2024年車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用指南報告

車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用指南2024年10月第一部分總體指導(dǎo)文件 第二部分八大應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)指導(dǎo)文件 4總體概述 4應(yīng)用1：智慧公交應(yīng)用系統(tǒng) 應(yīng)用2：智慧環(huán)衛(wèi)應(yīng)用系統(tǒng) 三應(yīng)用3：智慧出行乘用車應(yīng)用系統(tǒng) 四應(yīng)用4：城市物流應(yīng)用系統(tǒng) 五應(yīng)用5：公路物流應(yīng)用系統(tǒng) 六應(yīng)用6：封閉環(huán)境智慧車輛應(yīng)用系統(tǒng) 32七應(yīng)用7：智能充放電應(yīng)用系統(tǒng) 38應(yīng)用8：數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng) 44第三部分四大支撐平臺建設(shè)指導(dǎo)文件 50車輛平臺建設(shè)參考指南 智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺建設(shè)參考指南 75三云支撐平臺建設(shè)參考指南 93四網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)參考指南 129第四部分車路云一體化功能場景建設(shè)參考指南 136 136典型功能場景及其分類 138三功能場景基本性能要求 141 143致謝 160附件1：網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全建設(shè)參考指南 161附件2：車路云一體化標(biāo)準(zhǔn)體系 168附件3：車路云一體化功能場景及參考文獻(xiàn)舉例 171附件4：智能網(wǎng)聯(lián)汽車各類賦能對通信性能需求分析 174第一部分總體指導(dǎo)文件當(dāng)前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為全球發(fā)展共識，是形成新質(zhì)生產(chǎn)力的重要載體，全球范圍內(nèi)主要汽車強(qiáng)國均把智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為戰(zhàn)略制高點(diǎn)。我國政府高度重視汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，以前瞻性的視野率先提出并堅定踐行車路云一體化發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)揮我國在跨行業(yè)協(xié)同機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息通信技術(shù)等方面的獨(dú)特優(yōu)勢，加速城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部五部委聯(lián)合組織開展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車點(diǎn)城市名單。當(dāng)前，各試點(diǎn)城市正積極部署車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)。為推動城市級車路云一體化規(guī)?；痉稇?yīng)用和新型商業(yè)模式探索，確保“車-路-云-網(wǎng)-圖-安”在產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)一體化規(guī)劃與實(shí)施，實(shí)現(xiàn)“架構(gòu)相同、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、業(yè)務(wù)互通、安全可靠”的基本要求，本指南在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”規(guī)模建設(shè)與應(yīng)用參體化規(guī)?；瘧?yīng)用效果、可形成商業(yè)閉環(huán)且便于建設(shè)為目標(biāo)，制定了《車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用指南》，構(gòu)建了“八縱四橫多功能”建設(shè)任務(wù)及標(biāo)準(zhǔn)體系框架，深度細(xì)化功能架構(gòu)與性能要求，清晰界定應(yīng)用與功能場景，促進(jìn)形成高效協(xié)同、智能互聯(lián)的城市交通新生態(tài)，為試點(diǎn)城市車路云一體化應(yīng)用試點(diǎn)工作落地實(shí)施工作提供指導(dǎo)。“八縱”是指結(jié)合各城市發(fā)展需求調(diào)研，梳理具有商業(yè)閉環(huán)的車路云一體化八大應(yīng)用系統(tǒng)。基于車路云一體化體系架構(gòu)，從商業(yè)化落地角度，梳理出可充分利用道路基礎(chǔ)設(shè)施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)，通過協(xié)同感知、決策控制、數(shù)據(jù)賦能等方式，實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)安全、降本增效、提高舒適等目標(biāo)的一系列應(yīng)用場景，本建設(shè)指南篩選其中8個典型應(yīng)用系統(tǒng)，包括智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)等，并從痛點(diǎn)問題與意義、技術(shù)方案與功能、商業(yè)模式與測算，以及特色應(yīng)用與功能方案四個方面展開詳細(xì)介紹。各試點(diǎn)城市可因地制宜，結(jié)合城市的產(chǎn)業(yè)、交通、智慧城市建設(shè)規(guī)劃等實(shí)際情況，以需求牽引、場景驅(qū)動，結(jié)合8大應(yīng)用系統(tǒng)自行選擇或新增“四橫”包括車輛平臺、智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺、云支撐平臺、網(wǎng)絡(luò)平臺等四大支撐平臺。車端方面，聚焦車路云一體化車端系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)，對車-路交互、車-云交互、車-車交互、協(xié)同與仲裁功能、定位、身份認(rèn)證等方面提出明確的軟硬件配置要求。路側(cè)方面，圍繞路側(cè)智能基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)部署，對具備有效支撐車路云一體化業(yè)務(wù)發(fā)展所需的路側(cè)感知與計算能力、通信能力、交通附屬設(shè)施交互能力等提出技術(shù)與規(guī)范要求。云端方面，聚焦車路云一體化云支撐平臺產(chǎn)品開發(fā)，明確云控基礎(chǔ)平臺三級云的組成結(jié)構(gòu)、功能要求、各組件間的信息交互關(guān)系與通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，確保云控基礎(chǔ)平臺的互操作性、可擴(kuò)展性與對不同應(yīng)用支撐的兼容性；明確城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺的建設(shè)目標(biāo)以及同云控基礎(chǔ)平臺間的關(guān)系，確保對試點(diǎn)車輛運(yùn)行安全狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)測；明確高精度動態(tài)地圖基礎(chǔ)平臺建設(shè)的數(shù)據(jù)要素合規(guī)流通要求以及建設(shè)建議。網(wǎng)絡(luò)方面，提出了車網(wǎng)絡(luò)等多種網(wǎng)絡(luò)融合部署組成，實(shí)現(xiàn)車-車、車-路、車-云、路-云、云-云等不同通信對象間的數(shù)據(jù)交互，滿足多類別應(yīng)用差異化的通信“多功能”指支撐八大應(yīng)用系統(tǒng)及結(jié)合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展需求建設(shè)的其他創(chuàng)新應(yīng)用系統(tǒng)所需的典型功能場景。通過梳理已發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)研究報告中提出的典型場景，從城市級規(guī)模化建設(shè)角度，篩選景，并進(jìn)行明確的功能場景定義和適用范圍、適用車型、系統(tǒng)架構(gòu)上述“八縱四橫多功能”建設(shè)任務(wù)體系架構(gòu)是跨行業(yè)相關(guān)單位深度合作的成果，將助力行業(yè)各界凝聚共識，攜手推動邏輯相同、架構(gòu)統(tǒng)一的智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)。未來伴隨車路云一體化戰(zhàn)略的不斷深化與實(shí)踐，本體系架構(gòu)也將持續(xù)迭代升級，以第二部分八大應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)指導(dǎo)文件車路云一體化體系中的應(yīng)用系統(tǒng)是指基于車路云一體化系統(tǒng)架構(gòu)，充分利用道路基礎(chǔ)設(shè)施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)，新建或升級既有應(yīng)用系統(tǒng)，服務(wù)于某一運(yùn)營主體所需的系統(tǒng)功能增強(qiáng)、能力提升、符合車路云一體化體系架構(gòu)的應(yīng)用系統(tǒng)，其應(yīng)用主體、平臺、被服務(wù)車輛同車路云一體化架構(gòu)中其它組成部分之間的關(guān)系如圖1所示。其中，各應(yīng)用主體既包含具有車輛賦能服務(wù)需求的應(yīng)用主題，在車路云一體化體系中，云控應(yīng)用所需道路基礎(chǔ)設(shè)施資源及其交通相關(guān)共性數(shù)據(jù)與基礎(chǔ)服務(wù)，可通過向云控基礎(chǔ)平臺采購服務(wù)的方式獲得，再融合自身個性化數(shù)據(jù)，形成高附加值結(jié)果。其所需道路基礎(chǔ)設(shè)施資源、感知結(jié)果數(shù)據(jù)、其它智能網(wǎng)聯(lián)汽車動態(tài)數(shù)據(jù)及相關(guān)支撐平臺的交通動態(tài)數(shù)據(jù)，由云控基礎(chǔ)平臺運(yùn)營方負(fù)責(zé)購買與采基于車-路-云協(xié)同工作機(jī)制，依托云控基礎(chǔ)平臺對交通基礎(chǔ)設(shè)施資源與數(shù)據(jù)的共享共用，能夠有效緩解或解決各類交通相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)的痛點(diǎn)問題，實(shí)現(xiàn)降本增效、增收節(jié)支，實(shí)現(xiàn)良好經(jīng)濟(jì)價值，同時，通過增強(qiáng)車輛出行和城市交通的安全，提升民眾出行和城市通行效率，降低車輛出行能耗，可產(chǎn)生支撐國家交通強(qiáng)國戰(zhàn)略、促進(jìn)社會發(fā)展與治理、解決交通導(dǎo)致的社會問題、提升民眾出行幸福感等良好的社會價值；通過城市招商引資與人才匯聚、加快城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、增強(qiáng)行業(yè)服務(wù)與產(chǎn)業(yè)鏈帶動、拉動城市經(jīng)濟(jì)增長，本指南將從智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)等八大典型應(yīng)用系統(tǒng)的需求視角舉例分析，對其痛點(diǎn)問題、技術(shù)方案與功能、商業(yè)模式與測算，以及特色功能場景四個方面進(jìn)行深度分析，各城市可結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與優(yōu)勢，以此為參考，選定其中部分、全部甚至挖掘新的應(yīng)用系統(tǒng)，推進(jìn)車路云一體化應(yīng)用試應(yīng)用1：智慧公交應(yīng)用系統(tǒng)（一）痛點(diǎn)問題公共交通作為綠色、安全出行的必選工具，給大眾生活帶來了（2）駕駛策略、交通流量與信號匹配等原因?qū)е聹?zhǔn)點(diǎn)率低、能（二）技術(shù)方案與功能（1）通過為公交車輛提供行駛?cè)窂竭^程中的盲區(qū)與超視距感知、交通態(tài)勢等實(shí)時信息以及協(xié)同決策等服務(wù)，可有效降低行駛安（2）通過云端智能調(diào)度、網(wǎng)聯(lián)智能駕駛等技術(shù)，提建議、車輛有序進(jìn)站與精準(zhǔn)停靠、公交優(yōu)先通行信控建議等服務(wù)，優(yōu)化公交線路、站點(diǎn)與車隊的規(guī)劃，降低平峰時空載率與高峰時過線路的建設(shè)運(yùn)營，可實(shí)現(xiàn)有條件區(qū)域夜間公交按需運(yùn)行，降低公共除此之外，利用云控基礎(chǔ)平臺的交通出行等動態(tài)數(shù)據(jù)，可促進(jìn)定制公交、預(yù)約公交等模式發(fā)揮更好的商業(yè)價值，推動公交運(yùn)行向全天候、預(yù)約式、及時性運(yùn)營模式轉(zhuǎn)變，促進(jìn)公共交通體系數(shù)字化車路云一體化體系中的智慧公交應(yīng)用系統(tǒng)大致組成及其同車路（三）商業(yè)模式與測算在公交運(yùn)營智慧化轉(zhuǎn)型應(yīng)用中，公交公司及其子公司是應(yīng)用系統(tǒng)的運(yùn)營主體，運(yùn)營車輛包含非智能車、智能駕駛車、無人駕駛車等不同類型，通過購買云控基礎(chǔ)平臺的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，對公交車輛進(jìn)行網(wǎng)聯(lián)化改造，開發(fā)并運(yùn)營智慧公交應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效盲區(qū)預(yù)警、減少交通事故、降低運(yùn)行成本、提高運(yùn)營收益、提高通行效率、提高節(jié)能減排的良好效益。