華工交通運(yùn)輸工程學(xué)試題庫(六)

J3大神純手打路過轉(zhuǎn)個(gè)紅包

1：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的影響表現(xiàn)在那些方面？

經(jīng)濟(jì)影響-

1.促進(jìn)生產(chǎn)的地區(qū)分工

不同地區(qū)對(duì)于生產(chǎn)某類或某種產(chǎn)品可能具有特殊的有利條件，如自然條件等，因而生產(chǎn)

該種產(chǎn)品的成本便具有較其他地區(qū)低廉的優(yōu)勢。如果運(yùn)輸發(fā)達(dá)，運(yùn)價(jià)低廉，則這種生產(chǎn)成

本低廉優(yōu)勢的影響范圍便會(huì)得到擴(kuò)大，從而促成生產(chǎn)的地區(qū)分工，影響生產(chǎn)力的布局。

2.鼓勵(lì)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大

產(chǎn)品的產(chǎn)量越多，則單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本便越低二大規(guī)模生產(chǎn)意味著原料、半成品或

成品的供應(yīng)和集散必須通過長距離運(yùn)輸。如果運(yùn)價(jià)太高，將使產(chǎn)品價(jià)格偏高，在市場上將

會(huì)喪失競爭能力。因而，運(yùn)輸效率越高，運(yùn)費(fèi)越低，有利于發(fā)展大規(guī)模生產(chǎn)，從而便于充

分合理地使用資源，提高社會(huì)的生產(chǎn)效率。

3.開發(fā)自然資源，發(fā)展落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)

只有通過發(fā)展交通，才有可能使豐富的自然資源得到有效的利用；而經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)或

邊遠(yuǎn)地區(qū)，也只有通過發(fā)展交通，加強(qiáng)同發(fā)達(dá)地區(qū)溝通才能促進(jìn)交流并發(fā)展經(jīng)濟(jì)。

4.加速土地開發(fā)

交通發(fā)達(dá)，可使運(yùn)輸設(shè)施沿線和毗鄰地區(qū)的土地使用價(jià)值得到提高，從而加速土地開

發(fā)。

5.促進(jìn)與交通運(yùn)輸相關(guān)工業(yè)部門的發(fā)展

例如，與載運(yùn)工具制造有關(guān)的機(jī)械制造工業(yè)和電器儀表工業(yè)，與能源供應(yīng)有關(guān)的石

油、天然氣和煤炭工業(yè)，與運(yùn)輸設(shè)施修建有關(guān)的建筑業(yè)、材料工業(yè)，與控制和管理有關(guān)的

電子和信息產(chǎn)業(yè)等，都會(huì)為適應(yīng)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要而得到相應(yīng)的發(fā)展。

6.平抑物價(jià)

便利的交通，可以調(diào)節(jié)不同地區(qū)出現(xiàn)的市場供需不平衡，促使各地的物價(jià)差別較快地

得到平抑；同時(shí)，運(yùn)費(fèi)的降低，可使商品價(jià)格下降，從而平抑物價(jià)。

社會(huì)發(fā)展-

城市的發(fā)展及其形態(tài)，與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有密切的關(guān)系。

1.水路的發(fā)展，促進(jìn)了城市沿江邊或港口的布設(shè)和發(fā)展；鐵路的發(fā)展，促使了內(nèi)地

城市得以發(fā)展；公路的發(fā)展，溝通了城市和鄉(xiāng)村間的物質(zhì)、文化聯(lián)系和交流，使城鄉(xiāng)間在

物質(zhì)和文化上的差別逐步得到消除；而航空的發(fā)展、更加快了人們時(shí)空觀念的改變，促進(jìn)

了國際間的交流和交往。

2.交通運(yùn)輸促進(jìn)了大規(guī)模生產(chǎn)和地區(qū)專業(yè)化分工，從而導(dǎo)致大城市的出現(xiàn)。而大城市

的生存和運(yùn)轉(zhuǎn)又密切依賴于交通運(yùn)輸|。高速公路和城市軌道交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展，使許多

人有可能居住在郊區(qū)而工作在市區(qū)并仍享有參與教育、文化和社會(huì)活動(dòng)的便利，因而促成

1

了中心城市向郊外擴(kuò)散和延伸的趨向。

3.一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的有效性（機(jī)動(dòng)性和效率），是由其人流、物流、能源流、信息流和

資金流等的速度和質(zhì)量所決定的。而交通運(yùn)輸業(yè)是載運(yùn)人流、物流、能源流和信息流的最

重要的社會(huì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一。

4.交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展增加了社會(huì)的機(jī)動(dòng)性，促進(jìn)了不同國家不同地區(qū)、不同民族和不同

階層的人們之間的廣泛交往和文化滲透，增進(jìn)了相互的了解和理解。交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展

也改變了人們的時(shí)空觀念，同時(shí)也影響著人們生活方式的變化。

5.完善的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將各個(gè)邊遠(yuǎn)地區(qū)同其他地區(qū)，特別是首都和發(fā)達(dá)地區(qū)溝通在

一起，從而形成并提高了國家的統(tǒng)一性。

6.快速的交通運(yùn)輸系統(tǒng)可提高兵員、裝備和后勤供應(yīng)的機(jī)動(dòng)能力，因而是國防力量的

重要組成部分。

7.由于交通運(yùn)輸影響到人們工作和生活的便利，影響到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度以及人民的收

入和生活水平，因而發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)在實(shí)現(xiàn)政府工作目標(biāo)中占有重要地位，吸引著公眾廣

泛的政治注意

一、運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響二、對(duì)社會(huì)發(fā)展的影響

?運(yùn)輸是物質(zhì)生產(chǎn)過程中的必要組成部分，也是

促使

生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)。早期水路運(yùn)輸一城市沿江邊或海岸布設(shè)和發(fā)展

促使

鐵路出現(xiàn)—*內(nèi)陸城市得以發(fā)展

住使

?運(yùn)榆對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各個(gè)方面有以下影響::公路的發(fā)展城鄉(xiāng)物質(zhì)和文化的差別逐步消失

促使

1促進(jìn)生產(chǎn)的地區(qū)分工航空的發(fā)展——促進(jìn)了國際間的交流和交往

2鼓勵(lì)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大

3開發(fā)自然資源，發(fā)展落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)

?交通運(yùn)輸促進(jìn)了大規(guī)模生產(chǎn)和地區(qū)專業(yè)化

4加速土地開發(fā)分工，從而導(dǎo)致大城市的出現(xiàn)。而大城市

5促進(jìn)與交通運(yùn)榆相關(guān)工業(yè)部門的發(fā)展的生存和運(yùn)轉(zhuǎn)又密切依賴于交通運(yùn)輸。

6平抑物價(jià)

2：交通運(yùn)輸系統(tǒng)包括那幾個(gè)基本組成部分？按載運(yùn)工具可分為哪幾種方式？

一個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)主要由下列五個(gè)基本部分組成

（1）載運(yùn)工具-火車、汽車、船舶、飛機(jī)、管道等用以裝載所運(yùn)送的旅客和貨物

（2）站場-如火車站、汽車站、機(jī)場、港口等，作為運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、中轉(zhuǎn)點(diǎn)或終點(diǎn)，

