“安吉杯”全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽案例

“安吉杯〃全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽案例120211

全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽案例

（第四稿）

2012年8月

目錄

安吉汽車物流有限公司概況介紹.............................3

案例1汽車物流企業(yè)進(jìn)展中的挑戰(zhàn).........................10

案例2甩掛夫如何？.....................................18

案例3整車物流資源計(jì)劃(FVRP)系統(tǒng).....................22

案例4資源調(diào)度平臺(tái)的求索之路！.........................22

案例5汽車物流財(cái)務(wù)監(jiān)管模式的探討.......................35

案例6汽車物流運(yùn)輸方式及線路的優(yōu)化.....................39

案例7如何形成一套卓而有效的調(diào)度模式？.................43

案例8道位利用率的優(yōu)化設(shè)計(jì).............................48

案例9整車運(yùn)輸過程監(jiān)控模式的探索.......................51

案例10零部件售后物流配送同步策略......................56

案例11零部件與整車物流的共享與協(xié)調(diào)....................62

案例12基于循環(huán)取貨(Milk-run)方式的零部件配送........70

案例13零部件料箱、料架的信息化管理與操縱..............77

案例14汽車滾裝市場(chǎng)與戰(zhàn)略..............................81

案例15港口汽車零部件中心可行性........................86

案例16汽車物流多式聯(lián)運(yùn)方案設(shè)計(jì)........................89

安吉汽車物流有限公司概況介紹

安吉汽車物流有限公司（下列簡(jiǎn)稱“安吉物流”或者“公司”）成立于

2000年8月，是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。安吉物流是全球業(yè)務(wù)規(guī)模最大的

汽車物流服務(wù)供應(yīng)商，共有員工17,000人，擁有船務(wù)、鐵路、公路等10家專業(yè)

化的轎車運(yùn)輸公司與50家倉庫配送中心，倉庫總面積超過440萬平方米，年運(yùn)

輸與吞吐量超過570萬輛商品車，同時(shí)全部實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。公司以“服務(wù)產(chǎn)品技

術(shù)化”的理念，從事汽車整車物流、零部件物流、口岸物流與有關(guān)物流策劃、物

流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理培訓(xùn)等服務(wù)。提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、透明化、

可靠的特殊解決方案的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。

圖1

安吉物流作為一家為汽車及零部件制造企業(yè)提供服務(wù)的第三方物流公司，下

屬業(yè)務(wù)包含整車物流、零部件物流、口岸物流等三大業(yè)務(wù)板塊（圖1）,客戶包

含上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪等幾乎國(guó)

內(nèi)所有主機(jī)廠。2011年汽車物流量達(dá)574萬輛，營(yíng)業(yè)收入達(dá)132億元，取得了

業(yè)務(wù)量、收入、市場(chǎng)占有率均排名國(guó)內(nèi)同行第一的驕人業(yè)績(jī)，在國(guó)際同行中也名

列前茅。目前，安吉物流是中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)輪席理事長(zhǎng)單位,

5A級(jí)物流企業(yè)，“安吉”品牌榮獲上海市服務(wù)類現(xiàn)代物流名牌稱號(hào)。公司歷年來

多次獲得上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田等客戶授予

的最佳供應(yīng)商等獎(jiǎng)項(xiàng)。

安吉物流的歷史沿革可追溯至1988年6月，是當(dāng)時(shí)上海汽車工業(yè)供銷公

司下屬的長(zhǎng)征儲(chǔ)運(yùn)經(jīng)營(yíng)部。通過二十多年的進(jìn)展，公司成功實(shí)現(xiàn)了從企業(yè)內(nèi)部物

流到第三方物流的進(jìn)展轉(zhuǎn)型。

安吉物流在進(jìn)展歷程中制造了中國(guó)汽車物流行業(yè)的若干個(gè)“第一”。

在第一個(gè)十年里，安吉物流借助了當(dāng)時(shí)桑塔納轎車銷售的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，逐步搭

建起一張成形的全國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)，如第一家建立乘用車倉儲(chǔ)中心的物流企業(yè)，第一

家引進(jìn)“零公里”概念的轎運(yùn)車物流企業(yè)，第一家與鐵路合資的物流企業(yè)，第一

家具備公、鐵、水三位一體運(yùn)輸能力的物流企業(yè)。

在第二個(gè)十年里，安吉物流通過內(nèi)引外聯(lián)，與TNT物流、上港集團(tuán)、日本郵

船、華倫威爾遜等國(guó)內(nèi)外物流巨頭進(jìn)行了全方位合作，第一個(gè)建立專業(yè)汽車滾裝

碼頭物流企業(yè)，第一家覆蓋汽車物流全業(yè)務(wù)領(lǐng)域的物流企業(yè)，第一批5A級(jí)物流

企業(yè)，第一家獲得高新技術(shù)企業(yè)稱號(hào)的物流企業(yè)，等等。

2009年1月，上汽集團(tuán)對(duì)屬下汽車物流企業(yè)進(jìn)行重組，將安吉汽車物流有

限公司升格為二層次企業(yè)。安吉物流以此為契機(jī)，大力拓展集疏運(yùn)體系建設(shè)，實(shí)

現(xiàn)公鐵水多種運(yùn)力均衡可持續(xù)進(jìn)展，打造全新的綠色物流模式，建立鐵路干線運(yùn)

輸網(wǎng)絡(luò)，拓展水路物流運(yùn)輸規(guī)模。將整車物流、零部件物流、口岸物流三大物流

板塊資源整合。整合行業(yè)內(nèi)資源，通過資源網(wǎng)絡(luò)化，節(jié)約物流成本，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資

源最大化。

在汽車物流行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)體系制定上，安吉物流參與制定了多個(gè)行業(yè)標(biāo)

準(zhǔn)，表達(dá)了行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。公司最早參與汽車物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，是

制定該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)最多的企業(yè)之一，主執(zhí)筆完成4項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：《乘用車運(yùn)輸服務(wù)

規(guī)范》(WB/T1021-2004)；《乘用車水路運(yùn)輸服務(wù)規(guī)范》(%/0033-2006)；《乘用

車倉儲(chǔ)服務(wù)規(guī)范》(WB/T1034-2006)；《乘用車物流質(zhì)損判定及處理規(guī)范》

(WB/T1035-2006)o作為主執(zhí)筆單位，完成《汽車物流術(shù)語》的編寫，另有兩份

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)正在制定過程中，即《汽車整車物流過程質(zhì)量監(jiān)控要求》與《汽車物流

信息系統(tǒng)功能及基本要求》。

安吉物流十分重視技術(shù)發(fā)明制造與成果轉(zhuǎn)化，“十二五”期間，公司將保持

平均每年遞增500萬元技術(shù)經(jīng)費(fèi)的投入，以確保公司在信息化、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與物流

管理技術(shù)方面始終處于行業(yè)領(lǐng)先地位。獲得的創(chuàng)新成果與榮譽(yù)，安吉物流也是碩

果累累：

＞榮獲2010年度上海市質(zhì)量金獎(jiǎng)（服務(wù)業(yè)）（解放日?qǐng)?bào)于2011年8月31

日對(duì)此進(jìn)行有關(guān)報(bào)道）；

＞自主研發(fā)并注冊(cè)登記的軟件著作權(quán)達(dá)14項(xiàng)；

＞《整車物流企業(yè)的基地化管理》榮獲國(guó)家級(jí)創(chuàng)新成果二等獎(jiǎng)與上海市創(chuàng)

新成果一等獎(jiǎng)；

＞《車輛滾裝專用碼頭滾裝/滾卸工藝規(guī)范》榮獲上海市標(biāo)準(zhǔn)化優(yōu)秀科技成

果二等獎(jiǎng)；

＞《現(xiàn)代汽車物流企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系與價(jià)值評(píng)估、模型研究》獲得中國(guó)物流與