在給乘客提供準(zhǔn)時、高效、舒適出行服務(wù)的同時，公交系統(tǒng)整體效益的提升還可減少對政府補(bǔ)貼依賴，減在應(yīng)用試點(diǎn)階段，可采用靈活的資金來源和實(shí)施主體，選取具備高提升價值的公交線路，建設(shè)所需路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，改造公交車輛，建設(shè)基礎(chǔ)版應(yīng)用系統(tǒng)，與現(xiàn)有公交運(yùn)營系統(tǒng)進(jìn)行整合，開展應(yīng)用試點(diǎn)，跑通技術(shù)和模式，體現(xiàn)對用戶的價值。智慧公交應(yīng)用商業(yè)閉環(huán)次的中等城市為例，從節(jié)能、提升周轉(zhuǎn)率、增加客流收入三方面測智慧公交應(yīng)用系統(tǒng)預(yù)計可提升車輛周轉(zhuǎn)效率10%，預(yù)計可減上述測算，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護(hù)等節(jié)約的成本，及公交效率提升帶來的社會交通運(yùn)行效率和擁堵緩解、除第四部分所列舉的智慧公交適用的功能場景外，還有以下典型場景定義：在配備信號燈控制的路口，利用云控基礎(chǔ)平臺支撐交主要功能：云控基礎(chǔ)平臺在公交車接近路口時，識別并預(yù)測其行駛狀態(tài)，綜合考慮路口社會交通狀態(tài)和需求，適時調(diào)整信號燈當(dāng)前燈態(tài)時長或提前切換燈態(tài)，向交管平臺給出動態(tài)調(diào)整信號機(jī)配時建議方案，由交管平臺參考建議方案控制信號燈，確保公交車能夠功能效果：顯著減少公交車在路口的等待時間，提升其在路線上的平均行駛速度，實(shí)現(xiàn)公交車停站不停燈，提高通過紅綠燈路口及繁忙路段的通行效率。同時，該方案在確保公交準(zhǔn)點(diǎn)率的基礎(chǔ)上，合理平衡其他社會車輛及行人的通行需求，實(shí)現(xiàn)了整體交通效率的場景定義：通過接入實(shí)時路側(cè)感知、交通狀態(tài)等信息，考慮公交進(jìn)出站和乘客上下車需求，計算并引導(dǎo)多輛公交途中車速合理，主要功能：通過整合實(shí)時路側(cè)感知、交通狀態(tài)、道路狀態(tài)等信息，為公交車提供合理途中車速建議，對于即將進(jìn)站的公交車，系統(tǒng)通過協(xié)同規(guī)劃算法，給駕駛員或車輛智能駕駛系統(tǒng)提供有序、高效、準(zhǔn)確的進(jìn)站、精準(zhǔn)?？颗c出站的駕駛引導(dǎo)信息，駕駛員或車輛智能駕駛系統(tǒng)根據(jù)引導(dǎo)信息人工或自動駕駛車輛進(jìn)站、?？炕虺稣?。功能效果：提供進(jìn)站引導(dǎo)信息，如建議的進(jìn)站速度、車道選擇等，幫助公交車平穩(wěn)、有序、快速地進(jìn)站和出站。在進(jìn)站過程中，公交車能夠準(zhǔn)確感知自身與站臺之間的相對位置關(guān)系，并根據(jù)預(yù)設(shè)應(yīng)用2：智慧環(huán)衛(wèi)應(yīng)用系統(tǒng)（一）痛點(diǎn)問題由于環(huán)衛(wèi)行業(yè)勞動密集、作業(yè)要求避開早晚高峰、露天作業(yè)、（二）技術(shù)方案與功能（1）通過引入車云融合的自動駕駛無人環(huán)衛(wèi)車，可實(shí)現(xiàn)少人或無人條件下的大面積清掃任務(wù)，并促進(jìn)新增管理、調(diào)度、運(yùn)營崗位，（2）通過道路基礎(chǔ)設(shè)施與智能環(huán)衛(wèi)車輛融合、交通相關(guān)動態(tài)數(shù)據(jù)跨域共享共用、道路遺撒與環(huán)衛(wèi)車通行事件識別等手段，及時發(fā)（3）采用車-路-云協(xié)同工作機(jī)制，依托云控基礎(chǔ)平臺提供的協(xié)同感知、全路徑交通態(tài)勢獲取、協(xié)同決策與控制、信號燈協(xié)同等智能化賦能，實(shí)現(xiàn)錯峰清掃、有序調(diào)度、高效作業(yè)，通過提前廣播環(huán)衛(wèi)車輛信息、告知環(huán)衛(wèi)作業(yè)占道情況、提醒提前變道，降低安全隱車路云一體化體系中智慧環(huán)衛(wèi)應(yīng)用系統(tǒng)組成及其同車路云各組除此之外，車路云一體化系統(tǒng)賦能智慧環(huán)衛(wèi)，不僅可實(shí)現(xiàn)降低環(huán)衛(wèi)工人作業(yè)強(qiáng)度，改善作業(yè)環(huán)境，保障作業(yè)人員安全，提升作業(yè)質(zhì)量，還能助力城管委等政府主管部門提高城市治理水平，為環(huán)衛(wèi)服務(wù)企業(yè)降本增效、數(shù)字化轉(zhuǎn)型提供幫助，為環(huán)衛(wèi)行業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力（三）商業(yè)模式與測算城市環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司作為應(yīng)用運(yùn)營主體，通過采購云控基礎(chǔ)平臺提供的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)來支撐智慧環(huán)衛(wèi)應(yīng)用有效運(yùn)行。城市環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司不僅能夠減少運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率及節(jié)能減排的良好效益，還能給城市主管部門提供有償?shù)脑破脚_基礎(chǔ)服務(wù)，將運(yùn)營數(shù)據(jù)上報至政府主管部門進(jìn)行統(tǒng)籌和監(jiān)管，并且城市環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司整體效益的提升可減少對政府補(bǔ)貼的需求，減輕政府財政壓力。其商業(yè)閉環(huán)為例，從提升作業(yè)效率、節(jié)能、降低人工成本三方面測算，預(yù)計每通過車路云一體化平臺賦能，可優(yōu)化作業(yè)工藝，預(yù)計未來可減輛新能源環(huán)衛(wèi)車輛保有量，一半為智慧環(huán)衛(wèi)車輛計算，潛在一年全上述測算，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護(hù)等節(jié)約的成本，及環(huán)衛(wèi)車效率提升帶來的社會交通運(yùn)行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生更高的經(jīng)濟(jì)價值。除第四部分所列舉的智慧環(huán)衛(wèi)適用的功能場景外，還有以下典場景定義：當(dāng)自動駕駛環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)區(qū)域環(huán)境發(fā)生變化時，如天氣變化，可通云控應(yīng)用平臺，控制環(huán)衛(wèi)車輛上裝，調(diào)整作業(yè)工主要功能：云控應(yīng)用平臺實(shí)時評估道路交通情況，遠(yuǎn)程及時發(fā)出調(diào)度指令給接入云控應(yīng)用平臺的環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛。智能網(wǎng)聯(lián)作業(yè)車功能效果：智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛收到調(diào)度指令后，將通過聲場景定義：當(dāng)自動駕駛環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)區(qū)域發(fā)生特殊事件時，主要功能：云控應(yīng)用平臺實(shí)時監(jiān)控路面和交通情況，對路面遺撒、渣土車追蹤等特殊情況，遠(yuǎn)程及時發(fā)出調(diào)度指令，調(diào)度智能網(wǎng)場景定義：環(huán)衛(wèi)車輛作業(yè)時，由于車速較低，容易導(dǎo)致后續(xù)車主要功能：云平臺通過獲取環(huán)衛(wèi)車輛的實(shí)時位置，可向作業(yè)車輛周圍其他智能網(wǎng)聯(lián)車輛廣播其占用的車道，提醒周圍社會車輛提場景定義：當(dāng)?shù)缆烦霈F(xiàn)特殊情況，例如：井蓋缺失、路面塌陷、主要功能：云控應(yīng)用平臺實(shí)時監(jiān)控路面狀況，當(dāng)?shù)缆烦霈F(xiàn)特殊情況，例如井蓋缺失、路面塌陷、臨時維護(hù)等情況時，遠(yuǎn)程提醒智功能效果：環(huán)衛(wèi)作業(yè)車輛執(zhí)行提前變道或提高注意后，避免道三應(yīng)用3：智慧出行乘用車應(yīng)用系統(tǒng)（一）痛點(diǎn)問題與意義（2）各車輛受限于自車視角，僅關(guān)注自身收益，忽略了多車層面的群體收益，導(dǎo)致整體效率難以進(jìn)一步提升，甚至導(dǎo)致區(qū)域交通乏大尺度時間、空間狀態(tài)輸入下的綜合優(yōu)化能力，在節(jié)能和舒適度（4）在道路交通運(yùn)行中，部分專用車道的長期空閑導(dǎo)致了道路（二）技術(shù)方案與功能發(fā)動機(jī)扭矩、制動壓力、方向盤轉(zhuǎn)角、期望駕駛軌跡等內(nèi)在狀態(tài)。這類信息結(jié)合自車感知的結(jié)果，可以幫助擴(kuò)大感知范圍、克服障礙遮擋、改善車載視角缺陷、提高綜合感知性能、保障車輛行駛安全；（2）在分層決策方面，通過云端的網(wǎng)聯(lián)云控式多車協(xié)單車優(yōu)化控制，彌補(bǔ)了僅依靠單車自主智能控制器的不足，從而優(yōu)（4）通過動態(tài)共享式專用道的設(shè)計，可以實(shí)現(xiàn)對公交車輛等專用車輛及其它智能網(wǎng)聯(lián)車輛的協(xié)同指揮，允許指定智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用空閑的公交專用道，解決道路資源浪費(fèi)與影響社會交通的問題，車路云一體化體系中智慧出行乘用車系統(tǒng)的大致組成及其同車（三）商業(yè)模式與測算對于出行公司而言，在運(yùn)營過程中，基于付費(fèi)云控基礎(chǔ)平臺提供的數(shù)據(jù)服務(wù)可有助于優(yōu)化司機(jī)調(diào)度，降低車輛空載，減少交通事故，從而提高公司整體收益。對于個人用戶而言，這些數(shù)據(jù)服務(wù)能夠降低駕駛負(fù)擔(dān)，提升出行的安全性與舒適性。對于車企而言，當(dāng)?shù)卣嚰傲悴考髽I(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司通過云端數(shù)據(jù)賦能，可有面向出行服務(wù)公司，通過引入云控信息，可提升網(wǎng)約車的調(diào)度效率、保障通行安全、提升網(wǎng)約車出行安全性與舒適度、吸引民眾乘坐、增加網(wǎng)約車日均接單數(shù)。