汽車物流案例分析

汽車物流案例分析參賽者物流1102趙慧目錄一、 汽車物流開展的背景 1二、 汽車物流的開展現(xiàn)狀 22.1汽車銷售模式分析 22.2汽車物流開展模式 62.2.1企業(yè)自營物流模式 62.2.2第三方物流模式 72.2.3合作物流模式 72.3汽車物流開展趨勢 82.3.1積極開展第三方物流 82.3.2開展汽車物流附加值的效勞 92.3.3供給鏈信息化 92.3.4汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化 9三、 汽車物流案例分析 103.1長安汽車案例分析 103.1.1案例背景 103.1.2案例分析 121.問題分析 122.問題解決 12四、 其它案例 134.1豐田汽車的零部件物流 134.2江鈴的逆向物流案例 16汽車物流開展的背景汽車自上個(gè)世紀(jì)末誕生以來，已經(jīng)走過了風(fēng)風(fēng)雨雨的一百多年。國際汽車業(yè)開展可以劃分為三個(gè)階段：第一階段從1886第一輛汽車產(chǎn)生開始，汽車進(jìn)入生產(chǎn)的摸索階段，汽車僅為貴族和富人所有。第二階段從進(jìn)入20世紀(jì)開始，汽車生產(chǎn)開始流水線作業(yè)，本錢大跌，汽車某一程度上也促進(jìn)了第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)。第三個(gè)階段在二戰(zhàn)之后，汽車開始進(jìn)入千家萬戶。中國汽車業(yè)的開展較晚，大致分為三個(gè)階段。第一個(gè)階段，從20世紀(jì)中到改革開放前，中國汽車從無到有。第二個(gè)階段，從1978年到20世紀(jì)末，中國汽車工業(yè)獲得長足開展，形成了完整的汽車工業(yè)體系，從載重汽車到轎車，開始全面開展。第三個(gè)階段，進(jìn)入21世紀(jì)以后，中國汽車工業(yè)在中國參加WTO后，經(jīng)濟(jì)快速開展，越來越多的人接觸和擁有了汽車。汽車作為代步和運(yùn)輸?shù)墓ぞ?，在多種領(lǐng)域已成為必需品，也逐漸成為人們?nèi)粘Ｉ钪械谋貍淦?。圖1—汽車業(yè)的蓬勃開展從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，汽車業(yè)主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：首先，企業(yè)規(guī)模在市場容量不變的情況下，少數(shù)企業(yè)規(guī)模越大，市場集中越高[1]；其次，汽車產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)品差異性越大，競爭力就越強(qiáng)，而產(chǎn)品差異性也需要有資金技術(shù)的支持，這也是新進(jìn)入企業(yè)的一定程度的壁壘，意味著新進(jìn)入企業(yè)需要在產(chǎn)品開發(fā)與銷售上作出更大努力[2]；最后，國外汽車企業(yè)規(guī)模大，實(shí)力強(qiáng)，而國內(nèi)汽車業(yè)也在開展，汽車業(yè)間的較量也越來越劇烈。汽車生產(chǎn)屬于加工裝配式生產(chǎn)，這樣一個(gè)產(chǎn)能過剩，處于高速增長的時(shí)期，由于整車的高價(jià)值、零件的多種類以及燃油價(jià)格的攀升，很多廠家都從物流〔Logistics〕這個(gè)被視作“第三大利潤”的源泉入手，將非核心的物流局部外包〔Outsourcing〕，對(duì)降低汽車銷售本錢有重大意義。汽車企業(yè)能夠?qū)Ｐ挠谧约旱暮诵臉I(yè)務(wù)、專注于自己的本錢降低和運(yùn)行效率的提高、集中于核心競爭力。整車的銷售、零部件的采購進(jìn)廠和售后效勞中配件的發(fā)送，都需要專業(yè)的物流規(guī)劃，通過良好的零配件供給系統(tǒng),保證及時(shí)供給，有利于核心企業(yè)柔性化生產(chǎn)系統(tǒng)的形成，優(yōu)化整個(gè)業(yè)務(wù)流程，提高對(duì)市場的靈敏度，將整個(gè)供給鏈打造成一條極速的供給鏈，同樣，在售后物流中，也是這個(gè)道理。圖2—汽車物流分布[1]蘇東水.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京:高等教育出版社,2000.[2]楊公仆.干春暉.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海:復(fù)旦大學(xué)出版社,2005.汽車物流的開展現(xiàn)狀2.1汽車銷售模式分析總體上看，重型車或?qū)Ｓ闷嚨匿N售，一般采用一層銷售渠道模式，即由生產(chǎn)商轉(zhuǎn)經(jīng)銷商直售型。按營銷組織的具體形式，可以將現(xiàn)有的中國汽車營銷渠道模式模式分為品牌專賣、汽車交易市場、汽車連鎖店、多品牌專賣制三種具有代表性具體模式。具體而言，汽車的銷售渠道可分為4S店、汽車超市、連鎖店等等。圖3—汽車銷售體系品牌專賣制品牌專賣制的渠道模式可表述為廠商→專賣店→最終用戶。品牌專賣制是1999年開展起來的渠道模式。主要以“三位一體”〔包括整車銷售、零配件供給、售后效勞〕專賣店和“四位一體”〔整車銷售、零配件供給、售后效勞、信息反響〕專賣店為表現(xiàn)形式。品牌專賣模式主要通過品牌授權(quán)4S店，品牌授權(quán)4S店，是一種品牌特許經(jīng)營模式，以銷售、效勞、配件、信息反響4項(xiàng)功能為核心。4S店是擁有完整汽車營銷效勞能力的渠道終端，覆蓋售前、售中、售后全過程。通常在成熟的4S店的經(jīng)營中，利情況是，整車銷售、配件、維修的比例結(jié)構(gòu)為2：1：4，維修利潤是汽車4S店的主要利潤業(yè)務(wù)。汽車銷售的特許經(jīng)營模式對(duì)標(biāo)準(zhǔn)和開展我國的汽車消費(fèi)市場起到了相當(dāng)積極的作用。品牌專賣模式有利于樹立品牌形象。品牌專賣店由經(jīng)銷商投資，也由經(jīng)銷商自行管理，這種模式節(jié)省了生產(chǎn)商在銷售上的投入，節(jié)省了生產(chǎn)企業(yè)的人力財(cái)力，也方便制造企業(yè)掌握營銷過程和客戶信息。4S店可以使用整車生產(chǎn)企業(yè)的品牌標(biāo)記、效勞標(biāo)記等，并享受到生產(chǎn)企業(yè)的品牌形象、信譽(yù)、廣告?zhèn)鞑サ葞淼睦妗Ｕ嚿a(chǎn)企業(yè)也可以使自己的品牌形象在整個(gè)銷售鏈條上得到統(tǒng)一。圖4—4個(gè)“S”的概念〔2〕汽車交易市場汽車交易市場，主要指一些小規(guī)模的經(jīng)銷商(一般是做二三級(jí)代理)租借汽車市場的攤位或者店面開展汽車零售的一種模式。