我國高速鐵路橋梁建設設計特點與關(guān)鍵技術(shù)

淺論我國高速鐵路橋梁建設的設計特點與關(guān)鍵技術(shù)摘要：現(xiàn)代社會發(fā)展的越來越快，我國在建造高速鐵路橋梁的技術(shù)也有了非常快速度的發(fā)展。高速的鐵路建設技術(shù)需求也越來越高，這也是現(xiàn)代關(guān)鍵技術(shù)重要的一部分。本文以我國的告訴鐵路橋梁建設中的設計為論點，分析了目前告訴鐵路橋梁中使用的關(guān)鍵技術(shù)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；設計特點；關(guān)鍵技術(shù)

一、我國高速鐵路橋梁的設計特點

目前我國的高速鐵路建設中，設計者對橋梁的設計和建筑技術(shù)是橋梁建設設計中重要的部分。它的主要作用是提高穩(wěn)定平緩的線路，確保高速的列車在橋上安全順利行駛，保證乘客坐的舒適和安全。

1.1地址復雜

我國的幅員比較遼闊，不同方向的地區(qū)地質(zhì)條件也不同，有很大的差異。比如東沿海、大河大江兩岸，它們的沖洪積平原內(nèi)陸濕地海陸相沉積層都終于要由軟松土組成；有濕陷性質(zhì)的黃土地地區(qū)則具體在中西部的黃土高原和黃河流域等地區(qū)。很多鐵路也會有一些分布不均勻的石灰?guī)r溶地區(qū)。這些復雜的地質(zhì)問題給高速鐵路橋梁的建設帶來一定的難度，設計首先要根據(jù)附近地質(zhì)條件來確定正確、安全的橋梁基礎結(jié)構(gòu)。

1.2橋梁比例過大

高速鐵路在建設中通常都會以觀察建筑物和地基的變形問題，其次控制施工之后的沉淀，以少占兩天和保護環(huán)境、利于保養(yǎng)等宗旨來綜合考慮。在經(jīng)過橋梁和路基工程技術(shù)的比較之后來擴大比例，最后建立高架橋。

1.3結(jié)構(gòu)采用簡支箱梁

我國在告訴鐵路的橋梁修建中，因規(guī)模、施工期限和技術(shù)要求等特點多用32m的簡支箱梁來確定要求的跨度距離、整孔施工。有砟、五砟兩種軌道整孔合稱為預制結(jié)構(gòu)，預應力的體系分為先、后張法。整體來定義就是在時速為350km的后張法，采用32m，箱梁體積為329.7m?，整體重達819t。其中有效部分會采用跨度為t型的樑來預制吊裝。

1.4多數(shù)跨度大的橋梁

因礙于我國的路況的問題，在國內(nèi)的客運專線中，跨度大于100m的橋梁很多。有調(diào)查顯示，在擬定的客運專線高速橋梁中，跨度在100m以上的高速鐵路橋梁有200座左右。在調(diào)查中看，高速鋼橋梁的最大跨度有504m，在預應力混凝土的深橋中，混凝連續(xù)的最大跨度有128m，鋼構(gòu)橋則有180m，所以由此看來，我國大跨度的橋梁數(shù)目很多。

1.5特殊的橋梁結(jié)構(gòu)較多

因為我過各地區(qū)的自然環(huán)境不同，其中有很大差異，所以在客運專線上的高鐵橋梁一般都采用特殊的橋梁及誒購，而且數(shù)量非常之多，世界上任何一個國家都不曾出現(xiàn)類似的情況。我國目前目前采用的特殊結(jié)構(gòu)的橋梁包括：拱橋結(jié)構(gòu)，連續(xù)鋼結(jié)構(gòu)，v型干夠結(jié)構(gòu)，斜抗橋結(jié)構(gòu)，組合結(jié)構(gòu)的橋梁等。

二、中國的高速鐵路橋樑關(guān)鍵技術(shù)

2.1大跨度橋梁建造設計

一般的高速鐵路橋樑都以采用小跨度的橋梁為最佳，但由于我國有很多跨度較大的江河，比如黃河、深谷等，這便避免不了要用到跨度大的橋梁修建設計。我國在跨度大的橋梁設計上的要求，例如速度目標值要完全按照其他的路段為標準在進行設計修建，這就為跨度較大的橋梁設計帶來了困難。一般我國常見的高速鐵路橋樑設計修建技術(shù)有：鋼材強度加高、空間結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、為跨度大的橋梁研究專用建筑配置、采用新工藝等等手段。有效并且最大程度上解決了大跨度橋梁設計建造的難度。

2.2動力仿真技術(shù)

我國在對車、線、橋三者之間存在的動力作用研究早在20世紀80年代就已經(jīng)展開，逐步研究創(chuàng)立了多種分析實踐模式，以相對的評定標準來規(guī)范。在我國舉行的對高速鐵路橋樑的動力性能測試中，也得到了非常突出的研究成果，這些都是我國對三者之間動力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3無砟道高速鐵路橋樑的建造設計技術(shù)