按運(yùn)營3萬輛網(wǎng)約車測算，若單車日均營收約300元，通過所搭建的云控基礎(chǔ)平臺引入云控信息，按面向個人用戶，通過為其提供精準(zhǔn)紅路燈上車、交通管制與事件信息、安全預(yù)警、速度建議與路徑引導(dǎo)等服務(wù)，按機(jī)動車保有量上述測算，如果考慮提升交通安全、減少交通事故、提高交通除第四部分所列舉的智慧出行乘用車適用的功能場景外，還有以場景定義：通過建立車路云協(xié)同數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺，搭建全天候高質(zhì)量完備的實(shí)車真值數(shù)據(jù)庫及高保真仿真場景庫，訓(xùn)練具有持續(xù)進(jìn)化能力的自動駕駛大模型，全面提升自動駕駛感知與決策控制算法的主要功能：通過在路側(cè)部署高精度傳感器，實(shí)時采集道路環(huán)境、交通流量和車輛行為數(shù)據(jù)，并將車載系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)上傳至云端。云端服務(wù)器接收并處理多源數(shù)據(jù)，對真實(shí)場景進(jìn)行幾何重建、虛擬功能效果：通過虛擬數(shù)據(jù)生成增強(qiáng)自動駕駛邊緣場景泛化能力，基于仿真場景輸出自動駕駛性能指標(biāo)，輔助政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行政策制定和智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入測試，指導(dǎo)主機(jī)廠商快速精準(zhǔn)地迭代自動場景定義：利用車路云一體化系統(tǒng)的單車感知、決策、控制與多車協(xié)同規(guī)劃的能力，對不同車輛在不同場景（如城市道路、高速公路等）中的協(xié)同通行進(jìn)行優(yōu)化控制，形成虛擬云軌道，實(shí)現(xiàn)高效主要功能：多車沖突解耦與多目標(biāo)路徑協(xié)同規(guī)劃，基于社會車輛行為向網(wǎng)聯(lián)車輛提供參考行駛路徑，在不同場景中設(shè)計統(tǒng)一編隊功能效果：優(yōu)化道路資源利用率，減少車輛怠速和等待時間，提升不同場景下的整體交通效率。解決多車混行擁堵、沖突與安全隱患問題，提高運(yùn)營車隊的通行效率、節(jié)能減排與安全管理，在如城市物流、無人配送等多方運(yùn)營無人車或智能駕駛車隊等場景中有（一）痛點(diǎn)問題城市物流涵蓋了從城市倉庫到各個配送網(wǎng)點(diǎn)，以及由配送網(wǎng)點(diǎn)種“黑白班”工作循環(huán)機(jī)制容易使城市物流工作人員長期處于疲勞駕駛狀態(tài)，增加了司機(jī)駕駛風(fēng)險、健康安全隱患等問題。裝卸貨物（2）城市物流配送還要求司機(jī)具備一定體能完成貨物搬運(yùn)和裝卸工作，對年輕人的從業(yè)吸引力逐年下降，且面臨著勞動力短缺、能化程度較低以及市場競爭日益激烈等問題，導(dǎo)致行業(yè)利潤空間被壓縮。快遞人員為了爭奪訂單，往往不顧安全規(guī)范，加劇了交通事（二）技術(shù)方案與功能作等人為因素引起的交通事故，物流車在自動駕駛模式下，可安全行駛至裝卸貨點(diǎn)，物流人員只需專注于末端配送工作。通過車路云一體化可以更好地與城市交通管理系統(tǒng)對接，合理安排車輛進(jìn)場裝作時間的限制，從而提高配送頻次和效率，節(jié)假日、夜間仍可正常（3）基于車路云一體化賦能，可實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能降低人工成車路云一體化體系中的城市物流應(yīng)用系統(tǒng)組成及其同車路云各（三）商業(yè)模式與測算城市物流運(yùn)力提供商作為自動駕駛物流車應(yīng)用運(yùn)營主體，通過獲取云控基礎(chǔ)平臺提供的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，支撐物流車智能調(diào)度的有效運(yùn)行，進(jìn)而減少運(yùn)營成本、提高運(yùn)營收益、帶來節(jié)能減排的良好效益，最終為終端客戶提供更良好的用戶體驗(yàn)。城市物流應(yīng)用商業(yè)城市物流車在快遞、外賣等場景下每年可降低從業(yè)人員成本約7億據(jù)工信部裝備中心直屬企業(yè)艾迪智聯(lián)發(fā)布的《自動配送行業(yè)發(fā)元，有望拉動全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)價值達(dá)到萬億規(guī)模。根據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)數(shù)據(jù)預(yù)測，2030年我國快遞業(yè)務(wù)量預(yù)計為2360億件，年均增速約為6.6%，但人員招聘跟不上快遞增速的需求。采用車路云一體化技術(shù)，此外，自動駕駛城市物流車還可通過移動地租的形式提供零售、廣告位等增值服務(wù)，假設(shè)每輛配送車平均可用商業(yè)空間面積為1平除第四部分所列舉的城市物流適用的功能場景外，還有以下典場景定義及功能點(diǎn)：收集物流送貨需求，通過實(shí)時交通數(shù)據(jù)分析，動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)配送路線。并根據(jù)貨物類型和目的地，智能分配實(shí)現(xiàn)方式：云控基礎(chǔ)平臺獲取實(shí)時路況信息，做出信息預(yù)測，動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)配送路線，并實(shí)時監(jiān)控車輛運(yùn)行期間前方路況情況，功能效果：使自動駕駛物流車能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路線，優(yōu)化配送效率。（一）痛點(diǎn)問題公路物流是指以公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過公路運(yùn)輸工具進(jìn)行商品運(yùn)輸、倉儲、配送和信息處理等一系列物流活動，能夠?qū)崿F(xiàn)各個城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間“點(diǎn)對點(diǎn)”的物流服務(wù)過程。目前，公路貨運(yùn)系統(tǒng)主要面臨（二）技術(shù)方案與功能（1）基于車路云一體化賦能的公路物流應(yīng)用系統(tǒng)可采用車-路-云協(xié)同工作機(jī)制，通過云控協(xié)同決策功能，并根據(jù)不同服務(wù)等級，對入網(wǎng)訂閱云控基礎(chǔ)平臺服務(wù)功能的物流車輛提供動態(tài)交通信息、優(yōu)化調(diào)度、線路優(yōu)化、貨幣結(jié)算等運(yùn)營管理服務(wù)，切實(shí)保障貨車司機(jī)、買方與物流管控平臺的利益安全需求，實(shí)現(xiàn)公路物流行業(yè)的規(guī)（2）通過對公路物流車輛（支持換道和車速引導(dǎo)）提供基于車路云協(xié)同的預(yù)測性安全、效率和節(jié)能等網(wǎng)聯(lián)駕駛服務(wù)，賦能公路物流車輛的巡航駕駛系統(tǒng)，可提升其行駛過程中縱向車速引導(dǎo)、多車調(diào)度提示和行駛路徑規(guī)劃的合理性，從而有效降低駕駛員負(fù)擔(dān)、減依據(jù)網(wǎng)聯(lián)賦能車輛駕駛的程度以及公路物流的應(yīng)用系統(tǒng)，應(yīng)用分為三大類：高速公路智能網(wǎng)聯(lián)駕駛應(yīng)用、公路物流隊列協(xié)同駕駛應(yīng)用、公路物流智能調(diào)度應(yīng)用。三大類應(yīng)用涵蓋了干線、專線等各種物流線路類型及跨場景、混合交通等物流運(yùn)輸場景，車路云一體化體系中的公路物流運(yùn)營系統(tǒng)組成及其同車路云各組成部分之間的公路物流運(yùn)營系統(tǒng)可基于車路云一體化協(xié)同架構(gòu)，通過基礎(chǔ)平臺獲取路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)道路交通數(shù)據(jù)，將智能網(wǎng)聯(lián)駕駛、隊列協(xié)同駕駛、物流智能調(diào)度等算法部署在云端應(yīng)用平臺上；車路云分層架構(gòu)通過支撐車路云多源數(shù)據(jù)融合以及物流車輛未來行駛的最優(yōu)決策規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)云控基礎(chǔ)平臺對公路物流運(yùn)營系統(tǒng)服務(wù)請求的全面（三）商業(yè)模式與測算在公路物流系統(tǒng)運(yùn)營過程中，各地政府成立受平臺綜合管控的物流平臺，物流公司通過云端數(shù)據(jù)賦能，為整車企業(yè)、公路物流公司、人工智能模型研發(fā)企業(yè)、保險公司等提供增值數(shù)據(jù)服務(wù)、訂閱服務(wù)等，持續(xù)獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)收益。另一方面，當(dāng)?shù)卣?、零部件、物流服?wù)企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司，通過云端數(shù)據(jù)賦能，增加在應(yīng)用試點(diǎn)階段，依托道路交通數(shù)據(jù)確權(quán)的公路物流公司，對網(wǎng)聯(lián)化改裝的運(yùn)輸車輛提供車速引導(dǎo)與路線優(yōu)化服務(wù)，建設(shè)所需路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，升級基礎(chǔ)版應(yīng)用系統(tǒng)，為有物流服務(wù)需求的客戶提供以某個擁有80000輛公路物流車（以重型牽引車型為例，且根量估算）、電動化占比50%的中等城市為例，從車輛節(jié)能（以某主流重型卡車每百公里油耗水平計算）；每輛電動貨車綜合重型卡車每百公里電耗水平計算）；綜合兩種車型的物流車每年可以上基于某中等城市進(jìn)行的公路物流車測算，若將體量考慮到全國范圍內(nèi)的近400萬輛牽引車計算，每年國家公路物流運(yùn)輸業(yè)可節(jié)省超600億元能源費(fèi)用。此外，如果考慮提升安全、降低事故及車輛保險和養(yǎng)護(hù)等節(jié)約的成本，及交通效率提升帶來的社會交通運(yùn)行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生除第四部分所列舉的公路物流適用的功能場景外，還有以下典場景定義：通過對云控平臺獲取的動靜態(tài)交通信息進(jìn)行預(yù)測與綜合分析，建模面向安全高效節(jié)能行駛的車輛最優(yōu)化問題，對車輛最優(yōu)的行駛策略進(jìn)行決策與規(guī)劃，同時考慮未來道路交通要素對車輛動力學(xué)的影響以優(yōu)化動力系統(tǒng)的運(yùn)行。車輛對象涵蓋不同智駕等級且兼容手動燃油車輛、自動擋燃油車輛、自動擋純電動及混合動力車輛等不同動力系統(tǒng)的車輛/隊列，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)車輛的最優(yōu)化行實(shí)現(xiàn)方式：綜合考慮車輛行駛前方的靜態(tài)道路信息及動態(tài)交通信息，基于車端與云端的協(xié)同計算分析，為低等級輔助駕駛車輛提供最優(yōu)行駛車道指引和節(jié)能車速建議，為高等級自動駕駛車輛的提供動力系統(tǒng)及橫縱向運(yùn)動的協(xié)同規(guī)劃與控制，實(shí)現(xiàn)車輛的安全-高效功能效果：使車輛能夠在高速公路上根據(jù)實(shí)際行駛狀態(tài)選擇適配的不同駕駛等級的預(yù)測性節(jié)能行駛控制算法，實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、高效的巡航駕駛，優(yōu)化車輛動力系統(tǒng)的高效運(yùn)行狀態(tài)，并減少車輛行駛過程中不必要的剎車及速度異常波動，在保證車輛行駛安全性場景定義：基于車路云一體化系統(tǒng)的公路物流路徑規(guī)劃與每個干線物流參與者的安全高效出行和城市整體的可持續(xù)發(fā)展、能源消耗、環(huán)境保護(hù)等方面息息相關(guān)。當(dāng)前全局路徑規(guī)劃方法仍然面臨許多問題，受限于單車感知距離小、算力有限等不足，影響了實(shí)際應(yīng)用中的整體效果。