊穿電壓降低，大部分電能經(jīng)故障火花塞流失，致使另一缸無(wú)法正常點(diǎn)火，造成2個(gè)汽缸都工作不良，發(fā)動(dòng)機(jī)就不易啟動(dòng)；而當(dāng)某個(gè)火花塞有斷路現(xiàn)象時(shí)，因該火花塞擊穿電壓過(guò)高，點(diǎn)火能量都經(jīng)正?；鸹ㄈ?，所以，另一相對(duì)缸仍可正常點(diǎn)火工作，發(fā)動(dòng)機(jī)有3個(gè)缸能正常工作，所以穩(wěn)定性和動(dòng)力性很差。通?；鸹ㄈ褂脡勖鼮?5000km，長(zhǎng)效火花塞使用壽命為30000km。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，火花塞絕緣體裙部的溫度應(yīng)保持在500～600℃。如果溫度過(guò)低，絕緣體容易積炭，可能引起漏電而產(chǎn)生缺火現(xiàn)象；如果溫度過(guò)高，易引起早燃和爆震?；鸹ㄈ谑褂弥谐Ｒ姷墓收犀F(xiàn)象如下：1.火花塞嚴(yán)重?zé)g?；鸹ㄈ敹似鸢?、破壞或電極熔化、燒蝕都表明火花塞已經(jīng)毀壞，應(yīng)更換。更換時(shí)應(yīng)檢查燒蝕的癥象以及顏色的變化，以便分析產(chǎn)生故障的原因。(1)電極熔化且絕緣體呈白色。表明燃燒室內(nèi)溫度過(guò)高。這可能是燃燒室內(nèi)積炭過(guò)多，使氣門間隙過(guò)小等引起的排氣門過(guò)熱或是冷卻裝置工作不良，也可能是火花塞未按規(guī)定力矩?cái)Q緊等。(2)電極變圓且絕緣體結(jié)有疤痕。表明發(fā)動(dòng)機(jī)早燃，可能是點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早或者汽油辛烷值低，火花塞熱值過(guò)高等原因。(3)絕緣體頂端碎裂。爆震燃燒是絕緣體破裂的主要原因。而點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早、汽油辛烷值低、燃燒室內(nèi)溫度過(guò)高，都可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)爆震燃燒。(4)絕緣體頂端有灰黑色條紋。這種條紋標(biāo)志火花塞已經(jīng)漏氣，應(yīng)更換新件。2.火花塞有沉積物?；鸹ㄈ^緣體的頂端和電極間有時(shí)會(huì)粘有沉積物，嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作，如清潔火花塞可暫時(shí)得到補(bǔ)救。為了保持良好的性能，必須查明故障根源。(1)油性沉積物?；鸹ㄈ嫌杏托猿练e物，表明潤(rùn)滑油進(jìn)入燃燒室內(nèi)。如果只是個(gè)別火花塞，則可能是氣門桿油封損壞。如果各缸火花塞都粘有這種沉積物，表明氣缸竄油，應(yīng)檢查空氣濾清器和通風(fēng)裝置是否堵塞。(2)黑色沉積物?；鸹ㄈ姌O和內(nèi)部有黑色沉積物，表明混合氣過(guò)濃，可以增高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度，并持續(xù)幾分鐘，就可燒掉留在電極上一層黑色的煤煙層?；鸹ㄈ夹g(shù)狀況除用專用儀器進(jìn)行密封發(fā)火試驗(yàn)以外，還可采取下述方法檢查。(1)就車檢查法觸摸法：起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用手觸摸火花塞絕緣陶瓷部位，如溫度上升得很高很快，表明火花塞正常，反之為不正常。短路法：起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，然后用螺絲刀逐缸對(duì)火花塞短路，聽發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和響聲變化，轉(zhuǎn)速和響聲變化明顯，表明火花塞正常，反之為不正常。跳火法：旋下火花塞，放在氣缸體上，用高壓線試火，若無(wú)火花或火花較弱，表明火花塞漏電或不工作。(2)觀色法如為赤褐色或鐵銹色，表明火花塞正常；如為漬油狀，表明火花塞間隙失調(diào)或供油過(guò)多，高壓線短路或斷路；如為煙熏之黑色，表明火花塞冷熱型選錯(cuò)或混合氣濃，機(jī)油上竄；如頂端與電極間有沉積物，當(dāng)為油性沉積物時(shí)，說(shuō)明氣缸竄機(jī)油與火花塞無(wú)關(guān)，當(dāng)為黑色沉積物時(shí)，說(shuō)明火花塞積碳而旁路，當(dāng)為灰色沉積物時(shí)，則是汽油中添加劑覆蓋電極導(dǎo)致缺火；若嚴(yán)重?zé)g，如頂端起疤、有黑色花紋破裂、電極熔化，表明火花塞損壞。間隙測(cè)量：專用量規(guī)或厚薄規(guī)檢查，但厚薄規(guī)所測(cè)值不太準(zhǔn)確。間隙調(diào)整：應(yīng)用專用工具扳動(dòng)側(cè)電極來(lái)調(diào)整，不能扳動(dòng)或敲擊中心電極。注意：調(diào)整多極性火花塞間隙時(shí)，應(yīng)盡可能使各側(cè)電極與中心電極間隙一致。各缸火花塞間隙應(yīng)基本保持一致。火花塞間隙與使用條件有關(guān)。奧迪發(fā)動(dòng)機(jī)的火花塞冬夏季通用。火花塞拆裝注意事項(xiàng)(1)拔下高壓線接頭時(shí)應(yīng)輕柔，操作時(shí)不可用力搖晃火花塞絕緣體，否則會(huì)破壞火花塞密封性能。(2)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻后方可拆卸，當(dāng)旋松所要拆卸的火花塞后，用一根細(xì)軟管逐一吹凈火花塞周圍的污物，以防火花塞旋出后污物落入燃燒室內(nèi)。(3)螺絲周圍、火花塞電極和密封墊必須保持清潔，干燥無(wú)油污，否則會(huì)引發(fā)漏電、漏氣、火花減弱等故障。(4)安裝時(shí)，先用套筒將火花塞對(duì)準(zhǔn)螺孔，用手輕輕擰入，擰到約螺紋全長(zhǎng)的1/2后，再用加力杠桿緊固。若擰動(dòng)時(shí)手感不暢，應(yīng)退出檢查是否對(duì)正螺口或螺紋中有無(wú)夾帶雜質(zhì)，切不可盲目加力緊固，以免損傷螺孔，殃及缸蓋，特別是鋁合金缸蓋。(5)應(yīng)按要求力矩?cái)Q緊，過(guò)松會(huì)造成漏氣，過(guò)緊使密封墊失去彈性，同樣會(huì)造成漏氣。錐座型火花塞由于不用密封墊，遵守?cái)Q緊力矩尤顯重要。在保養(yǎng)汽車時(shí)，應(yīng)多關(guān)注火花塞的狀況，性能優(yōu)良的火花塞可提高車輛動(dòng)力性能。通常情況下，火花塞的使用壽命為15000公里，長(zhǎng)效火花塞的使用壽命也不超過(guò)30000公里。然而不少車主的火花塞常常出現(xiàn)這樣那樣的問(wèn)題，達(dá)不到其正常使用壽命。其實(shí)，火花塞的工作溫度是相當(dāng)高的。發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，火花塞絕緣體裙部的溫度一般保持在500到600攝氏度之間。溫度過(guò)高或過(guò)低對(duì)火花塞影響都不好。在火花塞溫度過(guò)低的情況下，火花塞上的絕緣體容易積炭，最終引起漏電以至于產(chǎn)生缺火現(xiàn)象。如果火花塞工作溫度過(guò)高，容易引起早燃和發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。在奇瑞汽車訓(xùn)練營(yíng)中，專賣店的工作人員將火花塞出現(xiàn)的常見故障歸納為兩種。一為火花塞嚴(yán)重?zé)g，另一種為火花塞有沉積物。1.2.5傳感器曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器（Ne和G）圖1-6凸輪軸位置傳感器也叫同步信號(hào)傳感器，它是一個(gè)氣缸判別定位裝置，向ECU輸入凸輪軸位置信號(hào)，是點(diǎn)火控制的主控信號(hào)。有曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器兩類。凸輪軸位置傳感器(CamshaftPositionSensor，CPS)又稱為氣缸識(shí)別傳感器(CylinderIdentificationSensor，CIS)，為了區(qū)別于曲軸位置傳感器(CPS)，凸輪軸位置傳感器一般都用CIS表示。凸輪軸位置傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號(hào)，并輸入ECU，以便ECU識(shí)別氣缸1壓縮上止點(diǎn)，從而進(jìn)行順序噴油控制、點(diǎn)火時(shí)刻控制和爆燃控制。此外，凸輪軸位置信號(hào)還用于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)識(shí)別出第一次點(diǎn)火時(shí)刻。因?yàn)橥馆嗇S位置傳感器能夠識(shí)別哪一個(gè)氣缸活塞即將到達(dá)上止點(diǎn)，所以稱為氣缸識(shí)別傳感器。奧迪A6L2.0T采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器。