2023年全球及中國新能源汽車熱管理行業(yè)重點企業(yè)市場占有率分析及競爭規(guī)模結構研究預測

年全球及中國新能源汽車熱管理行業(yè)重點企業(yè)市場占有率分析及競爭規(guī)模結構研究預測汽車熱管理系統(tǒng)行業(yè)特點：汽車熱管理系統(tǒng)就是對汽車進行溫控和冷卻，用來保證汽車各零部件以及駕駛艙內處于合理溫度范圍，從而達到節(jié)油、舒適、提升續(xù)航里程等目的的系統(tǒng)。中金企信國際咨詢權威公布《2023-2029年新能源汽車熱管理行業(yè)市場發(fā)展動態(tài)監(jiān)測及投資戰(zhàn)略可行性評估預測報告》汽車熱管理系統(tǒng)按照功能可分為舒適性熱管理和動力系統(tǒng)熱管理。舒適性熱管理主要為空調系統(tǒng)熱管理，可分為制冷和制熱兩大功能；動力系統(tǒng)熱管理在傳統(tǒng)燃油車上表現(xiàn)為發(fā)動機冷卻，而在新能源汽車上則主要表現(xiàn)為調節(jié)電池、電機、電機控制器（合稱“三電系統(tǒng)”）的溫度，包含冷熱控制下的不同模式選擇。整車熱管理架構圖分析汽車熱管理系統(tǒng)行業(yè)呈現(xiàn)出如下特點：（1）全球汽車熱管理系統(tǒng)行業(yè)市場集中度較高：由于汽車熱管理系統(tǒng)集合了熱學、流體力學、空氣動力學、電氣及軟件等多學科的知識積淀，生產過程包含鍛造、沖壓、精密加工、釬焊、裝配、氦檢等多種工藝，行業(yè)技術壁壘高；國外企業(yè)因較早進入汽車熱管理系統(tǒng)市場，儲備的技術和經驗更加充足，因此，全球市場份額集中，形成多頭競爭的局面，且多以外資品牌為主，其中國際龍頭日本電裝、韓國翰昂、德國馬勒、法國法雷奧合計占據(jù)全球汽車熱管理系統(tǒng)市場約50%的份額。全球汽車熱管理系統(tǒng)市場份額分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計：中金企信國際咨詢國際龍頭企業(yè)由于掌握了關鍵核心零部件，具備強大的熱管理系統(tǒng)設計和研發(fā)能力，系統(tǒng)配套能力強，基本在汽車熱管理系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)都有涵蓋；而國內廠商能單獨提供某個環(huán)節(jié)集成系統(tǒng)的能力較弱，主要提供的是壓縮機、閥類、泵類等熱管理系統(tǒng)零部件，雖然在各個細分領域掌握了核心技術，但是缺少系統(tǒng)開發(fā)和配套能力，因此整體市場份額與國際廠商相比仍有一定差距。（2）新能源汽車推動熱管理系統(tǒng)升級，單車價值量提升：隨著新能源汽車市場的逐漸壯大，熱管理的范圍、實現(xiàn)方式和零部件都發(fā)生了較大變化。與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車主要有如下不同：①兩者均需要進行空調系統(tǒng)熱管理，然而在空調制熱的情況下，傳統(tǒng)燃油車可以通過發(fā)動機的余熱給駕駛艙內供熱，但新能源汽車則必須主動進行制熱；②由于兩者的動力系統(tǒng)不同，傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)熱管理主要針對發(fā)動機和變速箱的冷卻，而新能源汽車動力系統(tǒng)熱管理則主要針對電機和電機控制器的冷卻；③新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油車增加了電池熱管理，由于新能源汽車以電池電能作為驅動能源，當電池溫度過高可能帶來一定風險，而電池溫度過低時電池充放電性能下降，容量大幅減少，因此有必要對電池進行熱管理。插電混動車結合了傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車的特點，相比純電動汽車而言更為復雜，還需要配備發(fā)電機熱管理系統(tǒng)；④純電動汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，進排氣系統(tǒng)消失會減少廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中的EGR冷卻器、渦輪增壓式發(fā)動機中的增壓空氣冷卻器（中冷器）和相應空氣管路。