模塊1 緒論《城市軌道交通車輛機械》教學課件

《城市軌道交通車輛機械》?精品課件合集第X章XXXX模塊1緒論城市交通系統(tǒng)是城市最為重要的基礎設施之一。城市公共交通則是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市軌道交通是解決城市公共交通不足難題的最好辦法，是城市公共交通今后的發(fā)展方向。城市軌道交通車輛是城市軌道交通體系中最重要的，也是最關鍵的設備。引言

一、定義1.軌道交通的定義運載人和物的車輛在“特定”的軌道上行走，軌道起支撐和導向作用的交通方式稱為軌道交通。常見的軌道交通是鋼輪鋼軌系統(tǒng)。鋼輪鋼軌系統(tǒng)的特點：運行阻力??；爬坡能力差；運輸能力強。多數(shù)都有獨立路權。第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型

一、定義

2.城市軌道交通的定義

在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，城市軌道交通被定義為：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。城市軌道交通具有運量大、速度快、自導向、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點。第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型二、城市軌道交通系統(tǒng)包括：地鐵輕軌獨軌現(xiàn)代有軌電車自動導向系統(tǒng)磁懸浮列車第一章城市軌道交通概要§1—1城市軌道交通的類型“地鐵”是“地下鐵道交通”的簡稱，它是一種在城市中修建的快速、大運量的軌道交通，其線路多設于地下，通常以電力牽引，單向高峰小時客運量在6萬人左右。地鐵，通常指地下鐵路，日本簡稱為“地下鐵”，而臺灣官方說法統(tǒng)稱為“捷運”，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段或高架路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地底與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。地鐵絕大多數(shù)是路權專有的，車輛并不具備進入標準混行地段的能力。1、地鐵歷史世界上最早的地鐵：1863年英國倫敦建成了一條6.5公里長，用蒸汽機車牽引的地鐵線路。第一年就運載了乘客950萬人。其他城市不久也紛紛仿效倫敦。布達佩斯的地鐵在1896年開通；波士頓在1897年，巴黎通往郊區(qū)的地鐵在1900年，紐約在1904年也都先后開通了地鐵。到1915年，倫敦的地鐵開始成為一個大網(wǎng)絡。中國第一條地鐵：1969年北京建成23.6公里長的地鐵線路。1、地鐵英國倫敦1863年的地鐵1904年完成的紐約地鐵香港鐵路市區(qū)線列車內(nèi)部臺北地鐵的行車隧道美國紐約地鐵車廂內(nèi)智利圣地亞哥地鐵南京地鐵車輛、停車庫（一號線）廣州地鐵車輛、車站深圳地鐵車輛、停車庫出口伊朗的地鐵車

