大型養(yǎng)路機械12

大型養(yǎng)路機械蘭州交通大學(xué)土木學(xué)院劉永孝大型養(yǎng)路機械主講：劉永孝E-mail：lyxchch@一、鐵路軌道修理工作：

軌道修理的宗旨就是提高設(shè)備質(zhì)量，確保軌道狀態(tài)經(jīng)常良好，符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證列車以規(guī)定的最高速度，平穩(wěn)、安全和不間斷的運行。高速鐵路軌道有別于一般鐵路的主要特點就是具有高平順性，從這個意義講，高速鐵路軌道修理的核心就是解決高速鐵路的平順性問題。1、世界各國高速鐵路軌道修理：世界各國高速鐵路都十分重視軌道修理工作，并且用系統(tǒng)論的方法指導(dǎo)軌道修理。高速鐵路國家把軌道修理作為重要的技術(shù)決策來對待，隨著高速鐵路數(shù)量的迅猛增加和技術(shù)的日益完善，他們普遍在嚴(yán)格控制線下設(shè)備質(zhì)量和強化軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，根據(jù)高速鐵路的運輸特點，經(jīng)過科學(xué)研究和系統(tǒng)分析，制定軌道修理的專門技術(shù)政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2、我國鐵路軌道修理：

我國鐵路的軌道修理是根據(jù)運輸條件、線路設(shè)備、作業(yè)手段、管理水平等確定修程和修理內(nèi)容。在軌道修理中基本上劃為二級修理，即大修和維修。線路維修工作依工作性質(zhì)又可分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修。

3、軌道修理的內(nèi)容：

從世界各國和我國鐵路軌道修理工作的情況可以看出，軌道修理工作包括的主要內(nèi)容有：（1）修程；（2）修制；（3）修理周期；（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；（5）作業(yè)方式（包括設(shè)備和工藝）。二、國外養(yǎng)路機械的發(fā)展：半個世紀(jì)以來，國外養(yǎng)路機械的發(fā)展大致可分為三個階段。

第一階段：第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束到20世紀(jì)60年代初，在此階段，工業(yè)發(fā)達國家首先發(fā)展的是能替代線路作業(yè)中主要工序所需勞力的機械設(shè)備，諸如鋪軌、道床清篩、鋪碴、道床配型、搗固和起撥道等耗費大量人工的項目。鐵路養(yǎng)路機械的迅速發(fā)展在各國經(jīng)濟復(fù)蘇中發(fā)揮了重要作用。

第二階段：從20世紀(jì)60年代初到70年代末。進入60年代以后，各國經(jīng)濟全面發(fā)展，各種運輸方式對鐵路的壟斷地位提出了挑戰(zhàn)。在此階段，線路機械發(fā)展的特點是：出現(xiàn)了一批成套的大型和小型的機械；大量使用現(xiàn)代化新技術(shù)；整機結(jié)構(gòu)越來越大，越來越重；機械化程度和效率越來越高；價格越來越昂貴；機械的管理也較前復(fù)雜得多。最矚目的是出現(xiàn)了屬高技術(shù)裝備的機械群。第三階段：從20世紀(jì)80年代初以來，各國運輸業(yè)間的競爭更為激烈，高速和重載鐵路延展長度不斷增加，引發(fā)了養(yǎng)路機械行業(yè)的更加激烈的競爭。在競爭中，養(yǎng)路機械更趨大型化、高效化、智能化。在線路更新作業(yè)中，西方國家繼續(xù)采用分開式的工藝。在干線上，一般開設(shè)5～l0h以上的“天窗”。這個時期又出現(xiàn)了新一代大修列車，名義效率為500～550m／h。