以供貨物從載運(yùn)工具上下和裝卸。

（3）線路-如有形的鐵路、道路、河道、管道或無形的航路等，作為運(yùn)輸?shù)耐ǖ溃?/p>

供載工具由一個(gè)站場點(diǎn)駛行到另一個(gè)站場點(diǎn)。

（4）交通控制和管理系統(tǒng)-為保證載運(yùn)工具在線路和站場上安全、有效率地運(yùn)行而

設(shè)置的各種監(jiān)視、控制和管理裝置和設(shè)施,如各種信號(hào)、標(biāo)志通信、導(dǎo)（助）航以及規(guī)則

等

2

（5）設(shè)施管理系統(tǒng)-為保證各項(xiàng)交通運(yùn)輸設(shè)施處于完好或良好的使用或服務(wù)狀況而

設(shè)置的設(shè)施狀況監(jiān)測和維護(hù)（維修）管理系統(tǒng)。

按載運(yùn)工具和運(yùn)輸方式的不同，交通運(yùn)輸系統(tǒng)可分為下述五種基本類型：

（1）軌道交通運(yùn)輸-列車在導(dǎo)軌上行駛的交通運(yùn)輸系統(tǒng),可分為城市間的鐵路運(yùn)輸

統(tǒng)及城市內(nèi)的城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)兩類

（2）道路交通運(yùn)輸-由汽車在城市間的公路和城市內(nèi)的街道上行駛的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

（3）水路交通運(yùn)輸-由各種船舶在內(nèi)河河道、沿?；蜻h(yuǎn)洋航線上航行的交通運(yùn)輸系

統(tǒng)

（4）航空交通運(yùn)輸-由飛機(jī)在空中航線上飛行的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

（5）管道交通運(yùn)輸-利用管道連續(xù)輸送原材料的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

3：列表比較各種交通運(yùn)輸方式的性能特點(diǎn)和適用性。

名可達(dá)性可靠運(yùn)運(yùn)輸速度能成本適用性

稱普遍性性安輸源

全性能消

力耗

軌受地形限高貨物平均運(yùn)行速度中較設(shè)施的修建和貨物中長距離的散裝和大宗

道制，普遍或旅等（120km/h）到高速低維護(hù)費(fèi)用較高，貨物以及集裝箱的運(yùn)輸，旅客

性受到較客的（200km/h或以上），貨運(yùn)運(yùn)輸成本運(yùn)輸則是與短距離至中長距

大限制裝載機(jī)動(dòng)性較高較低，高速客運(yùn)離平均運(yùn)距為20-600km的城

容量的運(yùn)輸成本較市間交通運(yùn)輸及大城市客流

很大高。走廊上的交通運(yùn)輸

道門對(duì)門直略低車輛平均運(yùn)行速度為中等較設(shè)施修建和維護(hù)適宜于短途旅客和貨物運(yùn)輸，小

路達(dá)，運(yùn)輸（不如的裝（30-120km/h）,受交通大的投資量都比軌批量商品或時(shí)間價(jià)值較高的貨

方便，具其他交載容密度的影響很大道交通運(yùn)輸?shù)停锏闹型具\(yùn)輸

有很高的通方量較而其運(yùn)營費(fèi)用則

普遍性式）小較軌道和水路交

通運(yùn)輸高

3

水受可通航高運(yùn)輸平均運(yùn)行速度很低（15-低基礎(chǔ)設(shè)施的修建大宗和散裝貨物以及集裝箱運(yùn)

路道和港口能力40km/h）費(fèi)用較高，運(yùn)輸輸，國際間貨物遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，旅客

限制，普大成本較其他方法運(yùn)輸適宜于短途和游覽。

遍性較為都低

局限

航受機(jī)場密尚可載運(yùn)快速(200-900km/h)和舒大基礎(chǔ)設(shè)施的修建中長距離（大于1000km）的旅

空度限制，量比適費(fèi)用較高，運(yùn)輸客運(yùn)輸和時(shí)間價(jià)值較高的小宗

直捷性好汽車成本高貨物運(yùn)輸，國際間的旅客運(yùn)輸

大

管普及面高較高輸送速度很低（16/30）低基礎(chǔ)設(shè)施的修建長距離連續(xù)輸送液體（如石油）

道差，但不km/h,能力較高，輸送不費(fèi)用較軌道和道或氣體（天然氣）介質(zhì)

受氣候影存在空駛問題。路小，運(yùn)輸成本

響，設(shè)施也低

占地少

4：什么是綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、載運(yùn)工具、客貨流和組織管理

等四個(gè)方面構(gòu)成的復(fù)雜動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，是支持整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)。

建立在五種運(yùn)輸方式運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)上的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是依據(jù)運(yùn)輸發(fā)展需要和運(yùn)輸

生產(chǎn)過程組織的特點(diǎn)逐步形成的，在其中各類交通運(yùn)輸系統(tǒng)的不同特點(diǎn)和性能得以并存和

互補(bǔ)，從而發(fā)揮出其各自的優(yōu)勢和特長，發(fā)揮著各自的作用,即各種運(yùn)輸方式共同和協(xié)調(diào)

發(fā)展。它強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸資源的有效利用和運(yùn)輸方式之間的銜接，立足于國家對(duì)運(yùn)輸資源在各

運(yùn)輸方式之間的合理配置，立足于完善客貨運(yùn)輸過程的運(yùn)輸服務(wù)，立足于各運(yùn)輸方式間旅

客運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”，貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“無縫中轉(zhuǎn)”。

5：我國主干道縱橫各幾條？總長約多少？（填空題）

五縱七橫35320km

6：我國主要航道“三江兩河”是指那些江河？重慶，宜昌，武漢，南京，上

海之間可通航多少噸級(jí)的航船？

三江-長江水系，珠江水系，黑龍江水系兩河-淮河水系，京杭運(yùn)河

在長江干線上，重慶以下可通航1000噸級(jí)船舶，宜昌以下可通航1500噸級(jí)船舶，武漢以

下可通航5000噸級(jí)船舶，南京以下可通航15000噸級(jí)船舶.

7：市域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)。

市域內(nèi)交通運(yùn)輸一般有如下特點(diǎn)

（1）交通運(yùn)輸?shù)膶?duì)象以城市居民為主。居民們?yōu)榱松习?、上學(xué)、購物、就醫(yī)、探親訪

4

友休閑等，每天都要進(jìn)行市內(nèi)出行（每人每天出行1.8—3.0次）。城市人口越多及社會(huì)經(jīng)

濟(jì)發(fā)展水平越高，出行頻率也越高。

（2）出行的距離較短，從幾百米、幾公里到幾十公里，與城市的規(guī)模及形態(tài)有關(guān)。出

行交通方式多種多樣，有步行、自行車、汽車和各種公共交通（公共汽車、出租車、無軌

電車、有軌電車、輕軌、地鐵等），居民按出行的距離（或時(shí)耗）和提供的交通條件選

擇。

（3）市內(nèi)的貨物運(yùn)輸主要為城市本身的生產(chǎn)、生活和建設(shè)需要服務(wù)，運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕?/p>

有市建設(shè)用的水泥和砂石材料、燃料、油和副食品、日常生活用品、垃圾等，運(yùn)輸?shù)木嚯x

不長，平均運(yùn)距一般在10km以內(nèi)，運(yùn)載工具主要為汽車。為了減少貨運(yùn)交通對(duì)城市生活

的噪聲干擾和對(duì)市區(qū)交通的影響，貨運(yùn)樞紐（物流中心）一般布置在市區(qū)外圍，在一些大

城市的中心區(qū)或市區(qū)通常都限制貨運(yùn)車輛在白天一定時(shí)段內(nèi)通行。

（4）道路網(wǎng)是城市交通設(shè)施的主要組成部分，其網(wǎng)絡(luò)密度遠(yuǎn)大于公路網(wǎng)或鐵路網(wǎng)的密

度。道路網(wǎng)內(nèi)交叉口多，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和步行交通并存，各種公共交通線路網(wǎng)疊合，

使得城市道路的交通狀況復(fù)雜，控制和管理的難度遠(yuǎn)大于城市間的各種交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

（5）各個(gè)城市的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其交通類型、網(wǎng)絡(luò)布局和結(jié)構(gòu)、設(shè)施規(guī)模等各不