★最早的地鐵：于1863年在英國倫敦建成。由于當時電動機車尚未問世，機車牽引仍用蒸汽機車。盡管隧道里煙霧彌漫，但人們?nèi)誀幹プ??！镒铋L的地鐵：英國8個城市有地鐵，總長度將近1000公里，共設有458個車站，是目前地鐵最長的國家。★最現(xiàn)代化的地鐵：美國舊金山地鐵，運行時速高達128公里，為世界地鐵速度之最?！镒罘奖愕牡罔F：莫斯科的地鐵，營運時間長、發(fā)車頻繁、行車迅速、坐車舒服、票價低廉、換車方便，堪稱世界第一流。★最漂亮的地鐵：法國巴黎的地鐵，建筑設計十分精美，技術設備極為先進，被人們譽為“地下宮殿”。★最深的地鐵：朝鮮平壤市的地鐵，由于地質(zhì)的原因，路線和車站距離地面平均100米深，最深處達200多米?！镒疃嗦每妥詺⒌牡罔F：印度加爾各答的地鐵，自1984年以來，已有59人試圖在地鐵里自殺，其中26人喪生。★最便宜的地鐵：莫斯科的地鐵，花5盧布(約人民幣1元多)可以來回坐?！镒罡蓛舻牡罔F：新加坡的地鐵，車廂寬敞漂亮，車票種類多樣。地鐵之最逐個數(shù)現(xiàn)在世界上有地鐵的城市已有100多個，地鐵線路長度達5200公里。按照年輸送客流量來排名，世界上的十大地鐵排名如下：(1)莫斯科(俄羅斯)：26億人次；(2)東京(日本)：25億人次；(3)紐約(美國)：15億人次；(4)墨西哥城(墨西哥)：15億人次；(5)巴黎(法國)：12億人次；(6)大阪(日本)：9.48億人次；(7)列寧格勒(前蘇聯(lián))：8.21億人次；(8)倫敦(英國)：8.15億人次；(9)漢城(韓國)：8.12億人次；(10)香港(中國)：6.3億人次。誰是地鐵前十名1）客運量大：單向最大客運量可達6—8萬人次/h。2）速度高；行車密度大：最高速度≥80km/h；旅行速度可達40km/h；行車密度可達1.5—2.0min。3）在市中心區(qū)域線路均設于地下。4）站臺長度一般為100—200m，站間距一般在0.5—1.5km，編組一般為6—8輛。5）拖車與動車混合編組。6）安全、快速、舒適和節(jié)能。7）受流電壓制式為DC750V或DC1500V；受流方式為接觸網(wǎng)受流或第三軌受流。8）資大，建設周期長：每公里造價達5千萬美元（3—5個億人民幣）以上。建設周期一般為幾年至十幾年。成本收回期一般需20—30年。地鐵的特征優(yōu)點：節(jié)省土地：由于一般大都市的市區(qū)地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時間。節(jié)約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。缺點：建造成本較高：由于要鉆挖地底，線路的建造成本比建于地面高昂；速度受限：地下隧道如高速行駛會因風阻產(chǎn)生活塞現(xiàn)象。地鐵的優(yōu)缺點2、輕軌輕軌交通，又叫快速有軌交通。它是一種中等運量的城市軌道交通客運系統(tǒng)，其客運量介入地鐵和公共汽車之間。線路可以為地面、地下和高架混合型。單向高峰小時客運量在3萬人左右?，F(xiàn)時輕軌路權主要分為三級：C級：路軌沿著道路鋪設、與一般道路混合行駛。B級：同C級，但有優(yōu)先通行權；通常利用號志先行通過。A級：擁有自身的專有線路，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。武漢輕軌車輛輕軌車室內(nèi)大連產(chǎn)出口沙特的輕軌列車蘇州輕軌試運行北車長客股份研制成功國內(nèi)最先進70%低地板輕軌車此車用于長春輕軌二號線北京地鐵5號線輕軌列車大連輕軌香港輕軌巴黎輕軌1）以鋼輪、鋼軌為行走系統(tǒng)，電力牽引。2）投資少，運能大。每公里造價為地鐵的1/2—1/5，運能可達地鐵的一半以上。3）供電制式以DC750V為主，也有DC1500V或DC600V等，受流方式第三軌和接觸網(wǎng)都有。4）車輛有單節(jié)四軸、雙節(jié)六軸鉸接和三節(jié)八軸雙鉸接車3中形式?？蓡喂?jié)或編組運行。5）車輛軸重一般較?。?0—14t）。6）單向小時運量2—4萬人次。7）輕軌線路可以在地下、地面或高架。8）站場設備比較簡單。9）對環(huán)境影響較小。10）行車安全性較高。輕軌特征獨軌交通，國外也稱為獨軌鐵道，是指車輛在一根軌道上運行的一種軌道交通系統(tǒng)。通常區(qū)分為跨座式和懸掛式兩種，跨座式是車輛跨坐在軌道梁上行駛，懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛?？缱絾诬壪到y(tǒng)就是只通過單根軌道來支承、穩(wěn)定和導向,車體騎跨在軌道梁上運行的交通系統(tǒng)。其軌道梁既是承重的橋梁結(jié)構(gòu),又是支承和導向的軌道;車輛采用橡膠輪胎,通過安裝在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的導向輪和穩(wěn)定輪來導向和穩(wěn)定車體。懸掛式獨軌系統(tǒng)的車輛走行裝置懸掛在走行軌道上，其車體重心位于走行軌道的下方。它的特點是軌道梁為鋼制斷面，底部有開口，沖氣輪胎組成的轉(zhuǎn)向架在軌道內(nèi)走行，車體懸掛在轉(zhuǎn)向架的下面，車輛走行平穩(wěn)，噪聲低。3、城市獨軌交通跨坐式獨軌鐵路的走行原理重慶單軌車輛