從上述三個階段線路作業(yè)機械化的發(fā)展可以看出．各經(jīng)濟發(fā)達國家的機械化作業(yè)與其國民經(jīng)濟的增長、鐵路運輸?shù)陌l(fā)展、現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的進步有著密切的關(guān)系。此外。西方國家勞力缺乏，勞力昂貴，勞力市場價格的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出原材料和設(shè)備價格的增長，這就促進了機械化作業(yè)的發(fā)展。三、我國養(yǎng)路機械的發(fā)展：隨著我國鐵路軌道的逐步強化，養(yǎng)路機械也得到相應(yīng)發(fā)展。我國鐵路采用大型養(yǎng)路機械進行線路作業(yè)起步較晚，較發(fā)達國家遲了近20年。20世紀(jì)80年代，我國才開始引進少量的大型養(yǎng)路機械試用，進入90年代逐步形成規(guī)模。特別是“十五”規(guī)劃的實施，使我國大型養(yǎng)路機械的發(fā)展達到新的水平。

與前三個五年計劃相比，“十五”裝備計劃裝備數(shù)量到位、配套性好，所購各類大型養(yǎng)路機械性能先進、技術(shù)成熟、經(jīng)濟實用、安全可靠。

我國大型養(yǎng)路機械20年的發(fā)展特點：

1.大型養(yǎng)路機械的裝備速度逐年加快2.大型養(yǎng)路機械作業(yè)里程和單機效率達到新水平

3.工務(wù)專用設(shè)備形成了一定的能力

4.制訂了成套的規(guī)章制度，建成了三級管理網(wǎng)絡(luò)5.提高了線路質(zhì)量，保證了行車安全6.促進了工務(wù)體制的改革

7.取得了良好的經(jīng)濟效益8.推進了大型養(yǎng)路機械國產(chǎn)化進程四、我國大型養(yǎng)路機械種類、主要性能簡介1道床搗固車1.1D08-32型自動抄平起撥道搗固車D08-32型自動抄平起撥道搗固車(以下簡稱D08-32型搗固車)是我國引進奧地利Plasser&Theuere公司。D08-32型自動抄平起撥道搗固車制造技術(shù)進行國產(chǎn)化生產(chǎn)的大型養(yǎng)路機械，目前已在全國鐵路線路修理、提速線路改造和新線建設(shè)當(dāng)中得到廣泛應(yīng)用。D08-32型搗固車是一種結(jié)構(gòu)先進的自行式、多功能線路機械，集機、電、液、氣于一體，采用了電液伺服控制、自動檢測、微機控制和激光準(zhǔn)直等先進技術(shù)，具有操作簡便、性能良好、作業(yè)高效的特點。D08-32型自動整平搗固車D08-32型搗固車主要技術(shù)性能D08-32型搗固車為雙枕搗固車，作業(yè)走行為步進式。在封鎖線路條件下，能夠進行軌道撥道、起道抄平、鋼軌兩側(cè)枕下道碴搗固和枕端道碴夯實作業(yè)。該車?yán)密嚿蠝y量系統(tǒng)，可以對作業(yè)前、后線路的軌道幾何參數(shù)進行測量及記錄，并可通過控制系統(tǒng)，實現(xiàn)按設(shè)定的軌道幾何參數(shù)進行作業(yè)。作業(yè)控制能夠選擇手動或自動形式。D08-32型搗固車共有32把搗固鎬，左右對稱地安裝在搗固車的中部。每次可以同時搗固兩根軌枕，所以又稱為雙枕搗固裝置。搗固裝置除了可以完成振動夾持動作外.還能垂直升降和橫向移動，升降和橫向的控制，由各自獨立的自動控制機構(gòu)來完成。1.2D09-32型連接式自動抄平起撥道搗固車

D09-32型連續(xù)式自動抄平起撥道搗固車(以下簡稱D09-32型搗固車)是繼我國采用技貿(mào)結(jié)合方式引進08-32型自動抄平起撥道搗固車和RM80型全斷面道碴清篩機制造技術(shù)國產(chǎn)化取得成功后，又一次引進制造技術(shù)進行國產(chǎn)化生產(chǎn)的大型養(yǎng)路機械，具有較高的作業(yè)精度和作業(yè)效率。它的運用對我國繁忙鐵路干線的線路維修有著顯著的效益。D09-32型連續(xù)式搗固車

