01 第一章 城軌聯(lián)鎖設備基礎知識《城市軌道交通聯(lián)鎖設備維護》教學課件

《城市軌道交通聯(lián)鎖設備維護》?精品課件合集第一章城軌聯(lián)鎖設備基礎知識城軌聯(lián)鎖設備是保證城市軌道交通運輸安全、正點運行的重要設備。目前城軌聯(lián)鎖設備種類繁多，但不管是哪種制式的聯(lián)鎖設備，其作用都是實現(xiàn)室內外信號設備之間聯(lián)鎖關系，保證行車安全運行。

第一節(jié)車站信號平面布置圖

車站信號平面布置圖是有關信號設備布置情況的技術圖紙，是編制聯(lián)鎖表的主要依據(jù)。如圖

1.1

所示，信號平面布置圖應包括以下幾個主要內容：

（1）信號樓，聯(lián)鎖區(qū)域的全部線路，與聯(lián)鎖區(qū)結合的非聯(lián)鎖區(qū)域線路。

（2）道岔、信號機、信號表示器、軌道電路區(qū)段等聯(lián)鎖設備的位置、名稱及編號。

（3）盡頭線、專用線、牽出線、編組線、機車出入庫線等的位置。

（4）正線和到發(fā)線的接發(fā)車方向，接發(fā)車口區(qū)間線路的運行方向。

（5）站舍、站臺、信號樓等的位置，信號樓與最近線路、股道與股道之間的距離。

（6）聯(lián)鎖道岔、信號機、警沖標與信號樓中心的距離。

（7）進站信號機外方制動距離內有超過

6‰

下坡道時，應注明。

其中，信號機、道岔轉轍機和軌道電路被稱為車站信號設備的三大件。一、信號機

1.列車信號機

1）進站信號機

接車進路的始端（接車口）應設置進站信號機，采用高柱，五燈位或四燈位。防護的范圍至股道另一端出站信號機處或警沖標處。主要方向的進站信號機編號為

X（下行進站信號機）和

S（上行進站信號機）；次要方向的進站信號機編號要加下腳標（如東郊進站信號機XD）。

圖1.1車站信號平面布置圖2）出站信號機發(fā)車進路的始端（允許發(fā)車的股道頭部）應設置出站信號機，采用高柱（能辦理通過進路的正線）或矮柱，五燈位或四燈位。防護的范圍至區(qū)間里第一架通過信號機（自動閉塞區(qū)間）或鄰站的進站信號機（半自動閉塞區(qū)間）處。出站信號機的編號為S股道號（上行出站信號機）和

X股道號（下行出站信號機）。3）通過進路用信號機通過進路是由正線接車進路和同一正線順向發(fā)車進路組成的復合進路，因此沒有為通過進路專門設置信號機，只是在能辦理通過進路的進站信號機上設綠燈燈位。2.調車信號機1）調車信號機的分類（1）按調車信號機在調車作業(yè)中的作用分類。站內的調車作業(yè)一般要經(jīng)歷牽出過程和折返過程。

牽出過程（從咽喉區(qū)外圍線路進入咽喉區(qū)）：始端設有起始調車信號機。

折返過程（從咽喉區(qū)退回到咽喉區(qū)外圍線路）：始端設有折返調車信號機。在能完成本次調車作業(yè)的前提下，如果能限制車列的牽出走行距離，以滿足平行作業(yè)的需要，可以在牽出進路的終端處設一架阻攔信號機。（2）按設置位置分類。①咽喉區(qū)中部的信號機，包括單置、并置和差置調車信號機。

