畢業(yè)設(shè)計 有利于節(jié)能的重慶市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)力優(yōu)化研究

分類號單位代碼運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)力優(yōu)化研究 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中以明確學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)可以將本學(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。同時授權(quán)中國科學(xué)技術(shù)信息研究所將本人學(xué)位論文收錄到《中國學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫》,并進(jìn)行信息服務(wù)(包括但不限于匯編、復(fù)制、發(fā)行、信息網(wǎng)絡(luò)傳播等),同時本人保留在其他媒體發(fā)表論文的權(quán)利。本論文分析了國內(nèi)外有關(guān)城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)節(jié)能的研究，針對重慶的實(shí)際情況，提出了重慶市有利于節(jié)能的城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)力優(yōu)化研究思路。從節(jié)能的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理出發(fā)，分析了能源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，重點(diǎn)闡述了能源利用效率的不同計算方式。分析了城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的現(xiàn)有模式、存在問題以及影響因素后，有針對性的分析了重慶市公共交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀并對重慶分別建立了重慶市四種公共交通方式的節(jié)能模型。依據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)及線路運(yùn)營統(tǒng)計的月報表，分析了軌道交通能耗的多項(xiàng)影響因素，建立了適用于軌道交通路網(wǎng)的能耗指標(biāo)體系；建立了常規(guī)公交的單因子節(jié)能模型和階段性模型；分析在充分調(diào)研分析重慶市居民出行現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預(yù)測了重慶市主城區(qū)居民未來的出行情況；對城市公共交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行了基于耗散結(jié)構(gòu)理論的定性演化分析，得出了公共交通系統(tǒng)演化發(fā)展的三階段論；利用循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型進(jìn)行定量求解城市公共交通結(jié)構(gòu)的適應(yīng)值，依據(jù)此適應(yīng)值來計算預(yù)測年的重慶城市公共交通能耗情況，得到2012年，2015年，2020年的能耗比2008年(基準(zhǔn)年)的節(jié)能比率為38.3%、30.8%、13.6%。分析并建立了重慶市公共交通運(yùn)輸結(jié)關(guān)鍵詞：城市公共交通結(jié)構(gòu)；節(jié)能；耗散結(jié)構(gòu)理論；節(jié)能模型methodsofcalculation.WealsoanalyzethestructftargetedpublictransportcapacityinChongqtconsumption,basedoninvestigationandanalysisofChongqingurbanresidentspresenttravelsituation.Wenanddevelopment——the-thrfThestructureofurbanpublictransport'sfitnessvalueisquantitativelysolthepredictingannualenergyconsumptionoftheChongqingurbanpublictransportof2012,2015,2020islessthan2008(baseyear)38.3%,30.8%,13.6%.ThepaperanalyseandmakeachangingKEYWORDS:Structureofurbanpublictransport;Saving-energy;Theoryof 1.1選題背景和相關(guān)概念 1.1.1選題背景及意義 1.1.2相關(guān)概念 31.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 41.2.1國外研究現(xiàn)狀 41.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 61.3研究思路 1.3.1研究內(nèi)容和目的 1.3.2研究框架 第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 2.1節(jié)能的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基礎(chǔ) 2.1.1能源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系 2.1.2能源的利用效率 2.1.3節(jié)能的潛力分析 2.2公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 2.2.1城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的基本模式uu 2.2.2城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在的問題 2.2.3影響城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要因素 2.3重慶公共交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀 2.3.1常規(guī)公交(含BRT) 2.3.2出租車 2.3.3軌道交通 2.4重慶市公共交通能耗現(xiàn)狀 2.4.1能耗計算公式 2.4.2能耗計算結(jié)果 2.5本章小結(jié) 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析 3.1軌道交通 3.1.1重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃介紹 3.1.2重慶市軌道交通節(jié)能模型指標(biāo)的分析20lanl 3.2常規(guī)公交 3.2.1影響因子分析 3.2.2單因子模型的建立及依據(jù)分析 3.2.3階段性模型的建立 3.3出租車和BRT(快速公交) 3.3.1出租車行業(yè)分析 3.3.2BRT(快速公交)行業(yè)分析 3.4本章小結(jié) 第四章公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與運(yùn)力優(yōu)化聯(lián)動模型 4.1重慶居民日常出行現(xiàn)狀及未來預(yù)測 4.1.1重慶居民日常出行現(xiàn)狀 4.1.2重慶居民日常出行預(yù)測 4.2基于耗散結(jié)構(gòu)理論的公共交通結(jié)構(gòu)演化 4.2.1耗散結(jié)構(gòu)理論 4.2.2公交系統(tǒng)的耗散結(jié)構(gòu)特征4lM 4.2.3演化趨勢的階段論 4.3基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型 4.3.1循環(huán)經(jīng)濟(jì)理論簡介 4.3.2基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市公共交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化建模 4.3.3重慶市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變動與節(jié)能指標(biāo)聯(lián)動關(guān)系 4.4小結(jié) 第五章重慶市公共交通節(jié)能對策研究 5.1重慶市公共交通節(jié)能基本思路 5.2節(jié)能管理措施 5.2.1強(qiáng)化行業(yè)管理 5.2.2加強(qiáng)企業(yè)管理 5.3技術(shù)措施 5.3.1轉(zhuǎn)變企業(yè)經(jīng)營方式 5.3.2明確重慶市公交車輛CNG之路 5.3.3提高公交組織管理水平 5.3.4優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu) 5.3.5加強(qiáng)車輛的技術(shù)檢測與維護(hù) 5.3.6實(shí)現(xiàn)節(jié)能駕駛 5.4本章小結(jié) 第六章結(jié)論與展望 6.1結(jié)論 6.2展望 致謝 參考文獻(xiàn) 1第一章緒論第一章緒論1.1選題背景和相關(guān)概念布的《世界能源展望》認(rèn)為全球能源需求從2008年到2030年將增長50%,發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)和人口增長最快，其一次能源消費(fèi)增長將占全球增長總量的74%,其中中國和印度就占45%。能源是國民經(jīng)濟(jì)的基本支柱，是人類賴以生存的基礎(chǔ)。國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和人民生活水平的提高都有賴于提供能源的多少。據(jù)世界能源保護(hù)委員會在20世紀(jì)80年代末期對2020年世界能源狀況的預(yù)測表明，人均能耗將由20世紀(jì)末的1.8噸(油當(dāng)量)上升到2.1噸(油當(dāng)量)。作為世界上最大的發(fā)展中國家，中國是一個能源生產(chǎn)和消費(fèi)大國。從1992年開始，中國能源消費(fèi)總量已經(jīng)超過了能源生產(chǎn)總量，能源自給率由自給有余下降為僅能滿足國內(nèi)消費(fèi)總量的85%,成為繼美國之后的全球第二大能源消費(fèi)國。隨著中國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的能源約束矛盾日益突出。經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，單位能耗居高不下帶來的相關(guān)問題，已成為中國經(jīng)濟(jì)面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。能源問題已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，能源問題解決的好壞將直接影響到我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的快慢。