車箱內(nèi)部東京單軌電車德國烏帕塔的懸掛列車日本的懸掛列車

日本的懸掛列車

優(yōu)點：1）占地少，可充分利用城市有限的空間。2）結(jié)構(gòu)簡單，投資費用低，僅為地鐵的1/3左右。3）適應大坡道、小曲線。4）運能基本與輕軌相當，在1—2萬人次/h。5）采用空氣彈簧的同時使用橡膠輪胎，使得噪音更低，乘坐舒適。6)視野開闊，有旅游觀光、交通的雙重作用。7)軌道梁的支柱有T型倒L型和門型等多種形式，可根據(jù)地形等條件靈活選擇。獨軌交通的特點缺點

1)能耗大。由于其走行裝置采用橡膠輪，它與混凝土軌面的滾動摩擦阻力比鋼輪鋼軌大，故其能耗比一般軌道交通約大40％，且有輕度的橡膠粉塵污染。

2)運能較小，一般每小時單向最大客運量為1—2萬人次。

3)獨軌線路不能與常規(guī)的地鐵、輕軌等接軌。

4)道岔結(jié)構(gòu)復雜、笨重、轉(zhuǎn)換時間較長，從而延長了列車折返時間。

5)列車運行至區(qū)間時發(fā)生事故，疏散和救援工作困難。獨軌交通的特點4、有軌電車世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1909年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區(qū)，都曾經(jīng)有過有軌電車，目前只有上海、大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。上海、大連、長春還對有軌電車進行了改造。特點低運量、全地面、不封閉、無信號系統(tǒng)，投資少、運營費用低、對環(huán)境污染小等。適用在中小城市很有發(fā)展前景，客運量可達15000人次/h，有很好的經(jīng)濟性。大連有軌電車

大連有軌電車天津有軌電車

張江有軌電車瑞士有軌電車愛爾蘭有軌電車

法國有軌電車

法國有軌電車

意大利有軌電車

德國漢諾威的TW6000型多節(jié)式有軌電車匈牙利的TatraKT4型電車英國黑池的雙層有軌電車

新交通系統(tǒng)（newtransportsystem）是新開發(fā)的具有高速、準點、舒適和污染小的交通方式及其運行服務系統(tǒng)的總體，是20世紀60年代出現(xiàn)的不同于傳統(tǒng)運輸方式的新型交通工具，為克服現(xiàn)有交通方式在環(huán)境和經(jīng)營上的缺陷，或為滿足現(xiàn)有運輸方式難以適應的運輸需求而開發(fā)的新交通方式和新運營服務的總稱。5、新交通系統(tǒng)APM（AutoPeopleMoverSystems）系統(tǒng)（自動捷運系統(tǒng)；旅客自動運輸系統(tǒng)）

廣州APM

線路總長約3.94公里，全部采用地下線路，共設9座車站，其中，赤崗塔、黃埔大道、天河南站和林和西路站可與地鐵一、三、五號線換乘，輸送系統(tǒng)站點之間最大間距693.5米，為體育中心南至林和西區(qū)間;最小站間距315.5米，為天河南至體育中心南站區(qū)間，平均站間距473.4ｍ，走向基本上與的地鐵三號線平行。新交通系統(tǒng)的各種形式及實例APM列車采用膠輪－自動導向制式，為龐巴迪CX-100車型，原裝美國進口，車輛最高運行速度為60km/h，無駕駛室，采用全自動無人駕駛模式。每節(jié)車廂只有8米左右，兩端為透明玻璃，各設有兩張對排設置的約兩米長的不銹鋼坐椅外，車廂內(nèi)大部分空間都只能站立，全自動旅客運輸系統(tǒng)（車輛）