(1)磁感應(yīng)式傳感器工作原理磁感應(yīng)式傳感器的工作原理，磁力線穿過(guò)的路徑為永久磁鐵N極一定子與轉(zhuǎn)子間的氣隙一轉(zhuǎn)子凸齒一轉(zhuǎn)子凸齒與定子磁頭間的氣隙一磁頭一導(dǎo)磁板一永久磁鐵S極。當(dāng)信號(hào)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，磁路中的氣隙就會(huì)周期性地發(fā)生變化，磁路的磁阻和穿過(guò)信號(hào)線圈磁頭的磁通量隨之發(fā)生周期性變化。根據(jù)電磁感應(yīng)原理，傳感線圈中就會(huì)感應(yīng)產(chǎn)生交變電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)信號(hào)轉(zhuǎn)子按順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)子凸齒與磁頭間的氣隙減小，磁路磁阻減小，磁通量φ增多，磁通變化率增大(dφ／dt>0)，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E為正(E>0)。當(dāng)轉(zhuǎn)子凸齒接近磁頭邊緣時(shí)，磁通量φ急劇增多，磁通變化率最大[dφ／dt=(dφ／dt)max]，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E最高(E=Emax)。轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過(guò)b點(diǎn)位置后，雖然磁通量φ仍在增多，但磁通變化率減小，因此感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E降低。當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)到凸齒的中心線與磁頭的中心線對(duì)齊時(shí)，雖然轉(zhuǎn)子凸齒與磁頭間的氣隙最小，磁路的磁阻最小，磁通量φ最大，但是由于磁通量不可能繼續(xù)增加，磁通變化率為零，因此感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E為零。當(dāng)轉(zhuǎn)子沿順時(shí)針?lè)较蚶^續(xù)旋轉(zhuǎn)，凸齒離開磁頭時(shí)，凸齒與磁頭間的氣隙增大，磁路磁阻增大，磁通量φ減少(dφ／dt<0)，所以感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E為負(fù)值。當(dāng)凸齒轉(zhuǎn)到將要離開磁頭邊緣時(shí)，磁通量φ急劇減少，磁通變化率達(dá)到負(fù)向最大值[dφ／df=-(dφ／dt)max]，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)E也達(dá)到負(fù)向最大值(E=-Emax)。由此可見，信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)凸齒，傳感線圈中就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)周期性交變電動(dòng)勢(shì)，即電動(dòng)勢(shì)出現(xiàn)一次最大值和一次最小值，傳感線圈也就相應(yīng)地輸出一個(gè)交變電壓信號(hào)。磁感應(yīng)式傳感器的突出優(yōu)點(diǎn)是不需要外加電源，永久磁鐵起著將機(jī)械能變換為電能的作用，其磁能不會(huì)損失。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化時(shí)，轉(zhuǎn)子凸齒轉(zhuǎn)動(dòng)的速度將發(fā)生變化，鐵心中的磁通變化率也將隨之發(fā)生變化。轉(zhuǎn)速越高，磁通變化率就越大，傳感線圈中的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)也就越高。轉(zhuǎn)速不同時(shí)，磁通和感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的變化情況如圖2-24所示。由于轉(zhuǎn)子凸齒與磁頭間的氣隙直接影響磁路的磁阻和傳感線圈輸出電壓的高低，因此在使用中，轉(zhuǎn)子凸齒與磁頭間的氣隙不能隨意變動(dòng)。氣隙如有變化，必須按規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，氣隙一般設(shè)計(jì)在0.2～0.4mm范圍內(nèi)。熱膜式空氣流量計(jì)（絕對(duì)壓力傳感器）進(jìn)氣量信號(hào)該流量計(jì)采用等溫?zé)峋€的方式，如圖1-7所示。圖中RH、RK、RA、RB組成惠斯頓電橋的四個(gè)臂，將熱線RH（通常以鉑絲制成）與溫度補(bǔ)償電阻RK（冷線）同置于所測(cè)量的通道中，使RH與氣流的溫差維持在一個(gè)水平（通常是100ºC或150ºC）。當(dāng)氣流加大時(shí)，由于散熱加快，RH降溫阻值變化，電橋失去平衡，這時(shí)集成電路會(huì)提高橋壓使電橋恢復(fù)平衡，通常取RA上的壓降為測(cè)量信號(hào)。該傳感器與熱線式傳感器原理一樣，只是在制作的時(shí)候把熱線做成了片狀。圖1-7水溫傳感器：水溫傳感器，它的作用是向發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元提供一個(gè)溫度變化的模擬量信號(hào)。它的供電電壓是由控制單元提供的5V電源，返回控制單元的信號(hào)為1.3V-3.8V的線性變化信號(hào)。主要作用是告訴發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元現(xiàn)在的溫度有多少。反過(guò)來(lái)講它的信號(hào)對(duì)于控制單元及其重要。主要是發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的工作溫度下有不同的工作方法。例如：在86度以下發(fā)動(dòng)機(jī)要比正常溫度多噴10%的燃油，目的是為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)快速升溫以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫磨損。而溫度升到86度以上后又要讓發(fā)動(dòng)機(jī)少噴點(diǎn)兒油，要讓溫度上升得慢一點(diǎn)。所以它的作用是很重要的。如果它要是出現(xiàn)了故障，向發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元提供了錯(cuò)誤的信號(hào)，如在熱車時(shí)提供了發(fā)動(dòng)機(jī)低溫信號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元就指導(dǎo)噴油器多噴燃油。當(dāng)水溫傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，往往冷車起動(dòng)時(shí)顯示的還是熱車時(shí)的溫度信號(hào)，ECU得不到提供過(guò)濃混合氣的信號(hào)，只能供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀薄的混合氣(熱車時(shí)的信號(hào))，所以發(fā)動(dòng)機(jī)冷車不易起動(dòng)。這種情況需要檢查水溫傳感器插頭接觸是否正?；蚋鼡Q水溫傳感器。比如：讀取該車靜態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)(所指的是冷車時(shí))數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時(shí)(設(shè)定是冬天的溫度)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際溫度只有1℃，很明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU所收到的水溫信號(hào)是錯(cuò)誤的，說(shuō)明水溫傳感器出現(xiàn)了問(wèn)題。需要說(shuō)明的是，傳感器是一種汽車電路上的電子原器件，如果這個(gè)器件壞了，修復(fù)的余地不大，只有換了。如果你想測(cè)試一下，簡(jiǎn)單的方法是將水溫傳感器放到加熱杯里加熱(注意別淹沒(méi)插頭部分)，用萬(wàn)用表的“電阻檔位“去測(cè)量，當(dāng)溫度升高時(shí)，電阻應(yīng)該變小就對(duì)了，如果沒(méi)有變化，則證明這個(gè)東西壞了。如果用用故障診斷儀檢測(cè)這個(gè)部件，則需要再冷車時(shí)檢測(cè)。水溫傳感器的作用是把冷卻水溫度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，輸入ECU后有：1、修正噴油量;當(dāng)?shù)蜏貢r(shí)增加噴油量。