我國的汽車交易市場的出現(xiàn)于90年代，曾經(jīng)是汽車營銷渠道的主體。它集中了國內(nèi)外各種品牌、價(jià)格、檔次的車，由多個(gè)代理經(jīng)銷商分銷，形成集中的多樣化交易場所，方便消費(fèi)者選購，也可以滿足不同層次、各個(gè)方面消費(fèi)者的需求，從而可以更大程度地吸引消費(fèi)者、形成交易中心。同時(shí)這也是中國特色的、多數(shù)用戶樂于接受的有形汽車市場。汽車交易市場內(nèi)價(jià)格競爭劇烈，容易造成惡性競爭，商戶存在一定的生存壓力，也不夠穩(wěn)定。硬件和軟件條件都無法和4S店比美，也無法給消費(fèi)者提供良好的售后效勞，使用戶產(chǎn)生有不信任感。這種模式已不是汽車營銷渠道的主要模式。成為品牌授權(quán)4S店渠道之外的補(bǔ)充。近幾年，我國汽車交易市場有也有了新的開展，市場創(chuàng)造條件歡送特許經(jīng)營的專賣店進(jìn)來，不少整車生產(chǎn)企業(yè)也同意品牌授權(quán)4S店進(jìn)場。品牌授權(quán)4S店的進(jìn)場一定程度上改變了人們對(duì)汽車市場環(huán)境差、效勞差、價(jià)格亂的認(rèn)識(shí)。汽車交易市場仍將持續(xù)存在并且不斷尋求新的開展方向?！?〕汽車連鎖店我國的汽車連鎖企業(yè)從上個(gè)世紀(jì)90年代末期開始出現(xiàn)，那時(shí)汽車市場呈現(xiàn)出外表上比擬明顯的供大于求現(xiàn)象。盡管這客觀上給了汽車連鎖企業(yè)進(jìn)入市場的機(jī)遇，但各個(gè)廠家卻沒有把汽車連鎖這種模式作為主要銷售渠道，而是采取了短期限合作協(xié)議、試用式的方式，并且嚴(yán)格限制連鎖企業(yè)的活動(dòng)區(qū)域，不讓其影響廠家原有的銷售渠道。我國目前的汽車連鎖企業(yè)通過與汽車整車生產(chǎn)企業(yè)建立品牌專營協(xié)議或買斷資源的方式進(jìn)行經(jīng)營。它們利用連鎖的規(guī)模為用戶提供效勞，各地的汽車連鎖店實(shí)施汽車品牌、技術(shù)、模式、經(jīng)驗(yàn)的特許經(jīng)營，分店不能自行獨(dú)立進(jìn)貨從事汽車銷售。我國目前汽車營銷渠道由整車生產(chǎn)企業(yè)主宰，而不是經(jīng)銷商。隨著品牌專賣店的開展，連鎖銷售企業(yè)的優(yōu)勢已不再明顯。僅在局部地區(qū)和局部品牌的銷售中發(fā)揮作用?！?〕多品牌專賣多品牌專賣指有實(shí)力經(jīng)銷商建設(shè)多個(gè)不同品牌的品牌授權(quán)4S店，實(shí)施多品牌銷售的模式。不同品牌的品牌專賣店之間可以形成優(yōu)勢互補(bǔ)的形式，形成經(jīng)銷商品牌。單一品牌往往無法滿足經(jīng)銷商開展的需要。單一品牌的市場周期性，致使只做一個(gè)品牌的專賣店存在較大的市場風(fēng)險(xiǎn)。大多數(shù)大經(jīng)銷商都代理多個(gè)品牌來躲避風(fēng)險(xiǎn)。其實(shí)在國外也有同樣的情況，美國平均一個(gè)經(jīng)銷商有2.5個(gè)代理品牌，幾家比擬知名的上市經(jīng)銷商都是多品牌專賣的銷售集團(tuán)。多品牌專賣可以發(fā)揮多品牌經(jīng)營和網(wǎng)點(diǎn)布局比擬寬的優(yōu)勢。如：雖然專賣店內(nèi)部禁止銷售其它品牌，但這并不排除上海群眾專賣店可能碰到希望購置一汽豐田汽車的客戶，銷售集團(tuán)可以通過內(nèi)部的協(xié)作來滿足這個(gè)客戶需求。這樣集團(tuán)公司內(nèi)部多個(gè)品牌專賣店就結(jié)成了一張銷售網(wǎng)。在銷售方面，多品牌專賣銷售集團(tuán)可以為每個(gè)品牌建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的銷售門店，但在維修效勞上，可以多個(gè)品牌共用維修效勞站或者一些維修設(shè)備，一方面節(jié)約投資，另一方面發(fā)揮多品牌維修效勞的規(guī)模效應(yīng)。這種品牌專賣店集團(tuán)的模式在一定程度上降低了經(jīng)銷商的運(yùn)營本錢，最大限度地利用資源，能提高經(jīng)銷商抗拒風(fēng)險(xiǎn)的能力，對(duì)經(jīng)銷商的開展有利。同時(shí)由于經(jīng)營的產(chǎn)品和品牌眾多，從而會(huì)在資金和庫存上產(chǎn)生一定的壓力。多品牌同時(shí)經(jīng)營對(duì)經(jīng)銷商的效勞水平提出了更高的要求。再者，由于各種品牌在產(chǎn)品定位和銷售策略上存在著差異，所以對(duì)不同品牌進(jìn)行宣傳推廣成為一個(gè)難題。在某些有競爭傾向的相關(guān)品牌之間，協(xié)調(diào)廠家的要求也有一定難度。2.2汽車物流開展模式中國現(xiàn)代汽車物流開展的過程已進(jìn)入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重〔以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重〕的現(xiàn)代汽車物流的新格局。我國汽車物流的運(yùn)作模式仍以供產(chǎn)銷一體化的汽車企業(yè)內(nèi)部自營物流模式為主,汽車制造商在組織汽車生產(chǎn)活動(dòng)的同時(shí),也組織并實(shí)施企業(yè)物流活動(dòng)。這種物流模式導(dǎo)致國內(nèi)汽車物流的規(guī)模與實(shí)力低下,與興旺國家相比在物流運(yùn)作管理,物流本錢等方面形成較大差距。為了使本錢降低，許多汽車生產(chǎn)商也紛紛進(jìn)行物流外包，例如一汽群眾、東風(fēng)日產(chǎn)。汽車產(chǎn)品生產(chǎn)所需的原材料、零部件等的采購物流、汽車產(chǎn)品的制造物流、汽車產(chǎn)成品的分銷物流等活動(dòng)并不全由汽車生產(chǎn)商完成。有些制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者，又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者，例如二汽。自營物流運(yùn)作模式,使得汽車生產(chǎn)商對(duì)企業(yè)采購物流、生產(chǎn)物流、分銷物流擁有完全控制權(quán)、能對(duì)整個(gè)企業(yè)物流活動(dòng)進(jìn)行協(xié)調(diào)和控制、同時(shí)也能及時(shí)掌握上下游客戶的第一手信息。