中國大學(xué)mooc《高速鐵路運輸組織 》章節(jié)測試答案

title高速鐵路運輸組織中國大學(xué)mooc答案100分最新版content第一章高速鐵路運輸組織模式第一章單元測驗1、?的設(shè)置會影響列車運行區(qū)域及線路通過能力。A:天窗?

B:線路參數(shù)

C:乘務(wù)方式

D:閉塞方式

答案:天窗?2、2007年4月，法國的TGV-V150創(chuàng)造了km/h的世界輪軌系鐵路速度記錄。A:486.1

B:515.3

C:574.8

D:584.7

答案:574.83、日本新干線采用的運輸組織模式。A:“全高速下線運行”

B:“全高速換乘”

C:“客貨混運”

D:“混合運輸”

答案:“全高速換乘”4、我國臺灣的高速鐵路自臺北至高雄，完全引進的日本技術(shù)，采用mm的標準軌距。A:1067

B:1435

C:1524

D:1676

答案:14355、我國采用多種速度列車共線運行的運輸組織模式，必須考慮速度匹配的合理性，一般來講，列車之間的最佳匹配速度比應(yīng)在以上。A:0.5

B:0.6

C:0.7

D:0.8

答案:0.66、下列高速鐵路中采用部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用的鐵路模式是。A:日本新干線模式

B:英國APT模式

C:德國ICE模式

D:法國TGV模式

答案:法國TGV模式7、根據(jù)高速鐵路上所輸送客流OD點的不同可以將客流分為兩類客流。A:直達和中轉(zhuǎn)

B:直通和管內(nèi)

C:本線和跨線

D:直達和直通

答案:本線和跨線8、以下哪些系統(tǒng)屬于“高速鐵路系統(tǒng)構(gòu)成”的范疇？A:工務(wù)工程系統(tǒng)

B:通信信號系統(tǒng)

C:管理指揮系統(tǒng)

D:運營調(diào)度系統(tǒng)

答案:工務(wù)工程系統(tǒng);

通信信號系統(tǒng);

運營調(diào)度系統(tǒng)9、高速鐵路的運行速度與以下哪些因素有關(guān)？A:客流量

B:線路技術(shù)條件

C:沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平

D:運輸能力

答案:線路技術(shù)條件;

運輸能力10、運輸通道應(yīng)包括以下哪些內(nèi)容？A:綜合運輸通道

B:干線運輸通道

C:跨國運輸通道

D:以單一運輸方式為主的運輸通道

答案:綜合運輸通道;

以單一運輸方式為主的運輸通道11、鐵路運輸通道分工解決的主要問題應(yīng)包括??。?A:鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路與既有線的運輸組織模式

B:鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路和既有線分工的影響因素

C:鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路與既有線合理分工的協(xié)調(diào)優(yōu)化

D:夕發(fā)朝至列車在高速鐵路與既有線運行的協(xié)調(diào)

答案:鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路與既有線的運輸組織模式;

鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路和既有線分工的影響因素;

鐵路運輸通道內(nèi)高速鐵路與既有線合理分工的協(xié)調(diào)優(yōu)化;

夕發(fā)朝至列車在高速鐵路與既有線運行的協(xié)調(diào)12、高速鐵路和既有線分工的影響因素主要包括??。A:線路等級

B:基礎(chǔ)設(shè)施供給

C:運輸需求

D:運輸組織水平

答案:基礎(chǔ)設(shè)施供給;

運輸需求;

運輸組織水平13、我國的高速鐵路采用多種速度列車共線運行的模式。A:正確

B:錯誤

答案:正確14、動車組不會受到高速線的限制，可以實現(xiàn)互通運營。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤15、西班牙高鐵采用高、中速旅客列車混跑的運輸組織模式。A:正確

B:錯誤

答案:正確16、綜合運輸通道分工應(yīng)注重各線路之間的合理分工。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤17、夕發(fā)朝至列車在高鐵與既有線運行的協(xié)調(diào)主要考慮的是解決高速鐵路綜合維修天窗開設(shè)方式與夕發(fā)朝至列車開行需求產(chǎn)生的矛盾。A:正確

B:錯誤

答案:正確18、我國第一條一次性建成的通道高鐵是京津高鐵。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤第二章高速鐵路旅客列車開行方案第二章單元測驗1、決定了列車開行數(shù)量。A:列車車底對數(shù)