采購(gòu)聯(lián)合會(huì)頒發(fā)的科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)；

＞《物流信息可視化管理平臺(tái)》榮獲中國(guó)機(jī)械行業(yè)企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成

果一等獎(jiǎng)與上海市企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果二等獎(jiǎng)；

＞《轎運(yùn)車計(jì)算機(jī)三維演示及二維配載系統(tǒng)》榮獲中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)

頒發(fā)的科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)；

＞與車輛裝備廠家共同研制的轎運(yùn)車小八輪技術(shù)，車輛型號(hào)已列入工信部

汽車公告，并獲得了國(guó)家有用新型專利。

安吉物流將進(jìn)展綠色低碳物流作為進(jìn)展戰(zhàn)略的重要目標(biāo)，為此不惜降低

企業(yè)的利潤(rùn)，加大對(duì)水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸方式的投入，努力提高鐵路水路運(yùn)輸?shù)?/p>

比例。同時(shí)，研究開發(fā)、引進(jìn)先進(jìn)的物流技術(shù)，在節(jié)能減排、運(yùn)輸車輛輕量

化、智能化調(diào)度等方面進(jìn)行投入與應(yīng)用，將打造綠色低碳物流企業(yè)作為公司

的重要社會(huì)責(zé)任加以落實(shí)。

?三大業(yè)務(wù)板塊

安吉物流總體業(yè)務(wù)范圍與過程如圖2所示。

主機(jī)廠

圖2

整車物流板塊

整車物流板塊以安吉物流整車物流事業(yè)部為依托，下屬子公司擁有自有公路

運(yùn)力3000余輛，加盟公路運(yùn)力12000余輛，自有鐵路車皮348節(jié)，自有滾裝輪

13艘（其中海輪10艘、江輪3艘），在全國(guó)管控總面積440萬平方米的倉儲(chǔ)資

源，建立了“十大運(yùn)作基地”，形成了全國(guó)性的整車物流網(wǎng)絡(luò)。

在整車物流運(yùn)作模式上，公司創(chuàng)出了一套適合于中國(guó)汽車物流進(jìn)展的運(yùn)營(yíng)管

理模式一一VLSP整車物流服務(wù)供應(yīng)商管理模式（業(yè)界稱之3.5PL模式，詳見圖

3）,既有4PL輕資產(chǎn)、資源集成管控的功能，又有核心物流資源自行投資運(yùn)營(yíng)

的3PL特色，將系統(tǒng)管理與實(shí)際運(yùn)作有機(jī)結(jié)合，從而保障了公司的持續(xù)、快速、

良性進(jìn)展，為公司業(yè)務(wù)平穩(wěn)進(jìn)展壯大打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在汽車物流服務(wù)關(guān)鍵技

術(shù)領(lǐng)域，通過集成創(chuàng)新與應(yīng)用形成了安吉物流的特殊競(jìng)爭(zhēng)力與成套創(chuàng)新技術(shù)體

系，在汽車物流乃至于通常物流行業(yè)具有引領(lǐng)與示范意義。

整車物流服務(wù)總包商(VLSP)物流期務(wù)模式

InternationalAgencyServices

VDC—VehicleDistnbutionRDC-RegionalDistribution

Center整車分撥中心臨近主Center區(qū)域中心庫

機(jī)廠的總庫VSC——VehicleStorage

Center整車倉儲(chǔ)中心分布

在各地區(qū)的中轉(zhuǎn)庫

VLSP服務(wù)體系

FVLogisticsManagementStructure

汽車制造商Manufacturer

￡

S?i0

4I—^3

v<^

ek2

05

VLSP一整車物就服務(wù)供心商

供應(yīng)曾一體化刪務(wù)SupplyChainIntegratedService

故略屋StrategkLevel管理理ManagementLevel實(shí)施層Implementation

?網(wǎng)絡(luò).路徑規(guī)劃&優(yōu)化?運(yùn)K&含犍管理?物流分供方選探

TfjreportMionftAjr^gtmwnBubCcntrxtorSrtcrtng

?物流資源規(guī)劃?物流業(yè)務(wù)優(yōu)化?物流分供方啟動(dòng)

LogivtKiRrtoufcc*PUnmngLogistic)OptimixMlonSub-ContrActoc$U?tin9

?KPI和業(yè)縹管理

?業(yè)務(wù)發(fā)修雙劃?物潦分供方考評(píng)

BwnewDev*k>pme<MPt?nntngKPIAndPertorrndnceCvjiiMUonSub-ContractorEvaluation

SUrta9en)ent

支持性腋務(wù)SupportiveSeverice

一戶服務(wù)CustomerService

IT系統(tǒng)ITSystem

質(zhì)B卻安全管理Quality&SecurityM.?njgcmenf

媽蚪:TeamWcxh

體系.流森標(biāo)毒化也@System/ProccsGanciaKiEstablkhmeni

a^

s1

率

運(yùn)輸，倉儲(chǔ)和其他服務(wù)的分供方

Sub<ontractoc(rflransportationWarehouseandOdwrServices

圖3

零部件物流板塊

零部件物流板塊以安吉物流下屬上海安吉汽車零部件物流有限公司(下列簡(jiǎn)

稱“安吉零部件”)為主體。安吉零部件是國(guó)內(nèi)汽車物流業(yè)首家經(jīng)國(guó)家交通部、

外經(jīng)貿(mào)部正式批準(zhǔn)、注冊(cè)資本最大的汽車物流中外合資企業(yè)。公司注冊(cè)資本為

3000萬美元，中外雙方各占50%股份。公司要緊從事與汽車零部件有關(guān)的物流與

與汽車有關(guān)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理服務(wù)、整車倉儲(chǔ)、物流技術(shù)咨詢、規(guī)劃、管理、培訓(xùn)

等服務(wù)與國(guó)際貨運(yùn)代理、汽車零部件批發(fā)、進(jìn)出口及有關(guān)配套服務(wù)，是一家專業(yè)

化運(yùn)作，能為客戶提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、可靠的、特殊解決方案的第三

方物流供應(yīng)商。

安吉零部件目前擁有整車物流倉庫24個(gè)，總面積超過440萬平方米；入廠

零部件物流倉庫10個(gè)，面積總計(jì)52萬平方米，與420輛運(yùn)輸車輛；售后零部件

物流倉庫14個(gè)，面積總計(jì)15萬平方米。擁有移動(dòng)裝卸設(shè)備近400輛。

安吉零部件在全國(guó)各地分布著6家合資公司與18家分公司，核心業(yè)務(wù)是入

廠物流、售后物流、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸、整車倉儲(chǔ)、進(jìn)出口物流。目前服務(wù)的客戶要緊有

上海大眾、上海通用、上海汽車、上汽通用五菱、上汽大通、上汽依維柯紅巖、

上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長(zhǎng)城汽車、河南宇通、伊頓、TRW、法雷奧、

菲亞特、華域汽車等。

2008年度，安吉零部件被上海市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)認(rèn)定為高新技術(shù)企業(yè)。

口岸物流板塊

口岸物流板塊以安吉物流下屬上海海通國(guó)際汽車物流有限公司與上海海通

國(guó)際碼頭有限公司（下列簡(jiǎn)稱“海通”）為核心。

上海海通國(guó)際汽車碼頭有限公司是由上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司、

安吉汽車物流有限公司、日本郵船株式會(huì)社、NYKHolding（Europe）B.V.、華

輪威爾森瑞典中區(qū)碼頭公司、上海汽車工業(yè)香港有限公司共同合資的中外合資企

業(yè)。碼頭公司要緊從事內(nèi)外貿(mào)整車裝卸、滾裝方式大件裝卸、堆場(chǎng)服務(wù)與管理

PDI增值服務(wù)。擁有達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平的滾裝碼頭信息管理系統(tǒng)。建造的海通一