比擬先進(jìn)的汽車物流的開展模式主要有下面三種：2.2.1企業(yè)自營物流模式企業(yè)自營物流，我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷一體化的自營物流即汽車產(chǎn)品原材料、零配件、輔助材料等的購進(jìn)物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動(dòng)全部由汽車制造企業(yè)完成制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者。在這種模式下制造商對(duì)供給物流、生產(chǎn)物流以及分銷物流擁有完全的控制權(quán)能夠掌握第一手客戶信息和市場信息有利于改善客戶效勞和對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行協(xié)調(diào)與控制。比方由中國東風(fēng)汽車公司、法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合資興建的神龍汽車。物流功能設(shè)備完全自供自足，汽車制造企業(yè)自備倉庫、自備車隊(duì)等擁有一個(gè)完備的自我效勞體系。從汽車制造企業(yè)的實(shí)際需求出發(fā)，自營物流運(yùn)作模式所呈現(xiàn)出來的優(yōu)點(diǎn)大致可以概括為以下兩個(gè)方面：一方面對(duì)汽車供給鏈各個(gè)環(huán)節(jié)有很大程度的控制權(quán)。由于掌握第一手的客戶信息、市場變化因此可以快速對(duì)客戶的需求做出反響改善客戶效勞協(xié)調(diào)和控制整個(gè)供給鏈的物流活動(dòng)。由于與其他業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)密切配合，可以減少與其他企業(yè)的交易活動(dòng)和交易費(fèi)用，全力效勞于本企業(yè)的經(jīng)營管理，以保證本企業(yè)順利開展獲得長期穩(wěn)定的利潤。汽車制造業(yè)采用自營的方式有利于對(duì)供給和分銷渠道的控制如大多數(shù)汽車制造企業(yè)都擁有自己的汽車銷售公司和營銷效勞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。另一方面，自營物流使整個(gè)物流體系隸屬于汽車制造企業(yè)自身，信息溝通方便、指揮調(diào)動(dòng)靈活，可以使原材料和零配件采購、配送以及生產(chǎn)支持，從戰(zhàn)略上一體化實(shí)現(xiàn)。準(zhǔn)時(shí)采購、增加批次、減少批量、調(diào)控庫存、減少資金占用、本錢降低從而實(shí)現(xiàn)零庫存、零距離和零營運(yùn)資本。自營物流模式也存在許多缺點(diǎn)大致可以概括為以下三個(gè)方面：首先增加了企業(yè)投資負(fù)擔(dān)，削弱了企業(yè)抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的能力。企業(yè)為了自營物流就必須投入大量的資金用于倉儲(chǔ)設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備以及相關(guān)的人力資本。這必然會(huì)減少企業(yè)對(duì)核心環(huán)節(jié)的投人。削弱企業(yè)的市場競爭能力。其次企業(yè)配送效率低下管理難于控制。對(duì)于絕大多數(shù)企業(yè)而言，物流部門只是企業(yè)的一個(gè)后勤部門，物流活動(dòng)也并不為企業(yè)所善長。在這種情況下，企業(yè)自營物流就等于迫使企業(yè)從事不善長的業(yè)務(wù)活動(dòng)，企業(yè)的管理人員往往需要花費(fèi)過多的時(shí)間、精力和資源去從事輔助性的工作，結(jié)果是輔助性的工作沒有抓起來關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮出核心作用。最后規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，本錢較高，規(guī)模有限物流配送的專業(yè)化程度非常低不能滿足企業(yè)的需要。2.2.2第三方物流模式所謂第三方物流模式，是指將企業(yè)的物流業(yè)務(wù)大局部外包給社會(huì)上的第三方物流，這樣做主要有兩大原因。第一，把資源集中在核心競爭力上，以便獲取最大的投資回報(bào)，那些不屬于核心能力的功能應(yīng)該被弱化或者外包，而物流通暢不被大多數(shù)的制造企業(yè)視為他們的核心能力。第二，企業(yè)單靠自己的力量降低物流費(fèi)用存在很大困難。盡管近年來汽車企業(yè)在提高物流銷路方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，但是要更進(jìn)一步開展是許多企業(yè)所不能承受的。因此，如以上海群眾與安吉天地物流為代表，許多汽車企業(yè)采取了將大局部物流業(yè)務(wù)外包的方式。第三方物流企業(yè)通常擁有市場知識(shí)、網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)，擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擁有第三方的靈活性，能夠適應(yīng)汽車企業(yè)的物流環(huán)節(jié)的需要。但是第三方物流也存在一些缺陷，由于第三方物流的實(shí)際方案是為不同的客戶量身定做的，多數(shù)方案不能復(fù)制，不具有廣泛性和適應(yīng)性。此外，企業(yè)把物流交給外部企業(yè)做，容易使自己企業(yè)受到牽制。再者，由于我國目前第三方物流市場尚不成熟。所以不少汽車企業(yè)對(duì)選擇第三方物流企業(yè)進(jìn)行合作仍然持謹(jǐn)慎態(tài)度。目前，國內(nèi)完全采用第三方物流的汽車企業(yè)并不多，從這個(gè)角度上說，片面強(qiáng)調(diào)第三方物流的優(yōu)勢對(duì)于我國汽車企業(yè)目前并不適用。2.2.3合作物流模式所謂合作物流模式，即汽車企業(yè)剝離物流業(yè)務(wù)，成立獨(dú)立運(yùn)營的物流子公司。比方安吉物流公司與一汽，它是以是跟一汽以資本為紐帶的，比擬接近自營物流模式。它是以汽車生產(chǎn)企業(yè)為先導(dǎo)，從一汽的物流需要出發(fā)，通過控股，與荷蘭TPG集團(tuán)下屬的TNT(天地)物流公司成立了安吉物流公司。把物流業(yè)務(wù)剝離出來。