此外，需要考慮動態(tài)地圖對全局路徑規(guī)劃的影響，尤其是在動態(tài)交通流量和前方交通事故等信息的提前獲取，可以為主要功能：基于在公路物流干線部署的路側(cè)傳感設(shè)備，為云端采集每個路段的車流密度、車輛狀態(tài)等信息，結(jié)合提前在云端設(shè)計地高精度動態(tài)地圖和全局最優(yōu)路徑規(guī)劃算法，為服務(wù)車輛提供路徑功能效果：路徑規(guī)劃不僅需要考慮通行效率，還需兼顧車輛能耗問題?，F(xiàn)有技術(shù)在能耗優(yōu)化方面顯得較為不足，沒有考慮道路坡度、車輛加減速次數(shù)以及交通流量擁堵情況等，這些都會對車輛的燃油消耗或電量消耗產(chǎn)生顯著影響。另一方面，將復(fù)雜動態(tài)交通流六應(yīng)用6：封閉環(huán)境智慧車輛應(yīng)用系統(tǒng)（一）痛點(diǎn)問題（1）復(fù)雜作業(yè)環(huán)境對車輛自動駕駛系統(tǒng)感知模塊的干擾大、作業(yè)車輛單車感知距離較短且存在較大范圍的盲區(qū)、作業(yè)車輛與其他港口管理系統(tǒng)）建設(shè)不同步、信息聯(lián)通水平不高，導(dǎo)致作業(yè)車輛調(diào)（3）車輛作業(yè)任務(wù)復(fù)雜多變、單一作業(yè)車輛自動駕駛系統(tǒng)決策規(guī)劃局限，導(dǎo)致系統(tǒng)異質(zhì)車輛間交互以及車輛與其他作業(yè)設(shè)備協(xié)同效率低下。比如，礦山場景中挖機(jī)等作業(yè)機(jī)械與礦卡的協(xié)作效率低，港口場景中龍門架與集裝箱的協(xié)同定位準(zhǔn)確性不足以及龍門架與集（二）技術(shù)方案與功能（1）基于公路交通相關(guān)的云控基礎(chǔ)平臺技術(shù)架構(gòu)，結(jié)合封閉環(huán)境車輛運(yùn)輸業(yè)務(wù)特點(diǎn)，可以建設(shè)專用于礦山或港口場景的云控基礎(chǔ)平臺。該云控基礎(chǔ)平臺可為某一獨(dú)立的礦山/港口設(shè)施使用或同一單位管理的多家設(shè)施共用，通過對作業(yè)車輛自動駕駛系統(tǒng)狀態(tài)信息的實(shí)時采集、車輛盲區(qū)與超視距感知增強(qiáng)、全作業(yè)路徑交通態(tài)勢識別、動態(tài)地圖信息管理、協(xié)同感知與決策、強(qiáng)化云端輔助駕駛與接管等，可有效降低車輛作業(yè)過程中的安全隱患，提升對安全事件的回溯能（2）通過借助云控基礎(chǔ)平臺對封閉環(huán)境道路基礎(chǔ)設(shè)施資源、運(yùn)輸、作業(yè)相關(guān)動態(tài)數(shù)據(jù)跨域共用，可為運(yùn)營系統(tǒng)提供相關(guān)的系統(tǒng)監(jiān)控及數(shù)據(jù)分析挖掘等決策支持類服務(wù)，系統(tǒng)性構(gòu)建不同業(yè)務(wù)模塊間的信息交互，降低作業(yè)車輛調(diào)度、監(jiān)控、干預(yù)等業(yè)務(wù)對人工的依賴（3）通過對常規(guī)作業(yè)車輛與相關(guān)作業(yè)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測、異常沖突事件識別和定位機(jī)制，云端智能決策與調(diào)度等，可有效解決不同車輛間的沖突仲裁，增強(qiáng)作業(yè)車輛與其他作業(yè)設(shè)備間的協(xié)同水平，車路云一體化體系中的智慧礦山/港口應(yīng)用系統(tǒng)組成及其同車路（三）商業(yè)模式與測算封閉環(huán)境智慧車輛應(yīng)用目前尚處于過渡期，因此不同企業(yè)在探索不同商業(yè)模式閉環(huán)。以礦山/港口場景為例，云控作業(yè)車輛的應(yīng)用運(yùn)營主體可以是直接負(fù)責(zé)開采的礦山企業(yè)以及營運(yùn)的港口企業(yè)（直營模式），或是全面承接作業(yè)業(yè)務(wù)的工程公司（外委模式）。通過接入付費(fèi)基礎(chǔ)平臺提供的關(guān)鍵數(shù)據(jù)服務(wù)，這些運(yùn)營主體能夠確保其自動駕駛運(yùn)輸及有人/無人駕駛混合運(yùn)輸應(yīng)用的高效運(yùn)行。這種模式不僅能夠顯著提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)營成本，還能有效減少車輛調(diào)度及遠(yuǎn)程駕駛所需的人員成本。更重要的是，系統(tǒng)整體的優(yōu)化減少了對人工的依賴，從而降低了封閉環(huán)境智慧車輛應(yīng)用的潛在安全風(fēng)險和相關(guān)成本。此外，在礦山/港口場景中建設(shè)車輛云控系統(tǒng)的成本優(yōu)勢在于，其所需的大部分基礎(chǔ)設(shè)施，如計算設(shè)施、路側(cè)感知設(shè)施、通信設(shè)施等，與全礦/港智能化建設(shè)需求高度重疊，從而可以顯著均攤在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的前期投入?；鄣V山/港口應(yīng)用商業(yè)閉環(huán)模式如封閉環(huán)境智慧車輛應(yīng)用可通過增收節(jié)支，為企業(yè)產(chǎn)生直接的經(jīng)以大型露天煤礦的剝離業(yè)務(wù)為例，若該地區(qū)所有露天礦山裝配有500臺自動駕駛礦卡，通過車路云一體化平臺年快速上升。全國露天礦礦卡保有量6萬臺，即使在產(chǎn)能沒有新增情況下，按照最終可以實(shí)現(xiàn)80%滲透率，礦山用車云控平臺運(yùn)營方動駕駛集卡，通過車路云一體化平臺輔助，可降低整體運(yùn)營成本除第四部分所列舉的封閉環(huán)境智慧車輛使用的功能場景外，還場景定義及功能點(diǎn)：當(dāng)?shù)缆分谐霈F(xiàn)難以識別的障礙物侵占時，系統(tǒng)能迅速響應(yīng)并識別出障礙物種類，通知相關(guān)系統(tǒng)/部門，同時生實(shí)現(xiàn)方式：當(dāng)有車輛識別到難以分辨的侵占道路的障礙物時，向云控平臺請求進(jìn)一步的確認(rèn)。此時，云控基礎(chǔ)平臺通過收集附近多個車輛的感知信息以及路側(cè)視角的感知信息，融合生成更精確的障礙物識別結(jié)果。同時，相關(guān)應(yīng)用基于感知結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的風(fēng)險評估，向其他業(yè)務(wù)部門同步侵占情況，并生成合理的繞行路線下發(fā)功能效果：當(dāng)出現(xiàn)難以識別的障礙物阻礙運(yùn)輸線路時，不需要車輛長時間等待調(diào)度人工通過遠(yuǎn)程視頻辨別障礙物，降低異常占用帶來的擁堵概率。同時，也不需要為檢測部分特殊障礙物而在車端場景定義及功能定：通過車車實(shí)時信息通訊和車路云協(xié)同，可實(shí)現(xiàn)不同作業(yè)車輛之間的無縫銜接和高效協(xié)同，挖機(jī)隨著挖掘作業(yè)面的變化不斷移動位置，礦卡可自動尋找挖機(jī)位置完成路徑規(guī)劃并實(shí)現(xiàn)方式：當(dāng)不同作業(yè)車輛在同一作業(yè)面進(jìn)行協(xié)同作業(yè)時，云控基礎(chǔ)平臺通過收集各作業(yè)車輛的軌跡規(guī)劃信息及作業(yè)指令信息，功能效果：降低車輛協(xié)同作業(yè)過程中的人工干預(yù)程度，提高不場景定義及功能點(diǎn)：根據(jù)作業(yè)工作節(jié)奏以及等待車輛情況，對實(shí)現(xiàn)方式：云控基礎(chǔ)平臺獲取車輛的位置信息以及裝載點(diǎn)、卸載點(diǎn)的工作狀態(tài)信息。應(yīng)用平臺基于多維度的信息結(jié)合優(yōu)化算法生成更高效的裝載位、卸載位分配方案，并下發(fā)到車輛端執(zhí)行。同時，該應(yīng)用還可以動態(tài)重新評估裝載區(qū)、卸載區(qū)情況，當(dāng)有更合理的裝功能效果：提升裝載、卸載作業(yè)效率，同時降低平均車輛等待（一）痛點(diǎn)問題伴隨電動汽車發(fā)展機(jī)遇的到來，亟待解決的系列痛點(diǎn)問題也逐（1）電動汽車無序充換電所引發(fā)的城市配電網(wǎng)局部重過載、電（2）風(fēng)光新能源隨自然因素產(chǎn)生的隨機(jī)性、波動性及間歇性特（二）技術(shù)方案與功能精確獲取電動汽車行駛動態(tài)信息的實(shí)時數(shù)據(jù)流，與電力交易機(jī)構(gòu)建立高效需求側(cè)響應(yīng)調(diào)控信息共享機(jī)制，實(shí)時將充放電需求響應(yīng)迅速且精確地傳遞給負(fù)荷聚合商、充換電站、車主用戶，可快速實(shí)現(xiàn)充放電需求的即時響應(yīng)。充分調(diào)動電動汽車參與電網(wǎng)供需平衡的調(diào)節(jié)，發(fā)掘其作為靈活性資源在功率和能量供給方面的潛力，通過合理優(yōu)市電能供需“削峰填谷”，可緩解局部電網(wǎng)重載壓力，解決電動汽間尺度，從單機(jī)、場站到多層級電網(wǎng)等多容量等級的“車-樁-人-路-以風(fēng)光新能源為主體的新型電力系統(tǒng)后的影響及車能交互特性?？赏ㄟ^“削峰填谷”緩解風(fēng)光新能源發(fā)電系統(tǒng)不穩(wěn)定的影響，促進(jìn)風(fēng)光新能源電力的高效利用，快速消納風(fēng)光新能源電量，既能實(shí)現(xiàn)綠色加電、零碳出行，又為保障城市電力系統(tǒng)的穩(wěn)定、可靠運(yùn)行奠定車路云一體化體系中的智能充放電應(yīng)用系統(tǒng)大致組成及其同車除此之外，向負(fù)荷聚合商或充換電站提供電動汽車行駛動態(tài)信息、動力電池電量實(shí)時信息、電價實(shí)時信息等，讓負(fù)荷聚合商、充換電站運(yùn)營商實(shí)時調(diào)節(jié)電價及運(yùn)營策略，有效引導(dǎo)電動汽車用戶借用戶創(chuàng)造額外的經(jīng)濟(jì)收益，不僅助力城市電力系統(tǒng)穩(wěn)定可靠運(yùn)行，—40—（三）商業(yè)模式與測算在充換電運(yùn)營智慧化轉(zhuǎn)型應(yīng)用中，城市充換電運(yùn)營公司及其子公司是應(yīng)用系統(tǒng)的運(yùn)營主體，通過購買云控基礎(chǔ)平臺的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，對電動汽車進(jìn)行網(wǎng)聯(lián)化改造，開發(fā)并運(yùn)營智能充放電應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電動汽車根據(jù)電網(wǎng)的需求變化，通過調(diào)整充電時間和功率來響在應(yīng)用試點(diǎn)階段，可采用靈活的資金來源和實(shí)施主體，選取某個車企進(jìn)行合作，對所屬車輛進(jìn)行網(wǎng)聯(lián)化改造，建設(shè)基礎(chǔ)版應(yīng)用系統(tǒng)，與當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)合作，開展應(yīng)用試點(diǎn)，跑通技術(shù)和模式，體現(xiàn)對用戶的價值。未來通過實(shí)時監(jiān)測電網(wǎng)狀態(tài)和預(yù)測需求，電動汽車可以快速響應(yīng)電網(wǎng)各項(xiàng)調(diào)節(jié)指令，為電網(wǎng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供必要、及時的功率支持。這種模式下，電動汽車的充放電行為展現(xiàn)出前所未有的靈活性和智能化水平，能夠根據(jù)電網(wǎng)的實(shí)際需求進(jìn)行智能優(yōu)化調(diào)度，換電效率、提升場站收益、參與電力市場相關(guān)服務(wù)三方面測算，預(yù)—41—精準(zhǔn)規(guī)劃車主出行路徑與充放電時間，全面匯聚并深度分析充換電場站信息，確保資源的高效配置和利用，有效縮短排隊等待時需求側(cè)響應(yīng)服務(wù)費(fèi)，綜上，50萬輛電動汽車一年節(jié)約充電服務(wù)費(fèi)約在智能充放電場景下，每輛車每周充放電1次可獲取額外收益上述測算，如果考慮車主通過節(jié)能降耗、參與電力市場相關(guān)服務(wù)等節(jié)約的充電成本，及充放電效率提升帶來的社會交通運(yùn)行效率和擁堵緩解、二氧化碳減排帶來的能耗降低等因素，將產(chǎn)生更高的—42—除第四部分所列舉的智能充放電適用的功能場景外，還有以下場景定義：需求側(cè)響應(yīng)是電動汽車根據(jù)電網(wǎng)的需求變化，通過調(diào)整充電時間和功率來響應(yīng)電網(wǎng)的供需平衡。在電力需求高峰時，主要功能：借助電費(fèi)價格信號的動態(tài)引導(dǎo)機(jī)制，結(jié)合智能充放電系統(tǒng)的精準(zhǔn)價格預(yù)測能力，向電動汽車用戶精確推送未來電價預(yù)功能效果：智能路線規(guī)劃，根據(jù)用戶的位置、充電需求和電網(wǎng)狀態(tài)，提供智能路線規(guī)劃，優(yōu)化用戶的充放電行為。