2024年專門法院：變革與創(chuàng)新

第頁2024年專門法院：變革與創(chuàng)新范例，日益彰顯著其獨(dú)特的作用。

海事法院，是我國另一種發(fā)展得極為成熟的專門法院。1984年，全國人大常委會(huì)通過“關(guān)于在沿海港口城市設(shè)立海事法院的決定”。此后，我國分五次在天津、大連、上海、寧波、廈門、青島、武漢、廣州、?？?、北海等10個(gè)港口城市，設(shè)立了海事法院，專司管轄一審海事案件和海商案件，其級(jí)別相當(dāng)于中級(jí)法院。此外，在沿海沿江重要港口城市，還陸續(xù)設(shè)立了39個(gè)海事法院派出法庭，有效覆蓋了全部港口和水域。由此，我國成為世界上設(shè)立海事審判機(jī)構(gòu)最多、海事審判力量最強(qiáng)的國家。

海事法院的設(shè)置以海商事糾紛為管轄標(biāo)準(zhǔn)，以河海港口為基礎(chǔ)架構(gòu)，從而突破了按行政區(qū)劃設(shè)立的傳統(tǒng)司法管轄制度，堪稱專門法院的又一典范。尤其是，從歷史淵源看，海事法院脫胎于原來的水上運(yùn)輸法院，之所以獨(dú)立建制，不僅因?yàn)楹Ｊ潞Ｉ贪讣哂袠O強(qiáng)的專業(yè)性和復(fù)雜的涉外性，更在于水上運(yùn)輸法院歸屬于行政機(jī)關(guān)或具有企業(yè)性質(zhì)的海運(yùn)局，其體制不符國際司法慣例。因而當(dāng)年將水上運(yùn)輸法院改造成海事法院時(shí)，最具突破性的改革措施就是將其從交通部門移交至法院系統(tǒng)，由此保障了審判權(quán)的獨(dú)立行使，奠定了真正意義的現(xiàn)代化、專業(yè)化的專門法院基調(diào)。

歲月流逝中的嬗變

與軍事法院、海事法院相比，鐵路運(yùn)輸法院的歷程則充滿波折。建國初期，鑒于鐵路是關(guān)系到國計(jì)民生的大動(dòng)脈，且鐵路運(yùn)輸具有跨區(qū)域流動(dòng)等特點(diǎn)，為了及時(shí)有效打擊危害鐵路運(yùn)輸?shù)姆缸镄袨椋覈?953年即開始仿效蘇聯(lián)司法體制，設(shè)立了“鐵路沿線專門法院”，1955年又更名為“鐵路運(yùn)輸法院”。然而好景不長，1957年，鐵路法院被全部撤銷。直到改革開放后，隨著鐵路的重要性再次凸顯，鐵路法院的重建于1980年正式啟動(dòng)，并于1982年全面恢復(fù)運(yùn)行。其管轄范圍則由原來僅僅局限于涉及鐵路運(yùn)輸、安全和財(cái)產(chǎn)的刑事訴訟，進(jìn)一步擴(kuò)大到了涉鐵路的民事訴訟；且增設(shè)了鐵路運(yùn)輸高級(jí)法院，其架構(gòu)由兩級(jí)變?yōu)槿?jí)，獨(dú)立的鐵路司法體系由此正式成型。

時(shí)至1987年，鐵路運(yùn)輸高級(jí)法院被撤銷，但設(shè)在各鐵路局所在地的鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院，以及設(shè)在各鐵路分局所在地的鐵路運(yùn)輸基層法院，仍然得以保留。在相當(dāng)長的歷史時(shí)期內(nèi)，鐵路法院發(fā)揮了獨(dú)特的作用，但其在特定年代誕生的隸屬于鐵路系統(tǒng)的管理體制，也逐漸引發(fā)負(fù)面效應(yīng)和社會(huì)質(zhì)疑，為日后的改革埋下了伏筆。

與鐵路法院相仿，在相當(dāng)長的歷史時(shí)期內(nèi)，我國還在一些特定行業(yè)或區(qū)域，設(shè)立了林業(yè)法院、農(nóng)墾法院、礦區(qū)法院、油田法院等專門法院。不過，隨著歲月的流逝，這些帶有濃厚行業(yè)和區(qū)域色彩的專門法院，已發(fā)生了很大的變遷。