D09-32型搗固車為雙枕連續(xù)作業(yè)式搗固車，在封鎖線路條件下，能夠不間斷地進行軌道撥道、起道抄平、鋼軌兩側(cè)枕下道碴搗固和枕端道碴夯實作業(yè)。該車?yán)密嚿蠝y量系統(tǒng)。可以對作業(yè)前、后線路的軌道幾何參數(shù)進行測量及記錄，并可通過控制系統(tǒng)，實現(xiàn)按設(shè)定的軌道幾何參數(shù)進行作業(yè)。D09-32型搗固車作業(yè)條件D09-32型搗固車主要技術(shù)性能1.3道岔搗固車

CD08-475型道岔搗固車是繼我國采用技貿(mào)結(jié)合方式引進08-32型自動抄平起撥道搗固車和RM80型全斷面道碴清篩機制造技術(shù)國產(chǎn)化取得成功后，又一次引進制造技術(shù)進行國產(chǎn)化生產(chǎn)的大型養(yǎng)路機械，填補了我國制造大型道岔搗固機械的空白。CD08-475型道岔搗固車是一種結(jié)構(gòu)先進的自行式、多功能線路機械，集機、電、液、氣于一體，采用了電液伺服控制、自動檢測、微機控制和激光準(zhǔn)直等先進技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)對道岔和線路的搗固作業(yè)，具有操作簡便、性能良好、作業(yè)高效的特點。CD08-475型道岔搗固車

CD08-475型道岔搗固車在封鎖線路條件下，能夠?qū)尉€、復(fù)線、多線及復(fù)線轉(zhuǎn)轍、道岔和交叉區(qū)間進行軌道撥道、起道抄平、鋼軌兩側(cè)枕下道碴搗固和枕端道碴夯實作業(yè)。該車?yán)密嚿蠝y量系統(tǒng)，可以對作業(yè)前、后線路及道岔的幾何參數(shù)進行測量及記錄，并可通過控制系統(tǒng)，實現(xiàn)按設(shè)定的線路及道岔幾何參數(shù)進行作業(yè)。

CD08-475型道岔搗固車主要技術(shù)性能2動力穩(wěn)定車

動力穩(wěn)定車是模擬列車對軌道的動力作用原理而設(shè)計的。穩(wěn)定車作業(yè)時，由柴油機帶動的液壓馬達同時驅(qū)動兩套穩(wěn)定裝置的兩個激振器，由于穩(wěn)定器的走行輪和火鉗輪緊緊地扣住了鋼軌，便得激振器和軌道產(chǎn)生強烈的同步水平振功；與此同時，穩(wěn)定裝置的垂直液壓缸分別給予兩側(cè)鋼軌施加向下的靜液壓力，在水平振動力和靜液壓力的共同作用下，道碴重新排列密實。線路均勻下沉，線路因而達到穩(wěn)定。WD-320型動力穩(wěn)定車是我國在借鑒國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上研制開發(fā)的國產(chǎn)大型養(yǎng)路機械，目前已成為全國鐵路線路大維修、提速線路改造和新線建設(shè)作業(yè)機組中的重要配套設(shè)備之一。WD-320型動力穩(wěn)定車WD-320型動力穩(wěn)定車主要技術(shù)性能

WD-320型動力穩(wěn)定車在封鎖線路的條件下，模擬列車運行時對軌道產(chǎn)生的壓力和振動等綜合作用，對疏松的道床進行密實，以迅速提高線路的橫向阻力和道床的整體穩(wěn)定性，降低線路維修作業(yè)后列車限速運行的限定條件。在作業(yè)過程中，動力穩(wěn)定車采用連續(xù)走行的作業(yè)方式，通過其穩(wěn)定裝置產(chǎn)生的強烈水平振動及施加于鋼軌的垂直壓力，使道碴重新排列達到密實，并使軌道有控制地均勻下沉。3配碴整形車配碴整形車可完成的主要作業(yè)功能有：（1）根據(jù)搗固作業(yè)的要求將卸在線路兩側(cè)的道碴通過側(cè)犁分配到鋼軌外側(cè)。（2）通過側(cè)犁構(gòu)成的門字形運輸通道?？蓪⒌来策吰律系亩嘤嗟啦曜鼋嚯x的搬移。（3）通過側(cè)犁和中犁的配合使用?？蓪⒌啦臧葱枰M行搬移。（4）通過中犁將線路中心的道碴移運到線路兩側(cè)或往前推移。.（5）通過中犁將軌枕端部的道破移運到軌枕內(nèi)側(cè)。（6）位于機器后部的滾劇和橫向運輸帶裝置?？蓪埩粼谲壵矶涂奂系牡啦晔占⑻嵘偷捷斔蛶?，由輸送帶送到線路的左右邊坡上。（7）通過適當(dāng)調(diào)整側(cè)犁的轉(zhuǎn)角，使道床形成符合工務(wù)維修規(guī)則要求的斷面。