期碼頭（上海外高橋港區(qū)4期）、海通二期碼頭（上海外高橋港區(qū)6期），成為上

海進(jìn)出口商品車的唯一口岸。其中，海通一期碼頭岸線長(zhǎng)度219米，堆場(chǎng)面積

26萬平方米，擁有可一次停放6800多輛汽車的專用場(chǎng)地，設(shè)計(jì)年吞吐能力20

萬輛；海通二期碼頭岸線長(zhǎng)度800米（外側(cè)530米+內(nèi)檔270米），堆場(chǎng)面積63

萬平方米，擁有可一次停放近2萬輛汽車的專用場(chǎng)地，設(shè)計(jì)年吞吐能力73萬輛。

上海海通國(guó)際汽車物流有限公司是由安吉汽車物流有限公司、上海國(guó)際港務(wù)

（集團(tuán)）股份有限公司共同組建的合資企業(yè)。該企業(yè)具有“無船承運(yùn)人”與“一

級(jí)國(guó)際貨代”資質(zhì)，擁有一支專業(yè)化的物流方案策劃與運(yùn)作團(tuán)隊(duì)，能集成海關(guān)、

碼頭、公路及鐵路等方面的強(qiáng)大資源，具有完整的內(nèi)外貿(mào)口岸服務(wù)功能，提供國(guó)

際航運(yùn)、進(jìn)出口報(bào)關(guān)、國(guó)內(nèi)水運(yùn)、陸運(yùn)及鐵路運(yùn)輸、零部件拆裝箱、倉儲(chǔ)、外貿(mào)

轉(zhuǎn)關(guān)等服務(wù)。重點(diǎn)打造沿海南北航線，已設(shè)立哈爾濱、沈陽、營(yíng)口、大連、天津、

煙臺(tái)、柳州與深圳等八個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。業(yè)務(wù)范圍已延伸至韓國(guó)、美國(guó)與印度。在上

海外高橋擁有占地11萬平方米的零部件物流園區(qū)與占地19萬平方米的整車物流

園區(qū)。零部件物流園區(qū)建筑面積5.6萬平方米，擁有4個(gè)單體倉庫，年集拼能力

達(dá)到50萬TEU；整車物流園區(qū)建筑面積23.9萬平方米，包含兩個(gè)立體庫與兩個(gè)

汽車服務(wù)中心，室外堆場(chǎng)9萬平方米，年增值服務(wù)能力達(dá)到50萬輛，可一次停

放車輛近萬輛，年周轉(zhuǎn)量12萬輛。另有4個(gè)外借庫一次可總共停放6100輛整車。

口岸物流板塊目前服務(wù)的客戶要緊有上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、

安徽奇瑞、浙江吉利、安徽江淮、海南馬自達(dá)等國(guó)內(nèi)客戶與寶馬、奔馳、保時(shí)捷、

法拉利、賓利、豐田、斯巴魯、雙龍等國(guó)外客戶。

案例1汽車物流企業(yè)進(jìn)展中的挑戰(zhàn)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)進(jìn)展與人民生活水平的日益提高，中國(guó)市場(chǎng)的汽車消費(fèi)迅速

膨脹，為中國(guó)汽車物流企業(yè)提供了廣闊的市場(chǎng)需求空間，促進(jìn)了中國(guó)汽車物流企

業(yè)的進(jìn)展壯大。汽車物流是汽車供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車與售后配件在各

個(gè)環(huán)節(jié)之間的實(shí)體流淌過程。廣義的汽車物流還包含為廢舊汽車回收提供的物流

服務(wù)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁與紐帶的作用，是實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值流

順暢流淌的根本保障，也是物流領(lǐng)域的重要構(gòu)成部分，具有與其他物流種類所不

一致的特點(diǎn)。

我國(guó)汽車物流業(yè)經(jīng)歷了三個(gè)進(jìn)展階段：

1990-2000年間，我國(guó)汽車物流行業(yè)進(jìn)展從整車物流起步，標(biāo)志為天津安

達(dá)、上海安達(dá)儲(chǔ)運(yùn)與長(zhǎng)久等專業(yè)從事整車物流的公司成立。當(dāng)時(shí)，企業(yè)客戶單一,

路線單一，大多數(shù)企業(yè)僅從事運(yùn)輸業(yè)。但這些企業(yè)的產(chǎn)生推動(dòng)了物流業(yè)務(wù)逐步從

整車廠獨(dú)立出來，生產(chǎn)企業(yè)開始以合同管理方式管理物流業(yè)務(wù)。零部件物流在這

一階段尚未起步，汽車制造企業(yè)的零部件物流仍多以自營(yíng)為主。

2000-2008年間，我國(guó)整車汽車物流行業(yè)進(jìn)入高速進(jìn)展階段，標(biāo)志為安吉

物流與長(zhǎng)久物流等紛紛建立起集團(tuán)化管理體系。行業(yè)協(xié)會(huì)的成立促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間

更多的合作。在這一階段，整車物流企業(yè)的客戶逐步多樣化，并形成了網(wǎng)絡(luò)化布

局；國(guó)外汽車物流商紛紛通過合資方式積極加入中國(guó)市場(chǎng)。零部件物流逐步從整

車廠獨(dú)立出來，倉儲(chǔ)與運(yùn)輸服務(wù)等開始被作為一體來執(zhí)行。

2009年起，整車物流行業(yè)進(jìn)入了漸趨成熟的新階段。有實(shí)力的公司進(jìn)一步

強(qiáng)化資源的布控，通過收購(gòu)與兼并積極推進(jìn)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、集成化運(yùn)作。長(zhǎng)安

民生等民營(yíng)物流企業(yè)開始通過上市來解決規(guī)?；?jīng)營(yíng)面臨的資金鏈問題。公鐵水

“多式聯(lián)運(yùn)”與增值服務(wù)日益得到行業(yè)重視。零部件物流也進(jìn)入了快速進(jìn)展階段,

各汽車集團(tuán)內(nèi)部零部件物流開始整合，出現(xiàn)了區(qū)域集散中心、干線運(yùn)輸、支線配

送等零部件物流業(yè)務(wù)模式，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手間的合作逐步頻繁。

通過多年的進(jìn)展，中國(guó)現(xiàn)代汽車物流的進(jìn)展形成了以整車物流為主、向零部

件入廠物流、零部件售后物流與進(jìn)出口物流方向延伸的競(jìng)爭(zhēng)新格局。而近年來，

國(guó)際經(jīng)濟(jì)局勢(shì)的波詭云遹、國(guó)內(nèi)汽車需求市場(chǎng)增長(zhǎng)趨勢(shì)放緩、物流業(yè)有關(guān)政策的

花樣翻新、新能源產(chǎn)業(yè)崛起后在全世界范圍制造的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展新思潮，與從業(yè)人員

的痼疾新癥等，均給汽車物流業(yè)帶來了新的情況、新的問題。

汽車行業(yè)的影響

汽車產(chǎn)銷的市場(chǎng)規(guī)模及變化情況直接影響著汽車物流行業(yè)的進(jìn)展變化。2011

年汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷的微幅增長(zhǎng)，使得多年依靠?jī)晌粩?shù)以上增長(zhǎng)的汽車物流行業(yè)很不

習(xí)慣。多年來由于市場(chǎng)總額的不斷增長(zhǎng)，消化了汽車物流行業(yè)勞動(dòng)力成本上漲、

設(shè)施設(shè)備價(jià)格上漲、油價(jià)上漲、物流價(jià)格持續(xù)降低等矛盾。然而2011年汽車市

場(chǎng)的盤整，使得行業(yè)面臨的諸多矛盾問題在增長(zhǎng)放緩的情況下凸顯了出來，多數(shù)