2、修正點(diǎn)火提前角;低溫時(shí)增大點(diǎn)火提前角，高溫時(shí)，為防止爆燃，推遲。3、影響怠速控制閥;低溫時(shí)ECU根據(jù)水溫傳感信號(hào)控制怠速控制閥動(dòng)作，提高速轉(zhuǎn)。4、影響EGR閥;氧傳感器：氧傳感器的工作原理氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測(cè)量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢(shì)，由化學(xué)平衡原理計(jì)算出對(duì)應(yīng)的氧濃度，達(dá)到監(jiān)測(cè)和控制爐內(nèi)燃燒空然比，保證產(chǎn)品質(zhì)量及尾氣排放達(dá)標(biāo)的測(cè)量元件，廣泛應(yīng)用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣分測(cè)量方式，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、響應(yīng)迅速、維護(hù)容易、使用方便、測(cè)量準(zhǔn)確等優(yōu)點(diǎn)。運(yùn)用該傳感器進(jìn)行燃燒氣氛測(cè)量和控制既能穩(wěn)定和提高產(chǎn)品質(zhì)量，又可縮短生產(chǎn)周期，節(jié)約能源。氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實(shí)際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產(chǎn)生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負(fù)離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時(shí)，在電極之間產(chǎn)生一個(gè)高電壓(0。6～1V)，這個(gè)電壓信號(hào)被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號(hào)看作濃混合氣，而把低電壓信號(hào)看作稀混合氣。根據(jù)氧傳感器的電壓信號(hào)，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來(lái)稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計(jì)量的關(guān)鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時(shí)(端部達(dá)到300°C以上)其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。它在約800°C時(shí)，對(duì)混合氣的變化反應(yīng)最快，而在低溫時(shí)這種特性會(huì)發(fā)生很大變化。在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對(duì)CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測(cè)排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號(hào)，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。目前，實(shí)際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對(duì)空燃比進(jìn)行反饋控制，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排氣污染增加，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時(shí)地排除故障或更換。氧傳感器的常見故障1.氧傳感器中毒氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作。但往往由于過(guò)高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時(shí)就只能更換了。另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常有的事。一般來(lái)說(shuō)，汽油和潤(rùn)滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機(jī)硅氣體，都會(huì)使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤(rùn)滑油。修理時(shí)要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。2.積碳由于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進(jìn)入了油污或塵埃等沉積物，會(huì)阻礙或阻塞外部空氣進(jìn)入氧傳感器內(nèi)部，使氧傳感器輸出的信號(hào)失準(zhǔn)，ECU不能及時(shí)地修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時(shí)，若將沉積物用草酸清除，就會(huì)恢復(fù)正常工作。3.氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強(qiáng)烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時(shí)要特別小心，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)更換。4.加熱器電阻絲燒斷對(duì)于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達(dá)到正常的工作溫度而失去作用。5.氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。6氧傳感器外觀顏色的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無(wú)堵塞，陶瓷芯有無(wú)破損。如有破損，則應(yīng)更換氧傳感器。通過(guò)觀察氧傳感器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：①淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；②白色頂尖：由硅污染造成的，此時(shí)必須更換氧傳感器；③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴(yán)重，也必須更換氧傳感器；④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動(dòng)機(jī)積碳故障后，一般可以自動(dòng)清除氧傳感器上的積碳。主氧傳感器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當(dāng)空氣進(jìn)量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱傳感器，使能精確檢測(cè)氧氣濃度。在試管狀態(tài)化鋯元素（ZRO2）的內(nèi)外兩側(cè)，設(shè)置有白金電極，為了保護(hù)白金電極，用陶瓷包覆電機(jī)外側(cè)，內(nèi)側(cè)輸入氧濃度高于大氣，外側(cè)輸入的氧濃度低于汽車排出氣體濃度。應(yīng)當(dāng)指出采用三元催化器后，必須使用無(wú)鉛汽油，否則三元催化器和氧傳感器會(huì)很快失效。再注意，氧傳感器在油門穩(wěn)定，配制標(biāo)準(zhǔn)混合時(shí)較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時(shí)，（ECU）電腦將忽略氧傳感器的信息，氧傳感器就不能起作用。前后氧傳感器奧迪A6L2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上安有兩個(gè)氧傳感器，三元催化器前安裝一個(gè)，后安裝一個(gè)。前方的作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的空燃比，同時(shí)電腦根據(jù)該信號(hào)調(diào)整噴油量和計(jì)算點(diǎn)火時(shí)間，形成閉環(huán)控制。后方的主要是檢測(cè)三元催化器的工作好壞！即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過(guò)與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來(lái)檢測(cè)三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據(jù).