通過參與各省需求響應(yīng)市場機(jī)制，引導(dǎo)電動汽車用戶在電網(wǎng)負(fù)荷高峰時段減少充場景定義：基于云控基礎(chǔ)平臺智能調(diào)度，利用云控基礎(chǔ)平臺的大數(shù)據(jù)分析能力，收集和分析電動汽車的充電歷史數(shù)據(jù)、用戶充電主要功能：V2G技術(shù)的應(yīng)用下，車輛與電網(wǎng)之間建立了雙向互—43—動的橋梁，實(shí)現(xiàn)能量的雙向通信和能量交換，電動汽車在電網(wǎng)負(fù)荷功能效果：為電動汽車車主定制化服務(wù)，利用用戶充電行為數(shù)據(jù)，分析用戶對充電時間、電價的敏感度，為用戶推薦最優(yōu)的充放電方案，鼓勵用戶在非高峰時段充電，獲得更優(yōu)惠的電價，電價高—44—八應(yīng)用8：數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)（一）痛點(diǎn)問題與意義（1）當(dāng)前汽車企業(yè)通常依賴于自家車型的有限數(shù)據(jù)打造數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，導(dǎo)致數(shù)據(jù)類型單一且缺乏完備性，難以開發(fā)出高安全可靠據(jù)的問題，使得自動駕駛公司難以有效訓(xùn)練和優(yōu)化自動駕駛大模型；（二）技術(shù)方案與功能（1）通過建立車路云協(xié)同數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺，搭建車路云一體化數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，為端到端自動駕駛算法訓(xùn)練提供具有多樣化、完備性的交通數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車路云一體化的高安全、自進(jìn)化、可解釋的自動持續(xù)進(jìn)化能力的自動駕駛大模型，全面提升自動駕駛感知與決策控—45—（3）通過數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)標(biāo)注和數(shù)據(jù)仿真，訓(xùn)練具有全自動化標(biāo)注能力和高保真虛擬數(shù)據(jù)生成的自動駕駛大模型，實(shí)現(xiàn)高保真仿（4）通過車路云數(shù)據(jù)建立駕駛員駕駛風(fēng)格模型庫，提供定制化車險等增值服務(wù)，降低用戶購買車險的費(fèi)用，提升用戶購買定制化車路云一體化體系中的數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)大致組成（三）商業(yè)模式與測算汽車企業(yè)作為自動駕駛功能的定義和實(shí)施方，通過云控基礎(chǔ)平臺提供的數(shù)據(jù)服務(wù)來支持自動駕駛相關(guān)算法迭代進(jìn)化，從而為用戶提供更加安全和高效的自動駕駛服務(wù)，提升大眾購車意愿，增加公司運(yùn)營收益。高校及科研機(jī)構(gòu)作為自動駕駛前沿技術(shù)算法的提供方，通過云控基礎(chǔ)平臺提供的高保真場景仿真器迭代優(yōu)化算法，為汽車企業(yè)提供技術(shù)支持，提升汽車企業(yè)研發(fā)效率，推動自動駕駛行業(yè)前沿技術(shù)發(fā)展。保險公司作為車險服務(wù)的提供方，通過云控基礎(chǔ)平臺提供的駕駛風(fēng)格模型庫為用戶提供個性化的保險方案，提高用戶對車輛保險的購買意愿，增加公司盈利。數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)應(yīng)用商—46—高科技公司在進(jìn)行自動駕駛技術(shù)開發(fā)時，需要采購汽車傳感器數(shù)據(jù)以及路測傳感器數(shù)據(jù)，構(gòu)建自動駕駛場景，開發(fā)自動駕駛算法。政府監(jiān)管部門需要對運(yùn)營平臺的數(shù)據(jù)的合規(guī)性進(jìn)行監(jiān)管，確保平臺所采集的車輛自動駕駛數(shù)據(jù)可以在大數(shù)據(jù)交易所進(jìn)行交易，滿足各方的數(shù)據(jù)需求。同時，平臺也可以從大數(shù)據(jù)交易所采購數(shù)據(jù)—47—以某中等城市為例，汽車年車險保費(fèi)收入約260億元。保險公上述測算，如果考慮帶動相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，輔助政府部門降低城市交通事故率并顯著減少因事故引發(fā)的醫(yī)療支出、應(yīng)急救援除第四部分所列舉的數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)適用的功能場景外，還場景定義：在車路云一體化的生態(tài)系統(tǒng)中，通過構(gòu)建全面的網(wǎng)絡(luò)—48—安全防護(hù)機(jī)制，確保車聯(lián)網(wǎng)、路網(wǎng)及云端服務(wù)的安全性與可靠性。該機(jī)制整合多層次的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)與策略，實(shí)時監(jiān)控和響應(yīng)潛在的安全威脅，保護(hù)數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐暾耘c隱私，提升整個車路云生態(tài)系主要功能：部署防火墻、入侵檢測系統(tǒng)和數(shù)據(jù)加密技術(shù)，形成多重防御體系。利用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，實(shí)時分析網(wǎng)絡(luò)流量和行為模式，快速識別異?；顒印＝⑼晟频膽?yīng)急響應(yīng)流程和團(tuán)隊，功能效果：通過提升整體網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)能力，有效降低網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險，保護(hù)用戶數(shù)據(jù)安全，增強(qiáng)車路云產(chǎn)業(yè)生態(tài)的信任度，確保自動駕駛和智能交通系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的普及場景定義：通過構(gòu)建高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)時收集和分析自動駕駛車輛的操作數(shù)據(jù)與環(huán)境信息，形成一個動態(tài)反饋機(jī)制。該機(jī)制能夠持續(xù)優(yōu)化和迭代自動駕駛技術(shù)算法，提升感知、決策和控制主要功能：通過車載傳感器和路側(cè)設(shè)備，實(shí)時收集車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、交通狀況和環(huán)境信息。將收集的數(shù)據(jù)上傳至云端，利用大數(shù)據(jù)—49—功能效果：通過高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，顯著提升自動駕駛技術(shù)的響應(yīng)速度和適應(yīng)能力，縮短算法升級換代的周期，增強(qiáng)車輛在復(fù)雜場第三部分四大支撐平臺建設(shè)指導(dǎo)文件車路云一體化的核心思想是在統(tǒng)一架構(gòu)下，基于分層解耦、跨域共用理念，在產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，面向包括車輛、交通交管及汽車全生命周期等全產(chǎn)業(yè)有發(fā)展應(yīng)用需求的對象與企事業(yè)單位，實(shí)現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施與交通動態(tài)數(shù)據(jù)的共享共用。為保證這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，需要有車輛平臺、智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺、云支撐平臺及網(wǎng)絡(luò)平臺等四大支撐平臺作為保障。它們相互獨(dú)立又互為協(xié)同，共同支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)用需求及相關(guān)多功能場景的實(shí)現(xiàn)，其中車輛、云端與路側(cè)平臺間依靠網(wǎng)絡(luò)平臺提供的有線或蜂窩通信方式實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，其在車路云一體化體系中，車輛平臺需要明確可接受網(wǎng)聯(lián)賦能服務(wù)的車輛網(wǎng)聯(lián)化與智能化等級，網(wǎng)聯(lián)賦能服務(wù)的方式、內(nèi)容，以及自身必須向路側(cè)平臺及云支撐平臺提供的基礎(chǔ)信息、數(shù)據(jù)交互與通信要求等。路側(cè)平臺需要明確為實(shí)現(xiàn)路側(cè)資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)共享，面向車輛及云支撐平臺提供服務(wù)所必須的功能與性能，并基于此，明確道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、功能、性能與通信要求等。云支撐平臺包含云控基礎(chǔ)平臺、高精度動態(tài)地圖基礎(chǔ)平臺和城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺。云支撐平臺的三個云平臺同車路云一體化其他各組云控基礎(chǔ)平臺需具備對交通動態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)跨域共用的能力，對外需要明確各級云面向產(chǎn)業(yè)不同服務(wù)對象實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)賦能服務(wù)的內(nèi)容、接口、性能與通信要求，以及平臺運(yùn)行部署要求等；對內(nèi)需要明確三級云的基本組成、功能、性能、相互間的接口及數(shù)據(jù)交互要求；在同公安視頻傳輸網(wǎng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時，應(yīng)按“公安交管車聯(lián)網(wǎng)信息數(shù)據(jù)服務(wù)平臺統(tǒng)一架構(gòu)下設(shè)計，在明確如何在保障合法、合規(guī)使用來自車輛、路側(cè)地理信息數(shù)據(jù)的前提下，應(yīng)明確其功能、性能、接口、通信、安全保障，及其同云控基礎(chǔ)平臺間的數(shù)據(jù)交互等要求，以支撐云控基礎(chǔ)平臺發(fā)揮賦能產(chǎn)業(yè)發(fā)展作用，以及保障城市級時空數(shù)據(jù)服務(wù)平臺在城市智慧交通、智慧城市推進(jìn)過程中對高精度動態(tài)地圖應(yīng)用需求。城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺應(yīng)明確滿足政府對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測與監(jiān)管要求的平臺功能、性能、數(shù)據(jù)交互與車輛平臺建設(shè)參考指南（一）車輛智能化與網(wǎng)聯(lián)化分級智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)、人工智能等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖》將車輛的網(wǎng)聯(lián)化程度分為三個等V2XOBU通信單元等車載終端，與通信網(wǎng)絡(luò)交互所需信息。此外，針對本身無網(wǎng)聯(lián)交互能力的車輛，駕駛?cè)嘶虺丝涂梢酝ㄟ^移動平板、手機(jī)等移動終端，接收和上傳網(wǎng)聯(lián)信息，并由駕駛?cè)藚⒖冀邮盏男懦艘酝?，按照推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》助（L0）、部分駕駛輔助（L1）、組合駕駛輔助（L2）、有條件自所有智能化等級的車輛，均可具備網(wǎng)聯(lián)信息交互能力，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化等級與網(wǎng)聯(lián)化等級并無直接關(guān)聯(lián)。