單置調車信號機：相鄰兩組道岔之間只有一架（如

D11、D13、D8

等）。

并置調車信號機：相鄰兩組道岔之間同一坐標處的一對方向相反的調車信號機（如

D7

和

D9、D10

和

D12

等）。

差置調車信號機：相鄰兩組道岔之間的一對方向相反的調車信號機，它們之間有一個無岔區(qū)段（如

D5

和

D15、D4

和

D14

等）。②咽喉區(qū)外圍的信號機，包括盡頭型（如

D2、D18

等）、進站帶調車型（如

D1、D6

等）、股道頭部型（如

S4D、X5D

等）。股道頭部型和該處的出站信號機合并為出站兼調車信號機。2）調車信號機的命名下行咽喉區(qū)的名稱下標為單數(shù)，上行咽喉區(qū)的名稱下標為雙數(shù)；從站外向站內升序依次編號，若水平方向的坐標相同時，按至信號樓的垂直距離由近至遠的順序依次編號。二、道岔及轉轍機1.道岔的狀態(tài)車站集中控制的參與聯(lián)鎖的道岔稱為聯(lián)鎖道岔。道岔主要集中在咽喉區(qū)，有定位和反位兩種正常狀態(tài)，以開通不同的線路。道岔既未開通定位，也未開通反位，則處于四開狀態(tài)，這是一種危險狀態(tài)。2.道岔的分類排列進路時，如果一組道岔可獨立處于定位或反位，則稱該道岔為單動道岔；為了形成有效進路，滿足平行進路的需要，要求兩組道岔必須一致（同時處于定位或反位），則這組道岔稱為雙動道岔。以此類推，還有三動、四動道岔等。除單動道岔外，其余多動道岔又稱為聯(lián)動道岔。3.道岔的編號（1）下行咽喉單數(shù)編號，上行咽喉雙數(shù)編號，如

21、14

號道岔。（2）從站外向站內從小到大依次編號。（3）聯(lián)動道岔要連續(xù)編號，如

1/3、2/4

號道岔。4.轉轍機驅動道岔轉換的設備稱為轉轍機，用于轉換和鎖閉道岔。從傳動機構方面分為機械傳動、液壓傳動和風壓傳動等幾種。三、軌道電路區(qū)段1.區(qū)段的作用在電氣集中車站，由信號機防護的進路以及信號機的接近區(qū)段均需裝設軌道電路，以便于檢查這些區(qū)段的空閑、占用、出清或退清情況，參與聯(lián)鎖。2.區(qū)段的劃分原則站內線路用鋼軌絕緣劃分成若干軌道電路區(qū)段，劃分原則如下（1）信號機的前后應劃分成不同區(qū)段。（2）凡是能平行運行的進路，其間應設鋼軌絕緣分割成不同區(qū)段。雙動道岔間的絕緣節(jié)和超限絕緣節(jié)都是因為平行進路的需要而設的。（3）同一軌道電路區(qū)段內，道岔數(shù)目最多不得超過三組，復式交分道岔不得超過兩組，以保證軌道電路工作的穩(wěn)定性。（4）在大站，為了提高咽喉區(qū)的通過能力，進路應該劃分成較短的區(qū)段并采用逐段解鎖方式解鎖進路內各區(qū)段。（5）在集中區(qū)和非集中區(qū)分界處所設信號機的外方應劃分一段軌道電路，作為該信號機的接近區(qū)段。3.區(qū)段的命名（1）道岔區(qū)段：將區(qū)段內的道岔號用短橫線連接后，加上“DG”，例如17-23DG。（2）無岔區(qū)段：差置信號機之間的無岔區(qū)段，將圍成該無岔區(qū)段的兩端的道岔號用“/”連接后，再加上“WG”，例如1/19WG，2/20WG。（3）股道：股道號加“G”，例如ⅡG，4G。（4）接發(fā)車口處：進站信號機（或者站界標）與相鄰調車信號機之間的無岔區(qū)段，例如下行咽喉通往ⅠG的ⅠAG，上行咽喉通往ⅡG的ⅡBG。（5）盡頭型調車信號機的接近區(qū)段：例如D2G，D18G。四、設備之間的聯(lián)鎖關系1.進路的概念設備之間的聯(lián)鎖關系是通過辦理進路來體現(xiàn)的，列車或車列在站內運行時所經(jīng)過的路徑，稱為進路。進路按照作業(yè)性質分為列車進路和調車進路，按照進路方向分為接車進路方向和發(fā)車進路方向。進路是由連續(xù)的若干區(qū)段組成的，始端設有防護該進路的始端信號機，終端設有標志終點位置的終端信號機或者終端標志（警沖標、站界標等）。1）接車進路接車進路是指列車由區(qū)間經(jīng)過咽喉區(qū)進入到發(fā)線所經(jīng)過的路徑，從進站信號機至到發(fā)線上順向的出站信號機或者警沖標處。進站信號機防護的范圍就是接車進路。2）發(fā)車進路發(fā)車進路是指列車由到發(fā)線經(jīng)過咽喉區(qū)進入?yún)^(qū)間所經(jīng)過的路徑，從出站信號機至發(fā)車口處的反向進站信號機（區(qū)間雙向運行）或站界標（區(qū)間單向運行）。出站信號機防護的范圍包括發(fā)車進路和區(qū)間（第一個閉塞分區(qū)）。3）調車進路調車進路是指車列在站內進行線路轉移等調車作業(yè)所經(jīng)過的路徑，從起點的始端信號機至起阻攔作用的終端信號機、車擋