節(jié)氣門位置傳感器：節(jié)氣門開閉或全開、全閉、加速信號(hào)節(jié)氣門位置傳感器又稱為節(jié)氣門開度傳感器或節(jié)氣門開關(guān)。其主要功用是檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)是處于怠速工況還是負(fù)荷工況，是加速工況還是減速工況。它實(shí)質(zhì)上是一只可變電阻器和幾個(gè)開關(guān)，安裝于節(jié)氣門體上。電阻器的轉(zhuǎn)軸與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)，它有兩個(gè)觸點(diǎn)：全開觸點(diǎn)和怠速觸點(diǎn)。當(dāng)節(jié)氣門處于怠速位置時(shí)，怠速觸點(diǎn)閉合，向計(jì)算機(jī)輸出怠速工況信號(hào)；當(dāng)節(jié)氣門處于其它位置時(shí)，怠速觸點(diǎn)張開，輸出相對(duì)于節(jié)氣門不同轉(zhuǎn)角的電壓信號(hào)，計(jì)算機(jī)便根據(jù)信號(hào)電壓值識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷；根據(jù)信號(hào)電壓在一定時(shí)間內(nèi)的變化增減率識(shí)別是加速工況還是減速工況。計(jì)算機(jī)根據(jù)這些工況信息來(lái)修正噴油量，或者進(jìn)行斷油控制。；車速傳感器：車速信號(hào)車速傳感器車速傳感器檢測(cè)電控汽車的車速，控制電腦用這個(gè)輸入信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，自動(dòng)變速器的變扭器鎖止，自動(dòng)變速器換檔及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇的開閉和巡航定速等其它功能。車速傳感器的輸出信號(hào)可以是磁電式交流信號(hào)，也可以是霍爾式數(shù)字信號(hào)或者是光電式數(shù)字信號(hào)，車速傳感器通常安裝在驅(qū)動(dòng)橋殼或變速器殼內(nèi)，車速傳感器信號(hào)線通常裝在屏蔽的外套內(nèi)，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設(shè)備產(chǎn)生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產(chǎn)生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問(wèn)題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應(yīng)用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車上比較廣泛采用磁電式傳感器來(lái)進(jìn)行車速(VSS)、曲軸轉(zhuǎn)角(CKP)和凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)的控制，同時(shí)還可以用它來(lái)感受其它轉(zhuǎn)動(dòng)部位的速度和位置信號(hào)等，例如壓縮機(jī)離合器等。磁電式車速傳感器磁電式車速傳感器是一個(gè)模擬交流信號(hào)發(fā)生器，它們產(chǎn)生交變電流信號(hào)，通常由帶兩個(gè)接線柱的磁芯及線圈組成。這兩個(gè)線圈接線柱是傳感器輸出的端子，當(dāng)由鐵質(zhì)制成的環(huán)狀翼輪(有時(shí)稱為磁組輪)轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)過(guò)傳感器時(shí)，線圈里將產(chǎn)生交流電壓信號(hào)。磁組輪上的逐個(gè)齒輪將產(chǎn)生一一對(duì)應(yīng)的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號(hào)的振幅(峰對(duì)峰電壓)與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比(車速)，信號(hào)的頻率大小表現(xiàn)于磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。傳感器磁芯與磁組輪間的氣隙大小對(duì)傳感器的輸入信號(hào)的幅度影響極大，如果在磁組輪上去掉一個(gè)或多個(gè)齒就可以產(chǎn)生同步脈沖來(lái)確定上止點(diǎn)的位置。這會(huì)引起輸出信號(hào)頻率的改變，而在齒減少時(shí)輸出信號(hào)幅度也會(huì)改變，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦或點(diǎn)火模塊正是靠這個(gè)同步脈沖信號(hào)來(lái)確定觸發(fā)電火時(shí)間或燃油噴射時(shí)刻的。測(cè)試步驟可以將系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)輪頂起，來(lái)模擬行駛時(shí)的條件，也可以將汽車示波器的測(cè)試線加長(zhǎng)，在行駛中進(jìn)行測(cè)試。波形結(jié)果車輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，波形信號(hào)在示波器顯示中心處的零伏平線上開始上下跳動(dòng)，并隨著車速的提高跳動(dòng)越來(lái)越高。波形顯示與例子十分相似，這個(gè)波形是在大約30英里/小時(shí)的速度下記錄的，它又不像交流信號(hào)波形，車速傳感器產(chǎn)生的波形與曲軸和凸輪軸傳感器的波形的形狀特征十分相似的。通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對(duì)稱的，車速傳感器的信號(hào)的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。確定振幅、頻率和形狀等關(guān)鍵的尺度是正確的、可重復(fù)的、有規(guī)則的、可預(yù)測(cè)的。這是指波峰的幅值正常，兩脈沖間的時(shí)間不變，形狀是不變的且可預(yù)測(cè)的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動(dòng)部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點(diǎn)的磁組輪造成的。不同型式的傳感器，其波形的峰值電壓和形狀有輕微的差異，另外由于傳感器內(nèi)部是一個(gè)線圈，所以故障是與溫度有關(guān)的，在大多數(shù)情況下波形會(huì)變得短很多，變形也很大，同時(shí)還可能設(shè)定故障碼(DTC)，故障在示波器上顯示的搖動(dòng)線束，這可以更進(jìn)一步確定磁電式傳感器是造成故障的根本原因，車速傳感器信號(hào)輸出最常見的故障是根本不產(chǎn)生信號(hào)，但如果駕駛汽車時(shí)波形是齊直的直線，那么應(yīng)該先檢查示波器和傳感器的連線，確定電路有沒(méi)有對(duì)地搭鐵，確認(rèn)零部件能否轉(zhuǎn)動(dòng)(塑料齒輪有沒(méi)有咬死等)確認(rèn)傳感器氣隙是否正常，然后再斷定傳感器。；P檔開關(guān)：變速器駐車檔信號(hào)，變速器必須在p檔的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)才能被啟動(dòng)；點(diǎn)火開關(guān)：點(diǎn)火開關(guān)接通及起動(dòng)信號(hào)；空調(diào)開關(guān)：根據(jù)空調(diào)的開關(guān)適當(dāng)?shù)母淖冝D(zhuǎn)速，噴油和點(diǎn)火也跟著發(fā)生變化；進(jìn)氣溫度傳感器：進(jìn)氣溫度信號(hào)；作用：檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度，將進(jìn)氣溫度轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)輸入給ECU做為噴油修正的信號(hào)。進(jìn)氣溫度傳感器也是雙線的傳感器，安裝在進(jìn)氣管上或空氣流量計(jì)內(nèi)。進(jìn)氣溫度傳感器是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻，根據(jù)電阻變化而產(chǎn)生不同的信號(hào)電壓。在冷車時(shí)，進(jìn)氣溫度傳感器的信號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器信號(hào)基本相同，在熱車時(shí)，其信號(hào)電壓大約是水溫傳感器的2~3倍。