由于法律規(guī)定不甚明朗等因素，我國還存在著一些似是而非的“專門法院”。極為典型的是，前些年，隨著各地紛紛開辟經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)等“政策特區(qū)”，全國先后涌現(xiàn)了三十多家開發(fā)區(qū)法院，一度被不少輿論解讀為“專門法院”。盡管此類法院對(duì)處理特殊區(qū)域內(nèi)的法律糾紛作用巨大，但其法律地位、具體性質(zhì)始終爭議激烈。不過，隨著諸多開發(fā)區(qū)不斷轉(zhuǎn)化為行政區(qū)，開發(fā)區(qū)法院轉(zhuǎn)型為地方法院已是大勢所趨，爭議亦將自行消弭。此外，在廬山風(fēng)景旅游區(qū)設(shè)立的廬山法院，在三峽壩區(qū)設(shè)立的三峽壩區(qū)法院，在四川省科學(xué)城設(shè)立的科學(xué)城法院等等，因其特殊性也易引發(fā)“專門法院”的聯(lián)想，但嚴(yán)格意義而言，這只是一種誤讀，并且終將隨著改革的步伐而明晰其應(yīng)有的定位。

曲折的改制歷程

專門法院如何構(gòu)建？世界各國的普遍做法是以事務(wù)管轄為分工予以設(shè)立，而非按照行業(yè)、區(qū)域等因素加以確定。按照這一標(biāo)準(zhǔn)審視我國專門法院的傳統(tǒng)版圖，顯見存在著巨大的差異。

其中，軍事法院的管轄對(duì)象和管轄事務(wù)具有雙重的特殊性，海事法院管轄事務(wù)的專業(yè)性亦極為鮮明，兩者的設(shè)立原則和運(yùn)行也符合專門法院的一般規(guī)律。與之相比，鐵路、林業(yè)、農(nóng)墾、礦區(qū)、油田等法院卻是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的產(chǎn)物，其設(shè)置初衷并非出于專業(yè)性要求，而是更多考慮行業(yè)或區(qū)域的管理需要。這在特定歷史時(shí)期或許有其合理性，但隨著時(shí)間的推移，其模糊的性質(zhì)、混亂的地位卻不斷引發(fā)巨大質(zhì)疑。尤其是，此類專門法院長期游離于國家司法系統(tǒng)之外，法官任命未經(jīng)人大法定程序，審判權(quán)行使缺乏有效監(jiān)督，人員編制管理、辦案經(jīng)費(fèi)投入等等，均由主管部門或企業(yè)一手包攬，其千絲萬縷的“內(nèi)部聯(lián)系”殊難切割。進(jìn)入本世紀(jì)后，這種“法企不分”“法政不分”的管理體制與現(xiàn)代司法理念愈加格格不入，已固化成妨礙司法嚴(yán)肅性、公正性的體制性障礙。

事實(shí)上，從上世紀(jì)90年代末期起，將烙有行業(yè)胎記的專門法院統(tǒng)一納入國家司法管理體系，以解決“部門、企業(yè)辦法院”的歷史弊端，就已納入司法改革構(gòu)想。然而橫跨2024年和2024年兩輪司改周期，卻遭遇重重阻力，遲遲不見進(jìn)展。其中最為典型和曲折的，當(dāng)數(shù)鐵路法院的改制歷程。

追溯起來，1980年代初期重建鐵路法院時(shí)，法學(xué)界便有人提出異議，認(rèn)為在鐵路內(nèi)部建立獨(dú)立的司法系統(tǒng)很不嚴(yán)肅，勢必影響審判的公正性，有違法治原則。然而當(dāng)時(shí)正值“嚴(yán)打”時(shí)期，鐵路又是治安的重災(zāi)區(qū)，因而反對(duì)之聲并未得到采納。

1987年，設(shè)在鐵道部的鐵路高級(jí)法院被撤銷，一度被視為鐵路司法體制改革的第一步。但此后，人們所期待的后續(xù)改革卻止步不前，在此后20多年內(nèi)幾乎毫無進(jìn)展。與此同時(shí)，鐵路法院的審判公正性，卻日益成為社會(huì)質(zhì)疑的焦點(diǎn)。每年全國都會(huì)發(fā)生多起火車撞人、鐵路消費(fèi)侵權(quán)等案件，起訴至鐵路法院后，大多以袒護(hù)鐵路利益的判決而收?qǐng)?。由此?dǎo)致了對(duì)于鐵路法院普遍的信任危機(jī)，輿論直指鐵路法院“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，又當(dāng)裁決員”的司法權(quán)力部門化現(xiàn)象，引發(fā)如潮非議。

時(shí)至2024年7月，中央正式下文，要求將鐵路公檢法整體納入國家司法體系，鐵路法院移交駐在地省級(jí)法院管理，并提出了當(dāng)年年底完成改革任務(wù)的時(shí)間表。但相隔近一年，這一改革目標(biāo)仍未有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