、進站信號機柱或者站界標等處。不管經(jīng)過的路徑的長短，只開放一架信號機的調車進路稱為單元

調車進路，開放兩架（以上）信號機的調車進路稱為長調車進路。4）基本進路和變通進路如果在進路的起點和終點之間有兩條（以上）不同的路徑時，規(guī)定常用的一條路徑為基本進路，其余路徑為變通進路。始終端之間如果有多條變通進路，還需給各變通進路排個序，以便于在辦理進路時，選出的進路能正確地體現(xiàn)值班員的意圖。

判斷基本進路的原則主要有以下三點：（1）對其他平行進路的影響最小，根據(jù)進路的影響面，依次考慮對接車進路、發(fā)車進路和調車進路的影響。（2）兩點之間路徑最短。（3）兩點之間經(jīng)過的道岔最少。2.聯(lián)鎖關系1）進路與道岔之間的聯(lián)鎖（1）建立進路時對道岔的要求。建立進路時要求進路沿途所有道岔均處于開通進路的位置并保持鎖閉狀態(tài)，直至解鎖。（2）對進路之外的道岔的要求。

防護道岔：為了保證作業(yè)安全，建立一條進路時，有時候必須對不在進路上的其他道岔也要轉換并鎖閉，而且要在檢查其位置正確性之后，才能開放信號，這種道岔即為防護道岔。

帶動道岔：為了滿足平行作業(yè)的需要，對屬于同一道岔區(qū)段，但不經(jīng)過的道岔也需要轉換到能開通平行進路的位置，這種道岔就是帶動道岔。如果未完成帶動，不會影響到信號的開放，但會影響平行進路的辦理，影響車站作業(yè)效率。2）進路與軌道區(qū)段之間的聯(lián)鎖建立進路時，必須檢查有關軌道區(qū)段的空閑條件才能開放信號，并且在信號的開放過程中，要求一直監(jiān)督有關軌道區(qū)段的空閑。如果區(qū)段不空閑，信號不能開放或者關閉。建立列車進路時，必須檢查進路范圍內所有區(qū)段的空閑；建立調車進路時，一般只需要檢查道岔區(qū)段的空閑，由于調車作業(yè)往往是到無岔區(qū)段或者股道里取車連掛，因此不檢查無岔區(qū)段和股道的空閑。但一次性辦理經(jīng)由咽喉區(qū)中部的無岔區(qū)段的長調車進路時，需檢查該無岔區(qū)段的空閑。當有超限絕緣，經(jīng)超限絕緣一側的軌道區(qū)段建立進路時，要對超限絕緣相鄰的另一區(qū)段進行有條件的檢查，既要保證平行作業(yè)，又要防止發(fā)生側面沖突。3）進路與進路之間的聯(lián)鎖建立進路時，要防止與之成敵對關系的進路也同時建立起來，否則就會發(fā)生迎面沖撞或者追尾事故。所謂敵對進路，是指同時建立起來有可能發(fā)生危險的任意兩條進路。相互敵對的進路總是會出現(xiàn)部分重疊的路徑。敵對進路又分為本咽喉敵對和對方咽喉敵對，都需要檢查。本咽喉內相互重疊（順向、對向）的列車進路之間、調車進路之間均構成敵對進路。但

兩條進路雖有部分重疊，但這兩條進路會經(jīng)過同一道岔的不同位置，由于道岔不可能同時在定位又在反位，所以這兩條進路不可能同時建立起來，相互抵觸。在檢查聯(lián)鎖條件時不需要檢查抵觸進路的

。

4）進路與信號機之間的聯(lián)鎖（1）進路與信號的關系。開放信號前，必須先鎖閉進路；解鎖進路前，必須先關閉信號。只有這樣，才能保障行車安全。（2）敵對信號。為了行車安全，防止迎面沖撞或追尾，建立進路時，道岔位置不能區(qū)分，又不允許開放的信號為敵對信號。如果敵對進路先建立起來，本進路就不能再建立，也就是在建立進路時，要確認所有敵對進路未建立，敵對信號未開放，并保持在不能開放狀態(tài)。（3）條件敵對信號。建立進路時，進路之外的某一信號，因為道岔的位置變化，有時是敵對的，有時又變成了非敵對信號，則稱該信號為條件敵對信號。根據(jù)車站信號平面圖，將車站內各條進路的所有聯(lián)鎖關系用表格的形式表示出來，就構成了該車站的聯(lián)鎖表。聯(lián)鎖表中的聯(lián)鎖關系是設計車站聯(lián)鎖系統(tǒng)（電路）的依據(jù)，在車站聯(lián)鎖系統(tǒng)設備施工完畢交付使用前，也必須根據(jù)聯(lián)鎖表的內容逐項進行聯(lián)鎖試驗。有關聯(lián)鎖表的內容，在此不作詳細介紹，由任課教師根據(jù)需要補充講解