為此，在國家“十一五”規(guī)劃中，明確提出2010年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗比2005年降低20%、主要污染物排放總量減少10%的約束性指標(biāo)。交通行業(yè)一直都是能源消耗的主力軍之一。中國交通行業(yè)能源資源消耗較高，嚴(yán)峻的能源形勢要求交通行業(yè)必須節(jié)能降耗，以保障國家能源安全，為建設(shè)節(jié)約型社會做出貢獻(xiàn)。為此，交通部于2006年出臺了《建設(shè)節(jié)約型交通指導(dǎo)意見》,明確提出要樹立節(jié)約型交通發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施耐久化、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化、資源利用高效化，降低增量資源的使用和基礎(chǔ)設(shè)施全壽命周期成本，提高運(yùn)輸供給能力和資源的使用效率，引導(dǎo)節(jié)約型的交通增長方式和消費(fèi)模式，為交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展提供有力保障。要建設(shè)節(jié)約型交通，實(shí)現(xiàn)“十一五”末與2005年相比，公路每億車公里用地面積下降20%;汽車百噸公里能耗下降20%的戰(zhàn)略目標(biāo)。為進(jìn)一步做好交通行業(yè)的節(jié)能工作，交通部又相繼出臺了《關(guān)于交通行業(yè)全面貫徹落實(shí)國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)節(jié)能工作的意見》,要求各級交通主管部門和交通企業(yè)都要統(tǒng)一思想，提高認(rèn)識，要結(jié)合交通行業(yè)專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)的特點(diǎn)，從履行行業(yè)管理職能著手，圍繞規(guī)第一章緒論2劃、推動、政策、督查、服務(wù)五個重點(diǎn)，從強(qiáng)化行業(yè)管理、創(chuàng)新發(fā)展模式、改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、依靠科技進(jìn)步、提高隊(duì)伍素質(zhì)等六個方面采取措施，能耗降低總量為13.77%,見表1.1。單位GDP能耗降低比例2006年2007年2008年2009年上半年降低總量資料來源：國家發(fā)展與改革委員會網(wǎng)站策，都將城市交通列為節(jié)能的重要領(lǐng)域。2006年，我國城市交通的燃油消耗占到全國燃油消耗總量的19.2%,其中常規(guī)公交和出租汽車的燃油消耗約占城市交通燃油消耗的31.5%。為實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，達(dá)到節(jié)能目標(biāo)，現(xiàn)有的節(jié)能政策體系對城市交通的發(fā)展做出了有目標(biāo)、有要求、有層次、有重點(diǎn)的戰(zhàn)略部署。在這些政策中，城市交通領(lǐng)域的節(jié)能主要以結(jié)構(gòu)調(diào)整為基本方向，大力提高公共交通出行比例；以優(yōu)先發(fā)展城市公共交通為基本戰(zhàn)略，從規(guī)劃、財政、用地、路權(quán)等各方面加大扶持力度；以發(fā)展大容量公共交通方式為重點(diǎn)，鼓勵發(fā)展城市軌道交通；以新能源應(yīng)用為技術(shù)支撐，開發(fā)推廣代用燃料和清潔燃料汽車；以減少小汽車出行和降低公共交通油耗為主要途徑，提高能源利用效率。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部是城市交通的主管部委之一，在原建設(shè)部關(guān)于貫徹《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定》的實(shí)施意見中，對城市交通領(lǐng)域的節(jié)能工作提出了具體目標(biāo)：(1)出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo)。到“十一五”期末，城市公共交通出行在城市交通出行中的比重，特大城市達(dá)到20%以上，其他城市在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加50%,重慶屬(2)公共交通運(yùn)行目標(biāo)。特大城市中心區(qū)公共汽(電)車平均運(yùn)營速度達(dá)到20km/h以上，其他城市達(dá)到25km/h以上，出租汽車空載率控制在30%以下。(3)節(jié)能約束目標(biāo)。提高節(jié)能環(huán)保型汽車的使用率；城市公共交通比“十五”期3第一章緒論末節(jié)能15%以上?！秶鴦?wù)院關(guān)于推進(jìn)重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2009〕3號)文件中明確提出，到2012年，重慶重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)改革取得重大進(jìn)展，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的制度框架基本形成。重慶人均地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到全國平均水平；城鄉(xiāng)居民收入達(dá)到西部地區(qū)較高水平，收入差距逐步縮?。换竟卜?wù)能力達(dá)到全國平均水平；單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗比2007年下降20%;環(huán)境保護(hù)和生態(tài)建設(shè)取得積極進(jìn)展，三峽庫區(qū)長江干流水質(zhì)達(dá)到Ⅱ類。到2020年，各項(xiàng)改革全面深化，形成統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的制度體系，在西部地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的目標(biāo)。人均地區(qū)生產(chǎn)總值超過全國平均水平；城鄉(xiāng)居民收入達(dá)到全國平均水平，收入差距明顯縮??；基本公共服務(wù)能力高于全國平均水平；單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗進(jìn)一步顯著下降；生態(tài)環(huán)境質(zhì)量明顯改善，森林覆蓋率達(dá)到45%,三峽庫區(qū)長江干1.1.2相關(guān)概念城市公共交通是指城市中供公眾乘用的經(jīng)濟(jì)方便的各種交通方式的總稱，是式組成的公共交通系統(tǒng)。城市公共交通通過各種交通工具之間相互配合，為乘客提供交通運(yùn)輸服務(wù)，維系著城市功能的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，是城市社會和經(jīng)濟(jì)賴以生存、發(fā)展的基礎(chǔ)。根據(jù)論文的研究目的和重慶的實(shí)際情況，本論文研究的城市公共交通具體為重慶市主城區(qū)內(nèi)的常規(guī)公交、出租車、輕軌和BRT(快速公交)四種交通方式。②低碳內(nèi)涵低碳經(jīng)濟(jì)是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式，是人類社會繼農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的又一次重大進(jìn)步。低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)是高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性低碳經(jīng)濟(jì)幾乎涵蓋了所有的產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)域。著名學(xué)者林輝稱之為“第五次全球產(chǎn)業(yè)浪潮”,并首次把低碳內(nèi)涵延展為：低碳社會、低碳經(jīng)濟(jì)、低碳生產(chǎn)、低碳消費(fèi)、低碳生活、低碳城市、低碳社區(qū)、低碳家庭、低碳旅游、低碳文化、低碳 第一章緒論4會的、經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng))通過不斷地與外界交換物質(zhì)和能量，在系統(tǒng)內(nèi)部某個參量的變化達(dá)到一定的閾值時，通過漲落，系統(tǒng)可能發(fā)生突變即非平衡相變，由原來的混沌無序狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N在時間上、空間上或功能上的有序狀態(tài)。這種在遠(yuǎn)離平衡的非線性區(qū)形成的新的穩(wěn)定的宏觀有序結(jié)構(gòu)，由于需要不斷與外界交換物質(zhì)或能量才能維持，因此稱之為“耗散結(jié)構(gòu)”(dissipativestructure)。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀國外對交通節(jié)能的研究開展較早，特別是歐美及日本等發(fā)達(dá)國家，在節(jié)能管美國在進(jìn)入21世紀(jì)后，陸續(xù)出臺了《21世紀(jì)清潔能源的能源效率與可再生能年12月18日美國議會通過了《能源獨(dú)立與安全法案》,這是美國第一次以立法的2009年5月19日，奧巴馬宣布了一項(xiàng)汽車節(jié)能計劃，要求美國乘用車在2016年前達(dá)到每100公里耗油不超過6.62升的水平，這將節(jié)約大約18億桶原油，溫室氣體排放量也將減少8億噸。2009年9月15日，美國總統(tǒng)奧巴馬正式宣布，將于全國施行新的汽車排放及油耗標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)將會促使在美銷售的汽車，滿足平均油耗在2016年到達(dá)每加侖38英里的目標(biāo)。挪威不僅在城市交通規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先，而且倡導(dǎo)有軌電車、公共汽車和地鐵等各種交通工具和諧發(fā)展。挪威首都奧斯陸和匈牙利首都布達(dá)佩斯都保留或恢復(fù)了有軌電車。奧斯陸現(xiàn)有地鐵線路多條，同時將傳統(tǒng)的有軌電車改造成現(xiàn)代匈牙利首都布達(dá)佩斯也非常重視有軌電車的作用。布達(dá)佩斯現(xiàn)有35條有軌電車線路，分擔(dān)26%的公共交通客運(yùn)量。有軌電車已為布達(dá)佩斯的客運(yùn)走廊，其杏黃共汽車。公共汽車特點(diǎn)是線網(wǎng)完善、換乘便捷、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)。自2003年以來，按乘客人次計算，已成為最受歡迎的公共交通工具。近幾年來，火車站旁的小廣場建成了有16個站臺、可停靠30條線路的公交樞紐站，成為赫爾辛基最大的公交總站之一。主要公共汽車線路設(shè)有專用道，能像火車一樣準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。因此，赫爾辛基公共交通占居民出行交通方式的40%,70%的職工上下班乘坐公共交通。另外，票價相對低廉也是吸引居民乘坐公共交通的重要原因。