相同，隨各城市的性質(zhì)、規(guī)模、結(jié)構(gòu)形態(tài)、地域面積及形態(tài)、人口和工作崗位的規(guī)模及分

布等因素而變化

（6）城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展與城市的發(fā)展和土地開發(fā)利用是相互作用、不斷強(qiáng)化的

正反饋關(guān)系。在交通便利、可達(dá)性強(qiáng)的交通設(shè)施（線路、站場、出入口等）附近，土地利

用的開發(fā)價(jià)值較高；而土地開發(fā)強(qiáng)度的提高，又?jǐn)U大了交通線路的運(yùn)輸需求，增加其運(yùn)營

效益，為交通設(shè)施的改建、擴(kuò)建提供了資金條件；交通設(shè)施的擴(kuò)建又?jǐn)U大了通行能力，可

滿足更大的交通需求，在交通上允許其周圍用地更大的開發(fā)密度，如此循環(huán)，不斷作用。

但是，交通設(shè)施，尤其是線路的通行能力過大，會(huì)引起較大的交通沖擊，常使得路段與節(jié)

點(diǎn)處的通行能力難以協(xié)調(diào)，易造成交通堵塞。

8：載運(yùn)工具分為那幾大類？

（1）軌道載運(yùn)工具-沿固定的軌道行駛，由電力內(nèi)燃機(jī)或蒸汽作動(dòng)力的各種車輛。

（2）道路載運(yùn)工具一一利用汽油、柴油、電或其他能源作動(dòng)力,通過輪胎在各種道路上

行駛的各種車輛，如汽車（貨車和客車等）、無軌電車、摩托車箜。

（3）水上載運(yùn)工具一利用螺旋槳、噴射水流產(chǎn)生的推力在水上行駛的載運(yùn)工具,如各種

螺旋槳船舶、水翼船、氣墊船等。

（4）空中載運(yùn)工具-利用螺旋槳或高速噴射氣流產(chǎn)生的推力而在空中航行的載運(yùn)工具,

如各種螺旋槳飛機(jī)、噴氣式飛機(jī)、直升機(jī)等。

5

（5）其他-如各種液體或氣體輸送管道、索道纜車、行人自動(dòng)步道、皮帶輸送機(jī)等。

9：軌道式載運(yùn)工具有哪些類型？其使用性能有何差異？

有軌電車一具有較好的動(dòng)力特性和行駛舒適性，運(yùn)行速度低，正點(diǎn)率低，單向輸送能力一般

低于1w人。

*現(xiàn)代有軌電車的車體更輕，結(jié)構(gòu)更合理，舒適性更好，環(huán)保性能更好，平均運(yùn)行速度可達(dá)

20-25km/h,單向輸送能力可達(dá)1w人/h左右。

輕軌車-加速和減速性能好，平均運(yùn)行速度一般為20-35km/h,單向輸送能力為1-3w人/h。

地鐵車-旅客輸送能力大，使用性能好，服務(wù)水平高，邊際費(fèi)用較其他公共交通小，平均運(yùn)

行速度在30-50km/h,單向輸送能力可達(dá)3-7w人/h。

市郊鐵路列車-為城郊與中心區(qū)之間的通勤和短途旅客提供大運(yùn)量,高速度，舒適而可靠的

服務(wù)，平均運(yùn)行速度高（100-130km/h）

普通鐵路列車-由機(jī)車牽引若干輛掛車組成,其速度低于200km/h的旅客列車或100km/h的

貨物列車。

高速鐵路列車-速度快（最高運(yùn)行速度超過200km/h）,運(yùn)量大，能耗低，舒適且安全，對(duì)

環(huán)境污染小，經(jīng)濟(jì)效益好，高效中長途運(yùn)載工具。

高速磁浮列車-是使用長定子直線同步電機(jī)磁力驅(qū)動(dòng)的高速列車，運(yùn)行速度一般在300km/h

以上。

10：我國貨車的質(zhì)量功率比（w/p）是增大還是減小？（填空題）

減小

11：水上載運(yùn)工具可以分為哪些類型？試述它們的特點(diǎn)與使用場合（大?簡答

題）

1.油船特點(diǎn)-批量大，運(yùn)距長，停泊時(shí)間較短適用場合-載運(yùn)散裝液貨（包括原油、

成品油和各種液化氣體）

2.雜貨船特點(diǎn)-自動(dòng)化裝備程度很高，平均航速為12-18kn適用場合-載運(yùn)各種桶裝、

箱裝、包裝或成捆件的貨。

6

3.散裝船特點(diǎn)-船型較大，貨艙的容積大，貨艙口也較大，便于裝卸

適用場合-載運(yùn)各種不加包裝的塊狀、粉狀或粒狀干貨。

4.集裝箱船特點(diǎn)-裝卸速度較快，平均航速也較快（22—26km/h）,航行周轉(zhuǎn)的周期較

其他船舶要短。適用場合-專門運(yùn)載集裝箱

5.滾裝船特點(diǎn)-水陸直達(dá)運(yùn)輸，船舶裝卸效率高，周轉(zhuǎn)快適用場合-海上短程橫渡運(yùn)輸

6.載駁船特點(diǎn)-可以利用船上設(shè)備裝卸貨物，而不需要等待碼頭空出泊位，載運(yùn)能力相

近于集裝箱船，可不通過轉(zhuǎn)駁直接到達(dá)內(nèi)河港口適用場合-載運(yùn)駁船

7.客船和客貨船特點(diǎn)-利用下層船艙裝載貨物適用場合-載運(yùn)旅客

8.內(nèi)河貨船特點(diǎn)-運(yùn)量大，投資小，成本低，航行阻力小適用場合-大宗貨物和批

量小貨種多的貨物運(yùn)輸

12：與航道和港口規(guī)劃、設(shè)計(jì)有關(guān)的船舶尺寸和噸位特性有哪些？他們分別產(chǎn)

生哪些影響？（簡答題）

船長：船體首尾兩端間的最大水平距離

船寬：位于船首和船尾垂線間正中出的船體中橫剖面內(nèi)兩側(cè)舷板間的最大水平距離

船深：該中橫剖面上，自上甲板邊板的內(nèi)表面到龍骨上表面的垂直距離

吃水深：位于水面以下的船體深度

船高：自船底基線到船舶最高點(diǎn)的垂直距離。

桅高度：船高減去吃水深，所得到的水面以上船舶高度，影響航道上橋梁的凈空要求

噸位：包括容積噸位和質(zhì)量噸位。前者按船舶內(nèi)封閉容積以2.83m3作為1噸表示的噸

位數(shù)，用于船舶登記，又稱為登記噸位。質(zhì)量噸位則為船舶的載質(zhì)量。

決定船舶適合運(yùn)載何種貨物，適合行駛哪條航道，決定運(yùn)輸能力。

13：一萬噸，十萬噸，十五萬噸的船舶吃水深度大約是多少？（填空題）

1wt-約8m10wt-約14—16m15wt-約18m

14：運(yùn)輸機(jī)按航程可分為那些類型？

（一）遠(yuǎn)程飛機(jī)——航程約在8000km以上，主要用于洲際飛行;由于航程遠(yuǎn)，需耗用大

量燃料，其機(jī)體尺寸和質(zhì)量都很大（最大起飛質(zhì)量150t以上，最重的可達(dá)350t）,所需跑

道長度也很長。

（二）中程飛機(jī)——航程在3000—5000km范圍內(nèi)，適用于洲內(nèi)和主要航線上飛行,最

大起飛質(zhì)量在100t以上。

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（三）近程飛機(jī)——航程約在3000km以下，適用于國內(nèi)主要航線上飛行,其最大起飛質(zhì)

量在40t以上。

（四）短途飛機(jī)——航程約在1000m以下，主要用于地方支線和通勤運(yùn)輸?shù)娘w行,其最

大起飛質(zhì)量在40t以下。

15：運(yùn)輸機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)和產(chǎn)