進(jìn)氣溫度傳感器一根是由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU供應(yīng)的5V電壓THA，另一根為E2與發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部搭鐵。爆震傳感器A6L2.0T爆震傳感器就裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體1缸和2缸，3和4缸之間各一個(gè)。是用來(lái)測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)程度的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆震時(shí)用來(lái)調(diào)整點(diǎn)火提前角的。是壓電陶瓷式的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)有抖動(dòng)時(shí)里面的陶瓷受到擠壓產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，因?yàn)檫@個(gè)電信號(hào)很弱所以一般的爆震傳感器的連接線上都用屏蔽線包裹的。爆震傳感器是交流信號(hào)發(fā)生器，但它們與其他大多數(shù)汽車交流信號(hào)發(fā)生器大不相同，除了像磁電式曲軸和凸輪軸位置傳感器一樣探測(cè)轉(zhuǎn)軸的速度和位置，它們也探測(cè)振動(dòng)或機(jī)械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電裝置。它們能感知機(jī)械壓力或振動(dòng)(例如發(fā)動(dòng)機(jī)起爆震時(shí)能產(chǎn)生交流電壓)的特殊材料構(gòu)成。點(diǎn)火過(guò)早，排氣再循環(huán)不良，低標(biāo)號(hào)燃油等原因引起的發(fā)動(dòng)機(jī)爆震會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。爆震傳感器向電腦(有的通過(guò)點(diǎn)控制模訣)提供爆震信號(hào)，使得電腦能重新調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)以阻止進(jìn)一步爆震。它們實(shí)際上是充當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)反饋控制循環(huán)的“氧傳感器”角色。爆震傳感器安放在發(fā)動(dòng)機(jī)體或汽缸的不同位置。當(dāng)振動(dòng)或敲缸發(fā)生時(shí)，它產(chǎn)生一個(gè)小電壓峰值，敲缸或振動(dòng)越大。爆震傳感器產(chǎn)主峰值就越大。一定高的頻率表明是爆震或敲缸，爆震傳感器通常設(shè)計(jì)成測(cè)量5至15千赫范圍的頻率。當(dāng)控制單元接收到這些頻率時(shí)，電腦重修正點(diǎn)火正時(shí)，以阻止繼續(xù)爆震，爆震傳感器通常十分耐用。所以傳感器只會(huì)因本身失效而損壞。發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)產(chǎn)生壓力波,其頻率為1-10KHZ.壓力波傳給缸體,使其金屬質(zhì)點(diǎn)產(chǎn)生振動(dòng)加速度.加速度計(jì)爆震傳感器就是通過(guò)測(cè)量缸體表面的震動(dòng)加速度來(lái)檢測(cè)爆震壓力的強(qiáng)弱.點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早是產(chǎn)生爆震的一個(gè)主要原因.由于要求發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出最大功率,為了不損失發(fā)動(dòng)機(jī)功率而有不產(chǎn)生爆震,安裝爆震傳感器,使電子控制裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)電火時(shí)間.

第二章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)工作原理點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理（見控制拓?fù)鋱D2-1）控制拓?fù)鋱D2-1跟一般的微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)基本原理一樣，奧迪的獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)也是需要利用曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器來(lái)感知曲軸位置和活塞位置，將信號(hào)傳給電子控制單元ECU，ECU再結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，空氣流量傳感器，水溫，節(jié)氣門位置傳感器等信號(hào)，發(fā)出控制信號(hào)控制點(diǎn)火器，從而使點(diǎn)火線圈適時(shí)的產(chǎn)生高壓電。發(fā)電機(jī)采用了先進(jìn)的無(wú)分電器獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)（見下圖2-3），這種獨(dú)立的點(diǎn)火系統(tǒng)有以下優(yōu)點(diǎn)：每缸都有各自的獨(dú)立的點(diǎn)火線圈，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高，點(diǎn)火線圈也有較大的閉合角，可保證足夠的點(diǎn)火能量，每個(gè)缸均有點(diǎn)火線圈，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組的電流較小，點(diǎn)火線圈不發(fā)熱；點(diǎn)火線圈體積也減少，能直接裝在火花塞上面；取消了分缸高壓線，避免了對(duì)計(jì)算機(jī)信號(hào)的電磁干擾；在提高點(diǎn)火正時(shí)控制精度的同時(shí)，還可以達(dá)到點(diǎn)火時(shí)間的全程調(diào)整。圖2-3對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)的要求：1．能產(chǎn)生足以擊穿火花塞間隙的電壓火花塞電極擊穿而產(chǎn)生火花時(shí)所需要的電壓稱為擊穿電壓。點(diǎn)火系產(chǎn)生的次級(jí)電壓必須高于擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有：（1）火花塞電極間隙和形狀火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高；電極的尖端棱角分明，所需的擊穿電壓低。（2）氣缸內(nèi)混合氣體的壓力和溫度混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高，（3）電極的溫度火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。2．火花應(yīng)具有足夠的能量發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。但在混合氣過(guò)濃或是過(guò)稀時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、怠速或節(jié)氣門急劇打開時(shí)，則需要較高的火花能量。并且隨著現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)經(jīng)濟(jì)性和排氣凈化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，為了保證可靠點(diǎn)火，高能電子點(diǎn)火系一般應(yīng)具有80~100mJ的火花能量，起動(dòng)時(shí)應(yīng)產(chǎn)生高于100mJ的火花能量。3．點(diǎn)火時(shí)刻應(yīng)適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況首先，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)按發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序進(jìn)行點(diǎn)火。其次，必須在最有利的時(shí)刻進(jìn)行點(diǎn)火。由于混合氣在氣缸內(nèi)燃燒占用一定的時(shí)間，所以混合氣不應(yīng)在壓縮行程上止點(diǎn)處點(diǎn)火，而應(yīng)適當(dāng)提前，使活塞達(dá)到上止點(diǎn)時(shí)，混合氣已得到充分燃燒，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得較大功率。