國家和地方財政對公交票價給予補(bǔ)貼，其長遠(yuǎn)目標(biāo)是使公交票價的提高低于消費(fèi)價格的增長速度，以確保向人們提供高質(zhì)量阿姆斯特丹政府每年會撥出4000萬美元的預(yù)算用于城市基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)保改圖1.1。阿姆斯特丹市政府還公布了一項(xiàng)限制舊汽車進(jìn)入市中心的計劃，規(guī)定從2009年底開始，所有1991年前生產(chǎn)的汽車都將被禁止進(jìn)入阿姆斯特丹市中心區(qū)域，以減少城市的空氣污染。5大城市之一，早在1990年，就被聯(lián)合國圖1.1阿姆斯特丹的自行車專用道授予“巴西生態(tài)之都”和“世界3大生活質(zhì)量最佳的城市之一”的稱號。庫里蒂巴市長是建筑師出身，擅長調(diào)整城市中的設(shè)施、布局，達(dá)到環(huán)保目標(biāo)。他設(shè)計了一種獨(dú)特的公交系統(tǒng)，候車站猶如巨大的玻璃圓筒，兩頭分別設(shè)出入口，且入口處設(shè)有旋轉(zhuǎn)柵欄，以保證有序。公交車地盤與路面持平，使乘客上下車如履外，庫里蒂巴市政府早在數(shù)十年前就禁止市區(qū)和近郊興建工廠0。2008年2月，倫敦市長肯·利文斯通宣布，計劃在20年內(nèi)將倫敦二氧化碳排放量減少60%,使其成為全球最環(huán)保的城市。新規(guī)劃的改革措施覆蓋家庭、企圖1.2庫里蒂巴的BRT第一章緒論6業(yè)、供電系統(tǒng)和交通4個領(lǐng)域。在交通領(lǐng)域，市政府對于排量大的汽車征收每天25英鎊的高額“環(huán)保稅”,并在倫敦街頭推出自行車出租服務(wù)1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國的汽車油耗比國外發(fā)達(dá)國家要高，但是我國同樣在進(jìn)行汽車節(jié)能方面的AudiA62.5TDI以90km/h等速行駛，其百公里油耗為5.2L/100km,但是我國汽車的燃油效率總體上還是比較低的。我國的混合動力汽車的研制速度還是比較快的，而且技術(shù)相對比較成熟，國內(nèi)包括吉利、奇瑞、華普等在內(nèi)的自主品牌企業(yè)國內(nèi)關(guān)于城市交通結(jié)構(gòu)節(jié)能的專項(xiàng)研究不是很多，但是相關(guān)領(lǐng)域滲透到城市1992年7月，國務(wù)院環(huán)境委員會組織編制完成《中國21世紀(jì)議程一中國21世紀(jì)人口、環(huán)境與發(fā)展白皮書》,并于1994年3月在國務(wù)院常務(wù)會議上通過。至此可持續(xù)發(fā)展概念開始在我國廣泛宣傳，各行各業(yè)按照可持續(xù)發(fā)展觀反思自己的理論體系和工作實(shí)踐。1997年，呂曉明提出了解決城市交通問題的可持續(xù)發(fā)展思想，即綜合考慮城市交通方式的選擇、交通供給、交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資政策、交通需求管理等內(nèi)容，提出用發(fā)展、公平與環(huán)境三個目標(biāo)來代表規(guī)劃方案的效率、合理與可持續(xù)發(fā)展三個方面。1997年，申金升等對傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式進(jìn)行評價，認(rèn)為其發(fā)展基本上遵循擁擠一緩和一再擁擠的軌跡。界定城市交通可持續(xù)發(fā)展的準(zhǔn)則為：在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保尤其是對交通需求的管理和對交通行為的修正；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的智文等對城市交通的社會成本進(jìn)行了探討，即將交通引發(fā)的負(fù)面影響以貨幣的形式進(jìn)行度量；并對社會成本進(jìn)行評估，以此來闡明城市交通對使用者及非使用者的影響，通過社會成本內(nèi)化的形式來減少城市交通對外部系統(tǒng)的溢出效用及實(shí)現(xiàn)1999年，國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“可持續(xù)發(fā)展的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究”(項(xiàng)目批號：59838310)的啟動，標(biāo)志著我國學(xué)術(shù)界開始了深入系統(tǒng)的城市交通結(jié)構(gòu)可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)理論與應(yīng)用技術(shù)的研究。2000年9月，項(xiàng)喬君博士完成了博士7第一章緒論學(xué)位論文——城市交通系統(tǒng)汽車燃油消耗研究。該論文從微觀和宏觀兩個方面對汽車的燃油消耗進(jìn)行了深入的分析，建立了城市交通系統(tǒng)燃油消耗的微觀理論模型和宏觀預(yù)測模型。2002年，陳學(xué)武完成博士學(xué)位論文——可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)模式。該論文探討了城市交通結(jié)構(gòu)模式與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)之間的關(guān)系，提出人口一土地利用與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)的基本要求，研究了基于“路網(wǎng)服務(wù)水平”概念的路網(wǎng)總體容量計算模型，提出了分層次確定城市交通結(jié)構(gòu)的“預(yù)測一決策”分析方法，初步建立起城市交通結(jié)構(gòu)可持續(xù)發(fā)展評價體系。2006年，閆利軍完成博士學(xué)位論文——城市交通需求與供給效果的模型分析。從宏觀層面上回顧和論述城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用的關(guān)系，指出城市交通結(jié)構(gòu)是由私人交通體系和公共交通體系構(gòu)成的大系統(tǒng)。分析以私人交通體系和公共交通體系為導(dǎo)向發(fā)展城市的效果差別，指出只有合理匹配私人交通和公共交通設(shè)施才能建設(shè)高效的城市交通綜上所述不難發(fā)現(xiàn)，我國對城市交通可持續(xù)發(fā)展和城市交通結(jié)構(gòu)節(jié)能的研究相當(dāng)活躍，例如討論交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的原則、內(nèi)涵和屬性；分析中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的瓶頸；剖析城市道路規(guī)劃建設(shè)在可持續(xù)發(fā)展方面存在的問題；分20世紀(jì)80年代初，就制定了“開發(fā)與節(jié)約并重”的節(jié)能方針。1984年國家計委、國家經(jīng)委和國家科委共同組織編制了《節(jié)能技術(shù)政策大綱》,1996年三部委對其進(jìn)行了修訂。1996年《中國節(jié)能技術(shù)政策大綱》系統(tǒng)提出了主要耗能行業(yè)的節(jié)能技術(shù)政策，闡明我國2000年節(jié)能技術(shù)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)。兩個《大綱》,尤其是1996年《大綱》的發(fā)布實(shí)施，對推動我國節(jié)能技術(shù)進(jìn)步，成績顯著。1998年1月1日《中華人民共和國節(jié)約能源法》正式頒布實(shí)施，2004年6月國務(wù)院常務(wù)會議原則通過《能源中長期發(fā)展規(guī)劃綱要(2004-2020)草案》,2004年11月，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《節(jié)能中長期專項(xiàng)規(guī)劃》,重點(diǎn)規(guī)劃了2010年2006年2月發(fā)布了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》,明確指出：能源在國民經(jīng)濟(jì)中具有特別重要的戰(zhàn)略地位。今后15年，滿足持續(xù)快速增長的能源需求和能源的清潔高效利用，對能源科技發(fā)展提出重大挑戰(zhàn)。提出了加強(qiáng)對能源裝備引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和再創(chuàng)新；提高能源區(qū)域優(yōu)化配置的技術(shù)2007年6月，國務(wù)院發(fā)布實(shí)施了《應(yīng)對氣候變化國家方案》,明確到2010年應(yīng)對氣候變化的具體目標(biāo)、基本原則、重點(diǎn)領(lǐng)域和政策措施，成為第一個制定應(yīng)第一章緒論8對氣候變化國家方案的發(fā)展中國家。2007年9月，胡錦濤主席在APEC第十五次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議上發(fā)表講話時，提到四個“碳”:發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、研發(fā)和推廣低碳能源技術(shù)、增加碳匯、促進(jìn)碳吸收技術(shù)。2008年6月，中央政治局集體學(xué)習(xí)會議首次把應(yīng)對氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)作為學(xué)習(xí)內(nèi)容。2009年8月，全國人大常委會通過了《關(guān)于積極應(yīng)對氣候變化的決議》,強(qiáng)調(diào)要立足國情發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)，把積極應(yīng)對氣候變化作為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的長期任務(wù)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃。2009年9月，國家主席胡錦濤在聯(lián)合國氣候變化峰會上發(fā)表講話，第一次就氣候變化問題闡述中國立場，講話中承諾，中國將繼續(xù)采取有力措施，爭取到2020年單位GDP的二氧化碳排放比2005年有顯著下降。2009年11月，國務(wù)院常務(wù)會議提出2020年單位GDP的二氧化碳排放比2005年下降40%~45%,并作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。以上行動都說明能源問題己經(jīng)得到黨和國家的高度重視，加強(qiáng)節(jié)能工作將是今后推進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的一項(xiàng)重要任務(wù)。國內(nèi)各省經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況不平衡，在節(jié)能方面與國家實(shí)行的節(jié)約型社會很難保持一致。北京市加強(qiáng)交通節(jié)能，發(fā)展城市公交和環(huán)保型小排量汽車，加快淘汰能耗高、尾氣排放不達(dá)標(biāo)的機(jī)動車輛。