生的推力的類型可分為哪些

類型？

運(yùn)輸機(jī)可按其發(fā)動(dòng)機(jī)和所

產(chǎn)生推力的類型不同可分為：

（1）活塞式-以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為

動(dòng)力，帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生

推動(dòng)力的飛機(jī)；大部

分通用航空飛機(jī)采用這種類

型。

（2）渦輪螺旋槳式——以燃?xì)?/p>

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生動(dòng)力的飛機(jī)，部分短程支線和通勤運(yùn)輸飛機(jī)，

以及少數(shù)雙發(fā)動(dòng)機(jī)通用航空飛機(jī)采用這種類型。

（3）渦輪噴氣式——由燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴射出高速氣流以產(chǎn)生推動(dòng)力的飛機(jī)；早期

生產(chǎn)的噴氣式運(yùn)輸機(jī)采用這種形式，但后來被摒棄不用而代之以渦輪風(fēng)扇噴氣式。

（4）渦輪風(fēng)扇噴氣式——在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的前部（或后部）加上一個(gè)風(fēng)扇的飛機(jī)；目

前被除短程飛機(jī)外幾乎所有運(yùn)輸飛機(jī)所采用。

15：什么是交通流三要素？他們之間存在什么關(guān)系（要畫圖）

（-）速度v-速度是單位距離內(nèi)行程時(shí)間的倒數(shù)，是車輛在路段上或交通運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)運(yùn)行

效率的簡單度量指標(biāo)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作中進(jìn)行方案比較時(shí)，速度或行程時(shí)間常常是一個(gè)

重要的選擇依據(jù)。

（二）交通量q-單位時(shí)段內(nèi)通過線路或通道上某斷面的車輛數(shù)。是衡量交通運(yùn)輸設(shè)施產(chǎn)

量的一項(xiàng)指標(biāo)，是對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的需求同交通流相互作用的結(jié)果。

（三）交通密度k-是某瞬間單位線路I上的車輛數(shù)n和I的比值，即平均車頭間距的倒

數(shù)，是交通擁擠程度的度量。

（四）v-q-k的關(guān)系q=kv,示意圖是

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16：區(qū)分各種速度的概念。何為瞬時(shí)速度，行駛速度，技術(shù)速度，平均運(yùn)行速

度，巡航速度？

瞬時(shí)速度：車輛在行駛過程中某一瞬間「通常為幾秒鐘）的速度。

行駛速度：車輛不受耽擱地連續(xù)行駛，駛經(jīng)某一段路程所用去的時(shí)間稱為行駛時(shí)間,該段路

程與行駛時(shí)間之比稱為行駛速度。

技術(shù)速度：行駛時(shí)間如包括起動(dòng)和制動(dòng)時(shí)的加速和減速時(shí)間,則該段行程與行駛時(shí)間之比

稱為技術(shù)速度。

平均運(yùn)行速度：在某段行程中，包括行駛時(shí)間、起終點(diǎn)或途中的加速和減速時(shí)間、行駛途

中的耽擱時(shí)間（如交叉口延誤、站點(diǎn)停留時(shí)間等）在內(nèi)的時(shí)間稱為總行程時(shí)間;該段路程

與總行程時(shí)間之比稱為平均運(yùn)行速度，或稱旅行速度。

巡航速度：飛機(jī)以勻速飛行（或稱定常飛行）的速度稱為巡航速度。

17：交通量和通行能力的概念上有何區(qū)別？（填空）

二者的區(qū)別是:交通量，是交通運(yùn)輸設(shè)施上實(shí)際發(fā)生的交通狀況，通行能力則是該交通

運(yùn)輸設(shè)施潛在的最大可能的能力。

18.交通運(yùn)輸工程規(guī)劃的特點(diǎn)有哪些？

1.規(guī)劃工作是一個(gè)有組織地和合理地采集和分析有關(guān)交通運(yùn)輸系統(tǒng)及其各項(xiàng)設(shè)施各方面

數(shù)據(jù)和信息的過程。

2.規(guī)劃工作是綜合性的，它需要充分考慮交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)文化能源和環(huán)境等方面

的關(guān)系和影響。因而，交通運(yùn)輸工程規(guī)劃需同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)和文化發(fā)展、城市發(fā)

展、土地使用、環(huán)境保護(hù)等規(guī)劃結(jié)合起來,把政策、計(jì)劃、項(xiàng)目方案和實(shí)施步驟同社會(huì)發(fā)

展目標(biāo)經(jīng)濟(jì)目的、資金籌措和技術(shù)可行性等結(jié)合起來。

3.規(guī)劃工作是一項(xiàng)帶有政治性的活動(dòng)，因?yàn)樗婕霸S多部門不同人的利益，對(duì)他們有

短期或長期的影響。因而，規(guī)劃過程中存在并且也需要政治介入和公眾參與。單靠技術(shù)或

經(jīng)濟(jì)分析無法選出可接受的方案，也無法做出有效的決策。

4.規(guī)劃人員只能起到參謀的作用，他們不是決策者。他們的任務(wù)是采集數(shù)據(jù)分析現(xiàn)狀

預(yù)古未來、設(shè)計(jì)方案、制訂計(jì)劃，向有關(guān)部門介紹各種可能的解決方案及其后果。他們把

分析的結(jié)果交給決策者，推薦他們認(rèn)為最佳的實(shí)施方案。

5.規(guī)劃工作是定性分析，和定量分析的結(jié)合，是藝術(shù)和技術(shù)的結(jié)合。

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6.規(guī)劃工作是連續(xù)性的，或者稱為滾動(dòng)式的，需要在付諸實(shí)施的過程中不斷地定期更

新評(píng)價(jià)和更新。

19：交通運(yùn)輸工程規(guī)劃的基本步驟和內(nèi)容是什么？各步驟之間有何聯(lián)系？（20分大題）

遵循系統(tǒng)分析的基本思路結(jié)合交通運(yùn)輸工程規(guī)劃的特點(diǎn)，可把規(guī)劃過程具體劃分為以

下六個(gè)基本步驟。

1.現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的調(diào)查和采集

是整個(gè)規(guī)劃工作的基礎(chǔ)和依據(jù)。需要收集所有與規(guī)劃工程有關(guān)的數(shù)據(jù)、研究報(bào)告、各

種相關(guān)規(guī)劃和計(jì)劃，其目的是對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的現(xiàn)狀獲得充分的了解和掌握，所需采集的

數(shù)據(jù)包括以下五個(gè)方面：

（1）經(jīng)濟(jì)和社會(huì)方面（2）交通運(yùn)輸方面（3）國家和地區(qū)的各種計(jì)劃和政策（4）自然

條件（5）分析模型

2.現(xiàn)狀診斷分析及目標(biāo)和政策制定

現(xiàn)狀診斷分析是對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀進(jìn)分析和評(píng)價(jià)，其目的是發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)和

設(shè)施存在的問題和不足，對(duì)系統(tǒng)和設(shè)施適應(yīng)目前和今后的交通運(yùn)輸需求的能力做出評(píng)價(jià)，

從而為規(guī)劃目的、目標(biāo)和政策的制定提供依據(jù)。

3.供給分析

是分析所能提供的服務(wù)性能和服務(wù)水平。上述第一步所采集到的系統(tǒng)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，為供

給分析提供輸入和分析基礎(chǔ)，而第二步所提出的存在問題報(bào)告以及所制定的目的和政策，

為供給分析指出分析的重點(diǎn)。供給分析是規(guī)劃工作的一個(gè)技術(shù)分析階段，其目的是為規(guī)劃

過程的后續(xù)步驟提供輸入和分析工具。它主要包括下述幾方面：

（1）建立交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型一交通運(yùn)輸系統(tǒng)或設(shè)施用由節(jié)點(diǎn)、連線和接口組成的網(wǎng)絡(luò)