企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益較往年都有明顯下滑。

汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷所占市場(chǎng)額出現(xiàn)分化，使得汽車物流企業(yè)的市場(chǎng)份額也向

兩極分化。汽車生產(chǎn)企業(yè)同樣存在的生產(chǎn)要素成本上升問題，使得低價(jià)位車輛價(jià)

格下探難度越來越大，而中高價(jià)位車的價(jià)格不得不在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷下探，在市

場(chǎng)產(chǎn)銷總量增長(zhǎng)很小的情況下，各品牌企業(yè)所占市場(chǎng)份額出現(xiàn)明顯變化，并繼而

反映為有關(guān)物流服務(wù)企業(yè)營(yíng)業(yè)額的變化。品牌競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場(chǎng)仍舊

穩(wěn)固增長(zhǎng)，相應(yīng)的物流企業(yè)仍能得到很好進(jìn)展；而競(jìng)爭(zhēng)力弱的汽車生產(chǎn)企業(yè)市場(chǎng)

份額下降，相應(yīng)的物流企業(yè)也隨之雪上加霜。最終導(dǎo)致服務(wù)能力無多少差異的企

業(yè)在業(yè)務(wù)營(yíng)收方面出現(xiàn)明顯的差距。

汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)布局變大變寬的趨勢(shì)在為汽車物流行業(yè)帶來新機(jī)會(huì)的同時(shí)，也

帶來了挑戰(zhàn)與煩惱。盡管2011年汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量變化不大，但汽車制造企業(yè)擴(kuò)

張產(chǎn)生的布局卻比以往更加分散，物流業(yè)務(wù)點(diǎn)隨之明顯增多，勢(shì)必增加物流業(yè)務(wù)

的投入，加大物流服務(wù)的難度，增加物流企業(yè)的管理與運(yùn)營(yíng)成本，使得汽車物流

企業(yè)在需求與能力、投入與產(chǎn)出等方面都面臨新的挑戰(zhàn)與壓力。

政策環(huán)境的約束

在我國(guó)汽車物流行業(yè)長(zhǎng)足進(jìn)展的同時(shí)，進(jìn)展物流的政策環(huán)境也發(fā)生了很大變

化。

20世紀(jì)90年代中后期，部分沿海地區(qū)開始各自制定有關(guān)物流政策。2001

年，現(xiàn)代物流第一次納入國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)進(jìn)展五年計(jì)劃綱要，同年原國(guó)家經(jīng)

貿(mào)委等聯(lián)合印發(fā)了《加快現(xiàn)代物流進(jìn)展的若干意見》。近2010年來物流扶持政策

層出不窮，特別是2009年物流業(yè)振興規(guī)劃出臺(tái)后，物流重視程度提升到新的高

度，2011年國(guó)務(wù)院辦公廳相繼推出所謂物流國(guó)八條及國(guó)九條。2012年7月11

日國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)進(jìn)展的意見》。地

方政府也出臺(tái)了一系列支持物流業(yè)進(jìn)展的政策，如上海市《上海市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社

會(huì)進(jìn)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》、江浙滬二省一市的《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)現(xiàn)代

物流聯(lián)動(dòng)進(jìn)展的若干措施》等等。

然而，前期政策實(shí)施效果不及預(yù)期。2012年上半年物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)"物流

國(guó)九條"政策落實(shí)情況調(diào)查結(jié)果顯示，實(shí)施效果與國(guó)務(wù)院文件要求、物流企業(yè)所

需政策環(huán)境有較大差距：營(yíng)業(yè)稅改增值稅1試點(diǎn)企業(yè)（上海）稅負(fù)增加較多、土

地使用稅減半征收未全面落實(shí)、過路過橋費(fèi)負(fù)擔(dān)繁重、企業(yè)兼并重組與設(shè)立分支

機(jī)構(gòu)困難較多等等，諸多政策仍有待細(xì)化完善。

首先，汽車物流業(yè)大量的用地需求難以得到滿足。整車物流運(yùn)作體系具有規(guī)

模龐大、場(chǎng)所眾多、地點(diǎn)分散、環(huán)節(jié)復(fù)雜、服務(wù)多樣、流淌多變的特性，因此安

吉物流自2009年企業(yè)重組后一直在全國(guó)尋覓土地進(jìn)行倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的布點(diǎn)，以期獲

得更大的進(jìn)展。但與當(dāng)?shù)卣恼勁袇s困難重重。一方面，物流企業(yè)用地比房地

產(chǎn)、商業(yè)用地的投資強(qiáng)度低，另一方面，物流企業(yè)為了使整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)成本最低,

對(duì)部分業(yè)務(wù)采取外包，落在當(dāng)?shù)氐亩愂蛰^小。這些因素導(dǎo)致地方政府為物流企業(yè)

提供土地的積極性較低，阻礙了汽車物流業(yè)的進(jìn)一步進(jìn)展。

其次，稅收問題。物流各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負(fù)過重，特別

是作為物流基礎(chǔ)性服務(wù)的倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)，其盈利能力遠(yuǎn)低于運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但卻實(shí)行高于

運(yùn)輸業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)稅稅率。另外，營(yíng)業(yè)稅中出現(xiàn)重復(fù)征稅的現(xiàn)象，在運(yùn)輸、配送、

倉儲(chǔ)租賃等領(lǐng)域尤為突出。具體表現(xiàn)在：物流企業(yè)外包業(yè)務(wù)引起重復(fù)征稅；物流

代理業(yè)務(wù)對(duì)代墊費(fèi)用的處理不當(dāng)引起重復(fù)納稅。為熟悉決這些問題，國(guó)稅總局公

?營(yíng)業(yè)稅是對(duì)在中國(guó)境內(nèi)提供應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或者銷售不動(dòng)產(chǎn)的單位與個(gè)人，就其所取得的營(yíng)業(yè)額

征收的一個(gè)稅種。增值稅是對(duì)銷售貨物或者者提供加工、修理修配勞務(wù)與進(jìn)口貨物的單位與個(gè)人就事實(shí)上

現(xiàn)的增值額征收的一個(gè)稅種。2011年11月17日，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局正式公布營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)

方案，在交通運(yùn)輸業(yè)、部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)開展試點(diǎn)。

布《營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)方案》及上海試點(diǎn)的有關(guān)政策，確定了增值稅擴(kuò)圍的

交通運(yùn)輸業(yè)與部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)增值稅稅率。但是由于各地對(duì)物流稅收管理有關(guān)文

件的懂得不一致，執(zhí)行中往往會(huì)出現(xiàn)一定的偏差。另外，不一致地區(qū)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)

進(jìn)展的不一致觀點(diǎn)，使得地方稅類的設(shè)置與管理產(chǎn)生了一定的差別，最終也會(huì)導(dǎo)

致物流稅收政策執(zhí)行上的差異。比如：上海地區(qū)已經(jīng)在試點(diǎn)差額營(yíng)業(yè)稅，廣州地

區(qū)在減免部分營(yíng)業(yè)稅收、支持物流業(yè)進(jìn)展上有較大的行動(dòng)，但西南、西北仍缺乏

相對(duì)的優(yōu)惠政策與支持政策。物流企業(yè)業(yè)務(wù)遍及全國(guó)，稅收政策執(zhí)行上的地區(qū)差

異會(huì)在一定程度上給物流企業(yè)跨地區(qū)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)造成不利的影響。部分地區(qū)的試

點(diǎn)改革也并未給企業(yè)帶來更多的利潤(rùn)，反而由于試點(diǎn)方案細(xì)則沒有落地、稅率計(jì)