無人駕駛的全自動旅客運輸系統(tǒng)俯瞰車內(nèi)北京首都機場全自動旅客運輸系統(tǒng)（APMS）日本的KNT系統(tǒng)

KNT系統(tǒng),意即神戶新交通系統(tǒng)。

KNT系統(tǒng)于1981年2月開始運營,把神戶港人造島和神戶市連接起來,全長6.4公里,列車6輛編組,列車運行間隔2分30秒,1列車載客450人,高峰輸送能力為每小時1萬人。日本神戶KNT系統(tǒng)車輛神戶線車站該系統(tǒng)建于1981年，最初通行路段長度為6.6公里。1997年隨著大阪灣海底隧道的開通，開行了穿越隧道的OTS，與New-Tram相互銜接。New-Tram目前共有8個車站，在冊車輛72輛，每天平均運行車公里數(shù)為11201，每天平均運送旅客67783人（1999年），早高峰時間的車間時距為2分30秒，晚高峰運行車間時距為3分45秒，白天運行車間時距為7分30秒。每列編組為4輛，由控制中心管理自動運行。大阪市新交通系統(tǒng)New-TramNew-Tram采用橡膠輪胎以減少運行噪聲，同時采用導向輪引導車輛的方向。從這張照片中可以看到這種構(gòu)造。照片中導向輪上面的是電源傳輸裝置，以接受軌道側(cè)面的輸電線路傳送的電源。New-Tram的機務站場東京新交通臨海線AGT(自動導向新交通系統(tǒng))

德國的H-Bahn系統(tǒng)H-Bahn意即懸掛鐵道,德語空中軌道的意思。很像懸掛式的獨軌鐵路。它于1985年在多德蒙特大學校園內(nèi)建成,長11公里,凌空5-11米。車輛采用直線電機驅(qū)動,集中控制,無人操縱。每列車載客40人,車輛運行間隔40秒,每小時最大輸送能力2100人。德國H-Bahn系統(tǒng)車輛運營中的空軌景觀空軌車體走行部

美國于1996年在馬爾博羅建成一種完全新型的、全自動、無人駕駛的私人快運系統(tǒng)。該系統(tǒng)是APMS系統(tǒng)的變種,是對中運量系統(tǒng)的突破,它應用小型電動有軌車輛,最多可乘坐4人或一個坐輪椅的殘疾人及其陪同人。美國的PRT2000系統(tǒng)美國摩根敦市建設了世界上最早的個人快速公交的交通運輸系統(tǒng)，它跨越摩根頓市區(qū)、西弗吉尼亞大學校園和醫(yī)學中心等地，這里的大學城服務。這條交通系統(tǒng)在1975年建成。

新生入學來到摩根敦，乘坐PRT環(huán)游校園是一項美妙的體驗。它比自動電梯更快，比過山車更安全，比小汽車更有秩序，比火車更小。

英國的PRT系統(tǒng)這是一種在導軌(GUIDE-WAY)網(wǎng)絡中行駛的、自動控制的“個人出租車系統(tǒng)”,也叫做個人快速交通系統(tǒng)。能滿足未來機動靈活的個人交通需要,并使城市環(huán)境得到重大改善。該系統(tǒng)的車輛在設定的導軌網(wǎng)絡中行駛,采用“2+2”方式設置座位,即2個固定座位加2個可拉開的座位,車輛行駛可采用操縱方式或和無源的軌道方式。車輛裝有橡膠輪胎,允許在公路上或在系統(tǒng)中行駛。設計中對殘疾人有著充分考慮。車輛動力有燃油的和電動方式兩種,系統(tǒng)自動控制方案有同步的和非同步的兩種。倫敦希斯羅機場建設的個人快捷交通系統(tǒng)英國倫敦希斯羅機場，建設的Ultra系統(tǒng)，今年即將投入使用，用于連接五號航站樓和幾個停車場。該系統(tǒng)獲得了一個設計大獎。PRT未來的交通方式新交通方式的發(fā)展前景城市交通中需要關注的對象是“人”而不是“車”，解決人的位置移動才是交通服務的真正目的。考慮到越來越擁堵的交通，小汽車絕對不是未來交通主要方式的首要選擇。對于公共交通來說，要有競爭力就必須從：