SPZ-200型雙向道床配碴整形車(以下簡稱SPZ-200型配碴車)是我國在借鑒國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上研制開發(fā)的國產(chǎn)大型養(yǎng)路機械，目前已成為全國鐵路線路大維修、提速線路改造和新線建設(shè)作業(yè)機組中的重要配套設(shè)備之一。SPZ-200型配碴車在封鎖線路的條件下，可以進行正、反兩個方向的作業(yè)，通過中犁的不同組配和適當(dāng)調(diào)整側(cè)犁的轉(zhuǎn)角，完成道床的配碴、整形，使道床布碴均勻，道床斷面按技術(shù)要求的規(guī)定成形，其清掃裝置可將作業(yè)過程中殘留于軌枕及扣件上的道碴清掃干凈，并收集后通過輸送帶移向道床邊坡，達到線路外觀整齊、美觀的效果。SPZ-200型配碴車主要技術(shù)性能4道碴清篩機

SRM80型全斷面道碴清篩機(以下簡稱SRM80型清篩機)是我國采用技貿(mào)結(jié)合方式引進奧地利P&T公司RM80型全斷面道碴清篩機制造技術(shù)進行國產(chǎn)化生產(chǎn)的大型養(yǎng)路機械，它是線路大修的主型機械。SRM80型清篩機是一種結(jié)構(gòu)復(fù)雜、先進的自行式線路機械，集機、電、液、氣于一體，具有操作簡便、性能良好、作業(yè)高效的特點。

SRM80型清篩機在封鎖線路條件下，通過穿入軌排下的挖掘鏈運動，實現(xiàn)全斷面道碴的挖掘，經(jīng)篩分裝置篩分后，清潔道碴回填至道床，污土拋至規(guī)定區(qū)域。對線路翻漿冒泥地段的污染道碴可進行全拋作業(yè)。本機為全液壓傳動，區(qū)間運行和作業(yè)走行均為液控?zé)o級調(diào)速。SRM80型全斷面道碴清篩機SRM80型清篩機作業(yè)條件SRM80型清篩機主要技術(shù)性能5鋼軌打磨車5.1PGM-48鋼軌打磨車

PGM-48型鋼軌打磨列車是針對我國鐵路不斷提速、行車密度不斷增加，導(dǎo)致既有線路鋼軌損傷日益嚴(yán)重的狀況，鐵道部引進國外先進的鋼軌打磨列車制造技術(shù)進行國產(chǎn)化生產(chǎn)的新型養(yǎng)路機械。

PGM-48型鋼軌打磨列車由控制車、生活車和動力車三節(jié)車組成。PGM-48型鋼軌打磨列車由轉(zhuǎn)向架、車架、牽引裝置、打磨裝置、防火裝置、檢測系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、氣動系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)及制動系統(tǒng)等構(gòu)成。

PGM-48型鋼軌打磨列車是一種結(jié)構(gòu)復(fù)雜、控制先進的線路機械，集機、電、液、氣及計算機技術(shù)于一體，主要用于消除波磨、擦傷和剝離等鋼軌損傷，及新線鋼軌的預(yù)防性打磨。它可以通過廓形和波磨測量系統(tǒng)獲得鋼軌的磨損狀況，或設(shè)定打磨參數(shù)，并將測量結(jié)果或設(shè)定參數(shù)提供到計算機控制系統(tǒng)，控制打磨小車上磨頭的偏轉(zhuǎn)、橫移和加壓完成鋼軌的打磨作業(yè)。PGM-48型鋼軌打磨列車主要技術(shù)性能5.2RCH10C型道岔打磨車