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)差異圖分析相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的空調系統(tǒng)和三電系統(tǒng)的熱管理結構更為復雜，不僅新增了電池熱管理系統(tǒng)，同時還帶來了零部件的替換和升級，汽車熱管理系統(tǒng)單車價值量大幅提升。根據(jù)是否使用熱泵及冷媒型號的差異，新能源汽車的熱管理系統(tǒng)單車價值量在5,000-11,500元左右不等，約是傳統(tǒng)燃油車單車價值量的3倍（數(shù)據(jù)來源：浙商證券研究所）。（3）新能源汽車熱管理技術處于成長和分化期，市場競爭格局尚未確立:伴隨著新能源汽車電池容量變大、能量密度提升、溫控要求提高，新能源汽車熱管理系統(tǒng)不斷推陳出新。根據(jù)成本和功能要求的不同，新能源汽車熱管理系統(tǒng)呈現(xiàn)出簡約與復雜并存的局勢，主要表現(xiàn)為熱泵系統(tǒng)發(fā)展、冷媒介質突破、電池冷卻方案的技術路線差異。①低溫節(jié)能的需求催生熱泵系統(tǒng)的發(fā)展:熱泵系統(tǒng)是指在為駕駛艙制熱時，依靠系統(tǒng)的反向循環(huán)，將低位熱源（外界空氣）的熱能強制轉移到高位熱源（駕駛艙）的空調系統(tǒng)。制冷模式下，熱泵系統(tǒng)工作原理與非熱泵系統(tǒng)模式相同，以電動壓縮機、冷凝器、膨脹閥、蒸發(fā)器實現(xiàn)回路循環(huán)，通過壓縮機的轉速調節(jié)、電子膨脹閥的流量控制實現(xiàn)溫度調控。制熱模式下，非熱泵系統(tǒng)使用加熱器制熱，其中PTC加熱元件由于熱效應顯著，具備陶瓷材料耐高壓、不燃燒的優(yōu)良安全特性，常作為加熱器的首選，但其單小時能耗占據(jù)電池容量的5%-10%，根據(jù)外界環(huán)境溫度的不同，電池續(xù)航里程會減少20%-40%，當續(xù)航里程成為客戶購車的重點考量因素時，有其應用局限性。而熱泵系統(tǒng)能通過制冷劑的氣液轉換，將空氣中的熱量轉化為自身的內能，能效系數(shù)比PTC加熱高出2-3倍，可以有效延長20%以上的續(xù)航里程，更好地實現(xiàn)了低溫節(jié)能的需求。②冷媒更換，更低溫下有效節(jié)能:空調系統(tǒng)的能量遷移依靠制冷劑的氣液轉換實現(xiàn)，當前小型空調制冷劑大多仍以R134a為主，歐美國家因需滿足GWP（全球變暖潛能值）≤150而只能選擇美國杜邦與霍尼韋爾聯(lián)合開發(fā)的R1234yf制冷劑。這兩種制冷劑在超低溫環(huán)境下（環(huán)境溫度-10℃以下，系統(tǒng)壓力20bar）由于無法實現(xiàn)氣液轉換，等同于PTC制熱模式，COP值（制熱系數(shù)）≤1，因此無法實現(xiàn)節(jié)能作用。為了克服R134a和R1234yf熱泵的局限性，大眾集團使用R744（CO2）熱泵。R744制冷劑可以廣泛適用于-30℃以上的環(huán)境，在-20℃下COP值依然能達到2，是新能源汽車熱泵空調的能效較優(yōu)選擇。但由于R744熱泵系統(tǒng)峰值壓力高達100-120bar，對零件密封性要求高，具有較高的技術壁壘，因此競爭企業(yè)較少。R134a制冷劑超低溫環(huán)境下COP值≤1的壓縮機制熱模式和R744制冷劑超低溫環(huán)境下有效節(jié)能的制熱模式各有利弊，需要市場進行選擇。③電池熱管理尚在發(fā)展期:鋰電池在-20-60℃的溫度下可放電，在0-60℃的溫度下可充電，較合適工作溫度為5-35℃，高效工作溫度為20-35℃，因此電池溫度高于35℃時需要降溫散熱，低于-5℃時需要加熱復蘇。電池冷卻方案分為風冷、液冷、制冷劑直冷和相變材料冷卻，其中，風冷即空氣冷卻，是指通過運動產生的風將電池的熱量通過排風扇帶走，常見于混合動力汽車電池熱管理中，具有結構簡單、重量輕、成本低等優(yōu)點，但熱交換效率較低、散熱效率較差，僅能勝任能量密度和放電功率均較低的電池組熱管理；液冷即冷卻液冷卻，通過在電池包內部安裝冷卻管道或冷卻板，把電池產生的熱量傳遞給管道或板內循環(huán)流動的液體并由其帶走而使電池系統(tǒng)冷卻，具有冷卻面積大、壓力小、腐蝕小、成本低等諸多優(yōu)點，目前應用占比較大；制冷劑直冷利用制冷劑（如R134a等）在蒸發(fā)器中蒸發(fā)直接將電池系統(tǒng)的熱量帶走，具有熱交換效率高、中間熱阻小、冷卻均勻等優(yōu)點，但成本相對偏高；相變材料冷卻通過選取具有較大潛熱和較小相變溫度的材料，利用其融化吸熱和凝固放熱，使得整體維持等溫或近似等溫條件，進而控制電池單體和電池組的溫差，保持溫度的相對恒定和均勻，具有高效、節(jié)能、溫度波動小、防止熱失效等優(yōu)點，缺點是當相變材料在完全相變之后，電池的熱量將無法被有效帶走，將相變材料冷卻與風冷或液冷相結合或成為未來趨勢。