安吉物流公司作為獨(dú)立于一汽的事業(yè)部，成為一汽其他產(chǎn)品事業(yè)部的第三方物流公司，同時(shí)也作為第三方物流公司向外開展業(yè)務(wù)。一汽可以用安吉物流，也可以選擇其他的物流公司。安吉物流公司有著良好的零部件物流信息系統(tǒng)，合作伙伴唯智(vtradex)信息技術(shù)，將零部件入廠物流信息系統(tǒng)的建設(shè)外包給vtradex。vtradex針對(duì)國內(nèi)物流現(xiàn)狀和客戶應(yīng)用特點(diǎn)，提出“小步快跑”理念。梳理業(yè)務(wù)流程，規(guī)劃信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模。按需求緊迫程度，分步驟實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)功能。先局部實(shí)施，成功應(yīng)用后再進(jìn)行逐步推廣。信息系統(tǒng)功能優(yōu)化，提升系統(tǒng)實(shí)用性。分析業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)決策支持、運(yùn)營分析與評(píng)估等職能。2.3汽車物流開展趨勢2.3.1積極開展第三方物流我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷一體化的自營物流。在這種模式下，制造商對(duì)供給物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶效勞質(zhì)量和對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行協(xié)調(diào)與控制。但是，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，供給全球化和電子商務(wù)對(duì)汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動(dòng)化和柔性化提出了全新的要求，要求制造商具有更加強(qiáng)大的物流實(shí)力，不斷加大對(duì)物流的投入以適應(yīng)電子商務(wù)開展的需要。這些變化對(duì)自營物流而言，不但加重了制造商的資金負(fù)擔(dān)，而且也不能充分發(fā)揮分工的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，會(huì)降低汽車產(chǎn)品的總體物流效率。同時(shí)，自營物流居于整車生產(chǎn)企業(yè)自身，往往只從整車生產(chǎn)企業(yè)的利益出發(fā)，過多地強(qiáng)調(diào)保障整個(gè)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性，會(huì)要求零配件生產(chǎn)企業(yè)提供遠(yuǎn)大于實(shí)際需要的庫存。隨著汽車供給鏈全球化的開展，汽車制造商越來越需要社會(huì)化的第三方汽車物流企業(yè)幫助他們整合全球物流資源，以滿足其生產(chǎn)和銷售需要，對(duì)其供給鏈進(jìn)行全程一體化的效勞。而要真正做到供給鏈的全程化、無縫對(duì)接和為汽車制造商提供優(yōu)質(zhì)高效的效勞，必然需要全部供給鏈管理的任務(wù)由專業(yè)物流公司承當(dāng)，這樣不僅可以使企業(yè)集中精力于核心領(lǐng)域的管理，提高生產(chǎn)率，而且可以大大降低流通中的本錢。從國際各大汽車廠商的開展歷程來看，他們也都紛紛將物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流公司。在歐美，以第三方物流供給商或者領(lǐng)頭物流供給方身份參加汽車供給鏈已成為主流，80%以上的汽車企業(yè)已把汽車物流外包。而在我國，還處在剛剛起步的階段。2.3.2開展汽車物流附加值的效勞目前的同內(nèi)汽車物流企業(yè)功能單一、增值效勞能力差。國內(nèi)局部物流企業(yè)是原有汽車企業(yè)業(yè)務(wù)別離建立起來的，專屬性強(qiáng)，根本上最沿襲原有企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部經(jīng)營思路，去動(dòng)作物流新概念下的業(yè)務(wù)。把統(tǒng)計(jì)，汽車物流效勞商收益的90%來自根底效勞，而增值效勞、物流信息效勞和支持物流的財(cái)務(wù)效勞的收益只占10%。提供增值效勞量個(gè)企業(yè)采取差異化戰(zhàn)備提高競爭優(yōu)勢的主要手段，因此開展汽車物流增值效勞成為一種趨勢。例如著名的物流公司Exec，其汽車物流效勞范圍超出一般的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)，該公司提供的效勞組合工程包括：舊汽車的重新裝修，特種車輛如救護(hù)車、解款車的改裝業(yè)務(wù)，還有市場售后效勞，以及汽車交運(yùn)之前的現(xiàn)場體驗(yàn)、車身修建、車輛改裝、備件配送效勞等。2.3.3供給鏈信息化信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)構(gòu)成現(xiàn)代汽車物流體系的重要組成局部，也是提高汽車物流效勞效率的重要技術(shù)保障。汽車制造業(yè)應(yīng)積極利用EDI、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息技術(shù)將企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商、供給商及相關(guān)單位連接，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共用、對(duì)汽車物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，有效控制與全程管理以此來降低整個(gè)供給鏈的庫存浪費(fèi)，以信息來取代彎路存，同時(shí)也加快汽車物流與電子商務(wù)的融合，一方面，汽車物流要為電子商務(wù)效勞，另一方面，汽車物流業(yè)要積極運(yùn)用電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)電子化的汽車物流。