替代，并給相應(yīng)的編碼；對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的每一個(gè)組成元素，進(jìn)行充分的描述（屬性數(shù)據(jù)），包

括其物理性質(zhì)和目前的使用狀況。

（2）分析服務(wù)水平一對(duì)于網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)和連線,分別按車輛類型、貨物種類、年

內(nèi)不同時(shí)期，提供其相應(yīng)的運(yùn)輸量和交通量以及服務(wù)水平

（3）分析費(fèi)用特性一包括設(shè)施的修建、運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用及載運(yùn)工具的購置運(yùn)營和維修

費(fèi)用等。

（4）影咆分析一分析現(xiàn)有系統(tǒng)和設(shè)施對(duì)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利和不利影響。

4.需求分析和需求預(yù)測

其目的是建立交通運(yùn)輸需求和產(chǎn)生這一需求的社會(huì)-經(jīng)濟(jì)-文化互動(dòng)和交通運(yùn)輸服務(wù)之

間的關(guān)系模型，以便利用所建立的模型來預(yù)測對(duì)未來交通運(yùn)輸?shù)男枨?，把預(yù)測到的未來運(yùn)

輸需求和現(xiàn)有交通運(yùn)輸所具有的通行能力進(jìn)行對(duì)比，可以分析未來交通運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)施的

使用性能狀況，鑒別出現(xiàn)有系統(tǒng)和設(shè)施的不足處和薄弱環(huán)節(jié)。

通?？刹捎孟率龇椒ǎ?/p>

（1）建立分區(qū)圖（2）分析貨物流的生成和分布（3）選擇運(yùn)輸方式（4）進(jìn)

行貨物流分配（5）轉(zhuǎn)換運(yùn)輸量（6）旅客流的生成、分布和分配

5.方案制訂、分析和評(píng)價(jià)

針對(duì)所存在的不足和所設(shè)定的目標(biāo)提出3~5個(gè)備用方案，對(duì)各方案進(jìn)行系統(tǒng)和設(shè)施的

使用性能分析，包括：

1.服務(wù)水平一一交通量-通行能力比，運(yùn)行速度，延誤時(shí)間，服務(wù)效率，事故率等

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2.建設(shè)費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)和維護(hù)費(fèi)

3.通過系統(tǒng)和設(shè)施改善能獲得的利益

4.地區(qū)和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展所能得到的利益

5.對(duì)土地使用和環(huán)境的影響(資金籌措方法)

6.財(cái)政來源

評(píng)價(jià)盡可能采用量化的指標(biāo)，無法量化的指標(biāo)采用評(píng)分處理最后按綜合評(píng)分排序供參

考

6.編制文件和報(bào)告

通過上述各步驟制訂出的規(guī)劃，表述成下列文件和報(bào)告：

(1)存在問題及目的、目標(biāo)和政策的陳述

(2)規(guī)劃方案及其評(píng)價(jià)報(bào)告

(3)所選方案的項(xiàng)目優(yōu)先排序

(4)逐年投資計(jì)劃和實(shí)施規(guī)劃的財(cái)務(wù)計(jì)劃；

(5)對(duì)滾動(dòng)(連續(xù))式規(guī)劃在制度上做出些規(guī)定，如協(xié)調(diào)規(guī)劃、監(jiān)督實(shí)施、采集數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)分

析等方面的方法。

20：軌道交通線路的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則主要有哪些？(填空題)

軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則包括

設(shè)計(jì)行車速度、線路等級(jí)、設(shè)計(jì)運(yùn)量、正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類和

機(jī)車類型、控制方式(閉塞方式)、到發(fā)線有效長等

21：什么叫限制坡度？為什么叫限制坡度？

定義：鐵路線路在某區(qū)段上限制貨物列車質(zhì)量的坡度,叫限制坡度。

原因：在某一牽引區(qū)段中，當(dāng)牽引機(jī)車確定后，鐵路線路的坡度越大，列車的牽引重

量就越輕。為了保證一定重量的列車可以通過全部上坡路段,需要確定區(qū)段內(nèi)鐵路線的限

制坡度，也就是限制列車重量的坡度。

22：什么叫坡度折減？為什么要坡度折減？坡度折減有哪幾種？

定義：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，由于黏著系數(shù)降低可能使黏著牽引力小于計(jì)算牽引力，而

對(duì)坡度值減緩的設(shè)計(jì)過程。

原因：目的是要使列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該路段。

種類：分為黏著折減和曲線折減

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23：鐵路場站有哪些類型？（填空題）

按運(yùn)輸對(duì)象，可分為貨運(yùn)站，客運(yùn)站，客貨運(yùn)站

按技術(shù)作業(yè)特性，中間站，區(qū)段站，編組站，客運(yùn)站，貨運(yùn)站，鐵路樞紐

24：中間站有哪些類型？其主要作業(yè)內(nèi)容有哪些？一般需要配備那些設(shè)備？圖

示布置形式。

1.分為橫列式和縱列式兩類

（1）橫列式——其特點(diǎn)是到發(fā)線橫向排列。這類布置具有站坪長度短、工程投資省、便

于車站值班員管理、到發(fā)線使用靈活和站場布置緊湊等優(yōu)點(diǎn)，得到較為廣泛的采用。

（2）縱列式——其特點(diǎn)是到發(fā)線縱向排列，并向逆運(yùn)轉(zhuǎn)方向錯(cuò)移一個(gè)貨物列車到發(fā)線的

有效長度。這類布置的優(yōu)點(diǎn)是有利于組織列車不停車會(huì)車，從而提高區(qū)間通過能力：但所

需站坪長度較長，且摘掛列車的調(diào)車作業(yè)不便，因而較少采用。

2.主要作業(yè)有-

（1）列車的接發(fā)、通過、會(huì)讓和越行；

（2）旅客的乘降和行李、包裹的收發(fā)和保管；

（3）貨物的承運(yùn)、交付、裝卸和保管；

（4）零擔(dān)摘掛列車向貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。

3.設(shè)備

（1）供辦理列車接發(fā)、會(huì)讓、待避和零摘作業(yè)的到發(fā)線，其數(shù)量可根據(jù)運(yùn)量（列車對(duì)

數(shù)）確定。

（2）客運(yùn)設(shè)備，包括站臺(tái)、跨線設(shè)備（天橋或地道等）、旅客站房、站前廣場等。

（3）貨運(yùn)裝卸作業(yè)設(shè)備，包括辦理裝卸作業(yè)的貨物線、存車線、貨物倉庫、貨物站臺(tái)、

站房和裝卸機(jī)械等。

（4）在貨物裝卸作業(yè)量大、品種復(fù)雜時(shí)，根據(jù)運(yùn)量和調(diào)車作業(yè)需要而設(shè)置的牽出線。

（5）機(jī)車整備設(shè)備，如蒸汽機(jī)車的給水設(shè)備等。

4.圖示

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25鐵路區(qū)段站上的主要作業(yè)內(nèi)容有哪些？一般需要配備那些設(shè)備，圖示布置形

式。

1.區(qū)段站是路網(wǎng)上各牽引區(qū)段的分界點(diǎn)，其主要作業(yè)有：

(1)旅客運(yùn)轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)一一旅客列車的接發(fā)，旅客乘降，行李、包裹和郵件的承運(yùn)、保管、

裝卸交付等；有些站還辦理旅客列車的始發(fā)和終到作業(yè)。

(2)貨物運(yùn)轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)一一貨物列車的接發(fā)，整車和零擔(dān)貨物的承運(yùn)、交付、裝卸和保管