點(diǎn)火時(shí)刻一般用點(diǎn)火提前角來(lái)表示，即從發(fā)出電火花開始到活塞到達(dá)上止點(diǎn)為止的一段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。如果點(diǎn)火過(guò)遲，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)才點(diǎn)火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過(guò)程中完成，即燃燒過(guò)程在容積增大的情況下進(jìn)行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉(zhuǎn)變?yōu)橛行ЧΦ臒崃肯鄬?duì)減少，氣缸內(nèi)最高燃燒壓力降低，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，功率下降。如果點(diǎn)火過(guò)早，由于混合氣的燃燒完全在壓縮過(guò)程進(jìn)行，氣缸內(nèi)的燃燒壓力急劇升高，當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)之前即達(dá)最大，使活塞受到反沖，發(fā)動(dòng)機(jī)作負(fù)功，不僅使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率降低，并有可能引起爆燃和運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)現(xiàn)象，加速運(yùn)動(dòng)部件和軸承的損壞。2.1點(diǎn)火正時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)G信號(hào)和Ne信號(hào)，判定那個(gè)氣缸處于壓縮行程并即將達(dá)到壓縮上止點(diǎn)位置，此時(shí)ECU再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，進(jìn)氣流量信號(hào)，水溫信號(hào)等確定最佳點(diǎn)火提前角，當(dāng)活塞達(dá)到最佳點(diǎn)火提前角位置，ECU立即由Igt端子發(fā)出最佳理論方波，點(diǎn)火觸發(fā)信號(hào)到處于壓縮上止點(diǎn)與缸的一體式點(diǎn)火線圈的點(diǎn)火器，使點(diǎn)火器內(nèi)在接點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組的大功率三極管截止，從而使次級(jí)繞組產(chǎn)生高壓電，傳至火花塞。點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組電流中斷時(shí)，會(huì)出現(xiàn)自感電動(dòng)勢(shì)，點(diǎn)火器內(nèi)由此產(chǎn)生Igt信號(hào)輸回ECU，ECU將根據(jù)此信號(hào)確認(rèn)點(diǎn)火成功，使噴油器工作。小結(jié)：從上述2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)與原理的分析可知，Ne信號(hào)和G信號(hào)，Igt信號(hào)和Igf信號(hào)在點(diǎn)火系統(tǒng)的作用是很重要的，如果這些信號(hào)出現(xiàn)異常，會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)工作不良，或者不能啟動(dòng)等故障。2.2點(diǎn)火提前角和閉合角的控制1，點(diǎn)火提前角的確定與控制在電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，電控單元對(duì)點(diǎn)火提前角的控制分為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的控制和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后點(diǎn)火提前角的控制兩種。1，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的控制。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，電控單元不進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角調(diào)整控制，而是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne）和啟動(dòng)開關(guān)信號(hào)（STA），以固定不變的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)一定值時(shí)（大于500r/min），則自動(dòng)轉(zhuǎn)入電控單元控制的最佳點(diǎn)火提前角計(jì)算及控制程序。2，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后點(diǎn)火提前角的控制。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，電控單元對(duì)最佳點(diǎn)火提前角的計(jì)算一般按照如下的步驟進(jìn)行：首先根據(jù)據(jù)準(zhǔn)信號(hào)（G）與轉(zhuǎn)速信號(hào)（Ne）確定初始點(diǎn)火提前角，然后根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn)火提前角，最后根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào)確定修正點(diǎn)火提前角，這三項(xiàng)點(diǎn)火提前角的代數(shù)和即為實(shí)際的最佳點(diǎn)火提前角。最佳點(diǎn)火提前角=初始點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角（或是點(diǎn)火延遲角）初始點(diǎn)火提前角。為了控制點(diǎn)火正時(shí)，電控單元根據(jù)上止點(diǎn)位置來(lái)確定點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元把G1或G2信號(hào)出現(xiàn)后的第一個(gè)轉(zhuǎn)速信號(hào)過(guò)零點(diǎn)定位于壓縮行程上止點(diǎn)前10°，并以這個(gè)角度作為計(jì)算的基準(zhǔn)點(diǎn)，稱為初始點(diǎn)火提前角，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造不同而不同。基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元按怠速工況和非怠速工況兩種情況確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及空調(diào)開關(guān)信號(hào)，確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)處于非怠速工況時(shí)，電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置信號(hào)，從ECU儲(chǔ)存器中的數(shù)據(jù)表中查出相應(yīng)的工況的基本點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角。除了轉(zhuǎn)速和負(fù)荷外，其他對(duì)點(diǎn)火提前角有重要影響的因素，均歸入到修正點(diǎn)火提前角中。電控單元根據(jù)有關(guān)傳感器信號(hào)，分別求出對(duì)應(yīng)的修正值，它們的代數(shù)和就是修正點(diǎn)火提前角，所包括的修正值有一下幾個(gè)：1，暖機(jī)修正，發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)后，當(dāng)冷卻液溫度較低時(shí)，應(yīng)增大點(diǎn)火提前角。暖機(jī)過(guò)程中，隨著冷卻液溫度的升高，點(diǎn)火提前角的變化趨勢(shì)是在零度之前沒(méi)有什么變化，在零度到二十度的時(shí)候急速的靠近到零度。2，過(guò)熱修正，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)行工況，冷卻液溫度過(guò)高時(shí)，為了避免爆震的產(chǎn)生，應(yīng)將點(diǎn)火提前角推遲。