低溫時，鋰電池由于電解質移動緩慢，導致電池充放電性能下降，容量大幅減少，為幫助電池快速恢復，越來越多的車型開始具備電池制熱功能，常見的制熱方式有PTC水加熱、電器余熱加熱和電池自加熱。電池熱管理除了上述冷熱方案選擇不同外，技術的演化還涉及回路模式的復雜程度。隨著電池容量的增加，電池和電機控制器溫度在不同模式下區(qū)別較大，為了實現(xiàn)階梯化溫控管理，節(jié)約能耗，需要電磁閥和水泵來精細地調節(jié)流量和串并聯(lián)控制。如上所述，現(xiàn)階段，新能源汽車熱管理系統(tǒng)市場作為一個邊際技術加速迭代、短期爆發(fā)性強的細分行業(yè)，處于一個百家爭鳴百花齊放的狀態(tài)。目前國內外廠商對于新能源汽車熱管理還沒有一個明顯占優(yōu)的方案，各個方案差異較大，在這種技術路線階段，國內外汽車熱管理系統(tǒng)供應商同處于一個競爭水平線。國外龍頭企業(yè)憑借其在傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)領域的豐富經驗，可以很容易進入新能源汽車熱管理系統(tǒng)領域；而對于國內廠商來說，相比國外廠商更具有本土配套和成本優(yōu)勢，有望快速搶占新能源汽車熱管理系統(tǒng)市場份額。在熱管理方案標準化、塊化的大趨勢下，行業(yè)集中度將不斷提升，優(yōu)勢廠商將逐漸脫穎而出。5、行業(yè)發(fā)展趨勢:（1）汽車輕量化是實現(xiàn)汽車節(jié)能減排的重要途徑:《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》提出制定2030年前碳排放達峰行動方案，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和，推動能源清潔低碳安全高效利用，深入推進工業(yè)、建筑、交通等領域低碳轉型。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國汽車產業(yè)碳排放總量將力爭于2028年左右提前達到峰值，到2035年排放總量較峰值下降20%以上。汽車輕量化就是實現(xiàn)汽車產業(yè)節(jié)能減排的重要途徑之一。汽車行駛過程中必須克服的除空氣阻力外的多種阻力均與整車質量成正比，因此，降低汽車質量可以有效降低油耗和排放。根據(jù)測算，汽車質量每降低100kg，傳統(tǒng)燃油車每百公里可以節(jié)約0.5L燃油，在車身減重10%和20%的情況下，能效分別提升3.3%和5.0%。新能源汽車減重對于能耗提升更加顯著，純電動汽車車身減重10%和20%的情況下，能效分別提升6.3%和9.5%。汽車輕量化是材料技術、制造技術與結構設計技術集成的綜合工程，包括輕質材料的應用、新的制造技術和工藝，以及先進的結構優(yōu)化或設計方法，體現(xiàn)在材料、制造和產品結構三個方面。從材料方面而言，需要大力推進高強度鋼鋁合金、鎂合金、工程塑料、復合材料等在汽車上的應用。鋁合金的密度小，僅為鋼的三分之一，具有良好的工藝性、防腐性、減振性、可焊性以及易回收等特點，是一種優(yōu)良的輕量化材料。傳統(tǒng)結構件鋁替鋼后減重效果可以達到30%-40%，車身重量減輕后，由于負載降低，制動系統(tǒng)與懸架等零部件可以設計得更輕從而帶來二次減重，減重效果可以達到50%。因此，將鋁合金作為結構材料替換鋼鐵能夠帶來顯著的減重效果。同時，鋁具有易于回收的特點。根據(jù)歐洲鋁業(yè)協(xié)會的分析，汽車報廢后95%的鋁材料都可以被回收利用，且與生產原鋁相比可以節(jié)約95%的能源消耗。因此，鋁合金部件是汽車輕量化的核心，且對傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車均具有重要意義。根據(jù)中金企信國際咨詢統(tǒng)計數(shù)據(jù)，過去30多年歐洲每輛汽車上的用鋁量大幅上升，從1990年的50千克增加到2020年的180千克，預計2025年將達到200千克，部分車型的用鋁量甚至已