等，區(qū)段和零摘列車的編組作業(yè)，本站作業(yè)車向貨場或?qū)Ｓ镁€的取送和轉(zhuǎn)線等。

(3)機(jī)車業(yè)務(wù)一一更換貨物列車的機(jī)車和乘務(wù)組(個(gè)別情況也更換旅客列車的機(jī)車)，機(jī)

車的整備、檢查和修理。

(4)車輛業(yè)務(wù)一一辦理列車日常技術(shù)檢查業(yè)務(wù)，車輛摘車或不摘車修理業(yè)務(wù)等。

2.設(shè)備：

(1)客運(yùn)設(shè)備一一包括旅客列車到發(fā)線、旅客站房、站臺(tái)、跨線設(shè)備(天橋、地道等)

等。

(2)貨運(yùn)設(shè)備一一貨物列車到發(fā)線、編組線、牽出線等。

(3)貨物裝卸作業(yè)設(shè)備一一貨物裝卸線、貨物站臺(tái)、倉庫、堆放場和裝卸機(jī)具等。

(4)機(jī)務(wù)設(shè)備(機(jī)務(wù)段)一一有的區(qū)段有配屬機(jī)車(稱作基本段)，承擔(dān)機(jī)車檢修和整

備作業(yè)，有的不配屬機(jī)車(折返段)，僅擔(dān)任整備作業(yè)。

(5)車輛設(shè)備…列車檢修所、站修線、車輛段等。

3.圖示(第97頁)

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4.分類

橫列式、縱列式和客貨縱列式。

26：鐵路編組站的功能有哪些？其主要作業(yè)內(nèi)容有哪些？可分為幾種類型？圖

示布置形式。

1.編組站的功能

主要辦理大量貨物列車的解體和編組作業(yè)

2.其主要作業(yè)內(nèi)容

除了辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達(dá)、直通、區(qū)段、沿零

摘掛以及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

3.類型

編組站可劃分為三類；

（1）在整個(gè)鐵路網(wǎng)工具有重大作用的路網(wǎng)性編組站，它分布在若干主要鐵路干線的交會(huì)

點(diǎn)上，其間距一般在1000km左右。

（2）在局部鐵路網(wǎng)上具有重大作用的區(qū)域性編組站，它分布在路網(wǎng)性編組站間的主要鐵

路干線交會(huì)點(diǎn)，其間距或路網(wǎng)性編組站之間的距離一般在600km左右。

（3）分布在大宗貨流集散地的地方性編組站，主要為當(dāng)?shù)毓さV、港灣、過境交接車輛服

務(wù)，它同相鄰編組站之間的距離一般為300km以內(nèi)。

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4.圖示

圖512單向二級(jí)四場混合式編組站布置停

」編組場：2-出發(fā)、通過車場;3-到達(dá)場;4一機(jī)務(wù)段6車輛段舟牽出線

27：我國公路，城市道路是怎樣分類和分級(jí)的？（填空題）

分類依據(jù)：按照道路在路網(wǎng)中的地位、交通的性質(zhì)和任務(wù)以及所承擔(dān)的交通量

分級(jí)依據(jù)：以上述道路的功能分類為基礎(chǔ)，我國公路按使用任務(wù)、功能要求和所適應(yīng)的交

通量水平,城市道路應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、道路的功能要求、使用任務(wù)和要求以及遠(yuǎn)景交通量

大小。

道路：高速道路，干線道路，集散道路，地方道路

公路：高速公路，一級(jí)公路，二級(jí)公路，三級(jí)公路，四級(jí)公路

城市道路：快速路，主干路，次干路，支路

28：分析比較道路與鐵路路線設(shè)計(jì)的異同點(diǎn)。

城市道路與公路均屬于道路范疇，需考慮車輛、行人交通對(duì)道路的影響，設(shè)計(jì)過程中

采用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范相互補(bǔ)充；鐵路工程荷栽單一，具有較高的系統(tǒng)性，設(shè)計(jì)中采用的標(biāo)準(zhǔn)

控制較為嚴(yán)格，城市道路、公路與鐵路設(shè)計(jì)相互借鑒，補(bǔ)充。

1分類、分級(jí)與工程組成的區(qū)別

城市道路按道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能等。分為快速

路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。組成上一般包括機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、

綠化帶、交通?？空?、交叉口及渠化、交通控制信號(hào)燈等；公路根據(jù)使用任務(wù)、功能和適

用的交通量分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)。組成上

一般包括行車道、路肩、中間分隔帶、防撞護(hù)欄、交通工程、交通設(shè)施等。新建和改建鐵

路（或區(qū)段）的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和客貨運(yùn)量

確定，分為I級(jí)鐵路、n級(jí)鐵路、in級(jí)鐵路、w級(jí)鐵路四個(gè)等級(jí)，鐵路工程一般由路基

工程、道昨、軌枕、軌道、通號(hào)、機(jī)車、站場等組成。

2平面設(shè)計(jì)方面區(qū)別

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城市道路一般根據(jù)區(qū)域規(guī)劃確定中心線和紅線，需滿足規(guī)劃地塊功能，選線相對(duì)簡

單。公路及鐵路選線考慮因素較多，進(jìn)行多方案比選，確定最優(yōu)方案。公路及鐵路平面設(shè)

計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、營運(yùn)費(fèi)用省、效益

好，并

有利于施工和養(yǎng)護(hù)，線形設(shè)計(jì)應(yīng)注意立體線形設(shè)計(jì)中平、縱、橫的舒適、合理配合。高速

公路和一級(jí)公路主要是為起終點(diǎn)及中間重要控制點(diǎn)間快速直達(dá)交通服務(wù)，所以它的基本方

向不應(yīng)偏離總方向太遠(yuǎn)，需要與沿線城鎮(zhèn)連接時(shí)，宜用支線連接。鐵路工程的連接則是通

過功能各異的車站進(jìn)行接軌，從而形成一個(gè)相互貫通的鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路線路種類較多，分

為正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。站線：它包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車

線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。到發(fā)線：供接發(fā)旅客和貨物列車的線路。貨物線：

用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。調(diào)車線、牽出線：用于車列解體和編組并存放車輛的

線路。站內(nèi)指定用途的其他線路主要有機(jī)車走行線、機(jī)待線、車輛站修線、駝峰迂回線及

駝峰禁溜線等。特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和避難線。岔線：在區(qū)間或站內(nèi)

接軌。通向路內(nèi)、外單位的專用線路。

3縱斷面設(shè)計(jì)方面區(qū)別

城市道路縱斷面設(shè)計(jì)除了滿足規(guī)范要求的常規(guī)性限制外，一般還需考慮地下管網(wǎng)及交

叉口對(duì)縱坡及填土的要求，交叉口位置縱坡一般不宜大于3%,考慮規(guī)劃用地的功能，城

市道路的設(shè)計(jì)高程一般宜比兩側(cè)地塊標(biāo)高低。公路縱斷面設(shè)計(jì)為提高載重汽車爬坡能力，

宜在陡坡路段之前，設(shè)置降坡借下坡慣性加速以提高車速，在連續(xù)較長的陡坡路段上，接

近坡頂?shù)谋M頭宜選用經(jīng)一些的坡度銜接，以利于變速行車。陡坡的下端應(yīng)避免插入小半徑

的平曲線。公路縱斷面設(shè)計(jì)還需考慮兩側(cè)排水需求；鐵路工程對(duì)縱坡的要求，相對(duì)于城市

道路及公路，要求相對(duì)較高，I級(jí)鐵路電力牽引的山區(qū)，最大限坡為15%0,n級(jí)鐵路電

力牽引的山區(qū)，最大限坡為20%o,各級(jí)鐵路電力、內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值分別不得

大于30%o和25%,,

4橫斷面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

城市道路交通種類較多，橫斷面設(shè)計(jì)一般需設(shè)置機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠

化帶、公交?？空?、照明等，市政排水系統(tǒng)通過路緣石及雨水口收集雨水，排入地下管

道，污水和中水通過通過管道排至下游，由于城市道路交叉口較多，需進(jìn)行大量的交叉口

豎向設(shè)計(jì)，而公路交叉口豎向設(shè)計(jì)較少，鐵路無交叉口豎向設(shè)計(jì)。公路橫斷面設(shè)計(jì)主要在

路基兩側(cè)設(shè)置排水溝（邊溝）、截水溝、急流槽等。鐵路橫斷面設(shè)計(jì)主要考慮道昨、軌枕、

鋼軌及機(jī)車的要求設(shè)置，這一點(diǎn)與公路與城市道路區(qū)別較大。

5路基工程設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

由于城市道路采用規(guī)劃路網(wǎng)，兩側(cè)用地均按遠(yuǎn)期預(yù)留，中心城區(qū)路基兩側(cè)一般不做邊

坡防護(hù)。而公路和鐵路路基均在野外，為了路基穩(wěn)定及排水需要，應(yīng)對(duì)兩側(cè)邊坡進(jìn)行防

護(hù)，并設(shè)置系統(tǒng)的排水設(shè)施，對(duì)于特殊路基。還需采取加強(qiáng)措施，如錨桿、超載預(yù)壓、水

泥攪拌樁、CFG樁等。

29：什么是停車視距、會(huì)車視距、超車視距？

1.停車視距

駕駛員看到前方障礙物后，采取緊急制動(dòng)所需的距離|。它包括駕駛員做出反應(yīng)采取制動(dòng)

措施的行駛距離、車輛減速到完全停止所行駛的距離以及同障礙物之間的安全距離三部分

2.會(huì)車視距

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兩輛對(duì)向行駛的車輛在同一條車道上采取緊急制動(dòng)所需的距離。它包括雙方駕駛員做出

反應(yīng)所需的行駛距離、雙方車輛減速到停止所行駛的距離以及兩輛車輛間的安全距離。

3.超車視距

在雙車道道路上，車輛超越同一車道上的前車而不同對(duì)向車輛相撞所需的行駛距離。它

由四部分距離組成:駕駛員做出超越判斷并進(jìn)行加速以駛向?qū)ο蜍嚨浪旭偟木嚯x，在對(duì)向

車道上加速行駛以超越前車并返回原車道所行駛的距離，對(duì)向車輛在超越車從加速超越到完

成超越期間所行駛的距離，超車完成時(shí)超越車同對(duì)向車之間的安全距離。

30：道路縱斷面設(shè)計(jì)主要考慮那些方面的要求？

縱坡度：坡度過大，車輛克服坡度阻力后剩余的牽引力減小。隨著坡度增大，車輛消耗的燃

油也增加，從而增加運(yùn)輸成本；坡度若過小，則在地形起伏較大時(shí)施工量增大而增加建設(shè)投

資?？v坡度的選用和最大值的確定需要對(duì)運(yùn)營和建設(shè)兩方面綜合論證確定

合成坡度：車輛行駛時(shí)不僅受到縱坡度影響，還受到橫向坡度影響。因此要考慮兩種坡度的

合成坡度

緩和坡度：在重丘山嶺地區(qū)，對(duì)大縱坡段的長度給以限制，并要求設(shè)置一定長度的緩和坡段

（坡度不大于3%）

豎曲線：為保證車輛行駛的平順和舒適，也保證行車安全所需的視距要求，在兩個(gè)相鄰的縱

坡之間要插入豎曲線。為保證行駛的平穩(wěn)，減少駕駛時(shí)變換排擋的次數(shù)，并有足夠距離以設(shè)

置豎曲線和相鄰豎曲線間的切線長度，縱坡段的變化不能過多，變坡點(diǎn)之間的間距不能過短,

豎曲線的長度也不宜過短。為此，設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)縱坡段最小長度和豎曲線最小長度都做出了限

定。

31：道路橫斷面一般包括那些組成部分？城市道路橫斷面有哪幾種路幅形式？

組成部分：行車道，中間帶（公路）或交通分隔帶（城市道路），路肩（公路）或人行道（城

市道路），道路邊緣線（邊溝，邊坡，路邊等）

單幅路：非機(jī)動(dòng)車較少的次干路和支路

雙幅路：單向至少兩車道，非機(jī)動(dòng)車較少，加設(shè)中間分隔帶

三幅路：非機(jī)動(dòng)車數(shù)量大，設(shè)兩側(cè)分隔帶，把機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分隔開

四幅路：機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車數(shù)量都很大，同時(shí)設(shè)中央分隔帶和兩側(cè)分隔帶

32：立交分為哪幾種類型？比較各類立交的特點(diǎn)和適用場合

分離式立體交叉：

（1）完全分離式一一相交道路上、下之間不能互相連通，只保證直行交通不受干擾，這種形

式主要用于公路與鐵路相交或者高速公路一級(jí)公路與低等級(jí)公路或其他道路相交。

（2）分離式兩層立交一一與次要道路相交的主要道路，左轉(zhuǎn)交通較少時(shí)，可在交叉口處修建

座跨線橋或地道橋，供直行車輛通行，而保留右轉(zhuǎn)車道供轉(zhuǎn)彎車輛行駛，并允許左轉(zhuǎn)車輛

與次要道路的直行車輛作平面交叉

（3）分離式三層立交一一兩條主要道路相交時(shí)，可分別采用跨線橋和地道橋供直行車輛行

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駛，而左轉(zhuǎn)車輛在跨線橋和地道橋中間的層面上作平面交叉。

互通式立體交叉：

(1)菱形立交一一最簡單的一種互通式立交。設(shè)置4個(gè)匝道供轉(zhuǎn)彎車輛行駛，左轉(zhuǎn)車輛在次

要道路的匝道端部轉(zhuǎn)彎，在此形成3個(gè)穿越點(diǎn)。這種形式所需的土地少，造價(jià)低轉(zhuǎn)彎車輛

的繞行路程短，適用于次要道路的交通量和左轉(zhuǎn)車輛較少的交叉口。

(2)首蓿葉形立交一一通過采用匝道(交織路段)消除所有的穿越?jīng)_突點(diǎn)。匝道用一個(gè)分流點(diǎn)

和隨后的一個(gè)匯合點(diǎn)替代一個(gè)穿越點(diǎn)，所以每條直行路上有兩個(gè)出口和入口。左轉(zhuǎn)進(jìn)入車

輛的人口設(shè)在構(gòu)造物前。在接近構(gòu)造物出入口之間設(shè)置匝道，它是苜著葉形立交設(shè)計(jì)的關(guān)鍵

部分。雖然這種形式消除了左轉(zhuǎn)車輛的穿越?jīng)_突點(diǎn)，但它需要較長的繞行路程較高的運(yùn)行

費(fèi)用和較大的占地面積。

(3)定向形立交一一為各個(gè)方向的車流都設(shè)置直接連通的定向匝道保證交通的便捷通暢和安

全，是互通式立交的最有效的形式。然而，這種立交布局復(fù)雜.需要較多的旁線構(gòu)造物和占

用較多的土地。

34：路面使用性能主要包括那些方面？

(1)表面平整一一使車輛在一定速度下行駛時(shí)不出現(xiàn)難以接受的顛簸和振動(dòng)，并降低車輛運(yùn)

行費(fèi)用。

(2)經(jīng)久耐用一一不出現(xiàn)使結(jié)構(gòu)整體性受到破壞的斷裂或裂健、影響車輛行駛平穩(wěn)性的過大

變形、表層材料的耗損或散失等損壞;能滿足預(yù)定的設(shè)計(jì)使用期內(nèi)車輛荷載重復(fù)作用次數(shù)的

要求。

(3)抗滑性能好一一路表面具有足夠的抗滑能力，以保證行車安全。

(4)噪聲低一一途經(jīng)居民區(qū)的道路路面，應(yīng)降低輪胎-路表面的滾動(dòng)接觸噪聲遜對(duì)環(huán)境的

噪聲污染。

35：道路設(shè)計(jì)圓曲線要素，畫圖示意(道路工程書)