同時，北京將配合國家重點(diǎn)項(xiàng)目的研究，開發(fā)、示范、試點(diǎn)、完善現(xiàn)有的配套技術(shù)，重點(diǎn)支持具有廣泛節(jié)約和替代前景的生產(chǎn)技術(shù)。此外，北京將改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路口節(jié)點(diǎn)布置，創(chuàng)造順暢的道路交通條件減少機(jī)動車擁堵，以節(jié)約燃油，減少污染。北京市在公共交通系統(tǒng)節(jié)能方面，從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設(shè)施資源，在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營和服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。上海市建設(shè)交通委研究擬訂交通節(jié)能工作方案，牽頭制定完善考核評價體系、政策法規(guī)和有關(guān)節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。上海市建設(shè)交通委將加強(qiáng)與中央在滬交通單位、市相關(guān)上海物流部門的協(xié)商溝通，明確考核目標(biāo)，形成針對不同類型單位、部門的工作考核和評價體系；抓緊完善政策法規(guī)、制訂節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，提出符合上海實(shí)際的乘用車燃料消耗指標(biāo)，加速淘汰能耗高、排放超標(biāo)的老舊車型；提高公交出行比例，研究高能耗公交車輛提前更新政策；加強(qiáng)交通節(jié)能技術(shù)研發(fā)和推廣，探索實(shí)行在用交通工具實(shí)際能耗公示制度。武漢市針對公共客運(yùn)管理合理安排營運(yùn)線路、計劃，力求減少空駛里程或無效里程；調(diào)配投放車輛，以適應(yīng)客運(yùn)市場的發(fā)展需求和乘客的出行需求，增強(qiáng)競9第一章緒論爭實(shí)力。針對乘客的出行變化，適度調(diào)整運(yùn)行班次。在乘客出行時間的差異上，適時優(yōu)化客車類型，達(dá)到客車乘客上座率最大化。針對乘客的流量、流程、流向的科學(xué)性分析，合理調(diào)整線路、車輛。平時則增加早、晚高峰的運(yùn)力，節(jié)假日期間則增強(qiáng)白班、夜班的運(yùn)力I2。重慶市的交通節(jié)能現(xiàn)狀及措施是：加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善交通運(yùn)輸通道條件；調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)交通工具節(jié)能，培育和規(guī)范運(yùn)輸企業(yè)，形成有序運(yùn)輸市場；加強(qiáng)行業(yè)管理，提高交通業(yè)能源運(yùn)輸效率。重慶市現(xiàn)在已完成了交通運(yùn)輸節(jié)能的初步規(guī)劃，初步制定了重慶市交通行業(yè)節(jié)能統(tǒng)計、考核評價指標(biāo)體系。根據(jù)《國務(wù)院批轉(zhuǎn)節(jié)能統(tǒng)計監(jiān)測及考核實(shí)施方案和辦法的通知》(國發(fā)[2007]36號),國家發(fā)展改革委會同國務(wù)院有關(guān)部門，對全國31(不包括香港、澳門)個省、自治區(qū)、直轄市2008年節(jié)能目標(biāo)完成情況和節(jié)能措施落實(shí)情況進(jìn)行了評價考核。2008年各地區(qū)節(jié)能目標(biāo)責(zé)任評價考核結(jié)果如表1.2。完成等級省份備注等級：超額完成北京、天津、河北、遼寧、江蘇、山東、云南等級：完成等級：基本完成海南、西藏、青海等級：未完成四川、新疆地震災(zāi)害影響“十一五”節(jié)能目北京、天津、湖南、陜西、江蘇、湖北、河北、廣西、福建、廣東、浙江“十一五”節(jié)能目山東、重慶、江西、西藏、甘肅、寧夏、云南、“十一五”節(jié)能目四川、海南、新疆、青海第一章緒論101.3研究思路本論文將通過調(diào)查和典型檢測，獲得重慶市公共交通能耗的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，摸清目前重慶市主城區(qū)公共交通能耗現(xiàn)狀，找到存在的主要問題。調(diào)查分析運(yùn)輸組織、駕駛技術(shù)、車輛技術(shù)狀況及車型、道路交通環(huán)境等因素對交通能耗的影響。在此基礎(chǔ)上，針對重慶市地理環(huán)境及氣候條件的特點(diǎn)，提出重慶市公共交通節(jié)能的基本思路和管理對策。在分析重慶城市公共交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，研究適合重慶城市公共交通結(jié)構(gòu)的運(yùn)力優(yōu)化模式，并建立重慶城市公共交通節(jié)能達(dá)標(biāo)計算分析模型，為實(shí)現(xiàn)國家節(jié)能的目標(biāo)提供支撐。1.3.2研究框架本論文共分六章，具體框架結(jié)構(gòu)如圖1.3所示。選題背景意義、研究內(nèi)容及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀節(jié)能原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀(第二章)重慶公共交通能耗現(xiàn)狀及解決重慶市四種公共交通方式內(nèi)部節(jié)能模型建立與分析(第三章)聯(lián)動模型建立(第四章)對措施圖1.3論文研究框架12第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀2.1.1能源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系每增加一個百分點(diǎn)，GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)就要平均增加0.7056%,石油消費(fèi)、電天然氣的消耗與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系并沒有呈現(xiàn)出明顯的數(shù)據(jù)規(guī)律，我們分析這2.1.2能源的利用效率用效率的分析，可以有助于改進(jìn)企業(yè)的設(shè)備和管理水平，挖掘節(jié)能潛力。Em——該項(xiàng)產(chǎn)品的有效利用能量；E,——該項(xiàng)產(chǎn)品的供給能量。E,包括兩個部分：一部分為直接消耗能量，即生產(chǎn)改造產(chǎn)品所直接消耗的能量；另一部分是間接消耗能量，它是指生產(chǎn)該種產(chǎn)品所需的原料投資等所折算②按部門能耗計算法將國家或地區(qū)所消耗的一次能源，分別按技術(shù)資料及統(tǒng)計資料，計算各部門的有效利用能量和損失能量，求得部門的能量利用效率η式(2-3)。③按能量用途計算法④按能量開發(fā)到利用的計算法儲最終使用(use)四個過程，分別計算每個過程的能源利用效率，然后相乘求得總2.1.3節(jié)能的潛力分析假定經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)布局及資源等因素均不變，僅依靠改進(jìn)技術(shù)裝備和提高技術(shù)管理水平，其節(jié)能潛力可用式(2-6)、式(2-7)、式(2-8)、式(2-9)來計算。比年的能源有效利用率，△E為節(jié)能量，△E’為能源消耗的增量。計算時應(yīng)考慮能源消耗量和所需要的有效能量隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而增長，這時節(jié)能量△E應(yīng)定義為：第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀14綜合國內(nèi)外研究資料，我們有表2.1的量化節(jié)能效果。表2.1管理性節(jié)能效果管理性節(jié)能措施節(jié)能效果參考值提高車輛里程利用率1%-5%緩解道路交通擁擠嚴(yán)格執(zhí)行車輛維修保養(yǎng)制度提高駕駛員駕駛水平實(shí)行完善的公交車輛準(zhǔn)入退出機(jī)制2.2公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)2.2.1城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的基本模式lts城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是城市交通發(fā)展模式的核心，可以反映出一個城市的整體交通水平。在不同國家、不同地區(qū)、不同時期，有著不同的國情和不同的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，從而城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)都有各自的發(fā)展模式，簡單概括有第一種是以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式，要求城市具有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，政府有能力不斷提高軌道網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍；像日本東京，即便擁有了世界上最發(fā)達(dá)的軌道網(wǎng)絡(luò)，政府仍然計劃繼續(xù)加密地鐵網(wǎng)，以500m作為地鐵車站的服務(wù)半徑，在市區(qū)600多平方公里的范圍內(nèi)做到地鐵服務(wù)的完全覆蓋，力圖在不采取取任何強(qiáng)制措施的情況下，將私用汽車在市區(qū)范圍內(nèi)的使用壓縮到最低第二類是以常規(guī)公交為主導(dǎo)的公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式，適合于一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的、目前還不存在軌道交通方式或軌道交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)的城市或城市中心。重慶的城市公共交通模式目前即是如此。第三類是以自行車為主導(dǎo)的公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式，在一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城不管是哪一種交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式，都有其一定的適用范圍，同時也要受方方面面的因素的限制。只有與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的，并由代表交通技術(shù)發(fā)展方向的交通工具構(gòu)成的公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)才是比較合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。(1)公交優(yōu)先政策落實(shí)不到位，公共交通比重偏低。