算繁復(fù)等原因給企業(yè)的運(yùn)營(yíng)帶來了諸多不便。

最后，轎運(yùn)車問題是一直困擾著汽車物流行業(yè)進(jìn)展的又一塊“心病”。國(guó)務(wù)

院出臺(tái)《公路安全保護(hù)條例》引起了整車物流行業(yè)對(duì)治超工作的期待與焦慮。一

方面，長(zhǎng)期的罰款治超政策未能解決行業(yè)超限問題，反而越治越超，行業(yè)已被拖

入無序競(jìng)爭(zhēng)的泥潭，秩序混亂，利潤(rùn)微??；罰款的常態(tài)化使得行業(yè)形成“內(nèi)心痛

苦，表面平靜”的尷尬局面，行業(yè)所有企業(yè)都期盼新政從根本上解決這個(gè)影響行

業(yè)健康進(jìn)展的頑疾。另一方面，混亂的市場(chǎng)使得作為行業(yè)主體運(yùn)輸方式的公路運(yùn)

輸?shù)倪\(yùn)載工具一一轎運(yùn)車全部超限，新政實(shí)施后這些既有車輛將面臨毀滅性打

擊。然而這些超限的運(yùn)輸工具卻幾乎是整車公路運(yùn)輸?shù)娜考耶?dāng)，一旦要求全部

更換，企業(yè)將缺失巨大，而且關(guān)于利潤(rùn)微薄的企業(yè)來講很難承受高額的更新費(fèi)用，

部分企業(yè)可能會(huì)因此被逼入絕路。三是轎運(yùn)車標(biāo)準(zhǔn)落后于行業(yè)實(shí)際運(yùn)作情況。自

2004年國(guó)家頒布《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》以來，關(guān)于汽車運(yùn)輸

車輛的標(biāo)準(zhǔn)一直沒有改變，與國(guó)外相比已明顯滯后。標(biāo)準(zhǔn)如不做改進(jìn)、不能跟上

國(guó)際通行轎運(yùn)車標(biāo)準(zhǔn)步伐，必定會(huì)成為政策執(zhí)行的障礙，但制定新標(biāo)準(zhǔn)、研制出

新車輛很難在短時(shí)間內(nèi)完成。

低碳物流的挑戰(zhàn)

自哥本哈根會(huì)議以來，世界各地紛紛提出環(huán)保、綠色、低碳的概念，我國(guó)更

是允諾會(huì)降低碳排放。在2010年“兩會(huì)”上，九三學(xué)社中央的“關(guān)于推動(dòng)我國(guó)

低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的提案”被列為一號(hào)文件，“低碳之風(fēng)”席卷兩會(huì)。而早在“兩會(huì)”

之前，致公黨、農(nóng)工黨、臺(tái)盟也紛紛提出《積極應(yīng)對(duì)氣候變化，走中國(guó)特色低碳

進(jìn)展道路》、《關(guān)于合理開發(fā)新能源進(jìn)展綠色經(jīng)濟(jì)的建議》、《關(guān)于推進(jìn)我國(guó)低碳產(chǎn)

業(yè)進(jìn)展的提案》等眾多有關(guān)低碳的提案議案。為應(yīng)對(duì)氣候變化，我國(guó)政府承諾到

2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%o一時(shí)間，低

碳經(jīng)濟(jì)無處不在。

物流作為重要服務(wù)業(yè)門類，也務(wù)必走低碳化道路，這是未來物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)

進(jìn)展的必由之路。在物流過程中減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成的危害，特別是減少能

源耗用，從而降低碳元素排放量，繼而減少對(duì)大氣的污染，減緩生態(tài)惡化。低碳

物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)的準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)利益、社會(huì)利益與環(huán)

境利益的統(tǒng)一。

在美國(guó)、歐洲、日本等物流發(fā)達(dá)的國(guó)家，政府關(guān)于可持續(xù)進(jìn)展的綠色物流相

當(dāng)重視，他們通過一系列有關(guān)政策法規(guī)對(duì)進(jìn)展綠色物流進(jìn)行引導(dǎo)與調(diào)控。如美國(guó)

在其到2025年的《國(guó)家運(yùn)輸科技進(jìn)展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或者交通科

技進(jìn)步的總體目標(biāo)是“建立安全、高效、充足與可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國(guó)際

性的，形式是綜合性的，特點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的?！睔W盟組織為了

提高歐洲各國(guó)之間頻繁的物流活動(dòng)的效率，也采取了一系列協(xié)調(diào)政策與措施，大

力促進(jìn)物流體系的標(biāo)準(zhǔn)化、共享化與通用化，以節(jié)約資源。比如，全歐鐵路系統(tǒng)

及歐盟委員會(huì)于本世紀(jì)初提出，在未來20年內(nèi)，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系,

實(shí)現(xiàn)歐洲鐵路信號(hào)等鐵路運(yùn)輸關(guān)鍵系統(tǒng)的作用。

從外部環(huán)境看，我國(guó)汽車物流行業(yè)進(jìn)展綠色低碳物流的挑戰(zhàn)要緊表現(xiàn)在政策

與體制兩個(gè)方面。首先，盡管我國(guó)自20世紀(jì)90年代以來也一直在致力于環(huán)境污

染方面的政策與法規(guī)的制訂與頒布，但針對(duì)汽車物流行業(yè)的還不是很多。其次，

由于物流涉及的有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)頗多，而這些部門都自成體系、獨(dú)立運(yùn)作,

導(dǎo)致物流行業(yè)無序進(jìn)展，造成資源配置的巨大浪費(fèi)，也為汽車物流行業(yè)的綠色進(jìn)

展增添了負(fù)擔(dān)。打破地區(qū)、部門與行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進(jìn)

行全國(guó)的物流規(guī)劃整體設(shè)計(jì)，已成為我國(guó)進(jìn)展綠色汽車物流務(wù)必正視的問題。

從汽車物流行業(yè)自身看，則面臨著行業(yè)特點(diǎn)與技術(shù)方面的制約。由于我國(guó)汽

車物流企業(yè)要緊是圍繞當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠進(jìn)展起來，汽車生產(chǎn)企業(yè)之間與汽車物流企業(yè)

之間各自為戰(zhàn)的思想依然濃厚，汽車物流企業(yè)封閉化運(yùn)作與市場(chǎng)分割還沒有完全

打破，多數(shù)企業(yè)間缺乏有效合作造成運(yùn)力資源浪費(fèi)等。很多中小型汽車物流企業(yè)

仍然存在著單向載貨運(yùn)輸、運(yùn)輸成本高等問題。其次，我國(guó)汽車物流業(yè)機(jī)械化的

程度與先進(jìn)性都與綠色物流的要求有一定的距離，綠色科技的應(yīng)用與掌握不足。

盡管面臨著諸多挑戰(zhàn)，安吉物流長(zhǎng)期以來依然以踐行綠色環(huán)保社會(huì)責(zé)任為進(jìn)

展方針。其要緊措施為充分利用自身已建成的多式聯(lián)運(yùn)快速反應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，穩(wěn)步提高

水路、鐵路比例，形成公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸相互配合的低碳綠色立體

物流網(wǎng)絡(luò)。據(jù)悉，2010年在與上海通用的合作項(xiàng)目中，安吉物流的水路運(yùn)輸比

例上升6%,鐵路運(yùn)輸比例上升19%,對(duì)環(huán)境污染最大的公路運(yùn)輸比例下降了25%。

同時(shí)，通過提高水路、鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤?，打造低碳高效物流網(wǎng)絡(luò)，使單商品車運(yùn)