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口」|￡?rjnr?*q

得出上列三值后.就可以進(jìn)行緩和曲線要索的計(jì)鯽'‘多°

如線總長/TLT+q=<R+AR>tan食+g

Eh=<R+AR>sec邕1R

（4-31）

線總長/人=儡R<L2Q〉+2L

（4-32）

D—2T—^h

\^）h

全部曲線有5個(gè)基本樁點(diǎn)，見圖4-5o

第一緩和曲線起點(diǎn)（fi級(jí)八

第一緩和前線終點(diǎn)（緩網(wǎng)）；

HY

QZ-Ml曲線中點(diǎn)（悔中）'

第二緩和曲線終點(diǎn)（圓緩）'

YH

歸第二緩和曲線起點(diǎn)（緩直兀

y

圖4-5有緩和曲線的圓曲線的全部樁位

36.路面面層按組成材料的不同可分為哪些類型？（填空）

按面層所用材料的不同可分為：瀝青面層，水泥混凝土面層，復(fù)合式面層，塊

料面層，粒料面層

37：道路設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

（1）設(shè)計(jì)行車速度

是規(guī)定道路的物理特征和運(yùn)行特性的一項(xiàng)基本控制標(biāo)準(zhǔn)，它是車輛在具有某種設(shè)計(jì)特征（主

要是道路幾何特征）的路段上行駛時(shí)所能保持的最大安全行車速度。

（2）設(shè)計(jì)車輛

從車輛組成中選擇占主要組分的車輛作為代表車輛，以這些車輛的尺寸和駕駛特性要求作為

設(shè)計(jì)控制。

（3）設(shè)計(jì)交通量

是選擇道路等級(jí)和確定所需車道數(shù)的一項(xiàng)主要數(shù)據(jù)，按規(guī)定的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)期預(yù)測該時(shí)的交通

量。

（4）出入口控制

出入口控制是限制車輛在指定出人口以外的地點(diǎn)出入道路的路界。出入口控制的方式和數(shù)

量,對(duì)于行駛質(zhì)量和行車安全有很大的影響。

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(5)安全性

相關(guān)因素包括：出入口控制，交叉口，橫斷面，線形，視距，交通量。

38：港口運(yùn)輸作業(yè)主要包括那幾個(gè)系統(tǒng)？主要配置那些設(shè)施？

系統(tǒng)

(1)船舶進(jìn)出港口和停泊的航行作業(yè)系統(tǒng)；

(2)船舶泊靠以裝卸貨物、上下旅客、供應(yīng)燃油和補(bǔ)充給養(yǎng)等的裝卸作業(yè)系統(tǒng)

(3)進(jìn)出港口的貨物堆放分揀和存儲(chǔ)的存儲(chǔ)作業(yè)系統(tǒng)

(4)辦理旅客和行李上下船手續(xù)的客運(yùn)作業(yè)系統(tǒng)：

(5)匯集和疏散進(jìn)出港口的貨物和旅客的地面運(yùn)輸作業(yè)系統(tǒng)

設(shè)施

港口水域設(shè)施-包括港內(nèi)航道、錨地、船舶回轉(zhuǎn)水域、碼頭前水域(港池)、防波堤、護(hù)岸以及

港口導(dǎo)航設(shè)施等。

碼頭構(gòu)筑物一包括碼頭岸線、主體結(jié)構(gòu)物、系靠設(shè)施(系船、防沖、安全等設(shè)施)、碼頭前沿

裝卸作業(yè)設(shè)備等。

陸域設(shè)施-包括堆場和倉庫及其集疏運(yùn)通道(鐵路、道路)，客運(yùn)站，鐵路(裝卸線、分區(qū)車

場、港口車站等)，港內(nèi)道路系統(tǒng)和港外道路，以及給排水、供電、通信和輔助生產(chǎn)設(shè)施等。

39：防波堤按結(jié)構(gòu)可分為哪幾種形式？(填空題)

斜坡式，直立式和混合式

40：港口陸域作業(yè)區(qū)的任務(wù)是什么？有哪些部分組成？

任務(wù)：承擔(dān)貨物裝卸，儲(chǔ)存和疏運(yùn)的任務(wù)。

組成部分：它可分為前沿作業(yè)區(qū)、倉庫和堆場、鐵路和道路設(shè)施、輔助生產(chǎn)作業(yè)、客運(yùn)站

等

41：機(jī)場系統(tǒng)的陸側(cè)及空側(cè)各包括幾個(gè)部分？各部分功能是什么？(畫圖)

陸側(cè)-為地面和空中交通工具的轉(zhuǎn)換部，它主要包括以下三部分：

(1)旅客航站樓一旅客和行李轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式和辦理換乘手續(xù)的場所。

(2)貨運(yùn)航站樓一貨物轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式和辦理交付和承運(yùn)手續(xù)的場所o

(3)出入機(jī)場交通設(shè)施一各種連接機(jī)場和市區(qū)的地面或地下的道路或軌道交通系統(tǒng)。

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空側(cè)-包括供飛機(jī)起飛和降落的航站區(qū)空域及供飛機(jī)在地面上運(yùn)行的飛行區(qū)兩部分。

42：機(jī)場飛行區(qū)域分為幾個(gè)等級(jí)？劃分的依據(jù)和用途是什么？

幾個(gè)等級(jí)和依據(jù)：飛行區(qū)按飛機(jī)的飛行特性和尺寸分別劃分為若干個(gè)等級(jí)。

前者按跑道的基準(zhǔn)場地長度劃分為生級(jí),以數(shù)碼表示;

后者按飛機(jī)的翼展大小和主起落架外輪緣之間的距離劃分為攵級(jí)，以鋰表示。

用途：采用數(shù)碼和字碼作為機(jī)場飛行區(qū)的基準(zhǔn)代碼，其用意是提供一個(gè)簡單的方法,把有關(guān)

機(jī)場特性的各項(xiàng)規(guī)定相互聯(lián)系起來，以便提供與使用該機(jī)場的飛機(jī)相適應(yīng)的各項(xiàng)設(shè)施。

43：何為基準(zhǔn)場地長度？

基準(zhǔn)條件:機(jī)場所處的情況為海平面、標(biāo)準(zhǔn)大氣無風(fēng)、有效縱坡為零、表面干燥、飛機(jī)以最

大起飛質(zhì)量和最大著陸質(zhì)量運(yùn)行。

基準(zhǔn)場地長度即按基準(zhǔn)條件確定的場地長度。

44：航站樓一般包括那些設(shè)施單元？

(1)航站樓前路邊一為航站樓同地面汽車交通的交接面，按旅客進(jìn)出樓內(nèi)辦理手續(xù)的流動(dòng)路

線最短而直接的原則設(shè)置。

(2)航站樓大廳-供辦理票務(wù)和交運(yùn)行李用，大廳的尺寸取決于辦票柜臺(tái)線總長度、柜臺(tái)前旅

客排隊(duì)的長度和周圍流通的空間。

(3)安全檢查系統(tǒng)一設(shè)在辦票區(qū)和出發(fā)候機(jī)室之間，以驗(yàn)證身份和檢查手提行李。

(4)政府管制機(jī)構(gòu)一包括海關(guān)、邊防和檢疫等，是國際航班旅客必須通過的關(guān)卡。

(5)候機(jī)室一作為出發(fā)旅客等待登上指定航班飛機(jī)的集合和休息的場所。

(6)過廳或走廊一連接上述各單元,供旅客內(nèi)部流通的場所。