車路云一體化系（二）智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)組成雖然汽車電子電氣架構(gòu)組織形式多樣，但都具有底盤控制、座艙控制、計算平臺等子系統(tǒng)，因此下文選取目前最廣泛的分布式域控架構(gòu)為例進(jìn)行分析，接入車路云一體化系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車包含車身域、智駕域、底盤域等。其中車身域負(fù)責(zé)智能座艙，以及整車策與上層控制；底盤域負(fù)責(zé)車輛執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制。域間連接關(guān)系和通信終端子系統(tǒng)隸屬車身域，狹義上包含T-Box蜂窩元、C-V2X直連通信單元等車載終端，廣義上則還包含平板、手機(jī)對于蜂窩網(wǎng)通信，網(wǎng)聯(lián)化等級1級及以上的智能網(wǎng)聯(lián)車輛通常對于直連通信，網(wǎng)聯(lián)化等級1級及以上的智能網(wǎng)聯(lián)車輛通常基息直接交互的通信，具備短距離、較低時延的特點(diǎn)，國內(nèi)采用了C-智能座艙子系統(tǒng)隸屬車身域，包含顯示、語音、視覺、聽覺等針對智能化等級L0-L2需求，座艙具備顯示、語音交互能力。駕駛?cè)丝赏ㄟ^車載通信終端獲取網(wǎng)聯(lián)及自車的提示、建議、預(yù)警等眼球追蹤、視線追蹤等技術(shù)；駕駛?cè)吮O(jiān)控對部分手勢、頭部姿勢、環(huán)境感知子系統(tǒng)隸屬智駕域，包含視覺傳感器、毫米波雷達(dá)、針對智能化等級L0-L3需求，各類傳感器信息融合障礙物檢測多源協(xié)同決策與控制等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，障礙物檢測能力需達(dá)到500計算平臺子系統(tǒng)隸屬智駕域，包含計算基礎(chǔ)平臺硬件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)（含系統(tǒng)軟件和功能軟件），自動駕駛應(yīng)用軟件等。統(tǒng)軟件運(yùn)行在通用計算單元與控制單元上，包含內(nèi)核以及與AUTOSAR軟件架構(gòu)類似并兼容的中間件層。功能軟件利用硬件及系統(tǒng)軟件接口，針對智能駕駛及車路云一體化應(yīng)用提供算法共性組件及重要服務(wù)等通用模塊，包括功能框架層、功能服務(wù)層、應(yīng)用軟件接口及服務(wù)，以支撐實(shí)現(xiàn)應(yīng)用與硬件和自動駕駛操作系統(tǒng)的解耦。計算平臺軟硬件應(yīng)具備車路云一體化的通信接口，具備支持融合路云數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)協(xié)同感知/協(xié)同決策/協(xié)同控制的能力。對于不同來源的決底盤域，包括線控驅(qū)動、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架等子針對智能化等級L0-L2需求，提升助力制動電機(jī)性能和電磁閥間小于15ms，實(shí)現(xiàn)對車輛轉(zhuǎn)向的精確控制，功能安全等級AS平；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)響應(yīng)時間小于8ms，實(shí)現(xiàn)與其他底盤線控系統(tǒng)集成化設(shè)計；懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)車內(nèi)載重、車速、路面情況、車輛振動程（三）智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦能分類基于車輛不同網(wǎng)聯(lián)化等級與智能化等級的組合，在車路云一體化體系中，可將網(wǎng)聯(lián)賦能等級劃分為5個不同的類別。需要注意的是，對每一種類別車輛進(jìn)行賦能時，車路云一體化系統(tǒng)提供的賦能功能在有需要時是向下兼容的（部分功能可能因車的智能化等級提即對于相同網(wǎng)聯(lián)化等級的車輛，智能化等級更高車輛所對應(yīng)的賦能場景，應(yīng)包含智能化等級更低車輛對應(yīng)的賦能場景，因篇幅限制，存在交叉，故并無直接的性能高低關(guān)系，進(jìn)行實(shí)際部署時，應(yīng)根據(jù)對車輛沒有智能化要求，但要求車輛通過車載終端或移動終端實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)信息交互能力。若聯(lián)網(wǎng)信息可以接入車機(jī)T-Box/V2XOBU等，則可以將亞秒級或更高時延的有用網(wǎng)絡(luò)輔助信息（如潮汐車道、緊急車輛、限速等）接入車機(jī)，以抬頭顯示、屏幕顯示等方式提示駕駛?cè)?；若通過手機(jī)或平板等移動終端聯(lián)網(wǎng)，則要求其具有網(wǎng)絡(luò)通信功能（4G/5G）、人機(jī)交互功能（語音播報、畫面展示等）及10典型賦能場景：交通信號燈上車、闖紅燈預(yù)警、綠波車速引導(dǎo)等，提供弱實(shí)時性增強(qiáng)感知與行駛建議類網(wǎng)聯(lián)輔助信息等網(wǎng)聯(lián)賦能。此類別車輛具備部分感知設(shè)備（包含不限于攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等）和網(wǎng)聯(lián)設(shè)備，基于橫向或縱向車輛控制功能，可實(shí)現(xiàn)單車輔助駕駛。在此情況下，車輛可以使用網(wǎng)聯(lián)感知信息，典型賦能場景：前方有遮擋異常車輛、有遮擋的十字路口交叉碰撞預(yù)警、超視距弱勢交通參與者等，提供實(shí)現(xiàn)單車輔助駕駛安全在類別2的基礎(chǔ)上，車輛智能化等級進(jìn)一步提升。通過網(wǎng)聯(lián)感知信息的引入，車輛突破單車自主感知范圍，對遠(yuǎn)距離目標(biāo)和盲區(qū)典型賦能場景：高速公路/快速路的自動駕駛匝道匯入等，提供通過低時延的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息，可以支持L0-L2級自動駕駛功能有更好的性能表現(xiàn)。通過來自云端的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息對車輛進(jìn)行賦能，使得低智能化等級車輛具備部分高等級自動駕駛功能，達(dá)到以低成本提升自動駕駛水平的目的。在當(dāng)前階段，由于網(wǎng)聯(lián)信等，提供來自云端的協(xié)同決策與控制服務(wù)提升車輛自動駕駛水平等在類別4的基礎(chǔ)上，對車輛的要求為具備車輛周圍全向感知能力，并具備必要的傳感器冗余配置、高精度定位設(shè)備、自動駕駛計算單元、整車控制以及車內(nèi)必要的自動駕駛接管退出的人機(jī)交互機(jī)制。通過可融合來自云端的網(wǎng)聯(lián)決策控制信息，保障該智能化等級來自云端的協(xié)同決策與控制服務(wù)提升車輛行駛安全與能效等網(wǎng)聯(lián)賦在車路云一體化系統(tǒng)中，由于車輛本身具備移動的特點(diǎn)，與其他子系統(tǒng)的信息交互只能通過無線方式進(jìn)行，并且在信息交互過程中還需要具備相對較高的系統(tǒng)實(shí)時性，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性及過程可靠性。故在通信接口及通信能力方面，需要具備多種模態(tài)的通信接口，以適應(yīng)不同的車路云的應(yīng)用場景的需求。車端的通信設(shè)備主要包括LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)總體技術(shù)要求》中的需求及相應(yīng)的架構(gòu)HTTP(s)等協(xié)議為應(yīng)用層。數(shù)據(jù)的序列化常見JSON（JavaScriptObjectNotation,JavaScript對象表示法）、ProtoBuf（GoogleProtoc其中，基于TCP/IP的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議包括適配云控基礎(chǔ)平臺標(biāo)準(zhǔn)《CSAE295.2-2023車路云一體化系統(tǒng)第2部分：車云數(shù)據(jù)交互規(guī)臺的技術(shù)要求進(jìn)行實(shí)施。包括通信安全機(jī)制，應(yīng)用層數(shù)據(jù)協(xié)議類型等，有云端同時批量對多輛車輛下發(fā)消息需求場景下宜采用MQTT協(xié)議廣播模式實(shí)現(xiàn)；對于靜態(tài)數(shù)據(jù)或變化頻率小的準(zhǔn)靜態(tài)數(shù)據(jù)的獲取，宜采用HTTP(s)協(xié)議進(jìn)行通信；對于信息娛樂等相關(guān)數(shù)據(jù)，宜采用HTTP(s)協(xié)議進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)通信。車企可參與到公有協(xié)議的制定中，車端必須支持公有協(xié)議才能接入云平臺以保障通信可靠車云通信網(wǎng)絡(luò)連接及傳輸規(guī)則需提供以下一些機(jī)制以保證數(shù)據(jù)應(yīng)用層啟用基于雙向鑒別的安全機(jī)制。基于HTTP(s)協(xié)議的通信需基于TLS1.2及以上實(shí)現(xiàn)服務(wù)端證書認(rèn)證并在應(yīng)用層啟用基于授權(quán)端監(jiān)測連續(xù)多個心跳丟失需進(jìn)行重連，云端基于心跳確定車端連接是否正常。數(shù)據(jù)容錯機(jī)制包括車端需根據(jù)實(shí)際場景應(yīng)用需求保持一定時間范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)傳輸中網(wǎng)絡(luò)斷連或無響應(yīng)情況下需支持?jǐn)?shù)據(jù)交互模式規(guī)則根據(jù)場景，車云之間交互規(guī)則主要在應(yīng)用協(xié)議的應(yīng)答及超時機(jī)制，請求發(fā)起方超過一定時限未接收到應(yīng)答需進(jìn)行請求重試，請求接收方需提供對重復(fù)請求容錯的能力，滿足條件時，向相應(yīng)的訂閱車輛發(fā)布數(shù)據(jù)。訂閱/發(fā)布模式可l定向下發(fā)：定向下發(fā)指云端指定特定車輛下發(fā)通信消息，在車端接入到云端服務(wù)后，由云端發(fā)起請求，車端對相應(yīng)請求使用解碼器解析標(biāo)準(zhǔn)《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段）》和《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第二階段）》所定義的消息集數(shù)據(jù)（uper格式編碼），傳輸信息包括地圖的靜態(tài)信息（車道數(shù)量，車道轉(zhuǎn)向規(guī)則等）、道路的動態(tài)事件信息（道路遺撒、交通擁堵，車輛事故，施工等）、周邊標(biāo)識信息（限速預(yù)警、急彎、窄橋等）、其他交通參與者信息（人，非網(wǎng)聯(lián)車輛等）、特種車輛車道預(yù)留信息（消防車，急救車等）、紅綠燈信息等。同時通過服務(wù)發(fā)現(xiàn)機(jī)制，發(fā)現(xiàn)具體路側(cè)終端設(shè)備的特定路側(cè)服務(wù)，在車輛本身確定需要相關(guān)服務(wù)時，向相應(yīng)的可提供服務(wù)的路側(cè)終端申請對應(yīng)的車輛需要將自身信息傳遞給路側(cè)終端，由此路側(cè)可以收集該地區(qū)的通行狀態(tài)，其內(nèi)容包括車輛本身車輛類型、位置、速度、加速度、航向角、車輛狀態(tài)（車輛異常，特種車輛執(zhí)勤等）等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議。在發(fā)現(xiàn)具備特定服務(wù)能力的路側(cè)終端時，也可以將其駕駛意圖、協(xié)作需求發(fā)送給路側(cè)終端，向路側(cè)終端申請相應(yīng)服務(wù)，以此獲取所需的服務(wù)信息。車輛終端需要能夠組織《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段）》和《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第二階段）》所定義的車端數(shù)據(jù)集，基于UU接口的車路通信協(xié)議目前暫無相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，如需建設(shè)宜參考《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段）》和《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第二階段）》內(nèi)規(guī)定的數(shù)據(jù)內(nèi)容，其容包括他車車輛類型、位置、速度、加速度、航向角、歷史軌跡、期望軌跡、異常狀態(tài)（ABS異常，車輛異常等）、特種車輛是否執(zhí)勤等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議。