2.3.4汽車物流標(biāo)準(zhǔn)化加快先進(jìn)適用技術(shù)的推廣作用，汽車物流應(yīng)廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化，系列化，標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝機(jī)具及條形碼技術(shù)，汽車物流作業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。主要包括物料容器的標(biāo)準(zhǔn)化和編碼的標(biāo)準(zhǔn)化。假設(shè)建立了物料容器的標(biāo)準(zhǔn)要求，供給商就可以對(duì)不同的整車生產(chǎn)廠使用同樣的包裝和地運(yùn)輸，對(duì)整個(gè)社會(huì)的物料降低有很大的積極的作用，應(yīng)考慮的因素有：汽車零配件的包裝和運(yùn)輸要求；國內(nèi)運(yùn)輸車輛的容積尺寸；對(duì)物料容器自身的尺寸的匹配性；便于機(jī)械搬運(yùn)和堆碼等等。編碼和標(biāo)準(zhǔn)化是整個(gè)中國汽車物流行業(yè)信息化的前提，物料編碼的統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化便于同一個(gè)物料的編號(hào)在不同企業(yè)之間傳遞與識(shí)別，縮短供給鏈流程時(shí)間。汽車物流案例分析3.1長安汽車案例分析3.1.1案例背景長安汽車的前身可追溯到1862年李鴻章在上海淞江創(chuàng)立的上海洋炮局，曾開創(chuàng)了中國近代工業(yè)的先河。20世紀(jì)70年代末80年代初，公司積極響應(yīng)國家軍轉(zhuǎn)民的號(hào)召，正式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，逐步開展壯大．1984年，中國第一輛微車在長安下線。1996年從原母公司獨(dú)立，成立了重慶長安汽車股份，1997年，在深圳證券交易所上市，是一家集汽車開發(fā)、制造、銷售于一體的汽車公司，目前擁有2家上市公司〔長安和江鈴〕、4支股票。圖5長安汽車的產(chǎn)品自主品牌汽車的銷量，長安已經(jīng)連續(xù)五年全國第一：2009年，自主品牌車產(chǎn)量142.5萬輛，中國第一，全球第13位；2010年，175.85萬輛，繼續(xù)中國第一。長安汽車自主品牌的銷量是全國最多的。2010年前六個(gè)月，長安汽車自主品牌共銷售61.11萬輛，同比增長47.19%。圖6長安X20銷量〔資料來源：易車網(wǎng)〕訂貨模式中間倉庫的方案員根據(jù)生產(chǎn)線的月方案、周方案與日方案〔由于備件量小，此處忽略不計(jì)〕，再結(jié)合倉庫的實(shí)際情況及供給商的距離遠(yuǎn)近編制訂貨方案，然后以電子信息形式發(fā)送到各供給商。其中CKD(CompletelyKnockDown，全散裝件)件由生產(chǎn)線直接向國外供給商訂貨，經(jīng)大連港口將裝有零部件的集裝箱運(yùn)到國際物流集裝箱倉庫中心，然后根據(jù)生產(chǎn)需要翻開集裝箱，將各種零部件送至指定的庫房〔DC或BC〕等待配送。倉儲(chǔ)方式接到訂貨信息后各供給商將零部件送到指定的倉庫，由負(fù)責(zé)此件的保管員負(fù)責(zé)驗(yàn)收然后入庫。入庫又包括實(shí)物入庫和系統(tǒng)入庫：實(shí)物入庫即將驗(yàn)收合格的件送到指定的貨位；系統(tǒng)入庫是將該批次件的到貨時(shí)間、數(shù)量等信息錄入到電腦中的物料管理系統(tǒng)中去。配送方式與生產(chǎn)物流生產(chǎn)物流主要是指生產(chǎn)流水線上各工位所需零部件的直接供給，其中生產(chǎn)流水線包括焊裝、涂裝、分裝及總裝線。首先由4S店根據(jù)市場銷售情況將需求車輛信息反響給汽車銷售公司，汽車銷售公司將各4S店的需求方案進(jìn)行匯總并將匯總結(jié)果及時(shí)傳送至汽車生產(chǎn)商，然后汽車生產(chǎn)商根據(jù)市場需求編制自己具體的月、周、日生產(chǎn)方案，并將此信息傳送至各生產(chǎn)線。各生產(chǎn)線根據(jù)每天的生產(chǎn)方案向中間倉庫定時(shí)要件，一般時(shí)隔為2個(gè)小時(shí)。3.1.2案例分析1.問題分析〔1〕中間環(huán)節(jié)過多——在現(xiàn)有供給鏈物流模式下，零部件從供給商到達(dá)主機(jī)廠生產(chǎn)線需要經(jīng)過較多的中間環(huán)節(jié)。零部件需要經(jīng)過供給商到外圍中轉(zhuǎn)庫，再到主機(jī)廠倉庫和生產(chǎn)車間?！?〕主機(jī)廠庫存較高——汽車制造的特殊性決定了長安汽車制造企業(yè)往往在同一生產(chǎn)線上生產(chǎn)很多不同車型，這樣生產(chǎn)線邊就不得不儲(chǔ)藏與各個(gè)不同車型相對(duì)應(yīng)的一定數(shù)量的零部件，致使生產(chǎn)線經(jīng)常出現(xiàn)飽和狀態(tài)。這樣庫存量大，各家供給商運(yùn)輸包裝各不相同，沒有標(biāo)準(zhǔn)化，導(dǎo)致主機(jī)廠生產(chǎn)線緊張?！?〕第三方物流能力有限——現(xiàn)行的第三方物流企業(yè)提供的效勞大局部局限在整車物流效勞上。與長安汽車合作第三方物流效勞的公司雖然多，但大局部充其量只是一些傳統(tǒng)的運(yùn)輸效勞，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代化汽車物流效勞的標(biāo)準(zhǔn)。從目前長安汽車物流所提供的效勞功能看，運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等傳統(tǒng)型業(yè)務(wù)還占相當(dāng)大的比重，物流效勞的收益絕大局部來自這些根底性效勞。而在零部件配送領(lǐng)域，汽車物流可以說還難以“流動(dòng)”。而影響三方物流開展的因素有以下幾點(diǎn)：物流企業(yè)規(guī)模偏小物流根底設(shè)施建設(shè)和技術(shù)設(shè)備落后政策法規(guī)限制了企業(yè)開展2.問題解決〔1〕降低庫存，優(yōu)化供給鏈配送信息管理和調(diào)控，減少供給鏈配送體系不增值局部，削減不必要的本錢，盡量減少中間環(huán)節(jié)，通過物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和信息技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)和管理，幫助客戶實(shí)現(xiàn)零庫存是降低物流本錢的必由之路?！?〕加速實(shí)施全球標(biāo)準(zhǔn)化體系管理。進(jìn)一步改善效勞質(zhì)量。