改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民對交通質(zhì)量的要求與日俱增，但由于公交建設(shè)投入的滯后和不足，城市公交的規(guī)模與服務(wù)水平落后于城市公共交通的發(fā)展。(2)居民出行機(jī)動化程度低。據(jù)已進(jìn)行居民出行調(diào)查城市的統(tǒng)計資料，在城市公共交通中，步行與自行車所占的比重很大，公交、小汽車與出租車的比重很?。徊叫谐鲂兴急戎爻^36%的大城市在我國有十座，自行車出行所占比重超過35%的我國有十一座城市。所有大城市機(jī)動化所占的比重平均值為20%左右，(3)軌道交通在公共交通中所占比重太低。世界上一些著名大都市都建成了以城市軌道交通為骨干的現(xiàn)代城市交通體系。在這些城市中，軌道交通承擔(dān)的客第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀16運(yùn)量已占城市總客運(yùn)量的50%以上，有的高達(dá)80%。我國目前絕大多數(shù)城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口高度集中，使得交通出行總量劇增；城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求。因此，我國城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑以軌道交通為主導(dǎo)交通工具的城市綜合交通體系。(4)社會團(tuán)體、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的客車過多。單位客車數(shù)量不斷增長，比重逐年上升，但其整體效率不高，耗費(fèi)大，車位利用率低，占用道路空間很大。從公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展、能源耗費(fèi)與投資效益考慮，應(yīng)嚴(yán)格限制。(5)自行車交通對機(jī)動車交通干擾較大。長期以來，由于我國道路系統(tǒng)功能不明確，交通性和生活性道路功能合一，不同動力性能的車輛混行成為我國城市交通的普遍問題。特別是機(jī)動車與非機(jī)動車混行，造成機(jī)動車車速下降，交通事故也頻繁發(fā)生。2.2.3影響城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要因素①交通政策對公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響(1)國家的宏觀交通政策。國家通過制定交通政策，對城市公共交通的發(fā)展方向、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和控制指標(biāo)等制定指令性條文或某些規(guī)定。(2)市政府的政策。地方與城市依據(jù)本地區(qū)或本市的實(shí)際交通狀況和經(jīng)濟(jì)實(shí)力所制定的適合本地區(qū)交通建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，為公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提出了某種目標(biāo)，發(fā)展或限制性的要求，如我國各城市普遍實(shí)行公交補(bǔ)貼，使許多城市的公交公司雖然經(jīng)常虧損，但仍然繼續(xù)營運(yùn)，這對于保持一定的公交比重是有影響的。(3)經(jīng)濟(jì)投資政策。政府或業(yè)務(wù)部門領(lǐng)導(dǎo)對某種交通方式的工程建設(shè)制定了優(yōu)惠的投資政策與貸款條件，以鼓勵該項(xiàng)目的建設(shè)，也可在貸款或投資方面進(jìn)行限制，以延緩或限制某種交通方式的發(fā)展。②國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響(1)國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力包括各城市的財政實(shí)力現(xiàn)代化的城市交通系統(tǒng)建設(shè)，特別是大運(yùn)量快速運(yùn)輸系統(tǒng)，如地鐵、BRT(快速公交)、輕軌系統(tǒng)或其它新交通系統(tǒng)的建設(shè)，沒有國家的財政支持，僅靠各城市市政的建設(shè)經(jīng)費(fèi)，是無法修建起來的。建設(shè)這些系統(tǒng)，需要大量資金。(2)交通建設(shè)的投資比重對公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響。城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與每年可能投入的建設(shè)資金密切相關(guān)。我國在各個歷史發(fā)展階段中，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資總額占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例在0.14%～0.87%之間，其他國家的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)值可參見表2.2。國家及年代美國1950-1983年日本1960-1980年前聯(lián)邦德國1976-1980年聯(lián)合國推薦發(fā)展中國家采用的比例投資占GDP的比例當(dāng)然，如果資金充足，完全可以根據(jù)實(shí)際的需要選擇最適合的交通方式，而不必過分強(qiáng)調(diào)交通投資比例。③城市用地規(guī)模、布局對城市公共交通結(jié)構(gòu)的影響(1)隨著城市用地規(guī)模的增大，居民平均出行距離拉大，必然造成步行比重的減少和乘坐公交車的比重的增大，例如1991年我國的特大城市平均每人每年乘公交車400多次，大城市約為300次，這也是現(xiàn)在許多大城市公交規(guī)模較為發(fā)達(dá)的原因之一。(2)用地形態(tài)概括起來有單中心團(tuán)狀(北京、天津、廣州、鄭州、南京)、多中心組團(tuán)式(武漢)、多中心帶狀(重慶),以及帶狀軸向式(大連、蘭州)和星形等多種類型。我國城市的用地形態(tài)模式多為單中心團(tuán)狀密集布局，用地緊湊集中，人口密度大，居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較短，客觀上為步行和自行車在城市中的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。(3)城市用地功能的劃分，對出行量的大小，出行距離長短和空間分布是有明顯影響的。購物中心與就業(yè)崗位集中區(qū)和居民居住區(qū)相距遠(yuǎn)近，影響到出行的平均距離，也影響到公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。工作出行和學(xué)生上學(xué)出行占城市居民日常出行很大的比重，特別是對早高峰客流的影響較大，如能在城市功能布局與規(guī)劃時減少上班、上學(xué)的距離，使其盡可能在步行范圍之內(nèi)，則可以大大減少交通量，減少公交的負(fù)荷，減少道路的負(fù)荷，也必然間接地影響到交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的選④交通基礎(chǔ)設(shè)施對公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響的交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，如道路面積率，人均道路長度、路面寬度和人均擁有公共汽車數(shù)量嚴(yán)重不足；干線數(shù)量少，公交線路少、站點(diǎn)覆蓋率低，有的地區(qū)或街道甚至無公共汽車通行。所有這些都從不同程度上降低了公交的吸引力，制約了公第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀18(1)天然阻隔，如海灣、河流、湖泊、高山等限制城市的形態(tài)，阻斷交通線(2)丘陵山地地面坡度很大，使某種交通工具難以適應(yīng)，如重慶市的自行車出行占居民日常出行的比例不到0.1%,與其它規(guī)模相近的城市差距較大，其主(3)氣候條件。如極為寒冷地區(qū)，海拔很高的高原城市，對于毫無保護(hù)的自能源、就業(yè)、交通習(xí)慣、歷史延續(xù)，對于交通方式結(jié)構(gòu)比也有影響。2.3重慶公共交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀19第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀高級車3%中級車普通車圖2.1重慶市公交車車型統(tǒng)計圖據(jù)重慶市公共交通控股(集團(tuán))有限公司統(tǒng)計資料表明，截止到2008年底重慶市公交車數(shù)量為6519輛，普通車、中級車、高級車的數(shù)量比例如圖2.1所示。運(yùn)營線路336條，線路總長8008.5公里。日營運(yùn)6.41萬班次，日平均客運(yùn)量267.85萬人次，日平均運(yùn)行里程105.76萬公里。重慶市第一公共交通公司擁有876輛不同車型、不同檔次的車輛，運(yùn)營線路42條，營運(yùn)線網(wǎng)主要分布于重慶市渝中區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)并向主城七區(qū)輻射，年載客量超過1.96億人次。重慶市第二公共交通公司設(shè)備車925輛，運(yùn)營線路70條，線路總長1577.3公里，網(wǎng)長472.5公里，2048個站點(diǎn)，日客運(yùn)量42萬人次左右，年運(yùn)營里程6100車輛915輛(含互換車10輛),營運(yùn)線路69條，運(yùn)行線路長度2254公里，網(wǎng)長為915.3公里，年?duì)I運(yùn)里程達(dá)5500萬公里，年客運(yùn)量達(dá)1.3億人次。重慶市公共電車公司有員工3595人，資產(chǎn)總額3.13億元，擁有營運(yùn)車輛836輛，運(yùn)營線路29條，線網(wǎng)主要分布在渝中區(qū)、江北區(qū)、沙坪壩區(qū)、渝北區(qū)、九龍坡區(qū)、巴南區(qū)、高新區(qū)等，日運(yùn)行里程15萬公里，日載客量52萬人次。公司以每年3%的速度增加營運(yùn)車輛和營運(yùn)里程，使公司發(fā)展成為集高中檔、普通重慶市第五公共交通有限公司是從事城市公共交通運(yùn)營的企業(yè)，營運(yùn)車輛404輛，運(yùn)營線路40條，路隊(duì)7個，保修廠1個，年客運(yùn)量1.2億人次，營運(yùn)里程2610萬公里。重慶冠忠(新城)公共交通有限公司擁有設(shè)備車387輛(未含控股的重慶冠忠第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀20新城一北公司車輛)。重慶巴士股份有限公司營運(yùn)車輛1120輛(含BRT車輛37輛),運(yùn)營線路65條，日客運(yùn)量50萬人次。運(yùn)營線路總長1349.8公里，營運(yùn)范圍涉及重慶市主城重慶第一條BRT(快速公交)示范線——高九路示范線于2007年12月29日竣工通車。首次運(yùn)行的10輛快速公交車輛全部采用由重慶恒通客車有限公司制造的12米"威龍"系列CNG豪華大客車。從2009年10月1日起，高九路示范線向南延伸到大渡口區(qū)香港城、向北延伸到龍頭寺公交站場。