1、交通工具的舒適性與便捷性，還有美觀。

2、環(huán)境要好，要低耗環(huán)保這兩方面入手。新交通系統(tǒng)正朝著這兩個方向大跨步發(fā)展，所以它將成為未來交通發(fā)展的終極方向。

北京西郊門頭溝區(qū)將出現(xiàn)的一種沿軌道行駛的“立體快巴”，這種快巴可載客1400人，懸空的下方可讓高2米以下的汽車照常通過。“劈腿”的輕軌列車——“立體快巴”新交通系統(tǒng)與獨軌有許多相似之處，如采用高架專用軌道，適用于大坡道和小曲線半徑線路，建設費用較低，車輛大都采用橡膠輪胎，噪音低，安全性好等。但二者又有區(qū)別：1.新交通系統(tǒng)的車輛一般較小，車長大部分在5—12m，編組輛數(shù)也較少，2—6輛左右，運能在5千至1萬人次/h。2.在日照、景觀、建設成本等方面不如獨軌。3.新交通系統(tǒng)自動化程度高，可實現(xiàn)無人駕駛。4.導向機構(gòu)簡單，道岔動作時間短，維修方便。新交通系統(tǒng)的特點6、線性電機車輛什么是直線電機？所謂直線電機就是利用電磁作用原理，將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運動動能的設備。理論上，作旋轉(zhuǎn)運動的點如果旋轉(zhuǎn)半徑趨于無窮大就成為直線運動，因此可以認為直線電機是直徑無限大而長度有限的旋轉(zhuǎn)電機，或者說線電機是將旋轉(zhuǎn)電機沿其徑向剖開，然后展開成直線形狀演變而成的。在直線電機中，相當于旋轉(zhuǎn)電機定子的，叫初級；相當于旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)子的，叫次級。初級中通以交流，次級就在電磁力的作用下沿著初級做直線運動。這時初級要做得很長延伸到運動所需要達到的位置，而次級則不需要那么長。日本東京12號線直線電機車輛加拿大直線電機車輛廣州地鐵四號線直線電機車輛線性電機車輛的特點：1）噪聲低:由于結(jié)構(gòu)上略去了傳統(tǒng)的機械減速傳動機構(gòu)，輪軌間不再傳遞牽引力和制動力，車論只起支撐和導向作用，故噪聲明顯減少。2）由線性電機取代圓形電機，省去了電機和傳動裝置的懸掛，簡化了轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)，從而可以采用小輪徑車輪、帶徑向機構(gòu)的轉(zhuǎn)向架，提高車輛通過小半徑曲線的能力，減小了車輛輪廓的尺寸，從而可以減少隧道的土建工程量，降低成本。3）車輛的加減速不受黏著力限制，穩(wěn)定可靠，減少磨耗，無空轉(zhuǎn)和滑行現(xiàn)象，提升爬坡能力。4）缺點是效率低，約為旋轉(zhuǎn)電機的70﹪，原因是線圈與感應軌之間的工作氣隙較大，另外還需鋪設一條與線路同等長度的工藝要求高的感應軌，增加成本。磁懸浮列車按速度可分為三個等級：高速超導型，最高速度可達550km/h以上；中速常導型，最高速度為250km/h；低速常導型，最高速度在120km/h以下。城軌磁懸浮交通采用低速常導型。磁懸浮列車有許多優(yōu)點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500千米／小時，而且運行平穩(wěn)、舒適，易于實現(xiàn)自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利于環(huán)境保護；可節(jié)省建設經(jīng)費；運營、維護和耗能費用低。7、磁懸浮列車