輸?shù)哪芎南陆颠_(dá)到了30%以上。

能夠說，進(jìn)展多式聯(lián)運(yùn)已成為安吉物流等汽車物流企業(yè)順應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)的一個(gè)

共識(shí)，然而公路、鐵路、水路之間的契合度卻成為低碳物流進(jìn)展之路上的一個(gè)外

部瓶頸。鐵路方面，目前我國(guó)鐵路人員參與汽車項(xiàng)目的運(yùn)作能力較弱，區(qū)域分撥

能力不足，鐵路到發(fā)兩端受到鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)體制限制，快速響應(yīng)能力差。水路方面，

我國(guó)一部分高速公路的規(guī)劃與長(zhǎng)江、沿海的水運(yùn)線路平行，由于水運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)，

水陸平行制約了我國(guó)汽車物流船運(yùn)的進(jìn)展。止匕外，我國(guó)水運(yùn)項(xiàng)目的分段收費(fèi)價(jià)格

倒掛，特別是兩端短駁成本與碼頭費(fèi)用高，扭曲了水運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)；航線設(shè)計(jì)、

船舶運(yùn)力不足等也制約了汽車物流船運(yùn)的進(jìn)展。

除了提高鐵路、水路運(yùn)輸比例之外，安吉物流也在探索著進(jìn)展低碳物流的其

他途徑。需要解決的問題（但不局限于）比如：第一，如何進(jìn)一步減少行業(yè)的碳

排放。關(guān)于物流企業(yè)來說，首先涉及到的是車輛動(dòng)力設(shè)備的二氧化碳排放問題，

盡管有有關(guān)政策也一直在支持開發(fā)新能源汽車，但關(guān)于大型運(yùn)輸裝配車輛，目前

并沒有特別好的選擇，而且還涉及低碳車輛的成本問題。第二，汽車物流企業(yè)怎

么樣通過優(yōu)化的方式來運(yùn)作物流系統(tǒng)。這里涉及到資源整合的問題，或者者說是

汽車物流生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建與配置，即如何讓物流企業(yè)完成從物流方案設(shè)計(jì)、零部

件采購(gòu)、入廠與售后配送到整車銷售、回收及進(jìn)出口這一整套汽車物流生態(tài)系統(tǒng),

同時(shí)做到最優(yōu)化的問題。

總之，低碳物流關(guān)于我國(guó)汽車物流企業(yè)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的選擇，

傳統(tǒng)的高能耗汽車物流企業(yè)務(wù)必走低碳綠色物流方能在未來立于不敗之地。而企

業(yè)如何在低碳物流進(jìn)展中提高服務(wù)附加值，如何實(shí)現(xiàn)物流低碳化的轉(zhuǎn)型，決定著

企業(yè)在未來市場(chǎng)占有多少先機(jī)。大勢(shì)所趨之下，誰掌握了低碳物流的法寶，誰就

能在未來成就物流的王道。

專業(yè)人才的匱乏

我國(guó)的現(xiàn)代物流起步較晚，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)物流人才的匱乏與產(chǎn)業(yè)高速增長(zhǎng)不協(xié)

調(diào)，物流行業(yè)從業(yè)人員受教育程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，大學(xué)以上學(xué)歷的人員僅

占21%。人才是汽車物流業(yè)進(jìn)展的最大“瓶頸”之一，要緊表現(xiàn)為總量規(guī)模小，

人員結(jié)構(gòu)老化，專業(yè)特色不突出，后勁不足，特別缺乏具備現(xiàn)代物流觀念，熟悉

物流運(yùn)作，同時(shí)又通曉汽車領(lǐng)域的復(fù)合型專業(yè)人才與技能人才。

汽車物流行業(yè)對(duì)人才的需求是多層次的，安吉物流的人才需求要緊包含兩個(gè)

部分，一是熟知現(xiàn)代物流商務(wù)活動(dòng)，同時(shí)具備足夠的物流技術(shù)知識(shí)，善于提出滿

足物流活動(dòng)需求方案的行業(yè)高端管理人才；二是從事物流設(shè)備的操作、保護(hù)等工

作的基礎(chǔ)操作人員，以轎運(yùn)車司機(jī)為代表。行業(yè)高端管理人才與基礎(chǔ)操作隊(duì)伍一

直是安吉物流進(jìn)展的兩大短板，未來幾年這種矛盾會(huì)更加突出。

首先，在高端管理人才方面，具備一定數(shù)量的物流專業(yè)人才是實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代

化的重要保證，而中國(guó)專業(yè)對(duì)口的物流人才十分匱乏是不爭(zhēng)的事實(shí)。一個(gè)優(yōu)秀的

汽車物流企業(yè)，要求管理者務(wù)必具備較高的經(jīng)濟(jì)學(xué)、物流學(xué)與汽車類專業(yè)知識(shí)與

技能,熟知物流供應(yīng)鏈中的每一門學(xué)科，同時(shí)具有整體規(guī)劃水平與現(xiàn)代管理能力。

汽車物流人才培養(yǎng)滯后于汽車物流業(yè)進(jìn)展的需求，符合物流企業(yè)需要的專業(yè)人才

缺乏，既懂信息技術(shù)又懂現(xiàn)代物流管理的復(fù)合型人才稀缺，給汽車物流的可持續(xù)

進(jìn)展帶來挑戰(zhàn)。

其次，在基礎(chǔ)操作人員方面。一方面，隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的推進(jìn)與老齡化

社會(huì)的來臨，廉價(jià)農(nóng)民工數(shù)量的減少是必定趨勢(shì)，加之中國(guó)政府近年來連續(xù)推出

的多項(xiàng)用工制度與社保政策，使得以勞動(dòng)力密集為特征的汽車物流企業(yè)正面臨不

斷上升的人力成本壓力。另一方面，汽車物流行業(yè)勞動(dòng)強(qiáng)度高，特別是轎運(yùn)車司

機(jī)，經(jīng)常要以車為家，吃住都在旅途當(dāng)中，需要注意力長(zhǎng)時(shí)間的高度集中。如今,

“80后”藍(lán)領(lǐng)已日漸成為物流行業(yè)基礎(chǔ)操作人員的主力軍。但是，由中國(guó)青少

年研究中心的課題調(diào)查結(jié)果顯示，“80后”青年的“情商”狀況已成為他們工作

中的短板，其中，吃苦耐勞排在首位。與父輩相比，新生代的“80后”藍(lán)領(lǐng)工

人個(gè)性與自我意識(shí)更為強(qiáng)烈，家庭經(jīng)濟(jì)條件相對(duì)寬裕，因此他們不僅僅將工作視

為簡(jiǎn)單的“飯碗”，還將是否能在工作中得到積極的情感體驗(yàn)與充分的自我進(jìn)展

作為評(píng)判工作好壞的標(biāo)準(zhǔn)之一。另外，在中國(guó)社會(huì)幾千年來“重文輕武”的傳統(tǒng)

觀念影響下，“80后”也很難將轎運(yùn)車駕駛員之類的操作型工種當(dāng)成是風(fēng)光工作，

更毋庸說產(chǎn)生真正的職業(yè)歸屬感，他們甚至對(duì)整個(gè)物流行業(yè)也抱有偏見。汽車物

流企業(yè)招聘中經(jīng)常碰到的情況是：一個(gè)大學(xué)生寧愿去主機(jī)廠的物流部門從事最基

層的工作，也不愿意去汽車物流企業(yè)就業(yè)，即使后者的待遇高于前者。種種因素

使得年輕一代基礎(chǔ)操作員工隊(duì)伍的建設(shè)與穩(wěn)固成為汽車物流企業(yè)當(dāng)前亟待解決

的問題。對(duì)“80后”藍(lán)領(lǐng)員工的有效管理需要汽車物流企業(yè)在人才激勵(lì)機(jī)制、

企業(yè)文化建設(shè)、人力資源管理方式、社會(huì)形象宣傳等很多方面做出大的變革。

汽車物流業(yè)是一個(gè)蓬勃進(jìn)展的行業(yè)，巨大的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)潛力給汽車物流業(yè)帶

來了機(jī)遇與挑戰(zhàn)，中國(guó)汽車物流企業(yè)己經(jīng)到了大變革的關(guān)鍵時(shí)刻。那么，應(yīng)如何

改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進(jìn)汽車物流企業(yè)的可持續(xù)進(jìn)展？作為行業(yè)領(lǐng)先

者的安吉物流，又該如何應(yīng)對(duì)上述種種挑戰(zhàn)，在當(dāng)前環(huán)境下從自身運(yùn)作著眼尋求

新的突破與持續(xù)進(jìn)展？

案例2甩掛夫如何?