同時，新增27輛新型BRT公交車也將上路運(yùn)行，為國內(nèi)最先進(jìn)的公交車。延線后發(fā)班間隔時間為4到8分鐘，全程運(yùn)行70分鐘。起步價為2元，九坑子到巴國城線路也保持全程2元不變。但龍頭寺公交站場到大渡口香港城的全程票價核定為4元?？墒褂美夏陜?yōu)惠卡、普通卡，運(yùn)營時間仍保持7:00—19:00。2.3.2出租車根據(jù)重慶市道路運(yùn)輸管理局提供的資料顯示，截止2008年底，重慶市主城區(qū)共有出租汽車經(jīng)營業(yè)戶656戶，其中出租汽車企業(yè)50戶(國有4戶，民營46戶),個體出租汽車車主606戶；出租汽車8375輛，其中羚羊型6264輛，天語型2050輛，合計8314輛；蒙迪歐型61輛，61輛蒙迪歐型出租車已于2009年12月全部退出運(yùn)營市場。CNG出租車8371輛，占總量的99.95%。表2.3重慶主城區(qū)出租車經(jīng)營戶情況表1000輛以上1600-1000輛2200-600輛100-200輛50-100輛0050輛以下企業(yè)21第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀根據(jù)重慶市道路運(yùn)輸管理局提供的數(shù)據(jù)計算，重慶市出租汽車萬人擁有量為14.25輛，明顯低于北京、天津、上海、成都等城市(圖2.2),也遠(yuǎn)低于原建設(shè)圖2.2出租車萬人擁有量比較情況部推薦的大中城市出租汽車保有量20輛/萬人的標(biāo)準(zhǔn)。通過對安裝GPS裝置出租汽車歷年?duì)I運(yùn)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，2005—2007年，重慶主城區(qū)出租車有效里程利用率從67.62%提高到71.88%,其中早8點(diǎn)—晚10點(diǎn)有效里程利用率從74.42%提高到77.25%。出租汽車的運(yùn)輸壓力日益增大，單車日均載客車次從60.87次提高到64.32次，表2.4。表2.4重慶主城區(qū)出租車運(yùn)營情況表年度里程有效利用率(%)有效利用率單車日均行駛里程(單位：公里)單車日均載客里程(單位：公里)單車日均載客次數(shù)(單位：次)資料來源：重慶市道路運(yùn)輸管理局提供。2.3.3軌道交通重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司是重慶市唯一承擔(dān)城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營和沿線資源開發(fā)的市屬國有大型企業(yè)。公司于1992年經(jīng)重慶市政府批準(zhǔn)成立，在2009年6月改制為重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司。企業(yè)資產(chǎn)由1992年企業(yè)成立之初52的萬元，上升至2009年企業(yè)總資產(chǎn)120億元，注冊資金為17億元。重慶軌道交通已經(jīng)投入運(yùn)營的二號線也稱“輕軌二號線”或“輕軌較新線”,于2005年建成正式通車，它是重慶的第一條軌道交通線，也是中國西部地區(qū)第一條軌道交通線，同時也是國內(nèi)第一條跨座式高架單軌。較新線途經(jīng)渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)、巴南區(qū)(遠(yuǎn)期規(guī)劃)。重慶軌道交通二號線線路全長19.15公里(地下2.2公里),設(shè)18座車站(地下3座),維修基地一座，控制中心一座，主變電站兩座，一期工程初期配車21列84輛(每列車四節(jié)車廂，遠(yuǎn)期根據(jù)客流情況最多可以加掛8列車廂)。重慶輕軌二號線實(shí)際分段票制，起步2元，全程5元，跟國內(nèi)大多數(shù)的軌道交通的運(yùn)行價格相當(dāng)。目前為了吸引短途客流，實(shí)行三站內(nèi)(含三站)1元的優(yōu)惠價。車票采用非接觸式IC卡，分單程票、儲值票兩種。每個車站設(shè)置自動售檢票系統(tǒng)，進(jìn)站和出站都需檢票。2008年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，重慶輕軌二號線日客運(yùn)量已超過10萬人次。2.4重慶市公共交通能耗現(xiàn)狀2.4.1能耗計算公式對常規(guī)公交、BRT(快速公交)、出租車來說，由于能源類型都是天然氣，所以計算原理相同；輕軌主要是耗電能，為了便于比較，我們按照天然氣的熱值標(biāo)準(zhǔn)把電能消耗轉(zhuǎn)化為“同量級”的天然氣消耗。下面具體給出常規(guī)公交、輕軌、①式(2-10)是常規(guī)公交車的年能耗計算公式。N?——重慶市常規(guī)公交車型普中高的具體車輛數(shù)；i=1,2,3;分別代表公交車型的普中高。X,=Xa+XαX冬——重慶市常規(guī)公交車型普中高的冬天日平均耗氣量；C冬——重慶冬天天數(shù)占全年的比例i夏重慶市常規(guī)公交車型普中高的夏天日平均耗氣量；a;夏——重慶夏天天數(shù)占全年的比例。②式(2-12)是出租車的年能耗計算公式。X—重慶市出租車日平均耗氣量，具體計算公式如式(2-13);S——重慶市出租車日平均行駛里程；N——重慶Xa冬——重慶市出租車冬天日平均耗氣量；a冬——重慶市冬天天數(shù)占全年的比例；X夏——重慶市出租車冬天日平均耗氣量；a夏——重慶市夏天天數(shù)占全年的比例。③式(2-14)是輕軌的年能耗計算公式。輕軌耗電量——重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司實(shí)際統(tǒng)計數(shù)據(jù)；C——電能與CNG之間的熱值轉(zhuǎn)化比率。BRT(快速公交)年耗氣量計算公式與出租車年耗氣量計算公式一樣，這里不通過對重慶市CNG加氣站(圖2.3)、重慶市公交總公司、重慶巴士快速交通發(fā)展有限公司、重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司、重慶市道路運(yùn)輸管理局等單位的實(shí)地調(diào)研以及數(shù)據(jù)抽樣調(diào)查，按照2.3.1的計算公式，我們得到重慶市2008年公共交通能耗如表2.4所示。第二章節(jié)能經(jīng)濟(jì)學(xué)原理及重慶公共交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀24表2.52008年重慶市公共交通能耗情況表交通方式常規(guī)公交出租車輕軌總量總耗氣量(單位：億立方米)運(yùn)送乘客總?cè)舜?單位：億人次)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量能耗指標(biāo)(單位：立方米/人次·百公里)8.09(均值)通過2008年重慶市四種公共交通方式能耗情況可以看能效最高的為輕軌，其次是常租車的能效是最低的；軌道交通的能效最高是毋庸置疑的，能效應(yīng)該好于常規(guī)公交，重慶如常規(guī)公交，原因有：重慶網(wǎng)絡(luò)配置能力低；線路選線不合理，導(dǎo)致客流量較低。但隨著BRT理念的進(jìn)一步融入，我們相信重慶BRT(快2.5本章小結(jié)本章分析了節(jié)能的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基礎(chǔ)和城市公共交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的相關(guān)理念；探討了重慶市公共交通的運(yùn)力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，并計算了2008年重慶市四種公共交通25第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析重慶市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的總目標(biāo)是——用20年時間，建設(shè)300公里軌道交通線路，形成覆蓋中心城區(qū)銜接主城區(qū)各外圍組團(tuán)的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)好60個交通樞紐，帶動周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)，為600萬以上城市人口提供方便、快捷、舒適的服務(wù)，推動城市化進(jìn)程?！吨貞c市城市總體規(guī)劃(2005～2020)》和《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃(2006～2020)》確定了城市“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略，并在2737平方公里的主城區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)，規(guī)劃布局了“六線一環(huán)”軌道交通基本線網(wǎng)(2006～2020)和“九線一環(huán)”軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃網(wǎng)。六線一環(huán)主要以渝中半島為中心，沿城市發(fā)展軸向六方輻射(北部新區(qū)、江南經(jīng)開區(qū)、西南工業(yè)區(qū)、西北科教文化區(qū)、東部發(fā)展區(qū)、渝西經(jīng)濟(jì)區(qū))?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，涉及主城區(qū)2737平方公里，包括渝中區(qū)、南岸區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)的全部行政區(qū)域，及渝北區(qū)、北暗區(qū)、巴南重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司創(chuàng)建于1992年，是重慶市唯一承擔(dān)城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營和沿線資源開發(fā)工作的大型國有獨(dú)資軌道交通客運(yùn)企業(yè)。軌道交通(集團(tuán))有限公司下設(shè)13個綜合管理部門、6個運(yùn)營生產(chǎn)管理部門、5個新線建設(shè)部門、2個開發(fā)經(jīng)營部門和4個子公司；現(xiàn)有資產(chǎn)166億元，職工2400多人；擁有一批長期從事軌道交通技術(shù)研究與工程建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干，以及接受過國內(nèi)外大型地鐵公司系統(tǒng)培訓(xùn)的軌道交通專業(yè)技術(shù)人才和運(yùn)營管理隊(duì)為實(shí)現(xiàn)重慶軌道交通的規(guī)劃目標(biāo)提供了技術(shù)和人才保障。重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司承擔(dān)的重慶市軌道交通二號線于2000年動工，2005年6月開通運(yùn)營，有效緩解了沿線地面交通壓力、提高了市民出行質(zhì)量，重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司承擔(dān)了重慶軌道交通共513公里的建設(shè)和運(yùn)營任務(wù)。