1）結(jié)構(gòu)特點

RGH10C型道岔打磨車主要組成部分有車體、司機室、發(fā)動機、動力傳動系統(tǒng)、走行系統(tǒng)、打磨系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、空氣制動系統(tǒng)、氣動系統(tǒng)、水噴射系統(tǒng)及集塵系統(tǒng)等。工作裝置的運動，如打磨頭的升降、旋轉(zhuǎn)、擺動、橫移等均采用液壓傳動。HTT公司的道岔打磨車采用全液壓傳動是為了更好地適應(yīng)道岔區(qū)，如岔尖、岔心和護輪軌等處特殊打磨作業(yè)需要和精度要求，使打磨頭布置更加緊湊，更有利于解決打磨集塵和系統(tǒng)散熱問題。每個打磨裝置均有一個獨立的液壓控制回路，通過計算機控制完成整個道岔區(qū)的打磨作業(yè)；由液壓馬達驅(qū)動的高速小直徑砂輪能有效地提高打磨作業(yè)的效率和精度，滿足道岔區(qū)作業(yè)要求。2）主要技術(shù)性能和參數(shù)單節(jié)車長度11.807m寬度2.529m高度3.785m雙向自行速度80km/h(1.5%坡道)打磨速度范圍3～16km/h常用打磨速度6～7km/h磨頭數(shù)量2×10個砂輪直徑150mm砂輪功率15kW/個砂輪轉(zhuǎn)速6000r/min磨頭擺角范圍75度(向內(nèi))～－45度(向外)磨頭橫向位移±50mm打磨作業(yè)遍數(shù)5～7遍平均修復(fù)時間20min噪聲標(biāo)準(zhǔn)司機室內(nèi)68dB(A)，作業(yè)區(qū)25m外72dB(A)6大修列車

大修列車由材料車、動力車、作業(yè)車、扣件收集車、龍門吊車和若干輛軌枕運輸車組成。在高速運行時，大修列車需機車牽引，自身動力可確保作業(yè)走行和低速調(diào)車。

1）換軌作業(yè)原理大修列車作業(yè)前預(yù)卸長軌，前慢行時隔一拆二預(yù)卸扣件；封鎖開始后，大修列車到達施工地點前，繼續(xù)卸扣件至隔一拆八；作業(yè)時利用扣件收集車上的機動板手拆卸剩余扣件，并利用磁性扣件收集裝置回收扣件。作業(yè)車上的舊軌夾持機構(gòu)將舊軌撥出，新軌夾持機構(gòu)將新軌穿人；舊軌撥出后，作業(yè)車轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的履帶式滑板支撐在舊枕存軌槽滑行，以替代作業(yè)車轉(zhuǎn)向架；新、舊軌在導(dǎo)向裝置上滑行，直至舊軌撥到線路兩側(cè)或道心，新軌在動力車轉(zhuǎn)向架前撥入新枕存軌槽。2）換枕作業(yè)原理前慢行時，分別將作業(yè)起點、終點的8個和12個軌枕盒內(nèi)的道碴扒平至軌枕底，以減少換枕作業(yè)機構(gòu)切人和切出時的平碴量。封鎖作業(yè)時，龍門吊車由遠(yuǎn)及近依次將軌枕運輸車上的新枕運到新枕輸送帶上，同時把舊枕從舊枕輸送帶上運到空的軌枕運輸車上。大修列車的技術(shù)參數(shù)7吹碴機吹碴機技術(shù)參數(shù)整機長度32.3m整機質(zhì)量113t（支承在3個臺車上）最大軸重180kN作業(yè)效率440m/h運行速度100km/h測量速度16km/h最小工作半徑150m起道量0～80mm撥道量±40mm石碴容量16t石碴粒徑14～20mm吹碴機與搗固車應(yīng)用比較（1）預(yù)測量系統(tǒng)吹碴機最突出的優(yōu)勢之一在于對待維修線路的預(yù)測量。在很多情況下，如果了解線路準(zhǔn)確的狀態(tài)，就可以只對真正需要維修的地段進行作業(yè)，這樣既可以減少維修成本，又可以確保線路維修質(zhì)量。（2）基準(zhǔn)系統(tǒng)搗固車作業(yè)時，有一個平滑型基準(zhǔn)系統(tǒng)來保證搗固車在基準(zhǔn)弦內(nèi)將軌道提起成一平順的線。相反，吹碴機是用正矢的方法測量線路的實際狀態(tài).來得到每根軌枕高低的準(zhǔn)確修正量，于是可以用程序控制吹碴量使每一根軌枕保持在準(zhǔn)確的水平上。