全球經(jīng)濟(jì)一體化和新興市場不斷涌現(xiàn)，迫使各企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售更多的產(chǎn)品，同時(shí)不斷尋找更為廉價(jià)的生產(chǎn)原料。〔3〕減少等待時(shí)間，加強(qiáng)倉庫與運(yùn)輸?shù)膱F(tuán)隊(duì)合作，加強(qiáng)客戶、調(diào)度、駕駛員之間的溝通和協(xié)作?！?〕做到資源共享，實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強(qiáng)集貨回程的匹配，提高車輛利用率?！?〕改善駕駛員工資、提高福利后的本錢消化，推行精益生產(chǎn)方式，實(shí)施駕駛員作業(yè)平衡分析，實(shí)施全員運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)，提高人員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。〔6〕加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程?！?〕簡化質(zhì)量交接流程，加快速度?！?〕改變物流調(diào)度模式，降低裝卸時(shí)間、交接、驗(yàn)收，防止重復(fù)檢驗(yàn)。〔9〕布局優(yōu)化倉庫，加快倉儲(chǔ)吞吐量、周轉(zhuǎn)率，構(gòu)建資源信息共享平臺(tái)?！?0〕實(shí)施大量培訓(xùn)，積極引進(jìn)和培養(yǎng)國際汽車物流人才，加快物流人才隊(duì)伍建設(shè)?！?1〕對(duì)與長安汽車集團(tuán)合作的第三方物流的建議：提高技術(shù)和效勞水平，實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化，運(yùn)用現(xiàn)代物流觀念來開展企業(yè)，提供更加完善的效勞國家應(yīng)出臺(tái)支持汽車零部件物流開展的相關(guān)政策、法律法規(guī)加快物流企業(yè)重組，培育大型物流企業(yè)積極轉(zhuǎn)變觀念，充分認(rèn)識(shí)第三方物流所帶來的超值物流效勞開展第三方物流，還需要汽車零部件企業(yè)順應(yīng)形勢，轉(zhuǎn)變觀念其它案例4.1豐田汽車的零部件物流同方環(huán)球(天津)物流(以下簡稱TF6L)作為豐田在華汽車企業(yè)的物流業(yè)務(wù)總包，全面管理豐田系統(tǒng)供給鏈所涉及的生產(chǎn)零部件、整車和售后零件等廠外物流。作為第三方物流公司，TF6L在確保物流品質(zhì)、幫助豐田有效控制物流本錢方面擁有一套完善的管理機(jī)制。豐田物流模式:整車物流和零部件物流雖然在操作上有很多不同，但從豐田的管理模式來看，二者具有以下共同特點(diǎn)：月度內(nèi)的物流量平準(zhǔn)；設(shè)置區(qū)域中心，盡可能采用主輔路線結(jié)合的物流模式，如圖1所示；月度內(nèi)物流點(diǎn)和物流線路穩(wěn)定；物流準(zhǔn)時(shí)率要求非常高。物流承運(yùn)商管理原那么TFGL是第三方物流公司，主要負(fù)責(zé)物流企劃、物流方案的制定、物流運(yùn)行監(jiān)控和物流本錢控制，具體的物流操作由外包的物流承運(yùn)商執(zhí)行。TFGL對(duì)物流承運(yùn)商的管理原那么如下：1．為防止由于物流原因影響企業(yè)的生產(chǎn)、銷售的情況發(fā)生，要求物流承運(yùn)商理解豐田生產(chǎn)方式，并具有較高的運(yùn)行管理能力和效勞水平。為此，TFGL采取了一些必要的措施：〔1〕TPS評(píng)價(jià)。TFGL把理解生產(chǎn)方式作為物流承運(yùn)的首要條件，并按照豐田生產(chǎn)方式的要求，制作了詳細(xì)的評(píng)價(jià)表。TPS(ToyotaProductionSystem)評(píng)價(jià)是豐田生產(chǎn)方式對(duì)承運(yùn)商最根本的要求，包括對(duì)承運(yùn)商的運(yùn)輸平安、運(yùn)輸品質(zhì)、環(huán)保、人才培養(yǎng)和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)控制等過程管理的全面評(píng)價(jià)。通過評(píng)價(jià)，不僅淘汰了不合格的承運(yùn)商，也使到達(dá)要求的承運(yùn)商明確掌握自己的缺乏之處?！?〕必要的風(fēng)險(xiǎn)控制。在同一類型的物流區(qū)域內(nèi)，使用兩家物流商，盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)。2.對(duì)物流承運(yùn)商進(jìn)行循序漸進(jìn)的培養(yǎng)。在實(shí)際的物流運(yùn)行中，承運(yùn)商會(huì)遇到很多問題，如車輛漏雨、品質(zhì)受損、頻繁的碰撞事故、物流延遲等。出現(xiàn)問題并不是壞事，需要找到引發(fā)問題的主要原因。在TFGL的監(jiān)督和指導(dǎo)下制定具體措施，同時(shí)，在逐步改善過程中，承運(yùn)商的運(yùn)行管理能力得到了提高。3.建立長期合作的伙伴關(guān)系。對(duì)入圍的物流承運(yùn)商，TFGL秉承豐田體系一貫的友好合作思想，不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸事故多或物流價(jià)格高就更換承運(yùn)商，而是采取長期合作的方式，共同改善。長期合作的承運(yùn)商能更好地配合TFGL推進(jìn)改善活動(dòng)，如導(dǎo)入GPS、節(jié)能駕駛等。4.豐田的物流本錢控制在維持良好合作關(guān)系的根底上，TFGL通過以下方法科學(xué)系統(tǒng)地控制物流本錢：〔1〕本錢企劃。每當(dāng)出現(xiàn)新類型的物流線路或進(jìn)行物流戰(zhàn)略調(diào)整時(shí)，前期的企劃往往是今后物流本錢控制的關(guān)鍵。企劃方案需要全面了解企業(yè)物流量、物流模式、包裝形態(tài)、供給商分布、物流大致本錢等各方面的信息，此外，還要考慮到企業(yè)和供給商的稼動(dòng)差、企業(yè)的裝卸貨和場內(nèi)面積等物流限制條件。TFGL在前期企劃中遵守以下原那么：A.自始至終采用詳實(shí)可信的數(shù)據(jù)；B.在綜合分析評(píng)價(jià)后，分別制定一種或幾種可行方案，并推薦最優(yōu)的方案；C.