鐵路法院體制改革陷入困頓之時(shí)，要求改革的社會(huì)呼聲卻在日益升溫。早在2024年全國人代會(huì)期間，104名全國人大代表就聯(lián)名提交議案，要求立法禁止在行政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位設(shè)立法院、檢察院。此后幾年的全國“兩會(huì)”上，幾乎都有人大代表、政協(xié)委員發(fā)出改革鐵路司法體制的呼吁，要求鐵路法院與部門、企業(yè)徹底脫鉤。

與此同時(shí)，隨著多起涉及鐵路的訴訟引發(fā)舉國關(guān)注，來自民間社會(huì)的質(zhì)疑更為洶涌澎湃。從2024年至2024年，多位律師、學(xué)者、公民參與相關(guān)訴訟失利后，紛紛以提交公民建議、媒體發(fā)聲等方式，試圖撬動(dòng)鐵路法院改革的堅(jiān)冰。其中頗具代表性的是以公益訴訟而聞名的公民郝勁松，從2024年起，郝勁松以在火車上購物索要發(fā)票未果等為由，發(fā)動(dòng)了多起和“鐵老大”較勁的訴訟。然而經(jīng)歷數(shù)場敗訴后，郝勁松痛感鐵路法院的審判是“兒子審老子”，并向全國人大常委會(huì)提交了公民建議書，呼吁在全國范圍內(nèi)撤銷鐵路法院。

更具震動(dòng)效應(yīng)的是2024年發(fā)生的一起涉鐵路刑事案。是年9月，乘客曹大和乘坐從廣州開往遵義的1291次列車時(shí)，被列車長用膠布捆綁致死。次年4月，貴陽鐵路法院對(duì)此案作出一審判決，僅以“過失致人死亡罪”判處涉案列車長有期徒刑兩年、緩刑兩年，涉嫌瀆職的鐵路警察卻未獲任何司法懲處。這一判決引發(fā)軒然大波。不久，16名學(xué)者、律師和記者聯(lián)署向全國人大常委會(huì)提交了公民建議書，要求對(duì)鐵路系統(tǒng)司法權(quán)進(jìn)行違憲審查。2024年3月全國“兩會(huì)”期間，此案再度被一些人大代表提起，以此直陳鐵路司法改革的迫切性。是年8月，就在該案二審裁定下達(dá)前兩天，又有30名律師聯(lián)名向全國人大常委會(huì)、“兩高”和公安部發(fā)出了呼吁信。

一系列的民間行動(dòng)和輿論壓力，不斷累積著改革的催化劑，促動(dòng)鐵路司法改革再次上路。2024年底，中編辦等六部委聯(lián)合發(fā)文，明確鐵路法院、檢察院的財(cái)權(quán)、人事權(quán)劃歸地方司法系統(tǒng)。不過，由于具體改革方案并未成型，圍繞改革所展開的利益博弈依然激烈而復(fù)雜。一方面，鐵路系統(tǒng)并不愿意放棄固守多年的司法權(quán)力，改制后還面臨著人員安排、經(jīng)費(fèi)保障等諸多現(xiàn)實(shí)問題。另一方面，不少地區(qū)的鐵路法院工作人員一旦由企業(yè)編制轉(zhuǎn)入司法體系，其收入待遇將大大縮水，對(duì)于個(gè)體代價(jià)的擔(dān)憂，也形成了不小的改革阻力。

直到2024年1月，隨著陜西省兩級(jí)鐵路法院在全國率先移交地方，鐵路司法改革的堅(jiān)冰才開始真正融化。2月下旬，為了加快過于緩慢的改革進(jìn)程，最高法、最高檢向各地下發(fā)通知，確定了鐵路法檢兩院必須在6月底前向地方移交的時(shí)間表。在此之前，鐵道部亦已明確表態(tài)，對(duì)鐵路法檢兩院的經(jīng)費(fèi)保障只維持到6月底。在“最后通牒”和“財(cái)力斷糧”的雙重壓力下，鐵路司法改革終于進(jìn)入了快車道，到最后期限前夕，更是出現(xiàn)了“扎堆”移交的盛況。最終，鐵路法院整體轉(zhuǎn)制如期完成，17個(gè)鐵路中級(jí)法院、58個(gè)鐵路基層法院與鐵路企業(yè)全部剝離，3700多名鐵路法院干警轉(zhuǎn)變了隸屬關(guān)系。至此，鐵路司法體制改革在經(jīng)歷漫長的拉鋸后，終于塵埃落定。

鐵路法院正式納入國家司法體系，只是專門法院體制改革的一個(gè)縮影