3，怠速穩(wěn)定性修正，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速期間，由于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化（如空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等）而使轉(zhuǎn)速改變，ECU將隨時(shí)調(diào)整點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，ECU根據(jù)兩者的差值大小，相應(yīng)地增加點(diǎn)火提前角；當(dāng)平均轉(zhuǎn)速高于規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，相應(yīng)地推遲點(diǎn)火提前角。4，空燃比反饋修正。裝有氧傳感器的電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，ECU根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)對(duì)空燃比進(jìn)行修正，隨著修正噴油量的增加和減少，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在一定范圍內(nèi)波動(dòng)。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，在反饋修正油量減少時(shí)，適當(dāng)?shù)脑龃簏c(diǎn)火提前角。最大和最小提前角控制。當(dāng)ECU計(jì)算出的實(shí)際點(diǎn)火提前角超過(guò)一定范圍時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為了防止出現(xiàn)這種情況，在電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，由電控單元對(duì)實(shí)際點(diǎn)火提前角的數(shù)值范圍進(jìn)行限制。最大和最小提前角的一般范圍為：最大點(diǎn)火提前角35°~45°，最小點(diǎn)火提前角-10°~0°。閉合角的控制閉合角的控制又稱通電時(shí)間控制。對(duì)于電感儲(chǔ)能式點(diǎn)火系統(tǒng)而言，當(dāng)點(diǎn)火線圈的初級(jí)線圈通電后，其初級(jí)電流是按指數(shù)規(guī)律增長(zhǎng)的。初級(jí)線圈被斷開瞬間所能達(dá)到的斷開電流值與初級(jí)線圈接通時(shí)間長(zhǎng)短有關(guān)，只有當(dāng)通電時(shí)間達(dá)到一定的值時(shí)，初級(jí)電流才可能達(dá)到飽和。而次級(jí)線圈高壓的最大值與初級(jí)斷開電流成正比，為了獲得足夠的點(diǎn)火能量，必須使初級(jí)電流達(dá)到飽和。但是，如果時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則點(diǎn)火線圈又會(huì)發(fā)熱，并使電能消耗增大。因此，要控制一個(gè)最佳的通電時(shí)間，須兼顧上述兩方面要求。影響初級(jí)線圈通過(guò)電流的主要因素有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓。為了保證在不同的轉(zhuǎn)速下都具有相同的初級(jí)斷開電流，電控單元根據(jù)蓄電池電壓和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)。從預(yù)置的閉合角數(shù)據(jù)表中查出相應(yīng)的數(shù)值，對(duì)閉合角進(jìn)行控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，適當(dāng)增大閉合角，以防止初級(jí)線圈通過(guò)的電流值下降，造成次級(jí)高壓下降，點(diǎn)火困難。蓄電池電壓下降時(shí)，基于相同的理由，也適當(dāng)增大閉合角。2.3爆震控制油機(jī)運(yùn)行過(guò)程中非常有害的一種故障現(xiàn)象。汽油機(jī)持續(xù)爆震，火花塞電極或活塞就可能產(chǎn)生過(guò)熱、熔損、氣缸磨損加劇等現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞，因此必須防止爆震現(xiàn)象的發(fā)生。爆震與點(diǎn)火時(shí)刻存在著密切的關(guān)系。點(diǎn)火時(shí)刻提前，燃燒的最大壓力就高，因而容易產(chǎn)生爆震。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩的點(diǎn)火時(shí)刻mbt是在開始發(fā)生爆震點(diǎn)火時(shí)刻（爆震界限）的附近。對(duì)于爆震控制點(diǎn)火系統(tǒng)。為了防止爆震的產(chǎn)生，其點(diǎn)火時(shí)刻的設(shè)定遠(yuǎn)離爆震界限，這樣勢(shì)必降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，增加燃油消耗?？刂乒δ艿狞c(diǎn)火系統(tǒng)能使點(diǎn)火時(shí)刻離爆震界限只有一個(gè)較小的余量，這樣既可控制爆震的發(fā)生，又能更有效地得到發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。這種控制由爆震傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無(wú)爆震現(xiàn)象，并將信號(hào)送至發(fā)送機(jī)ECU，ECU根據(jù)此信號(hào)來(lái)調(diào)整點(diǎn)火提前角。爆震時(shí)，推遲點(diǎn)火，沒(méi)有爆震時(shí)，則提前點(diǎn)火，以保證在任何工況下的點(diǎn)火提前角都處于接近發(fā)生爆震的最佳角度。要控制爆震，首先必須判斷爆震是否發(fā)生。來(lái)自爆震傳感器各種頻率的電壓信號(hào)，先經(jīng)慮波電路，將爆震信號(hào)通過(guò)濾波電路，在將此信號(hào)的最大值與爆震強(qiáng)度基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，如大于爆震強(qiáng)度的基準(zhǔn)值，表示已發(fā)生爆震，則將爆震信號(hào)輸入微機(jī)，有微機(jī)進(jìn)行處理。爆震強(qiáng)度的大小以超過(guò)基準(zhǔn)值的次數(shù)來(lái)計(jì)量，其次數(shù)越多，則爆震強(qiáng)度越大，次數(shù)越少，爆震強(qiáng)度越小。因?yàn)楸饍H在混合氣燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢驗(yàn)，只在“爆震判別范圍”進(jìn)行處理，由微機(jī)完成爆震的控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆震時(shí)，微機(jī)通過(guò)爆震傳感器輸入信號(hào)和比較電路確定發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震，并根據(jù)爆震強(qiáng)度輸入信號(hào)，由微機(jī)控制點(diǎn)火提前角的大小。在檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，微機(jī)立即把點(diǎn)火提前角逐漸減小，直至無(wú)爆震產(chǎn)生：隨后，又逐漸增大點(diǎn)火提前角，一直到發(fā)生爆震時(shí)，又恢復(fù)前述的反饋控制，當(dāng)微機(jī)進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，其實(shí)際點(diǎn)火提前角的控制如圖。2.4分層燃燒控制FSI是FuelStratifiedInjection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上。大眾FSI發(fā)動(dòng)機(jī)利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道（共軌）到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術(shù)的混合比達(dá)到25：1以上，按照常規(guī)是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過(guò)缸內(nèi)空氣的運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。FSI特點(diǎn)是：能夠降低泵吸損失，在低負(fù)荷時(shí)確保低油耗，但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細(xì)闡述：FSI發(fā)動(dòng)機(jī)按照發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況，基本上可以自動(dòng)選擇2種運(yùn)行模式。在低負(fù)荷時(shí)為分層稀薄燃燒，在高負(fù)荷時(shí)則為均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運(yùn)行模式中，燃料的噴射時(shí)間有所不同，真空作動(dòng)的開關(guān)閥進(jìn)行開啟/關(guān)閉。