甩掛夫如何？齊魯青未了

甩掛運(yùn)輸是指帶有動(dòng)力的機(jī)動(dòng)車將隨車拖帶的承載裝置，包含半掛車、全掛

車，甚至貨車底盤上的貨箱，用牽引車拖掛甩留至目的地，將掛車甩下后，換上

新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸方式。甩掛運(yùn)輸方式具有組織效率高、運(yùn)營(yíng)成

本低等特點(diǎn)，是我國(guó)道路運(yùn)輸行業(yè)改善運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)與物流效率的有效手段，對(duì)

節(jié)能減排及建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)有著重要意義。

從1986年交通部公路局公布《關(guān)于開展公路直達(dá)集裝箱甩掛運(yùn)輸試運(yùn)線的

通知》以來，甩掛運(yùn)輸已經(jīng)經(jīng)歷了26年的光景。1996年，當(dāng)時(shí)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易

委員會(huì)與交通部等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ罚?001年,

交通部專門印發(fā)《道路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)展規(guī)劃綱要》，也提到甩掛運(yùn)輸。但多年以來,

甩掛運(yùn)輸幾乎停留在空喊階段，并未出現(xiàn)振臂一呼應(yīng)者云集的場(chǎng)面。

如何才能讓甩掛運(yùn)輸落地生根？2009年出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》

明確指出，中國(guó)要在2011年形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型物流企業(yè)，并將大

力進(jìn)展甩掛運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸作為重要任務(wù)，鼓勵(lì)物流企業(yè)整合重組。2009

年12月31日，交通運(yùn)輸部、發(fā)改委、公安部等五部委聯(lián)合公布《關(guān)于促進(jìn)甩掛

運(yùn)輸進(jìn)展的通知》。2011年，甩掛運(yùn)輸還被納入“十二五”規(guī)劃進(jìn)展綱要、交通

運(yùn)輸部“十二五”規(guī)劃，更是給這項(xiàng)新晉事業(yè)打了一劑強(qiáng)心針。

輾轉(zhuǎn)因循多年，甩掛運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)進(jìn)展中乍現(xiàn)“春光”，然而，其推廣工作仍

然短板林立，政策該如何“破冰”而行？

造化甩掛秀，內(nèi)外各分曉

上世紀(jì)40年代，發(fā)達(dá)國(guó)家開始大量使用甩掛運(yùn)輸。最初是為了滿足“多式

聯(lián)運(yùn)”中滾裝運(yùn)輸?shù)男枰浜笸茝V到一些大的汽車貨運(yùn)企業(yè)。通過多年的進(jìn)展,

甩掛運(yùn)輸在歐美與日本等發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)早已成為主流運(yùn)輸方式。在北美、西歐

等公路網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，以牽引車拖帶掛車構(gòu)成的半掛汽車列車的運(yùn)輸量占

到總運(yùn)輸量的70%~80%,牽引車與掛車數(shù)量比達(dá)到1:2.5以上。

我國(guó)的甩掛運(yùn)輸是伴隨著集裝箱的進(jìn)展而產(chǎn)生的，基本起源于上個(gè)世紀(jì)80

年代初。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年，我國(guó)共有營(yíng)運(yùn)載貨汽車684萬輛，但牽引車只有18

萬輛，而掛車僅22萬輛，牽引車與掛車的比例為1:1.2,跟發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有很

大差距。

關(guān)于面臨節(jié)能減排、進(jìn)展方式轉(zhuǎn)變等嚴(yán)峻考驗(yàn)的交通運(yùn)輸行業(yè)而言，甩掛運(yùn)

輸無疑是一個(gè)比較好的選擇，進(jìn)展甩掛運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的雙

贏。甩掛運(yùn)輸?shù)谋壤呀?jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家公路運(yùn)輸進(jìn)展總體水平的重要指標(biāo)。

據(jù)測(cè)算，按1輛牽引車配置3輛半掛車計(jì)算，甩掛運(yùn)輸可提高車輛運(yùn)行效率30%

-50%,降低成本30%-40%,減少油耗20%-30%,提高運(yùn)輸能力40%以上。

具有如此多優(yōu)勢(shì)的甩掛運(yùn)輸，為何在我國(guó)進(jìn)展卻是如此之艱難呢？為什么政

府對(duì)這項(xiàng)能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、能使節(jié)能減排工作立竿見影的舉措一籌莫展？為

什么極大部分的道路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)這個(gè)能讓自己脫胎換骨的先進(jìn)生產(chǎn)方式置若罔

聞？

蕩胸生層云，甩掛賽瓊瑤

甩掛運(yùn)輸之因此能夠成為當(dāng)今世界通行的、先進(jìn)的主流運(yùn)輸組織方式，與“定

掛”運(yùn)輸相比，具有單位成本低、運(yùn)行效率高、周轉(zhuǎn)快等顯著特點(diǎn)，能夠產(chǎn)生可

觀的經(jīng)濟(jì)效益與良好的環(huán)境效果。甩掛運(yùn)輸相關(guān)于傳統(tǒng)的定掛運(yùn)輸具有六大優(yōu)

勢(shì)：

（一）降低物流成本。一是降低運(yùn)營(yíng)成本。甩掛運(yùn)輸要求牽引車與掛車按照

1：3的比例進(jìn)行配置，能有效減少牽引車與駕駛員的配置數(shù)量，節(jié)約牽引車購(gòu)

置費(fèi)、人工費(fèi)與管理費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本。二是降低倉儲(chǔ)成本。甩掛運(yùn)輸制造的時(shí)間效

益使得材料隨訂隨到變?yōu)榭赡?，有效的增?qiáng)貨物的流淌性，為實(shí)現(xiàn)零庫存制造了

條件，節(jié)約了貨物倉儲(chǔ)成本。

（二）提高運(yùn)輸效率。一是甩掛運(yùn)輸使?fàn)恳嚺c掛車能夠自由分離，減少貨

物裝卸的等待時(shí)間，加速牽引車周轉(zhuǎn)，提高牽引車生產(chǎn)效率。二是掛車特殊的廂

體車軸，使得承載能力與容積明顯要比貨車廂體大得多，長(zhǎng)途貨運(yùn)效益明顯。

（三）提高集約化程度。甩掛運(yùn)輸客觀上需要建立一個(gè)較為完善的全國(guó)性或

者地區(qū)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)之間合作，在不斷滿足生產(chǎn)企業(yè)個(gè)性化運(yùn)輸服

務(wù)需求的同時(shí)，對(duì)物流資源進(jìn)行有效整合，保證供應(yīng)鏈達(dá)到整體最佳。這些客觀

要求能夠有效的促使道路運(yùn)輸資源向競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的企業(yè)集中，不斷推進(jìn)道路貨運(yùn)業(yè)