電磁懸浮系統(tǒng)是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是車輛上的電磁鐵和導軌相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。此外由于懸浮和導向與列車運行速度無關，即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。電力懸浮系統(tǒng)是運動的車輛上的磁鐵使導軌產(chǎn)生電流。由于車輛和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的車輛支撐和導向，這種車輛必須安裝類似車輪一樣的裝置對車輛的起飛和著陸進行有效支撐。7、磁懸浮列車上海磁懸浮列車西起上海地鐵2號線龍陽路站，東到浦東國際機場，線路全長30公里，單線運行時間僅為7分20秒。

上海磁懸浮列車設計時速430公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉(zhuǎn)彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。一、車輛類型按車體寬度分：Ａ、Ｂ、Ｃ三型車型。按牽引控制系統(tǒng)分：直流變阻車、直流斬波調(diào)阻車、直流斬波調(diào)壓車、交流變壓變頻車。按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車。按受電方式分：受電弓和受流器受電的車。按電壓等級分：直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。按有無動力裝置分：動車和拖車。動車以M表示，拖車以T表示。按有無司機室和是否帶有受電弓分：帶司機室拖車、無司機室?guī)茈姽宪嚭蜔o司機室不帶受電弓拖車?！?—2城軌交通車輛的類型及組成序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車六軸車1基本長度（m）221918.922.329.53基本寬度（m）32.82.63車輛高度受流器車（m）（加空調(diào)/無空調(diào)）3.8/3.63.8/3.63.7/3.25受電弓車（m）（落弓高度）3.83.83.7—5.6受電弓工作高度（m）3.9—5.64車內(nèi)凈高（m）2.10—2.155地板面高（m）1.10.956車輛定距（m）15.712.6(13)117.27固定軸距（m）2.2—2.52.1—2.21.8—1.98車論直徑（mm）Ф840Ф7609車門數(shù)（個/每側(cè)）54445快速軌道交通車輛分類各類車型主要技術規(guī)格序號項目名稱A型車B型車C型車四軸車四軸車四軸車六軸車六軸車10車門寬度（m）≥1.311車門高度（m）≥1.812定員人數(shù)（人）單司機室車295230200240315無司機室車31024521025032513車輛軸重（t）≤16≤14≤1114站立人員標準定員（人/㎡）6超員（人/㎡）915最高運行速度（km/h）≥80≥7016啟動平均加速度（m/s≥0.9≥0.8517常用制動減速度1.01.118緊急制動減速度1.21.319噪聲dB（A）司機室內(nèi)≤72≤70客室內(nèi)≤72≤75車外80～85≤82

二、地鐵車輛的基本組成

1.車體：作用：容納乘客；安裝與連接其他設備和部件?，F(xiàn)代城軌車輛均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)，以達到滿足強度、剛度要求的同時最大限度地減輕自重。它由車頂、側(cè)墻、端墻、底架、車門及車窗等組成。

2.走行部（轉(zhuǎn)向架）：安裝于車體和軌道之間，用于支撐、引導車體沿軌道行駛；傳遞和緩和來自車體及線路的各種載荷。是保證車輛運行品質(zhì)的關鍵部件，一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成。有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分。