各方案最終都?xì)w結(jié)反映為本錢數(shù)據(jù)；D.向企業(yè)說明各方案的優(yōu)劣，并尊重企業(yè)的選擇。方案中的數(shù)據(jù)大多涉及到豐田的企業(yè)戰(zhàn)略，所以TFGL和企業(yè)之間必須充分互信，而且要有良好的日常溝通渠道。5.原單位管理原單位管理是豐口物流管理的一大特色，也是豐田外物流本錢控制的根底。豐田把構(gòu)成物流的本錢因素進(jìn)行分解，并把這些因素分為兩類，一類是固定不變(如車輛投資、人工)或相對(duì)穩(wěn)定(如燃油價(jià)格)的工程，豐田稱之為原單位；另一類是隨著月度線路調(diào)整而發(fā)生變動(dòng)(如行駛距離、車頭投入數(shù)量、司機(jī)數(shù)量等)的工程。稱之為月度變動(dòng)信息。為了使原單位保持合理性及競爭優(yōu)勢，原單位的管理遵循以下原那么：所有的原單位一律通過招標(biāo)產(chǎn)生在企劃方案的根底上，TFGL向TPS合格的物流承運(yùn)商進(jìn)行招標(biāo)。把物流穩(wěn)定期的物流量、車輛投入、行駛距離等月度根本信息告知承運(yùn)商，并提供標(biāo)準(zhǔn)版的報(bào)價(jià)書進(jìn)行原單位詢價(jià)。由于招標(biāo)是非常耗時(shí)費(fèi)力的工作，因此只是在新類型的物流需求出現(xiàn)時(shí)才會(huì)進(jìn)行原單位招標(biāo)，如果是同一區(qū)域因?yàn)槲锪鼽c(diǎn)增加導(dǎo)致的線路調(diào)整，原那么上沿用既有的物流原單位。定期調(diào)整考慮到原單位因素中燃油費(fèi)用受市場影響波動(dòng)較大，而且在運(yùn)行總費(fèi)用中的比重較大，TFGL會(huì)定期(4次／年)根據(jù)官方公布的燃油價(jià)格對(duì)變動(dòng)金額予以反映。對(duì)于車船稅、養(yǎng)路費(fèi)等“其他固定費(fèi)”工程，承運(yùn)商每年有兩次時(shí)機(jī)提出調(diào)整。合理的利潤空間原單位工程中的“管理費(fèi)”是承運(yùn)商的利潤來源。合理的管理費(fèi)是運(yùn)輸品質(zhì)的根本保障，TFGL會(huì)確保該費(fèi)用的合理性，但同時(shí)要求承運(yùn)商要通過運(yùn)營及管理的改善來增加盈利。并消化人工等本錢的上升。6.月度調(diào)整路線至最優(yōu)狀態(tài)隨著各物流點(diǎn)的月度間物流量的變動(dòng)，區(qū)域內(nèi)物流路線的最優(yōu)組合也會(huì)發(fā)生變動(dòng)。TFGL會(huì)根據(jù)企業(yè)提供的物流方案、上月的積載率狀況以及本錢KPl分析得出的改善點(diǎn)，調(diào)整月度變動(dòng)信息，以維持最低的物流本錢。7.本錢KPI導(dǎo)向改善對(duì)于平安、品質(zhì)、本錢、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)率等物流指標(biāo)，TFGL建立了KPI體系進(jìn)行監(jiān)控，并向豐田進(jìn)行月次報(bào)告，同時(shí)也向承運(yùn)商公開本錢以外的數(shù)據(jù)。其中本錢KPI主要包括：RMB／臺(tái)(臺(tái)：指豐田生產(chǎn)的汽車／發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)數(shù))、RMB／km*m3、RMB／趟等工程。通過本錢KPI管理，不僅便于進(jìn)行縱向、橫向比擬，也為物流的改善提供了最直觀的依據(jù)。8.協(xié)同效應(yīng)降低物流費(fèi)用TFGL作為一個(gè)平臺(tái)，管理著豐田在華各企業(yè)的物流資源，在與各企業(yè)協(xié)調(diào)的根底上，通過整合資源，充分利用協(xié)同效應(yīng)，大大降低了物流費(fèi)用。例如，統(tǒng)一購置運(yùn)輸保險(xiǎn)，降低保險(xiǎn)費(fèi)用；通過共同物流，提高車輛的積載率，減少運(yùn)行車輛的投入，從而到達(dá)降低費(fèi)用的目的。在共同物流的費(fèi)用分擔(dān)上，各企業(yè)按照物流量的比率支付物流費(fèi)。在具體物流操作中，TFGL主要從兩個(gè)方面實(shí)現(xiàn)共同物流：不同企業(yè)在同一區(qū)域內(nèi)共同集貨、配送；互為起點(diǎn)和終點(diǎn)的對(duì)流物流。以上措施說明，豐田汽車物流本錢控制的根本思想是使物流本錢構(gòu)成明細(xì)化、數(shù)據(jù)化，通過管理和調(diào)整各明細(xì)工程的變動(dòng)來控制整體物流費(fèi)用。雖然TFGL管理下的豐田物流本錢水平在行業(yè)未做比擬，但其通過本錢企劃、精細(xì)的原單位管理、本錢KPI導(dǎo)向的改善以及協(xié)同效應(yīng)等方法系統(tǒng)化、科學(xué)化的物流本錢控制，對(duì)即將或正在進(jìn)行物流外包的企業(yè)具有一定的借鑒意義。4.2江鈴的逆向物流案例江鈴在中國汽車市場率先建立起現(xiàn)代營銷體系,構(gòu)建了遍布全國的強(qiáng)大營銷網(wǎng)絡(luò)。按照銷售、配件、效勞、信息“四位一體”的專營模式,在上海、廣東、深圳等全國幾十座大、中城市建立起集整車銷售、配件供給、售后效勞、信息反響“四位一體”功能的一級(jí)經(jīng)銷商和特約維修站。如今,公司擁有近百家一級(jí)經(jīng)銷商,近300家特約維修站,經(jīng)銷商總數(shù)超過500家,能夠迅速給客戶提供優(yōu)質(zhì)的售后效勞。然而,隨著4S店的不斷增多,零部件供給問題也開始日益突顯出來。因?yàn)?自2003年開始,中聯(lián)物流外包了江鈴零部件庫存管理業(yè)務(wù)。所以在2007年上旬,江鈴將售后零部件配送這局部業(yè)務(wù)也外包給了中聯(lián)物流進(jìn)行管理,每天由售后效勞部門將各4S店的零部件需求反響給中聯(lián)物流,然后由中聯(lián)物流進(jìn)行集中配送。但是,由于中聯(lián)物流與江鈴售后效勞部門之間缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制,在接收貨物時(shí)經(jīng)常發(fā)生零部件數(shù)量上的差異爭執(zhí),導(dǎo)致雙方于2007年中旬終止這局部業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在,售后零部件配送業(yè)務(wù)主要還是由售后效勞部門自行管理,通過租用外界司機(jī)和車輛的方式進(jìn)行運(yùn)輸(見圖8),造成了不必要的運(yùn)輸本錢和人力本錢。