的集約化經(jīng)營(yíng)。

（四）提高技術(shù)水平。甩掛運(yùn)輸對(duì)道路貨運(yùn)業(yè)整體的技術(shù)水平有較高的要求。

一是需要專業(yè)化的甩掛作業(yè)站場(chǎng)，提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產(chǎn)流程服務(wù);

二是需要信息管理系統(tǒng)，提供車輛管理、車輛監(jiān)控與調(diào)度、訂單管理、倉儲(chǔ)管理、

裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能；三是需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不一致

的牽引車與掛車之間能夠自由組合。因此，甩掛運(yùn)輸能夠促進(jìn)道路貨運(yùn)業(yè)的技術(shù)

水平的提高。

（五）實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。一方面，甩掛運(yùn)輸牽引車與掛車分離的技術(shù)特性能夠

有效降低能耗。另一方面，甩掛運(yùn)輸組織模式能夠減少車輛空駛與無效運(yùn)輸，從

整體上降低能耗與減少?gòu)U氣排放。甩掛模式下運(yùn)輸同樣重量的貨物的平均油耗量

比普通貨車大為降低。假如全國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)能將甩掛運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量比重提高到

10%,則可每年節(jié)約燃油折合300?400萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，相應(yīng)減少二氧化碳排放

650―850萬噸。

（六）進(jìn)展現(xiàn)代物流。甩掛運(yùn)輸能夠促進(jìn)道路貨運(yùn)的組織化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)

化、信息化與標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)展，并推進(jìn)道路貨運(yùn)與海上滾裝運(yùn)輸、鐵路駝背運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)

輸方式形成多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系與現(xiàn)代物流業(yè)的進(jìn)展。

會(huì)當(dāng)凌絕頂，一覽甩掛貌

甩掛運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)力進(jìn)展到一定階段的產(chǎn)物，需要在市場(chǎng)、貨源、道路、

場(chǎng)站、車輛與管理上具備必要的條件。

在政策方面，自2007年以來，為盡早實(shí)現(xiàn)環(huán)境友好與資源節(jié)約的交通行業(yè)

戰(zhàn)略目標(biāo)，交通部關(guān)于進(jìn)展甩掛運(yùn)輸?shù)暮袈曇焕烁哌^一浪。不管在制定進(jìn)展戰(zhàn)略、

規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，還是在進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排等工作中，都多次強(qiáng)調(diào)要大

力進(jìn)展甩掛運(yùn)輸。

在貨源方面，過去10年，中國(guó)汽車消費(fèi)急劇擴(kuò)大，我國(guó)已成為世界最大的

汽車產(chǎn)銷國(guó)。盡管2011年汽車生產(chǎn)與銷售量有所下降，但仍然穩(wěn)居全球第一大

汽車市場(chǎng)。由于對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的良好表現(xiàn)與巨大潛力的共識(shí)，各國(guó)際品牌汽車

企業(yè)紛紛加大產(chǎn)能，繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)布局。汽車售后市場(chǎng)成為國(guó)內(nèi)外汽車企業(yè)搶灘

的重點(diǎn)，售后服務(wù)備件物流的業(yè)務(wù)需求旺盛。國(guó)內(nèi)高端汽車消費(fèi)紅火，進(jìn)口車已

經(jīng)成為國(guó)內(nèi)富裕群體的消費(fèi)新寵，2011年進(jìn)口超百萬輛，年增30%。同時(shí)隨著

國(guó)外對(duì)中國(guó)制造的汽車需求恢復(fù)，再加上一些跨國(guó)汽車公司在中國(guó)的合資企業(yè)，

利用海外渠道銷售國(guó)產(chǎn)汽車，擴(kuò)大了汽車出口。隨之也帶來零部件特別是KD件

2出口物流市場(chǎng)的升溫。能夠說，充足的整車與零部件貨源為甩掛運(yùn)輸在汽車物

流行業(yè)的應(yīng)用提供了巨大的市場(chǎng)需求與潛在增長(zhǎng)空間。

請(qǐng)根據(jù)我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)，政策的條件，汽車行業(yè)的特征等，分別或者綜

合考慮整車物流、零部件入廠物流及零部件售后物流三種運(yùn)輸形態(tài)，分析開展甩

掛運(yùn)輸?shù)谋貍錀l件、恰當(dāng)時(shí)機(jī)及適用領(lǐng)域，制定汽車物流行業(yè)推廣甩掛運(yùn)輸?shù)男?/p>

動(dòng)方案。

2KD件：也稱之套件，是以KnockDown兩個(gè)英文字的字首首字母所構(gòu)成的簡(jiǎn)稱。亦即國(guó)外原裝進(jìn)口的零

件。

案例3整車物流資源計(jì)劃（FVRP）系統(tǒng)

安吉物流整車物流運(yùn)作概況

目前，國(guó)內(nèi)整車物流行業(yè)普遍遵循“兩級(jí)分撥發(fā)運(yùn)”體系。即：各生產(chǎn)基地

的成品整車由整車分撥中心（VehicleDistributionCenter,VDC）運(yùn)至各整車倉儲(chǔ)

中心（VehicleStorageCenter,VSC）,然后交付于授權(quán)經(jīng)銷商或者直銷客戶；如

因業(yè)務(wù)需要，也會(huì)考慮由VDC直接發(fā)運(yùn)至經(jīng)銷商或者直銷客戶（見圖3-1）。其

中，VDC的要緊功能是負(fù)責(zé)商品車下線后的檢查并按計(jì)劃發(fā)運(yùn)至全國(guó)各VSC；或

者直接向周邊區(qū)域的經(jīng)銷商進(jìn)行車輛配送。VSC的要緊功能是接收從各VDC運(yùn)至

的商品車，并按照計(jì)劃將商品車發(fā)運(yùn)至經(jīng)銷商。

圖3-1安吉物流的整車物流業(yè)務(wù)模式

在圖3-1中，“一次運(yùn)輸”指商品車從VDC運(yùn)輸?shù)絍SC；“二次運(yùn)輸”指商品

車從VSC運(yùn)送到經(jīng)銷商。商品車在同城的VDC與VSC之間可能發(fā)生移庫，與在

倉庫與鐵路站場(chǎng)、碼頭之間的轉(zhuǎn)移等短距離運(yùn)輸，統(tǒng)稱之短駁。

安吉物流的整車物流業(yè)務(wù)應(yīng)用了公路、鐵路與水路三種運(yùn)輸方式，各運(yùn)輸方

式的使用現(xiàn)狀如圖3-2所示。

?主機(jī)廠9VDC（下線入庫）：以公路運(yùn)輸為主，在大多數(shù)情況下主機(jī)廠與

VDC是----對(duì)應(yīng)的關(guān)系，且地理位置相鄰；

?VDC9VSC（一次運(yùn)輸）：存在著公路、水路、鐵路三種運(yùn)輸方式，因此

“多式聯(lián)運(yùn)”與各類運(yùn)輸方式的比例成為務(wù)必考慮的因素之一。

?VSC9經(jīng)銷商（二次運(yùn)輸）：全部通過公路運(yùn)輸配送到門。

?VDC9經(jīng)銷商（直發(fā)）：基本為公路運(yùn)輸配送到門。

?短駁：全部為公路運(yùn)輸。

公路

經(jīng)銷商1

承運(yùn)商

*

鐵身各地

整車廠VDC經(jīng)銷商2

承運(yùn)商VSC承運(yùn)商

A

I

發(fā)

信

發(fā)I

猾

運(yùn)

息

運(yùn)I7

I運(yùn)

指

反

指

I承經(jīng)銷商n

令

饋

令I(lǐng)

南存

.在途

在途

信息

監(jiān)

控

監(jiān)控

吉

安

個(gè)收車信息、質(zhì)量、需求信息

L_______i__________________________________________J

圖3-2整車物流