在高負(fù)荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油則是在進(jìn)氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進(jìn)氣阻力減少，開關(guān)閥打開。而在全負(fù)荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進(jìn)一步說(shuō)，在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)中，在低負(fù)荷與高負(fù)荷之間，作為第三運(yùn)行模式而設(shè)定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運(yùn)行模式中，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關(guān)閥被關(guān)閉。這時(shí)，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過(guò)燃油的噴射量。如上所述，根據(jù)FSI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過(guò)程中，空燃比連續(xù)變化。因此，三效催化轉(zhuǎn)化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因?yàn)槿Т呋D(zhuǎn)化器要利用排氣中的HC或CO進(jìn)行NOx還原反應(yīng)的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx還原反應(yīng)。為了使NOx吸儲(chǔ)型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內(nèi)。當(dāng)超過(guò)這一溫度范圍發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過(guò)三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行廢氣處理。然而這又與燃油經(jīng)濟(jì)性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過(guò)NOx吸儲(chǔ)型催化轉(zhuǎn)化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉(zhuǎn)化器的壽命也延長(zhǎng)。然而，NOx吸儲(chǔ)型催化轉(zhuǎn)化器會(huì)受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應(yīng)的。大眾汽車公司采取的措施是，把催化劑反應(yīng)溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過(guò)燃燒而加以消除。在高速行駛時(shí)，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內(nèi)行駛時(shí)則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過(guò)NOx傳感器監(jiān)視硫附著在催化劑上的程度，根據(jù)監(jiān)測(cè)情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采用點(diǎn)火正時(shí)延遲，盡管這樣做會(huì)引起燃油經(jīng)濟(jì)性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。

第三章奧迪A6L2.0T點(diǎn)火系統(tǒng)故障及案例3.1電子點(diǎn)火系統(tǒng)使用維修注意事項(xiàng)與傳統(tǒng)的觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)相比，電子點(diǎn)火系統(tǒng)的性能優(yōu)良，故障率低，無(wú)需經(jīng)常維修保養(yǎng)，但必須注意如下幾點(diǎn)：在檢查點(diǎn)火系統(tǒng)電路故障時(shí)，不能用刮火的方式來(lái)檢查電路的通斷，否則容易損壞電子元器件。電子通斷與否應(yīng)該用萬(wàn)用表的直流電壓擋測(cè)量電壓（點(diǎn)火開關(guān)接通）或用電阻擋測(cè)量電阻（點(diǎn)火開關(guān)斷開）來(lái)進(jìn)行檢查判斷。在點(diǎn)火開關(guān)接通的狀態(tài)下，不要作連接或切斷線路的操作。在拆卸蓄電池時(shí)必須確認(rèn)點(diǎn)火開關(guān)和其他所有的用電設(shè)備都已關(guān)閉。安裝蓄電池時(shí)，一定要辨清正負(fù)極，千萬(wàn)不要接錯(cuò)，蓄電池極樁與線夾的連接一定要牢固，否則容易損壞點(diǎn)子設(shè)備。在清洗車輛時(shí)，不要讓水灑到電子點(diǎn)火器等電氣系統(tǒng)的元器件上，以免造成銹蝕、漏電和短路和故障。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和在運(yùn)動(dòng)時(shí)，不要用手去摸點(diǎn)火系統(tǒng)高壓線路和器件，以免被高壓電所擊。在作高壓跳實(shí)驗(yàn)時(shí)，最好用絕緣的橡膠夾夾住高壓導(dǎo)線進(jìn)行跳火實(shí)驗(yàn)。直接用手接觸高壓導(dǎo)線容易造成電擊。另以避免電擊的方法是：將高壓導(dǎo)線插入一放電器或一備用火花塞，再將放電器或火花塞搭鐵，從放電器或火花塞的電極間隙觀察是否跳火。在檢查點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器（曲軸位置傳感器）時(shí)應(yīng)注意：1對(duì)于磁感應(yīng)式的，在打開分電器蓋（傳感器罩）時(shí)，注意不要讓墊圈、螺釘之類的金屬物掉入之內(nèi)，以免影響正常信號(hào)的產(chǎn)生；在檢查導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子與定子之間的間隙時(shí)，要用無(wú)磁性塞規(guī)，并注意不要強(qiáng)塞硬拉。2對(duì)于光電式的，不要輕易打開傳感器的防塵罩，在確需打開檢查時(shí)，要注意避免塵土對(duì)發(fā)光和光敏元件和轉(zhuǎn)子的污損。3在用干電池模擬點(diǎn)火信號(hào)檢查電子點(diǎn)火器時(shí)，測(cè)量動(dòng)作要迅速，干電池的持續(xù)連接時(shí)間一般不超過(guò)5s.一些電子點(diǎn)火系統(tǒng)接有防無(wú)線電干擾的電容，在維修時(shí)，切勿將此電容誤接于點(diǎn)火線圈的（-）極。3.2常見故障及影響電子點(diǎn)火系常見故障大多由執(zhí)行元件老化及傳輸線路漏電和內(nèi)部電子元件短路、斷路、漏電等原因而造成：a.功率三極管不能導(dǎo)通，點(diǎn)火線圈初級(jí)不能通路而點(diǎn)火。b.功率三極管不能截止，點(diǎn)火線圈初級(jí)不能斷路而點(diǎn)火。c.功率三極管不能工作在開關(guān)狀態(tài)，即不能飽和導(dǎo)通或不能完全截止，使點(diǎn)火線圈初級(jí)電流減小或斷流不徹底，造成火花減弱或不能點(diǎn)火。d．冷車打不燃火e．怠速發(fā)抖f．低速時(shí)有發(fā)吐現(xiàn)象g．熱車突然熄火3.3故障檢查模擬點(diǎn)火信號(hào)檢查法?？衫靡恢?.5V的干電池或蓄電池的單格電池來(lái)模擬信號(hào)電壓。將正極的探針觸及點(diǎn)火器信號(hào)輸入接點(diǎn)，然后用負(fù)極做間斷搭鐵。這時(shí)中央高壓頭應(yīng)跳火。如果點(diǎn)火開關(guān)和有關(guān)電路都已接通，但仍無(wú)高壓電跳火，則表明點(diǎn)火器有故障應(yīng)更換。高壓試火法。如果已確定點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器良好，可直接用高壓試火的方法來(lái)檢查。將分電器中央高壓線拔出，使高壓線端距發(fā)動(dòng)機(jī)缸體5mm左右或?qū)⒏邏壕€端插入一備用火花塞并使其搭鐵，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，看是否跳火，如果火花強(qiáng)，說(shuō)明電子點(diǎn)火器良好，否則，電子點(diǎn)火器有故障。第一節(jié)點(diǎn)火系統(tǒng)低壓電路部分故障（1）故障原因：點(diǎn)火線圈、電子控制器、磁感應(yīng)傳感器及其連接線路有故障。（2）故障的診斷與排除方法：a.外部檢查：檢查點(diǎn)火系統(tǒng)線路連接是否正確、可靠；檢查分