（3）應(yīng)用范圍及效果在很多情況下，對于小于道碴平均粒徑的起道量進行搗固車作業(yè)時，為了填滿枕下的間隙，搗固車將擠壓軌枕下已經(jīng)壓實的道碴，使其變得疏松了。需通過過往的車輛對疏松的道碴再壓實。英國鐵路公司對于類似的線路搗固作業(yè)的線路質(zhì)量觀測表明，一般在搗固后的第九周，線路就恢復(fù)到搗固前的狀態(tài)，這個狀態(tài)就是大家所說的“道床記憶”性病害。吹碴機與搗固車在線路維修中的作用可以優(yōu)勢互補：對于大起道量或道床狀態(tài)均衡的線路維修，搗固車占優(yōu)勢并將是線路維修的主要手段；對于小起道量的線路維修，吹碴機占優(yōu)勢。對于采用無螺栓、無擋肩的Ⅲ型扣件，軌底與軌枕頂面之間不能進行墊板作業(yè)，吹碴機更能顯示其優(yōu)越性。五、大型養(yǎng)路機械作業(yè)(一)施工前準(zhǔn)備1．機械系統(tǒng)調(diào)試工務(wù)機械段要加強大型養(yǎng)路機械的檢修、維護和調(diào)試，始終使設(shè)備處于功能齊全、性能良好、精度滿足作業(yè)要求的良好狀態(tài)。加強操作人員的培訓(xùn)，努力提高操作技能。精度調(diào)試主要包括以下幾個方面：起道系統(tǒng)的調(diào)試；撥道系統(tǒng)的調(diào)試（要保證左右加載時系統(tǒng)精度一樣）；搗固系統(tǒng)的調(diào)試；GVA（09-32為ALC）的檢查。2．工務(wù)段要做好施工作業(yè)前的準(zhǔn)備工作，為大型養(yǎng)路機械施工創(chuàng)造條件（非常關(guān)鍵）。主要有以下幾個方面：*補充均勻石碴；*撤除調(diào)整水平的墊片（施工作業(yè)時進行）；*調(diào)直鋼軌硬彎；（影響區(qū)段作業(yè)精度；大機不具備該項功能）*拆除影響大型養(yǎng)路機械施工的障礙物；*對線路進行實際測量，提供大機作業(yè)需要的技術(shù)資料（資料要準(zhǔn)確），包括曲線半徑、曲線超高、緩和曲線長度、起道量、撥道量等。3．請求路局組織召開施工協(xié)調(diào)會，主要協(xié)調(diào)解決施工“天窗”時間以及車務(wù)、電務(wù)、供電(機務(wù))、車輛等部門的配合問題，界定各個單位的責(zé)任。4．施工前，工務(wù)段、工務(wù)機械段開一個碰頭會，互通施工的準(zhǔn)備情況，研究特殊地段的施工方案，為施工的順利進行奠定基礎(chǔ)。（二）施工作業(yè)：1．要嚴(yán)格按路局批準(zhǔn)的施工計劃施工，并把路局調(diào)度所批復(fù)的日施工計劃通知施工配合部門。2．根據(jù)批準(zhǔn)的“天窗”時間，要按設(shè)備的最大能力安排工作量，減少大型養(yǎng)路機械作業(yè)的重復(fù)地段。重復(fù)作業(yè)地段一定要按照維修規(guī)則的要求和大型養(yǎng)路機械的性能做好順坡。3．搗固車起始作業(yè)（特別是岔區(qū)外側(cè)的起始點）嚴(yán)格按0.5‰的順坡率順坡，同時要考慮把線路搗固車和道岔搗固車作業(yè)有機的結(jié)合，盡量減少不作業(yè)的地段；