按照黨中央對重慶做出的“314”總體部署和重慶市制定的“暢通重慶”建設(shè)目標(biāo)，重慶軌道交通將作為城市客運(yùn)骨干交通。重慶軌道交通總體規(guī)劃根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要計劃分三個階段實(shí)施：至2012年，將基本建成軌道交通線路185公里，力爭通車166公里，實(shí)現(xiàn)日客運(yùn)量達(dá)到200萬/人次，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)架；至2020年，將建成基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃“六線一環(huán)”354公里規(guī)模的軌道交通線路，實(shí)現(xiàn)日客運(yùn)量600萬/人次，形成核心城區(qū)軌道交通骨干線網(wǎng)，促進(jìn)主城區(qū)與周邊組團(tuán)的協(xié)調(diào)發(fā)展；2020年后，將建成遠(yuǎn)景規(guī)劃“九線一環(huán)”513公里規(guī)模的軌道交通線路，形成270個軌 道交通車站，銜接出租、公交車等市內(nèi)交通車站、停車場，保障市民換乘距離不超過200米，實(shí)現(xiàn)日客運(yùn)量800萬/人次，形成城市骨干公共交通系統(tǒng)。3.1.2重慶市軌道交通節(jié)能模型指標(biāo)的分析tolanl①影響因素建立節(jié)能模型時，應(yīng)綜合考慮各種相關(guān)要素對節(jié)能模型的影響。針對不同的運(yùn)營線路，各單元的模型參數(shù)會有很大的差距；我們要對影響軌道交通能耗的各個因子進(jìn)行細(xì)致分析，最后得出合理科學(xué)的節(jié)能模型。軌道交通節(jié)能模型中需考◆區(qū)域要素：不同區(qū)域的載客量有差異，載客量的多少對于電梯、空調(diào)等設(shè)施的能耗會產(chǎn)生影響。特別在使用空調(diào)的季節(jié)，地下和地面的能耗明顯高于高架?！艟€路節(jié)能坡采用比例：高、中、低。根據(jù)對深圳地鐵列車開行計劃及不同節(jié)能坡方案的比較，知道不同的線路縱斷面方案對軌道交通系統(tǒng)長期的運(yùn)營能耗會帶來很大的影響。設(shè)備要素：牽引供電系統(tǒng)、通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、屏蔽門、照明、給排水、自動扶梯、弱電系統(tǒng)、車輛基地設(shè)備。不同類型的車站(地上、地下)根據(jù)運(yùn)行的◆季節(jié)要素：春、夏、秋、冬。參照2008年重慶市平均溫度水平，見圖3.1及2008年重慶市二號線運(yùn)營總能耗(圖3.2),可以看出，隨著夏季的到來，軌27第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析圖3.22008年重慶軌道交通二號線耗電量②確定模型向量該指標(biāo)反映了區(qū)域及季節(jié)影響因素，區(qū)域不同，客流量變化明顯，季節(jié)不同，客流量的大小將影響總耗電量。重慶市軌道交通二號線客流量能耗指標(biāo)情況如表3.1所示。2008年重慶軌道交通二號線總耗電量(單位：度)2008年二號線客流總量(單位：人)客流量能耗指標(biāo)(單位：度/人)數(shù)據(jù)來源：重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司提供。第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析28(2)車輛周轉(zhuǎn)量指標(biāo)?！澳?duì)恳偤碾娏?車輛運(yùn)行總里程”,單位：度/車·km。該指標(biāo)反映了時間及線路節(jié)能坡采用的因素，不同的運(yùn)營期能耗表現(xiàn)明顯不同，據(jù)研究采用節(jié)能坡的線路對節(jié)省能耗有幫助。具體計算結(jié)果見表3.2。表3.2車輛周轉(zhuǎn)量指標(biāo)2008年二號線牽引總耗電量(單位：度)2008年二號線發(fā)車總班次(單位：次)重慶軌道交通二號線長度(單位：千米)2008年二號線車輛運(yùn)行總里程(單位：千米)車輛周轉(zhuǎn)量指標(biāo)(單位：度/車·km)該指標(biāo)考慮人的因素的同時也考慮了運(yùn)營里程，綜合反映了季節(jié)、節(jié)能坡、設(shè)備類別及區(qū)域的影響，體現(xiàn)力更強(qiáng)，集合度更高。集體計算結(jié)果見表3.3。表3.3客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)2008年二號線牽引總耗電量(單位：度)2008年二號線客流總量(單位：人)2008年二號線車輛運(yùn)行總里程(單位：千米)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)(單位：度/百萬人·km)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)(單位：度/億人·km)客流量能耗指標(biāo)、車輛周轉(zhuǎn)量指標(biāo)、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)多集中于對線路及網(wǎng)絡(luò)的影響描述，而車站照明等能耗指標(biāo)則將重點(diǎn)放在了車站，更多的反映站內(nèi)各個設(shè)備的能耗。具體計算結(jié)果見表3.4。2008年二號線車站照明等耗電總量(單位：度)重慶軌道交通二號線車站個數(shù)(單位：個)車站照明等能耗指標(biāo)(單位：度/站·天等電量對上述4項(xiàng)能耗指標(biāo)進(jìn)行篩選。綜合2008年全年運(yùn)行數(shù)據(jù)特點(diǎn)，考慮到用于車站的照明等能耗占有的比重接近牽引能耗(圖3.3和圖3.4),因此，必須保留車3項(xiàng)指標(biāo)各有特點(diǎn)且均可表征牽引能耗的主要性質(zhì)(表3.5)。而軌道交通的任務(wù)但考慮到重慶市民的出行習(xí)慣及重慶市城市人口太多，軌道交通只有二號線在運(yùn)轉(zhuǎn)量能耗指標(biāo)(度/車·km)更能體現(xiàn)能耗的實(shí)際情況。根據(jù)軌道交通二號線2008年運(yùn)營統(tǒng)計數(shù)據(jù)的月報表，將數(shù)據(jù)量化，得到“同量級”數(shù)據(jù)后，確立牽引能耗指標(biāo)量級單位修改為“度/千車·km”。 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析30每月耗電量(單位/萬度)每月耗電量(單位/萬度)圖3.42008年重慶軌道交通二號線能耗圖表3.5牽引能耗指標(biāo)對照表牽引能耗指標(biāo)數(shù)值客流量能耗指標(biāo)(單位：度/人)車輛周轉(zhuǎn)量指標(biāo)(單位：度/車·km)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)(單位：度/百萬人·km)③模型確立及分析交通節(jié)能模型框架如圖3.5所示，具體的計算指標(biāo)參見模型向量確立過程。重慶市公共交通節(jié)能目前可依據(jù)的兩個文件為：●在原建設(shè)部關(guān)于貫徹《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定》的實(shí)施意見(建科[2006]231號)中，要求城市公共交通比“十五”期末節(jié)能15%以上?！秶鴦?wù)院關(guān)于推進(jìn)重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2009〕3號)文件中明確提出，到2012年，重慶市單位地區(qū)生產(chǎn)總值能耗比2007年下31第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析二號線牽引能耗指標(biāo)號線牽引能耗指標(biāo)n號線牽引能耗指標(biāo)二號線牽引能耗指標(biāo)號線牽引能耗指標(biāo)n號線牽引能耗指標(biāo)二號線牽引能耗指標(biāo)號線牽引能耗指標(biāo)n號線牽引能耗指標(biāo)號線純牽引能耗號線列車空調(diào)照明及輔助系統(tǒng)能耗n號線牽引能耗n號線列車空調(diào)照明及輔助系統(tǒng)能耗號線一號站號線n號站n號線一號站n號線口號站n號線一號車號線日號車n號線口號車能耗指標(biāo)統(tǒng)一量綱后相加牽引能耗指標(biāo)(度/車·km)動力能耗指標(biāo)(度/站·天)折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加折算系數(shù)后相加圖3.5重慶軌道交通能耗節(jié)減模型框架圖 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析32從圖3.5中可以看出軌道交通能耗指標(biāo)體系涉及的內(nèi)容、評價指標(biāo)層次及主3.2常規(guī)公交①企業(yè)經(jīng)營方式重慶公交企業(yè)的經(jīng)營管理模式包括了自營和掛靠。所謂掛靠，是指掛靠車掛靠的經(jīng)營方式對節(jié)能管理工作的消極影響是顯而易見的。首先是掛靠導(dǎo)致公司在很大程度上無法干預(yù)車輛的實(shí)際經(jīng)營，公司無法組織專門的節(jié)能管理部根據(jù)我們抽樣調(diào)查的結(jié)果，公司化經(jīng)營車輛比掛靠經(jīng)營車輛的氣耗平均低衡量公交企業(yè)運(yùn)營的重要指標(biāo)是汽車完成每單位運(yùn)輸工作量的燃料消耗量用率有密切的關(guān)系。汽車?yán)锍汤寐试降?，車輛的千人公里的燃料消耗量就越高。資料顯示，車輛的里程利用率提高1%、3%和5%,可分別使汽車耗能降低3%、7.5%和15%。下面再結(jié)合重慶實(shí)際，對不同用途運(yùn)輸車輛的運(yùn)輸組織及運(yùn)力配置對能耗的影響進(jìn)行分析。公共交通的運(yùn)輸組織與運(yùn)力配置體現(xiàn)在公交線網(wǎng)的布局、線路的布設(shè)與走向、站場設(shè)置、線路車輛數(shù)、調(diào)度形式等方面，它們決定了公交車輛的實(shí)載率、車輛停駐次數(shù)、運(yùn)行速度等。合理的公交運(yùn)輸組織與運(yùn)力配置，可以提高實(shí)載率、減少不必要的停駐、使車輛以經(jīng)濟(jì)速度行駛，從而減少車輛運(yùn)行中的能源消耗、提高能源利用率。重慶市區(qū)內(nèi)的公交線路總體呈輻射式布局，主要輻射中心是渝中半島，渝中半島交通壓力過大，交通堵塞嚴(yán)重，車輛行駛時剎車與啟動頻繁，速度波動很大，增加了能耗。同時，公交線路主要沿干道布設(shè)，雖然路況較好，但是卻造成線路重復(fù)過多，在一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)力，增大了單位運(yùn)量的能源消耗。此外，公共交通站場的設(shè)置不合理，給行人換乘帶來困難，造成很多行人主觀上不愿意進(jìn)站乘車，而公交車的隨意上下客從客觀上提供了條件，最終導(dǎo)致停車與啟動次數(shù)的增加，氣耗隨之增加。③車輛駕駛技術(shù)車輛駕駛對能耗有相當(dāng)大的影響，節(jié)能駕駛技術(shù)是車輛節(jié)能的重要組成部分。做好節(jié)能駕駛，首先要掌握好基本的駕駛技術(shù)，并熟練操作；其次，要做好車輛維護(hù)，包括針對節(jié)能的各項(xiàng)調(diào)整維修，確保汽車處于完好的技術(shù)狀況；最后，要摒棄耗能好的駕駛操作習(xí)慣。