本車車輛端再基于自車信息，以此判斷本車在行駛過程中可能面臨的風(fēng)險，并實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交他車的服務(wù)發(fā)現(xiàn)機(jī)制，根據(jù)需要請求服務(wù)并獲取相應(yīng)的服務(wù)信息（協(xié)作式并道，協(xié)作式路口通行，感知共享，車輛編隊行駛等）。在接收他車數(shù)據(jù)的過程中，本車需具備通過解碼器解析標(biāo)準(zhǔn)《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段修訂版）》《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)議報文，并可以正確識別報文中的具體信息，也需要根據(jù)具體需求在車車通信發(fā)為他車發(fā)送數(shù)據(jù)時，其數(shù)據(jù)內(nèi)容需包含本車類型、位置、速度、加速度、航向角、歷史軌跡、期望軌跡、異常狀態(tài)（ABS異常，車輛異常等）、特種車輛是否執(zhí)勤等公有協(xié)議、以及車輛歷史軌跡等私有商業(yè)協(xié)議，并可根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段修訂版）》《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互成報文，在具備為他車提供特定服務(wù)的能力時，宜通過發(fā)現(xiàn)機(jī)制告知周邊車輛，待需要該服務(wù)的車輛請求數(shù)據(jù)時，則通過相應(yīng)消息集將數(shù)據(jù)發(fā)送給具體需求車輛，針對私有商業(yè)協(xié)議，可根據(jù)具體數(shù)據(jù)基于UU接口的車車通信協(xié)議目前暫無相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，如需建設(shè)宜參考《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段）》和《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第二階段）》內(nèi)規(guī)定的數(shù)據(jù)內(nèi)容，其車路云一體化系統(tǒng)中，車、路、云三者之間的通信安全起著至關(guān)重要的作用。采用PKI系統(tǒng)為系統(tǒng)中通信證書及身份證書，可以實(shí)現(xiàn)各個終端之間的互信通信。以密碼學(xué)為基礎(chǔ)，通過證書對通信方進(jìn)行身份識別，通信加密，數(shù)據(jù)簽名驗(yàn)簽，權(quán)限標(biāo)識等操作，確保了數(shù)據(jù)在各個單元之間流轉(zhuǎn)時的可信，完整，防竊聽，防偽造，確定權(quán)限等一系列安全特性。同時，安全系統(tǒng)具備收集安全相關(guān)信息的能力，當(dāng)識別到具有不安全因素的通信終端時，PKI系統(tǒng)將發(fā)布包含該終端證書的吊銷列表，針對失信的通信單元，吊銷相應(yīng)的通信證書，以將其排除在整個車路云系統(tǒng)TLS等安全協(xié)議，在通過雙向的身份認(rèn)證確認(rèn)之后，建立車云通信的安全通信隧道，以此實(shí)現(xiàn)車云交互的安全連接并交互雙方所需數(shù)在車路、車車直連通信方面，由于通信帶寬的限制和較高的實(shí)具有更小的數(shù)據(jù)量。同時，在通信過程中采用一定的規(guī)則不定期更換通信證書，以防止有人惡意通過直連通信接口，監(jiān)聽收集車端數(shù)據(jù)，分析具體車輛的活動時間及歷史軌跡。該證書也包含針對特種車載終端內(nèi)應(yīng)具備針對安全事件監(jiān)測的能力，并通過相應(yīng)協(xié)議將安全事件數(shù)據(jù)或相關(guān)數(shù)據(jù)通過車云接口上送至對應(yīng)的安全監(jiān)管平未包含項(xiàng)宜可采用自定義協(xié)議進(jìn)行擴(kuò)展。其車端上送數(shù)據(jù)內(nèi)容需滿足企業(yè)平臺向國家平臺推送相應(yīng)安全數(shù)據(jù)的需求，可參考標(biāo)準(zhǔn)《車車路云一體化系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用中，服務(wù)的核心始終為車輛本身。在不同的應(yīng)用下，車輛系統(tǒng)可能表現(xiàn)出完全不同的動力學(xué)特性、信息交互模式和性能評價指標(biāo)，對通信質(zhì)量以及路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施能力高低需求不一。因此，從車輛控制這一核心出發(fā)，通過需求分析梳理應(yīng)用功能點(diǎn)，并通過理論分析與試驗(yàn)驗(yàn)證，得出不同功能和環(huán)節(jié)對通信質(zhì)量要求的客觀結(jié)論?；谝陨峡紤]，本章節(jié)基于八縱應(yīng)用，從時延下性能和路側(cè)感知系統(tǒng)誤差兩個角度出發(fā)，結(jié)合定性與定量基于“八縱”應(yīng)用系統(tǒng)分類和說明，進(jìn)一步梳理出可暴露具體感知、決策、控制等相關(guān)架構(gòu)及邏輯流程的細(xì)分應(yīng)用場景。具體分析每一個末端細(xì)分應(yīng)用對網(wǎng)絡(luò)通行的定性需求，需要較大篇幅進(jìn)行論證。因此，本章節(jié)進(jìn)一步對所設(shè)計的流程及功能進(jìn)行分類，并以是否和安全性強(qiáng)相關(guān)、對通信實(shí)時性的要求為依據(jù)，對應(yīng)用進(jìn)行分駛應(yīng)用，需要在較短時間實(shí)時分析、處理數(shù)據(jù)并對車輛進(jìn)行控制?！鞍踩珡?qiáng)相關(guān)”應(yīng)用指車輛控制可能會導(dǎo)致安全事故，需要著重關(guān)注車輛安全性。具體而言，基于車路云一體化體系架構(gòu)，從商業(yè)化落地角度，梳理出可充分共享道路基礎(chǔ)設(shè)施資源與交通動態(tài)數(shù)據(jù)的一系列應(yīng)用，包括智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)、智慧出行乘用車、城市物流、公路物流、封閉環(huán)境智慧車輛、智能充放電、數(shù)據(jù)閉環(huán)與增值服務(wù)八大典型應(yīng)用。這八大典型應(yīng)用覆蓋范圍廣，難以一次直接細(xì)化為具體功能。因此，為細(xì)化分析各應(yīng)用對網(wǎng)絡(luò)通信的具體需求，各典型應(yīng)用又被細(xì)化梳理為若干個二級應(yīng)用，并對部分仍相對模糊的二級應(yīng)用進(jìn)一不同應(yīng)用擁有不同的安全相關(guān)性（A.強(qiáng)相關(guān)，B.弱相關(guān)）和實(shí)時性分級（A.強(qiáng)實(shí)時，B.弱實(shí)時，C.非實(shí)時）。為分析不同應(yīng)用對網(wǎng)絡(luò)通信需求，需進(jìn)一步明確該應(yīng)用涉及到感知、決策、控制、定位、人機(jī)交互等環(huán)節(jié)中的哪些部分，涉及相同環(huán)節(jié)的應(yīng)用可以做統(tǒng)一分析。對任一末端細(xì)分應(yīng)用，分析其運(yùn)行過程中是否涉及車載感知、路側(cè)感知、自車決策、云端決策、車輛橫向控制、車輛縱向控制、云端調(diào)度與優(yōu)化、車輛與信號燈交互、HMI（Human-MachineInteraction,人機(jī)交互）、車輛定位等功能模塊，對該應(yīng)用進(jìn)行功能例如，末端物流車輛車路云協(xié)同自動巡航為末端細(xì)分三級應(yīng)用，其隸屬于末端物流一級應(yīng)用下的自動駕駛二級應(yīng)用。該應(yīng)用涉及路側(cè)感知、自車決策、縱向控制、定位等多個功能模塊，其中感知與自車決策等多個模塊對安全性和實(shí)時性要求極高，因此該應(yīng)用為“安全強(qiáng)相關(guān)，強(qiáng)實(shí)時”應(yīng)用。同理，其他應(yīng)用可以以此依據(jù)進(jìn)行分析與分類。完整應(yīng)用分類詳見表2，其中，在右側(cè)三列，對支撐每一類細(xì)分應(yīng)用所需的車輛最低智能化等級和網(wǎng)聯(lián)化等級進(jìn)行了標(biāo)注，此等級標(biāo)注即為部署該類應(yīng)用的最低要求。此外，根據(jù)智能化等級、網(wǎng)聯(lián)化等級與賦能分類的對應(yīng)關(guān)系，可以得出每一類細(xì)分應(yīng)用最低要求智能化等級最低要求網(wǎng)聯(lián)化等級最低要求對應(yīng)賦能類別車載感知路側(cè)感知自車決策云端決策橫向控制縱向控制云端調(diào)度與優(yōu)化信號燈交互關(guān)時導(dǎo)√√√√√BB11√√√√BB11靠√√√√√√√AA22√BB11AEB√√√√AA22√√√√AA22度√√√√BB11營√√BC11√√√BC11√√√BB11√√√√BB11√√√BB11用車互√√√AB34√√√√√AB34√√√√AB34√√√√AA34√√√√√AA22√√√√√AA22√√√√AA22√√√√AA22√√√√√√BB11√√√√√AB11√√√BA11√√√BB11√BC11√√√√AA22√√√√AA22√√√√√√AA22√√√√√√AA13√√√√√√AA13√√BB11警√√√√AB22√√BB11√√√√√√√AA34理√BC11√√√√AA22用√BC11同√BC11√BC11務(wù)√BC11√BC11列出表2后，進(jìn)一步對其中的細(xì)分應(yīng)用及功能模塊，根據(jù)其安全相關(guān)性和實(shí)時性分級進(jìn)行分類整理。針對“安全強(qiáng)相關(guān)，強(qiáng)實(shí)時”的應(yīng)用，通過開展理論建模、仿真分析、實(shí)車試驗(yàn)等方式，測試不同時延下的應(yīng)用效果。針對非“安全強(qiáng)相關(guān)，強(qiáng)實(shí)時”的應(yīng)用，采用定性分析方式，得到不同細(xì)分應(yīng)用的時延需求大致范圍和最低要需要注意的是，本文件所提時延，為信息交互閉環(huán)時延，包含從客觀事件發(fā)生開始，至路、云處理及反饋至被服務(wù)網(wǎng)聯(lián)車輛的整體鏈路時延。表中時延為該類賦能可支撐的所有細(xì)分應(yīng)用中的最嚴(yán)此外，附件4部分內(nèi)容，為本指南相關(guān)研究單位當(dāng)前所得試驗(yàn)二智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺建設(shè)參考指南（一）智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)框架智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施由路側(cè)感知設(shè)備、邊緣計算設(shè)備、路側(cè)通信設(shè)備和其他輔助設(shè)備等組成。公安交警專網(wǎng)內(nèi)的交通管控相關(guān)設(shè)備亦可按此進(jìn)行分類，其管控需符合公安交通法律法規(guī)要求。智能路路側(cè)感知設(shè)備用于對道路交通運(yùn)行狀況、交通參與者、交通事件等進(jìn)行檢測識別，包括攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等分體式感知設(shè)備或者上面幾種傳感器的組合式感知設(shè)備（例如雷視一體機(jī)）邊緣計算設(shè)備用于對路側(cè)感知設(shè)備的原始數(shù)據(jù)或處理后的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲、轉(zhuǎn)換、AI計算、融合等分析處理，得到高精度的感知結(jié)果信息。邊緣計算設(shè)備應(yīng)支持多類路側(cè)感知設(shè)備接入，并支持對多傳感器進(jìn)行融合、匯聚等處理分析，邊緣計算設(shè)備應(yīng)具備狀態(tài)監(jiān)控能力，能根據(jù)感知設(shè)備的故障狀態(tài)進(jìn)行功能降級或主動恢復(fù)。