3.車輛連接裝置：包括車鉤緩沖裝置和貫通道。車鉤緩沖裝置起著傳遞牽引與制動力、緩和車輛間縱向沖擊的作用，同時還起著聯(lián)系車輛之間的電路和氣路的作用。貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。§1—2城軌交通車輛的類型及組成4.制動裝置：用于產(chǎn)生制動力，以確保車輛能可靠減速或在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車，它是車輛運行安全、可靠的基本保障。常見的制動方式有摩擦制動、電機制動和磁軌制動等。5.受流裝置：將接觸網(wǎng)或?qū)щ娷壍碾娔芤雱榆嚨难b置。城軌車輛供電有DC750V和DC1500V兩種制式。6.車輛電氣系統(tǒng)：包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路、輔助電路和控制電路三個子系統(tǒng)。7.車輛設備：包括服務乘客的設備和服務于車輛運行的設備。1）服務乘客的設備：照明、取暖、空調(diào)、坐椅、吊環(huán)等。2）服務于車輛運行的設備：蓄電池箱、斬波器、逆變器、空壓機組制動控制單元及儲風缸等。§1—2城軌交通車輛的類型及組成一、地鐵列車編組在地鐵列車中，通常是以動車組的形式進行編組的。即動車和拖車通過車鉤連接而成的一個相對固定單元，一個列車可以由一個或幾個單元編組而成。一般地鐵列車編組有以下三種形式：1.四輛編組（一般為二動二拖）：—Tc*M*M*Tc—(武漢一號);2.六輛編組：—A*B*C＝C*B*A—3.八輛編組：—A＝B*C＝C*B＝C*B＝A—符號的含義：“—”；（＋）自動車鉤；“＝”半自動車鉤；“*”半永久牽引桿?！?—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵一號線地鐵列車編組成都地鐵一號線地鐵列車編組哈爾濱地鐵一號線地鐵列車編組

城軌車輛的每一輛車都有一個屬于自己的固定編號。

廣州地鐵二號線（車輛編號2A43）：2A43車輛所屬線路車輛在單元中的位置車輛（單元）的連續(xù)編號（01···99）第一列車第二列車···第二十六列2A432A45···2A932B432B45···2B932C432C45···2C932C442C46···2C942B442B46···2B942A442A46···2A94廣州地鐵二號線各編組車輛在列車中的編組情況二、車輛的編號§1—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵二號線車輛定義數(shù)字適用于1號線的編號線路序號（1….9）[1]車組號(01……..99)[01…….22]車輛在列車中的位置(1………9)[1………6]深圳地鐵線地鐵一號線車型第一列車第二列車第二十二列車A101110211221B101210221222C101310231223C101410241224B101510251225A101610261226車輛編號說明：車輛編號:1175深圳地鐵線路序號車組編號車輛在第17列車中的位置深圳地鐵線地鐵一號線

上海一、二號線

車輛編號92081:92081出廠年份:1992年生產(chǎn)序號:第八輛車(當年度)車輛在單元中的位置武漢輕軌(一號線）

車輛編號A032:

A031一號線第三列車第一輛車車型第一列車第二列車第二十二列車A101110211221B101210221222C101310231223C101410241224B101510251225A101610261226武漢地鐵一號線車輛編號武漢地鐵一號線車輛標識方法武漢地鐵一、二號線車輛標識方法三、車端、車側(cè)的定義及車輛零部件的編號

鐵道車輛方位定義車輛同形、部件稱呼規(guī)則：站在一位端，面向二位端，對排列在縱向?qū)ΨQ軸上的構(gòu)件可由一位端順序向二位端編號；對分布在縱向?qū)ΨQ軸左右的部件，則左奇右偶，順序從一位端向二位端編號。當人站立在車輛的I位端面向Ⅱ位端時，人的右側(cè)即為車輛的右側(cè)，人的左側(cè)即為車輛的左側(cè)。§1—3

城軌交通車輛的編組與標識廣州地鐵一號線車輛的車端命名法：A車：裝有自動車鉤的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。B車：客室內(nèi)裝有電子柜、電氣柜的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。C車：裝有半永久牽引桿的一端為Ⅰ端，另一端則為Ⅱ端。當人站立在車輛的Ⅱ位端面向Ⅰ位端時，人的右側(cè)即為車輛的右側(cè)，人的左側(cè)即為車輛的左側(cè)。三、車端、車側(cè)的定義及車輛零部件的編號