4．通過路局的協(xié)調(diào)解決好與電務(wù)、供電、車輛的配合關(guān)系，保持大型養(yǎng)路機械作業(yè)的連續(xù)性。

5．重視WD-320動力穩(wěn)定車的作用。（三）施工作業(yè)后線路的恢復(fù)：

1．線路維修作業(yè)后，各工務(wù)段配合人員要及時回填軌枕盒的道碴，堆高道床碴肩。搗固作業(yè)后枕底石碴密實了，但枕間石碴很松散，特別是石碴較少的地段如果不及時回填，枕底石碴沒有枕間石碴的支撐，線路下沉量就會增大，出現(xiàn)下沉量不均勻現(xiàn)象，對行車安全有較大影響。

2．對個別搗固車沒有作業(yè)的地點進行人工搗固。

3．其它方面的恢復(fù)。（四）影響大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量的主要問題：1．大機搗固作業(yè)區(qū)段道床存在板結(jié)現(xiàn)象2．作業(yè)時給定的起道量偏低3．接觸網(wǎng)導(dǎo)高影響作業(yè)4．大機不能搗固的處所5．其它的原因6.列車時速達到200公里以上，對線路質(zhì)量提出了很高要求，由于檢測手段落后，不利于線路存在隱患和問題的發(fā)現(xiàn)和解決。大部分線路經(jīng)過160公里的軌檢車檢測都是優(yōu)良，但時速200公里動車組通過這些線路時，卻出現(xiàn)了嚴(yán)重晃車，個別處所減載率、輪軸橫向力等安全性指標(biāo)嚴(yán)重超限。（五）大型養(yǎng)路機械施工過程中需各工務(wù)段重點進行監(jiān)督的幾個方面1．夾持時間的監(jiān)控：維修規(guī)則(大機管規(guī))規(guī)定08－32搗固車的搗固次數(shù)不大于18次/min，09－32搗固車的搗固次數(shù)不大于22次/min，在線路狀態(tài)不良地段或起道量較大地段應(yīng)增加夾持時間。提速線路使用III型砼軌枕，1667根/km，由于軌枕間距和軌枕底部寬度的增加，應(yīng)將搗固次數(shù)調(diào)整為08－32搗固車不大于16次/min，09－32不大于18次/min。2．搗鎬鎬掌面積的監(jiān)控：鎬掌的高度不得小于56mm，發(fā)現(xiàn)應(yīng)立即更換，而且鎬掌兩側(cè)不得有過大的磨損。搗鎬鎬掌面積不足將導(dǎo)致作業(yè)后石碴密實度不夠，線路變化較大，保持時間短。提高搗鎬的耐磨性能：具有先進技術(shù)的線路施工機械，同樣要求其具有更長的使用壽命。施工機械作業(yè)裝置的維修成本和使用壽命與它們的耐磨性能的好壞非常有關(guān)。其耐磨性能的要求應(yīng)該與不同的道床性能和道碴性能相適應(yīng)。在搗鎬承載道床道碴壓力的部位，涂鍍一層耐磨材料的鍍層。鍍層包括以下部位：搗鎬的下邊緣（下邊緣需要插入道床內(nèi)）；搗鎬鎬掌面（鎬掌面需對軌枕下部承受載荷的道碴進行密實搗固）；搗鎬鎬掌背面的錐形表面（鎬掌背面在搗鎬下插過程中，同樣受到道碴的作用力）；鎬掌的側(cè)面。3．搗固裝置搗固深度的監(jiān)控：4．搗固裝置夾持壓力的監(jiān)控：5．穩(wěn)定車作業(yè)的監(jiān)控：穩(wěn)定車的作用是線路大修或維修后，在不改變線路幾何形狀的前提下，使線路均勻的下沉。穩(wěn)定車作業(yè)一遍相當(dāng)于30萬噸通過量產(chǎn)生的下沉量，線路橫向阻力可以恢復(fù)到作業(yè)前的80%，而且是均勻的。鐵道部運輸局基礎(chǔ)部要求≥160km/h地段的線路維修施工必須進行全面穩(wěn)定作業(yè)。