B:客流量

C:線網(wǎng)規(guī)模

D:站點分布

答案:客流量2、根據(jù)，客流分為高速客流、中速客流和普速客流。A:列車性質(zhì)

B:技術(shù)速度

C:旅行速度

D:列車等級

答案:列車等級3、日本新干線列車的停站設(shè)計方案中不包括以下哪一種？A:固定停

B:交錯停

C:站站停

D:大站停

答案:大站停4、是旅客列車開行方案制定的前提和基礎(chǔ)。A:客流預(yù)測及分析

B:確定線路等級

C:劃分客流區(qū)段

D:設(shè)置合理的站點

答案:客流預(yù)測及分析5、世界上第一條高速鐵路是。A:TGV東南線

B:上越新干線

C:東海道新干線

D:山陽新干線

答案:東海道新干線6、是列車運營的主要收入。A:廣告收入

B:客票收入

C:餐飲收入

D:國家財政

答案:客票收入7、是影響列車定員的主要因素。A:列車編組

B:車型

C:車輛內(nèi)部設(shè)施設(shè)置

D:乘務(wù)組數(shù)量

答案:列車編組8、以下哪個選項不是列車周期化開行方案的優(yōu)點？A:列車運行規(guī)律性強

B:列車開行密度大

C:停站設(shè)置靈活

D:旅客乘車方便

答案:停站設(shè)置靈活9、客流包括以下哪些因素？A:流量

B:流向

C:流時

D:流速

答案:流量;

流向;

流時10、高速鐵路客流變化存在以下哪些特點？A:隨機性

B:周期性

C:季節(jié)性

D:確定性

答案:季節(jié)性;

確定性11、高速鐵路列車開行方案包括哪些內(nèi)容？A:列車開行等級

B:起訖點

C:經(jīng)由線路

D:停站方案

答案:列車開行等級;

起訖點;

經(jīng)由線路;

停站方案12、旅客列車性質(zhì)包括以下哪些內(nèi)容？A:列車等級

B:列車速度

C:列車數(shù)量

D:列車種類

答案:列車等級;

列車數(shù)量;

列車種類13、在鐵路部門的運營成本中，變動成本由那些部分組成？A:列車檢修費用

B:列車公里費用

C:列車停站費用

D:旅客換乘組織費用

答案:列車公里費用;

列車停站費用;

旅客換乘組織費用14、客運量是指一定時間內(nèi)，沿一個方向通過某斷面的旅客數(shù)。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤15、2014年，鐵路日均旅客發(fā)送量為569萬人。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤16、旅客列車的運行區(qū)段由列車的始發(fā)站、終到站、經(jīng)由線路構(gòu)成。A:正確

B:錯誤

答案:正確17、法國高速鐵路列車多設(shè)置一站直達列車，可有效提高列車的旅行速度。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤18、列車開行方案是為旅客服務(wù)的，無需考慮鐵路部門的收益。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤19、在旅客的旅行時間中，平均候車時間基本上是一個常數(shù)。A:正確

B:錯誤

答案:正確第三章高速鐵路列車運行圖和通過能力第三章單元測驗1、周期性列車運行圖具有_____的缺點A:高速列車開行數(shù)量相同

B:造成能力浪費

C:列車運行順序相同

D:越行或待避車站相同

答案:造成能力浪費2、短途低等級高速列車始發(fā)，終到時刻選擇范圍相對較大，采取__方法鋪畫A:按出發(fā)時刻先后順序鋪畫

B:按列車種類鋪畫

C:插孔方法

D:按列車去向鋪畫

答案:插孔方法3、不同種類列車間的速度差異對通過能力有影響，一般而言，速差越大，能力扣除越A:大

B:小

C:相等

D:不能確定

答案:大4、為確保安全運營，我國高速鐵路開設(shè)了綜合維修天窗，開設(shè)形式為A:垂直矩形

B:V形

C:Y形

D:R形

答案:垂直矩形5、___是沿用傳統(tǒng)的非平行運行圖通過能力計算法，以一種列車占用能力為標準，確定其他列車與標準列車在能力利用上當(dāng)量關(guān)系A(chǔ):扣除系數(shù)法