深圳地鐵一號線車輛的車端命名法：

A車1位端是帶有全自動車鉤的一端。B車：1位端是與A車連接的一端。C車：1位端是連接半永久牽引桿的一端。

成都地鐵一號線車輛標識方法

對應車輛編組“+Tc-MP-M1-M2-MP-Tc+”的車輛編號為1、2、3、4、5、6。對應車輛編組“+Tc-MP-M1-M2-MP-Tc+”的車輛1（Ⅰ）、2（Ⅱ）位端順序為：+Tc車（Ⅰ-Ⅱ）-Mp（Ⅰ-Ⅱ）-M1車（Ⅰ-Ⅱ）-M2車（Ⅱ-Ⅰ）-Mp（Ⅱ-Ⅰ）-Tc車（Ⅱ-Ⅰ）+。武漢地鐵一、二號線車輛標識方法§1—4

城軌車輛主要技術參數(shù)一、車輛的主要尺寸1.車體的長、寬、高（有內(nèi)、外之別）。2.車輛最大寬度和高度。3.車鉤高：車鉤水平中心線至軌面的距離。4.地板面高度：同樣以軌平面為測量的基準。5.車輛定距：支撐車體的前、后兩轉(zhuǎn)向架中心之間的距離。6.轉(zhuǎn)向架固定軸距：同一轉(zhuǎn)向架前后兩軸中心線之間的距離。7.車輛全長：車輛前后兩車鉤連掛中心線之間的距離。二、車輛性能參數(shù)1.車輛的自重、載重。自重：空載時車輛本身的全部質(zhì)量。載重：車輛允許的最大載重質(zhì)量。2.構(gòu)造速度：車輛設計時允許的最高行駛速度。3.軸重：指車軸允許負擔的最大質(zhì)量（包括車軸本身的質(zhì)量）。4.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量與車輛全長之比。5.通過最小曲線半徑：包括正線運行和站場或廠段內(nèi)調(diào)車時所能安全通過的最小曲線半徑。6.速度：包括最大起動加速度、平均起動加速度和最大制動減速度。7.1t自重功率指標：一般為10—15KW/t(動車）。8.制動形式：指摩擦制動、動力制動及磁軌制動等?！?—4

城軌車輛主要技術參數(shù)限界是限制車輛運行及軌道周圍建筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設備限界和建筑物接近限界3種。規(guī)定限界的目的是防止車輛在直線或曲線上運行時與各種建筑物及設備發(fā)生接觸，以保證車輛安全通行。故必須用限界分別對車輛、設備及線路周圍的建筑物的位置和尺寸加以限制。一、限界的定義及A型車輛限界車輛限界就是一個限制車輛橫斷面最大尺寸的輪廓圖形。無論空車或重車在直線地段運行時，所有突出和懸掛部分都應容納在限界之內(nèi)，因此車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包容線。建筑限界和設備限界是建筑物或設備距軌面和軌道中心所允許的最小尺寸所形成的輪廓。車輛限界與建筑和設備限界之間，必須留出一定的、為確保行車安全所需的空間，這個空間考慮了以下因素：§1—5地鐵、輕軌限界1.車輛制造公差引起的上下、左右方向的偏移或傾斜。2.車輛在名義載荷作用下彈簧受壓引起的下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能形成的超量偏移或傾斜。3.由于各部分磨耗或永久變形而造成的車輛下沉，特別是左右側(cè)不均勻磨耗或變形而引起的車輛傾斜或偏轉(zhuǎn)。4.由于輪軌之間以及車輛自身各部分存在的橫向間隙而造成車輛與線路間可能形成的偏移。5.車輛在走行過程中因運動中力的作用而造成相對線路的偏移。它包括曲線區(qū)段運行時實際速度與線路超高所要求的運行速度不一致而引起的車體傾斜；以及車輛振動中也會產(chǎn)生上下、左右各個方向的位移。6.線路在列車反復作用下可能產(chǎn)生的變形，包括軌道產(chǎn)生的隨機不平順現(xiàn)象等。0—13點是車體上的控制點;13—15點是轉(zhuǎn)向架上的控制點;16、17點是車輪踏面上的控制點；18、19點是輪緣上的控制點；22、23點是連接在車輪上的齒輪箱點；20、21、24、25點為連接在轉(zhuǎn)向架上的車載信號設備的最低點；第26—29點為信號燈預留位