交通管控設(shè)備、路側(cè)通信設(shè)備和其他信號設(shè)備用于將交通管控與服務(wù)平臺或云控基礎(chǔ)平臺的融合感知、事件及引導(dǎo)、控制信息發(fā)給交通參與者。交通管控設(shè)備包括路側(cè)安全交互模塊、交通管控邊緣計算終端、道路交通信號控制機(jī)、可變交通標(biāo)識、信號燈等，可實(shí)現(xiàn)在路側(cè)推送交叉路口車道功能、信號燈組燈色狀態(tài)、車道控制信號等低時延、高可靠的交通指揮數(shù)字信號，信息交互要求如表4所示。具體參考國標(biāo)《道路交通管控設(shè)施信息交互接口規(guī)范》（報批稿）和GA/T2151-2024《道路交通車路協(xié)同信息服務(wù)通用技術(shù)要123送，頻4收其他輔助設(shè)備包括定位授時設(shè)備及其他相關(guān)設(shè)備，用于支撐路路側(cè)感知計算可以采用邊緣計算設(shè)備對感知設(shè)備數(shù)據(jù)處理后將結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)上報到云控基礎(chǔ)平臺進(jìn)行融合處理（后文稱為分布式計算），也可以通過將路側(cè)感知設(shè)備的原始數(shù)據(jù)在保證實(shí)時性的情況下通過編解碼技術(shù)手段在云端做計算和融合處理（后文稱集中式計算），路側(cè)系統(tǒng)集成可根據(jù)業(yè)務(wù)靈活選擇或組合上述2種感知數(shù)據(jù)車路云一體化智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺的設(shè)計、建設(shè)、施工等過程中，應(yīng)統(tǒng)籌考慮各組成部分，協(xié)同設(shè)計、協(xié)同建設(shè)，避免資源浪費(fèi)。設(shè)施建設(shè)應(yīng)明確相關(guān)技術(shù)要求和管理規(guī)范以確保建設(shè)質(zhì)量滿足系統(tǒng)運(yùn)營的基本要求，同時需要盡可能考慮復(fù)用原有基礎(chǔ)設(shè)施，節(jié)（二）道路分類城市道路分為重點(diǎn)區(qū)域道路、關(guān)鍵路口路段和一般城市道路。區(qū)及其他封閉管理道路。高速公路的匝道匯入?yún)R出口及封閉環(huán)境道隧道是各類道路建設(shè)中皆會遇到的一種特殊情形道路，其核心問題是隧道中的諸多在開放式道路上可用的關(guān)鍵技術(shù)會受到較大影響，各地建設(shè)實(shí)施時應(yīng)積極探索隧道相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，保障其感知、定位、授時、通信等功能與性能要求可支撐城市車路云各道路類型的建設(shè)應(yīng)充分考慮公路與水路的協(xié)同，確保車路云一體化的應(yīng)用能夠與交通運(yùn)輸部同步推進(jìn)的“公路與水路交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與升級工作”相協(xié)同，以促進(jìn)智能化交通系統(tǒng)的基于車路云一體化應(yīng)用試點(diǎn)建設(shè)任務(wù)的實(shí)際需求，本指南重點(diǎn)（三）智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施賦能要求城市智能路側(cè)設(shè)施建設(shè)的目的是保障道路基礎(chǔ)設(shè)施及其數(shù)據(jù)的跨域共用。在車路云一體化體系下，智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施主要針對道路行駛被服務(wù)聯(lián)網(wǎng)車輛提供增強(qiáng)感知的實(shí)時道路動態(tài)數(shù)據(jù)服務(wù)，保障其行駛更加安全；面向云控基礎(chǔ)平臺實(shí)時提供感知原始數(shù)據(jù)與融重點(diǎn)區(qū)域指人流多，車流大，交通事故多發(fā)的區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)的智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的感知覆蓋率需（覆蓋范圍占實(shí)際應(yīng)用所需的道路范圍的比值，非機(jī)動車道按場景需求納入計算范圍，存在物理隔離的路段可以不考慮非機(jī)動車道，下同）≥99%。其面向服務(wù)車區(qū)、超視距等感知能力增強(qiáng)的功能與性能要求。面向云控基礎(chǔ)平臺實(shí)時提供感知原始數(shù)據(jù)與融合結(jié)果數(shù)據(jù)的功能與性能要求，需達(dá)到率、準(zhǔn)確性、可靠性與融合感知計算時延要求，以保障其為高智能其建設(shè)要求各城市應(yīng)以滿足前述要求為依據(jù)，滿足賦能需求結(jié)果為目標(biāo)，依托既有基礎(chǔ)設(shè)施資源，參照“智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)鍵路口路段指人流多、交通流量較大及交通事故風(fēng)險較大的路口與路段。此類別道路同重點(diǎn)區(qū)域的差異體現(xiàn)在只針對特定路口，或相鄰路口之間需要按感知全覆蓋（重點(diǎn)區(qū)域）要求建設(shè)智能路側(cè)設(shè)施的路段，不同的路段之間允許出現(xiàn)一般城市道路建設(shè)要求的路段（見后）?；诖耍鋺?yīng)具備的增強(qiáng)車輛感知的能力和向云控基一般城市道路指應(yīng)用試點(diǎn)區(qū)域中，除上述兩種道路外的其它城區(qū)道路，其特征是這類道路對車輛安全出行、交通擁堵等應(yīng)用需求影響較小，車輛及云控基礎(chǔ)平臺在該道路區(qū)域?qū)νㄟ^智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施獲取道路交通動態(tài)數(shù)據(jù)的實(shí)時性與連續(xù)性要求不高，車輛可依托單車智能與亞秒級感知與決策網(wǎng)聯(lián)賦能實(shí)現(xiàn)安全、高效通行。此其建設(shè)要求，建議城市在保障前述網(wǎng)聯(lián)賦能要求前提下，通過直接復(fù)用、升級、改造既有可用道路基礎(chǔ)設(shè)施，新建所缺路口路段應(yīng)用試點(diǎn)城市通過對上述三種智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，應(yīng)實(shí)智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心目標(biāo)是支撐各種增強(qiáng)車輛感知以及保障云控基礎(chǔ)平臺發(fā)揮網(wǎng)聯(lián)賦能的要求，各城市在進(jìn)行建設(shè)方案制定時，基于不同應(yīng)用需求，在滿足前述網(wǎng)聯(lián)賦能要求的前提下，其路側(cè)感知設(shè)施的功能與性能要求可參照YD/T4770-2024《車路協(xié)（四）智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施通信協(xié)議及性能要求智能路側(cè)設(shè)備原始數(shù)據(jù)可以通過光纖等有線網(wǎng)絡(luò)上報到邊緣云進(jìn)行實(shí)時計算，也可以將結(jié)構(gòu)化或編碼后的數(shù)據(jù)以無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行上傳到邊緣云進(jìn)行融合計算，同時也可以通過直連通道將感知及其他服務(wù)信息發(fā)布到路側(cè)通訊設(shè)備或者可變交通標(biāo)志等設(shè)備，為網(wǎng)聯(lián)車根據(jù)交互數(shù)據(jù)的頻率、實(shí)時性以及場景，路側(cè)感知系統(tǒng)與云平臺數(shù)據(jù)交互（以下簡稱路云通信）具體可選擇TLS/QUIC等底層通信支持的自定義二進(jìn)制，MQTT和HTTP(s)三類應(yīng)用層協(xié)議，通過自定義業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)包交互數(shù)據(jù)，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)包可采用二進(jìn)制、JSON、ProtoBuf格式，路云數(shù)據(jù)交互應(yīng)采用大端模式網(wǎng)絡(luò)字節(jié)序進(jìn)行傳輸。推薦采用云控基礎(chǔ)平臺標(biāo)準(zhǔn)《CSAE295.3車路云一體化系統(tǒng)路側(cè)設(shè)施與云平臺及信息發(fā)布設(shè)備網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋺?yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)和接入量設(shè)計網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架并實(shí)施。路側(cè)計算設(shè)備、感知設(shè)備到云平臺或到信（五）智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署方案各城市智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的部署要求應(yīng)以滿足前述“智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施賦能要求”中的要求為依據(jù)，支撐其賦能需求結(jié)果為目標(biāo)，車路云一體化智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的時間系統(tǒng)宜采用協(xié)調(diào)世界時鐘（UTC），且應(yīng)具備標(biāo)準(zhǔn)時鐘源同步功能，例如支持北斗等車路云一體化智能路側(cè)設(shè)施數(shù)據(jù)交互空間坐標(biāo)系應(yīng)采用CGCS2000坐標(biāo)系，在傳輸前采用國家認(rèn)定的保密處理技術(shù)進(jìn)行坐智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)盡可能實(shí)現(xiàn)“多桿合一”、“多感合在保證智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施支撐的應(yīng)用服務(wù)能可靠運(yùn)行前提下，交叉路口標(biāo)準(zhǔn)部署方案可以選擇包括攝像機(jī)、魚眼攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)的分離組合方案，也可用多傳感器感知一體機(jī)（如雷視一體機(jī)）替換上述傳感器中的部分設(shè)備，以滿足不同應(yīng)用路段標(biāo)準(zhǔn)部署方案，包括攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)，也可用多傳感器感知一體機(jī)（如雷視一體機(jī)）替換上述傳感器中的部分設(shè)備，以滿足不同應(yīng)用需求下的感知需求。道路交通流量大、非機(jī)動車和行人復(fù)雜、隧道等情況的路段可按需配置激光雷達(dá)，具體方案見表6。對于中間有隔離帶或車道數(shù)較多的道路，須針對車道兩個行駛方向?yàn)楸ＷC云端能夠獲取完整的交通參與者狀態(tài)信息以及道路環(huán)境信息，并保證信息的完整性和連續(xù)性，路側(cè)設(shè)備的節(jié)點(diǎn)部署應(yīng)先設(shè)首先路網(wǎng)所有道路需要按照應(yīng)用、功能及道路建設(shè)要求保證其其次，部署時應(yīng)考慮感知設(shè)備之間的感知域重疊距離，以保證算法處于較優(yōu)的性能。根據(jù)單計算節(jié)點(diǎn)感知設(shè)備的識別跟蹤性能與多計算節(jié)點(diǎn)感知設(shè)備之間的跨視域感知性能的差異，優(yōu)先采用路側(cè)感知設(shè)備多節(jié)點(diǎn)位置的部署方法，保證成本最小化的同時確保路側(cè)感知性能滿足需求。對于復(fù)雜路口，可根據(jù)不同構(gòu)型的路網(wǎng)設(shè)計多節(jié)點(diǎn)感知設(shè)備部署方案。為確保數(shù)據(jù)收集完整，應(yīng)采用合理的部署再次，在保證感知設(shè)備感知性能基礎(chǔ)上，應(yīng)充分兼顧設(shè)備的可最后，智能路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)保障基礎(chǔ)的運(yùn)維巡檢能力，推薦使用合適的巡檢工具對感知能力、通訊時延、時間同步、標(biāo)定誤差定期檢查，