駕駛員操作節(jié)能降耗主要是通過合理選用檔位和選擇最佳換檔時機(jī)來實(shí)現(xiàn)。研究表明，不同操作水平的駕駛員駕駛車輛的能耗相差在7%～25%不等，而熟練掌握節(jié)能駕駛技術(shù)一般能節(jié)能2%～12%。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一個駕駛技術(shù)很好的司機(jī)較一個駕駛技術(shù)差的司機(jī)要節(jié)能20%多。反映駕駛員技術(shù)好壞的一個很重要的指標(biāo)就是駕駛員駕齡，駕駛員駕齡對單車耗能的影響比較明顯。駕駛員在剛開始駕車時，駕車技能不熟練一般導(dǎo)致車輛的單車耗能比較高，隨著駕車時間變長，駕車技能逐漸增強(qiáng)，單車耗能逐漸變小，在5年到25年之間穩(wěn)定在一個較低的變化范圍內(nèi)，超過25年之后單車耗能有增長的趨勢。根據(jù)長壽汽運(yùn)有限公司的經(jīng)驗(yàn)，新手駕駛員百公里能耗一般比老練駕駛員高出3～4立方米天然氣。對重慶市部分公交企業(yè)的駕駛員抽樣調(diào)查發(fā)現(xiàn)，5年以下駕齡的駕駛員只占到2.6%(圖3.6),比例極小，從節(jié)能角度來說是一個較為合理駕齡結(jié)構(gòu)。 第三章重慶市四種公共交通方式節(jié)能模型建立與分析345—10年圖3.6重慶公交企業(yè)駕駛員駕齡結(jié)構(gòu)抽樣分布圖④車輛技術(shù)狀況汽車隨著使用時間的增長，其性能也在逐步發(fā)生衰退。車輛的技術(shù)狀況差、故障多，會導(dǎo)致汽車的行駛能耗加大。如果將相同或相近車型進(jìn)行燃重慶市汽車每百公里平均氣耗比全國平均水平要高得多，而我國汽車每百公里平均氣耗比發(fā)達(dá)國家高20%以上。在國標(biāo)《營運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》中，對車輛的傳動效率、車輪阻滯率以及燃料消耗量和排放都規(guī)定有檢驗(yàn)方法和要求達(dá)到的數(shù)值范圍。如規(guī)定燃料消耗量檢測得到的數(shù)值“不得大于該車型原廠規(guī)定的相應(yīng)車速等速百公里燃就可以及時發(fā)現(xiàn)并排除故障，保持車輛技術(shù)完好，避免燃?xì)獬暮团欧懦瑯?biāo)。但目前的運(yùn)輸企業(yè)，常常忽略了車輛的正常維護(hù)和定期檢測，許多車輛帶病運(yùn)行，據(jù)統(tǒng)計，其氣耗要比正常技術(shù)狀況的車輛高出5%～30%。有關(guān)實(shí)驗(yàn)表明，是否及時清除燃燒室、進(jìn)氣管等處積碳，發(fā)動機(jī)功率和氣耗相差可達(dá)5%～7%,冷卻水溫度過低，燃料消耗可增12%～15%,因底盤調(diào)整不當(dāng)，汽車滑行距離較正常情況縮短50米左右時，氣耗可增加左右14%。根據(jù)調(diào)查結(jié)果分析，車輛在二級維護(hù)前后的氣耗有明顯差異，二級維護(hù)后的車輛比二級維護(hù)前車輛的氣耗低5%～10%。車齡作為車輛技術(shù)狀況的一種反映，對能耗也具有一定的影響，但在車輛達(dá)到或接近報廢年限之前，能耗基本維持在一個比較穩(wěn)定的區(qū)間。而在接近或達(dá)到報廢年限時，能耗增長才會比較明顯。此外，根據(jù)對重慶市公交車輛的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車況好壞導(dǎo)致的氣耗偏差一般在10%左右，加強(qiáng)對公交車輛的維護(hù)與檢測，對車輛進(jìn)行技術(shù)改造，能實(shí)現(xiàn)節(jié)能。根據(jù)涪陵公交公司的經(jīng)驗(yàn)，在油改氣之后，通過氣壓調(diào)節(jié)可以實(shí)現(xiàn)5%～8%的節(jié)⑤道路交通環(huán)境(1)道路條件在線形、路面條件良好的公路上以相同的汽車完成同樣的公交客運(yùn)量要比在線形、路面條件較差的道路上節(jié)省一定的燃料。研究結(jié)果表明，在高等級公路上車輛的氣耗要比普通公路節(jié)約20%以上。從這個意義上說，道路條件包括線形、路面狀況等對車輛能耗有著非常重要的影響，能源利用率會因道路條件提升而提重慶受地理地形條件的制約，道路縱坡相對較大，重慶主城區(qū)道路就有百分之二十以上縱坡達(dá)到或超過極限坡度(《城市道路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定城市道路的極限坡度為8%),這也是重慶市的車輛平均能耗水平相對高于全國水平的主要原(2)交通環(huán)境交通量大小是影響車速的重要因素，交通量過大將造成交通堵塞，引起車速大范圍變化，車輛的能耗大大增加。重慶主城區(qū)交通擁堵問題普遍存在，這種交通條件下，車輛頻繁起動和加減速，而在非擁擠路段為減少行程時間車輛則高速行駛，導(dǎo)致車輛總是處于極低速和高速之間不停轉(zhuǎn)換的行駛狀態(tài)。這種非經(jīng)濟(jì)行車狀態(tài)，不僅氣耗極高，而且加劇了城市大氣污染，與節(jié)能背道而馳。(3)氣候條件重慶夏季氣候炎熱，用于汽車空調(diào)和車身冷卻系統(tǒng)的額外燃?xì)庀拇笤?，隨著人們對運(yùn)輸舒適性的要求越來越高，這部分額外能耗在公路客運(yùn)領(lǐng)域里顯得更為突出。通過實(shí)地調(diào)研得知，重慶市常規(guī)公交的中級空調(diào)車夏季百公里消耗燃?xì)馄骄鶠?4m3,冬季百公里消耗燃?xì)馄骄鶠?8m3,驅(qū)動汽車空調(diào)部分燃?xì)庀木驼颊麄€車輛能耗的29.6%;重慶出租車的車載空調(diào)燃?xì)庀恼颊麄€車輛能耗的30%。同時，重慶多雨霧天氣，路面附著系數(shù)大大降低，能見度不高，車輛運(yùn)行條件惡化，即使是在平直道路上，由于考慮到安全因素，車輛仍然不能以經(jīng)濟(jì)速度運(yùn)行，⑥能源使用類型不同燃料類型對車輛排放也有較大影響。假定車輛達(dá)到國二排放標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)國標(biāo)《營運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》,對不同燃料的百公里能耗進(jìn)行計算分析，計算結(jié)果見表3.6。 柴油車汽油車CNG車從計算結(jié)果可以看出，與汽油車相比，天然氣汽車的排放明顯較低，與柴油車相比，排放相當(dāng)，氮氧化物的排放還較柴油車越高，這主要是由于國二階段標(biāo)準(zhǔn)制定的天然氣汽車排放限值較高。根據(jù)調(diào)查，目前大部分汽油車和柴油車的排放還沒有達(dá)到國二標(biāo)準(zhǔn)，因此，若將汽油車和柴油車都改裝成為天然氣汽車，其實(shí)際排放減少的效果還將顯著。3.2.2單因子模型的建立及依據(jù)分析根據(jù)對重慶市公交車輛能耗水平及節(jié)能潛力的分析，在調(diào)查分析經(jīng)營方式、運(yùn)力結(jié)構(gòu)及運(yùn)輸組織、車輛技術(shù)水平、節(jié)能駕駛水平等因素對能耗影響及節(jié)能空間的基礎(chǔ)上，建立不同影響因素的節(jié)能基本模型。①改變經(jīng)營方式節(jié)能模型經(jīng)營方式的改變主要是實(shí)現(xiàn)公司化經(jīng)營，逐步減少和取締掛靠經(jīng)營方式。式中，A——改變經(jīng)營方式后的節(jié)能效果(%);Q掛靠公交車輛改為公司化經(jīng)營后的節(jié)能率；H全市車輛在不同時期實(shí)現(xiàn)公司化經(jīng)營的比例。根據(jù)調(diào)查，公司化公交車輛比掛靠公交車輛的氣耗平均低8%左右，因此模型為：②調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)節(jié)能模型調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)及運(yùn)輸組織主要包括舊車換新車、大中型公交車換小型車。a,I——舊車換新車的節(jié)能率及不同時期實(shí)施的比例；β,J——節(jié)能率及不同時期公交企業(yè)中大中型車所占的比例。根據(jù)調(diào)查，車況好壞導(dǎo)致的氣耗偏差一般在10%左右，模型中選中間值8%;公交企業(yè)中大中型車所占的比例每提高一個百分點(diǎn)，車輛的單車耗能低8%。③優(yōu)化運(yùn)輸組織節(jié)能參數(shù)優(yōu)化運(yùn)輸組織主要表現(xiàn)在提高車輛實(shí)載率及里程利用率。根據(jù)有關(guān)資料顯示，車輛的里程利用率提高1%、3%和5%,可分別使汽車氣耗降低3%、7.5%和15%?？紤]重慶市公交車輛實(shí)際情況，確定車輛在2012年里程利用率提高1%,氣耗降低3%;確定車輛在2015年里程利用率提高3%,氣耗降低5%;2020年里程利用率提高15%,氣耗降低10%;故節(jié)能模型為：④駕駛節(jié)能模型式中，D——提高節(jié)能駕駛水平后的節(jié)能效果(%);α——駕駛員掌握節(jié)能駕駛技術(shù)后的節(jié)能率；N——全市公交車輛駕駛員在不同時期掌握節(jié)能駕駛技術(shù)的可能性。根據(jù)調(diào)研及相關(guān)研究結(jié)果，熟練掌握節(jié)能駕駛技術(shù)一般能節(jié)能2%～12%,考慮實(shí)際情況，確定α為8%,故模型為：⑤車輛維護(hù)節(jié)能模型E=a×P式中，E——加強(qiáng)車輛維護(hù)后的節(jié)能效果(%);C車況好壞的氣耗偏差；p全市車輛在不同時期實(shí)現(xiàn)正常維護(hù)的可能性。根據(jù)調(diào)查，車況好壞導(dǎo)致的氣耗偏差一般在10%左右，模型中選中間值8%,故模型為：3.2.3階段性模型的建立考慮不同時期可能采取的節(jié)能對策及實(shí)施的效果，我們采用加權(quán)求和的方法建立公交車輛不同時期節(jié)能計算模型。①2012年節(jié)能計算模型重慶市公交企業(yè)到2012年，主要采取的節(jié)能措施有改變企業(yè)經(jīng)營方式、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、進(jìn)行節(jié)能駕駛培訓(xùn)、加強(qiáng)車輛維護(hù)，因此節(jié)能達(dá)標(biāo)模型可以為：②2015年節(jié)能計算模型隨著節(jié)能工作的進(jìn)一步實(shí)施，此階段運(yùn)輸企業(yè)采取的節(jié)能措施主要應(yīng)有改變企業(yè)經(jīng)營方式、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、優(yōu)化運(yùn)輸組織、加強(qiáng)節(jié)能駕駛培訓(xùn)、加強(qiáng)車輛維護(hù)等，因此該階段節(jié)能達(dá)標(biāo)模型可以為：③2020年節(jié)能計算模型此階段運(yùn)輸企業(yè)采取的節(jié)能措施主要應(yīng)有進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)公司化經(jīng)營、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、優(yōu)化運(yùn)輸組織、加強(qiáng)節(jié)能駕駛培訓(xùn)、加強(qiáng)車輛維護(hù)等，因此該階段節(jié)能達(dá)Joxo=A+B+C+D+E=0.08H+0.08I3.3出租車和BRT(快