無砟軌道的高速鐵路橋樑多數(shù)具有美觀、整潔的性質(zhì)。既美觀又趨于標準化，在施工架設方面沒，養(yǎng)護維修的環(huán)節(jié)都有方便之處。為了保證其的耐久性能和優(yōu)秀的動力性能，著重在樑體的剛度、變性的方面的控制技術(shù)。樑體的水平、豎向撓度、各扭轉(zhuǎn)角之間，自振率等參數(shù)都是使無砟軌道可修建的條件，我國目前對高速鐵路橋樑的無砟道橋梁的建設設計研究已然嫻熟。

2.4車站火橋梁修建設計技術(shù)

這種大型的交通客運站包括了鐵路、地鐵以及地面交通，作為一個橋梁來說分為房內(nèi)橋和橋上房兩種。房內(nèi)橋要考慮很多可行不可行的因素，溫度的應力要設計的合理，受力要根據(jù)結(jié)構(gòu)綜合均勻，工程量的問題也要合理控制。而橋上房的結(jié)構(gòu)方式使橋自身所承載的壓力加重，這種負載以集中的結(jié)構(gòu)形式受力于橋梁之上，所以對橋梁結(jié)構(gòu)的設計要求便較復雜。

2.5橋梁支座的技術(shù)

想要保證橋梁上下結(jié)構(gòu)的安全，橋梁支座是兩者連接的重要部分。我國對于此類材料的加工正在逐步發(fā)展，知道今日已經(jīng)研造出很多含有此類材料的橋梁支座產(chǎn)品，在對其的設計和加工中，還有安裝和維護方面都有了具體的技術(shù)規(guī)則程序。要使我國橋梁建得更高，適應不同地區(qū)、環(huán)境的自然條件，我國也已經(jīng)研制出可以適應需求的橡膠支座。

2.6無縫線路設計要求

為了確保車輛在橋上的安全性，在對橋梁的設計中應參考鋼軌度附加力引起的梁軌共同作用，而且要采取有效的措施將其控制在規(guī)定范圍內(nèi)，伸縮力、撓曲力和制動力組成了鋼軌附加力。在經(jīng)過了技術(shù)人員的多年研究之后，我國采用了“無縫線路”軌道作用的標準規(guī)程，根據(jù)一系列的模型分析實驗，論證了理論的可實行性，規(guī)定了相對的技術(shù)范圍。

2.7高性能混凝土技術(shù)

根據(jù)我國的自然環(huán)境特點，以及材料工藝水平和裝備度來看，在建造高速鐵路橋梁的過程中采用了高性能的混凝土這種優(yōu)質(zhì)的原材料。在其中加進礦料加劑，再應用我國先進的混凝土制作工藝。工藝完全適用耐久、體積以及穩(wěn)定性的需求，在目前我國也已經(jīng)掌握了高性能的混凝土的制作原理和適用材料、工藝標準等專業(yè)技術(shù)，為高速鐵路橋梁設計制定了系列的工藝設計規(guī)程。

三、目前高速鐵路橋梁建設設計有待解決的問題

3.1高速鐵路橋梁建造設計專業(yè)理論

綜合高速鐵路橋梁建設設計以及運營情況的實踐，展開車、線、橋三者之間動力響應作用的實踐以及研究。從深入到淺出的發(fā)展。

3.2建設體系規(guī)范

結(jié)合國內(nèi)和國外的高速鐵路橋梁建設設計的實踐經(jīng)驗、成功案例進行研究和分析，總結(jié)經(jīng)驗，綜合相關(guān)部門專業(yè)的技術(shù)來完善研究，漸漸實現(xiàn)高速鐵路橋梁建設設計中的規(guī)范性和科學性，使我國在高速鐵路橋梁建設設計中有更高端的技術(shù)體系。

3.3工藝裝備技術(shù)

隨著我國高速鐵路橋梁建設設計技術(shù)和工料技術(shù)的不斷發(fā)展，要更進一步的采用高性能混凝土和高強度的鋼材材料。研究上述材料的應用技術(shù)，減少混凝土在使用中變形的問題，加強其持久耐用的全面性能。

3.4接口的設計

高速鐵路橋梁的建設設計是由多種專業(yè)技術(shù)綜合組成的新性質(zhì)規(guī)程體系，體系中每一個專業(yè)的技術(shù)只要有所更新，便帶動了整個橋梁建造技術(shù)的發(fā)展。在對高速鐵路橋梁的綜合系統(tǒng)中維護高速鐵路橋梁建設設計的發(fā)展，就要提高系統(tǒng)中每一個專業(yè)的接口維護、設計、運營等各方面技術(shù)的發(fā)展保護。

結(jié)束語：綜上說述高速鐵路橋梁的設計特點和關(guān)鍵技術(shù)的實踐應用，可以看到我國在建造高速鐵路橋梁的技術(shù)有了非?？焖俣鹊陌l(fā)展，目前我國在修建高速鐵路橋梁的技術(shù)已經(jīng)可以步入世界先進的技術(shù)水平和素養(yǎng)，勇于創(chuàng)新，研制出更多的更新的技術(shù)，才能在日益發(fā)展的高速鐵路橋梁的建設中站穩(wěn)腳跟