B:圖解法

C:分析計算法

D:微觀模型法

答案:扣除系數(shù)法6、速差會對扣除系數(shù)產(chǎn)生一定的影響，一般來說，速差越大，扣除系數(shù)越A:小

B:大

C:不變

D:不影響

答案:大7、高速列車的停站次數(shù)與停站時間對扣除系數(shù)產(chǎn)生的影響是，停站次數(shù)越多，停站時間越長，扣除系數(shù)越A:大

B:小

C:不變

D:不影響

答案:大8、影響高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式的因素有A:同類列車成組鋪畫

B:A類列車采用交停站的方式

C:減少越行與待避的次數(shù)

D:列車類型

答案:同類列車成組鋪畫;

A類列車采用交停站的方式;

減少越行與待避的次數(shù)9、目前，我國高速鐵路列車運行圖按需調(diào)配，可以分為A:日常運行圖

B:周末運行圖

C:節(jié)假日運行圖

D:周期運行圖

答案:日常運行圖;

周末運行圖;

節(jié)假日運行圖10、高速鐵路列車運行圖的編制順序是A:車站等級

B:列車運行線按等級高低順序鋪畫

C:同級列車按出發(fā)時刻先后順序鋪畫

D:高等級及先鋪畫列車具有優(yōu)先權(quán)

答案:列車運行線按等級高低順序鋪畫;

同級列車按出發(fā)時刻先后順序鋪畫;

高等級及先鋪畫列車具有優(yōu)先權(quán)11、高速鐵路列車運行圖的編制需要處理好____方面的關(guān)系A(chǔ):列車密度

B:列車種類

C:到發(fā)時刻

D:動車組應(yīng)用

答案:列車密度;

列車種類;

到發(fā)時刻;

動車組應(yīng)用12、下面屬于高速鐵路列車運行圖的編制結(jié)果的是A:列車時刻表

B:列車運行圖

C:客車編組表

D:機車交路圖

答案:列車時刻表;

列車運行圖;

客車編組表;

機車交路圖13、影響高速鐵路列車通過能力的因素有A:列車停站方案

B:列車速度種類

C:列車有效的開行時段和旅行時間

D:天窗開設(shè)方式

答案:列車停站方案;

列車速度種類;

列車有效的開行時段和旅行時間;

天窗開設(shè)方式14、高速鐵路通過能力的特點有A:以客流區(qū)段為單位計算通過能力

B:停站對通過能力影響較大

C:基準列車不同

D:設(shè)置天窗對通過能力影響較大

答案:以客流區(qū)段為單位計算通過能力;

停站對通過能力影響較大;

基準列車不同;

設(shè)置天窗對通過能力影響較大15、總體上看，高速鐵路通過能力計算方法主要有A:圖解法

B:分析計算法

C:扣除系數(shù)法

D:微觀模型法

答案:圖解法;

分析計算法16、扣除系數(shù)法的特點有A:不能犧牲低速度列車的旅行速度

B:高速鐵路區(qū)間通過能力是放行高速列車的能力

C:開行低速度列車將對通過能力產(chǎn)生不利影響

D:計算相對簡便

答案:不能犧牲低速度列車的旅行速度;

高速鐵路區(qū)間通過能力是放行高速列車的能力;

開行低速度列車將對通過能力產(chǎn)生不利影響17、周期性列車運行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對固定，各時段接續(xù)方案基本都相同。A:正確

B:錯誤

答案:正確18、高速鐵路列車的停站方式對通過能力沒有影響。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤19、高速鐵路列車運行圖是高速鐵路運輸工作的綜合計劃和行車組織工作的基礎(chǔ)。A:正確

B:錯誤

答案:正確20、高速鐵路列車運行圖的編制不需要考慮列車密度，列車種類。A:正確

B:錯誤

答案:錯誤21、高速鐵路列車運行圖的編制需要合理安排列車停站，以提高列車旅行速度。A:正確

B:錯誤

答案:正確22、西歐城際間的列車開行比較有規(guī)律，大多使用類似于“規(guī)格化運行圖”的周期運行圖。A:正確

B:錯誤

答案:正確23、列車運行線按等級由高至低順序鋪畫，對同等級列車，首先按出發(fā)時刻先后順序排序。A:正確

B:錯誤

答案:正確24、我國高速鐵路采用多種速度列車共線運行的運輸組織模式。A:正確

B:錯誤

答案:正確25、高速鐵路中全線通過能力大于或等于客流區(qū)段通過能力。A:正確

B:錯誤

答