從江鈴逆向物流運(yùn)作現(xiàn)狀可以看出,其根本屬于逆向物流自營模式,而對(duì)流通過程逆向物流以及缺陷汽車產(chǎn)品召回、汽車產(chǎn)品退貨等逆向物流作業(yè)缺乏管理。在歐洲許多國家例如德國、英國,將報(bào)廢車輛回收的責(zé)任交由汽車制造商和產(chǎn)品進(jìn)口國來承當(dāng)。日本的《汽車回收利用法》規(guī)定,汽車生產(chǎn)廠家有義務(wù)承當(dāng)汽車粉碎殘?jiān)?ASR)、氣囊類、氟利昂類等指定零部件的回收、利用及合理處理的工作。我國雖然在《報(bào)廢汽車回收管理方法》中尚未做此類相關(guān)規(guī)定,但隨著中國參加WTO后,法律法規(guī)逐漸與國際接軌以及各項(xiàng)政策的不斷完善,這種自營模式顯然無法滿足要求且弊端眾多。首先,無論是生產(chǎn)過程中各種廢棄品的處理,還是售后零部件配送的管理,江鈴都存在節(jié)點(diǎn)過多、繁雜混亂的問題。汽車制造業(yè)逆向物流從供給鏈下游向上游傳遞汽車產(chǎn)品、資源和相關(guān)信息,具有高度的不確定性和復(fù)雜性,很難像正向物流那樣比擬準(zhǔn)確地預(yù)測物流發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、數(shù)量、質(zhì)量和市場需求狀況。從交易費(fèi)用理論的角度出發(fā),在整個(gè)逆向物流活動(dòng)中,涉及的節(jié)點(diǎn)越多,交易的不確定性越強(qiáng),交易雙方中某一方行使時(shí)機(jī)主義的機(jī)率越高,交易主體因?yàn)椤坝邢蘩硇浴倍a(chǎn)生的交易費(fèi)用也隨之提高。因此,節(jié)點(diǎn)過多不但會(huì)導(dǎo)致交易本錢的上升,而且會(huì)因?yàn)椴槐匾块T(節(jié)點(diǎn))的介入而增加人力、物力的投入,造成物質(zhì)資源的浪費(fèi);此外,節(jié)點(diǎn)過多還會(huì)使信息鏈過長,導(dǎo)致信息不通暢,各部門間的協(xié)調(diào)性也隨之減弱。資金流、信息流在多個(gè)節(jié)點(diǎn)間流動(dòng)的這種回流模式,必然會(huì)大大提高企業(yè)在逆向物流方面的運(yùn)作本錢,并降低其效率。其次,江鈴雖然花費(fèi)巨資打造了正向物流管理的ERP系統(tǒng),但在逆向物流信息管理方面卻投入甚微,不僅與企業(yè)外部,即使是在企業(yè)內(nèi)部,各部門間的逆向物流信息也缺乏共享。譬如說,對(duì)于汽車故障、缺陷以及顧客反響意見,售后效勞部門通常要間隔至少一個(gè)月才能以電子郵件或者紙質(zhì)報(bào)告的形式上報(bào)給質(zhì)量控制部門,再由質(zhì)量控制部門反響給設(shè)計(jì)部人員,時(shí)間的延誤導(dǎo)致設(shè)計(jì)人員無法及時(shí)掌握產(chǎn)品信息和市場動(dòng)態(tài),也無法對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行及時(shí)有效的解決,更不用說根據(jù)市場需求更新設(shè)計(jì)方案,企業(yè)的商機(jī)也隨之延誤。最后,上文所提到的中聯(lián)物流與江鈴售后效勞部門之間缺乏協(xié)調(diào)的問題,一方面是因?yàn)樾畔⒌牟煌耆蚕?另一方面那么是因?yàn)槠髽I(yè)逆向物流意識(shí)淡薄。本次調(diào)研發(fā)現(xiàn),江鈴在企業(yè)內(nèi)部未對(duì)逆向物流概念進(jìn)行有效宣傳與普及,很多人甚至包括一些管理者認(rèn)為逆向物流管理是可有可無之事,或者認(rèn)為逆向物流無法像正向物流那樣給企業(yè)帶來本錢節(jié)約、制造效率大幅度提高的優(yōu)勢。逆向物流意識(shí)淡薄大大制約了逆向物流戰(zhàn)略的實(shí)際意義。汽車制造業(yè)逆向物流運(yùn)作模式選擇模型的應(yīng)用雖然江鈴構(gòu)建了遍布全國的強(qiáng)大營銷網(wǎng)絡(luò),并已有一定的逆向物流渠道,但是畢竟企業(yè)的核心競爭力來自于汽車產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。如果要保持競爭優(yōu)勢,就必須充分利用有限資源,將其投入核心競爭力的提升之上。而逆向物流的運(yùn)作與管理必不可少地需對(duì)人力、物力、財(cái)力等方面進(jìn)行投資,其運(yùn)營本錢也不可小覷。因此,企業(yè)就不得不面對(duì)是對(duì)已有的逆向物流網(wǎng)絡(luò)渠道進(jìn)行整合、加強(qiáng)逆向物流根底設(shè)施建設(shè)(逆向物流自營),還是以合資等形式與其他汽車企業(yè)共同建立逆向物流系統(tǒng)以減少本錢支出(逆向物流聯(lián)營),還是將局部逆向物流業(yè)務(wù)交由第三方物流企業(yè)負(fù)責(zé)實(shí)施(逆向物流外包)的選擇問題。對(duì)于江鈴的逆向物流運(yùn)作模式,筆者有以下建議:(1)將局部逆向物流業(yè)務(wù)外包通過汽車制造業(yè)逆向物流運(yùn)作模式,針對(duì)江鈴目前所處形勢及其經(jīng)營目標(biāo)，外包給第三方的模式是當(dāng)前江鈴實(shí)施逆向物流運(yùn)作的最優(yōu)模式。對(duì)于包括江鈴在內(nèi)的中國汽車企業(yè)來說,要真正實(shí)現(xiàn)逆向物流完全自營的系統(tǒng)化管理,必然要對(duì)信息系統(tǒng)、根底設(shè)施等人力、物力等多方面進(jìn)行投資?；谫Y源根底理論,如果企業(yè)對(duì)于運(yùn)行逆向物流所需資源持有量較低,并且逆向物流在企業(yè)中的戰(zhàn)略價(jià)值也較低,那么企業(yè)就應(yīng)該利用外部力量彌補(bǔ)其缺陷。否那么,企業(yè)斥巨資從事逆向物流自營,乃不明智之舉。如今,汽車制造企業(yè)與第三方物流合作,把正向物流業(yè)務(wù)外包,已經(jīng)是大勢所趨。同樣,對(duì)于我國汽車制造企業(yè)來說,將非企業(yè)核心能力的逆向物流業(yè)務(wù)交由第三方企業(yè)處理,就可以強(qiáng)化企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)銷售等方面的核心能力。同時(shí),通過將相對(duì)劣勢的逆向物流工作交給外部組織承當(dāng)又可以充分利用外部組織的能力,從而提高企業(yè)整體競爭力。由資