六、大型養(yǎng)路機械作業(yè)機組

大型養(yǎng)路機械的裝備機種、設(shè)備有雙枕搗固車、連續(xù)式搗固車、道床穩(wěn)定車、配碴整形車、全斷面清篩機、道岔搗固車、邊坡清篩機、鋼軌打磨車、道岔打磨車、道岔鋪換設(shè)備、大型養(yǎng)路機械牽引車及大型養(yǎng)路機械附屬車輛等。根據(jù)線路修理工作的需要，施工由上述一臺或幾臺不同機種、數(shù)量的機械來實施。固定搭配的機械組合稱為機組。常用大機作業(yè)機組有：1維修機組維修機組由下列機械組成：

雙枕搗固車

2臺單機效率0.8～1.2km/h（或連續(xù)式搗固車）

道床穩(wěn)定車

1臺單機效率0～2.5km/h

配碴整形車

1臺單機效率0～10km/h搗固車、穩(wěn)定車、整形車配合施工可完成線路綜合維修的起道、撥道、抄平、撥正曲線、全面搗固以及道床穩(wěn)定、邊坡整形等作業(yè)。機組采用2臺搗固車平行作業(yè)是為了提高封鎖天窗的利用率和確保搗固作業(yè)的實施。

維修機組在3h的封鎖天窗內(nèi)，扣除進、出封鎖區(qū)間時間、輔助作業(yè)時間以及機械平行作業(yè)對效率的影響，有效作業(yè)時間可完成3km的線路維修作業(yè)，按全年200個工作日計算，機組年作業(yè)里程可達600km。特殊繁忙干線應(yīng)采用高效連續(xù)式搗固車。機組采用連續(xù)式搗固車，其作業(yè)能力可提高30%，將有效地減少線路封鎖日數(shù)。2大修機組大修機組由下列機械組成：全斷面清篩機2臺單機效率650～800m3/h雙枕搗固車3臺單機效率0.8～1.2km/h（或連續(xù)式搗固車）道床穩(wěn)定車1臺單機效率0～2.5km/h配碴整形車1臺單機效率0～10km/h

大修機組可完成線路大修的道床全斷面清篩、線路縱斷面和平面校正改善、道床全面搗固、道床穩(wěn)定及邊坡整形等作業(yè)。施工中2臺清篩機各配備1臺搗固車平行作業(yè)完成清篩和初搗工作，其余3臺機械采用流水作業(yè)，對當(dāng)日清篩地段完成第二次整細(xì)搗固及道床穩(wěn)定和整形工作。采用2臺清篩機是為了提高封鎖天窗的利用率和確保清篩作業(yè)的實施。大修機組在3h的封鎖天窗內(nèi)，扣除進、出封鎖區(qū)間時間、輔助作業(yè)時間以及機械平行作業(yè)對效率的影響，有效作業(yè)時間可完成1km的線路大修作業(yè)，按全年200個工作日計算，機組年作業(yè)里程可達200km。七、大機作業(yè)質(zhì)量控制1大機作業(yè)技術(shù)規(guī)定1.1線路維修作業(yè)技術(shù)規(guī)定1.2線路大修作業(yè)的技術(shù)規(guī)定2大機作業(yè)配合2.1大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)特點

大型養(yǎng)路機械作業(yè)能夠減少線路臨修工作量，延長線路修理周期，減少施工封鎖天數(shù)，縮短或取消施工后慢行等，為實施干線提速創(chuàng)造了條件。大型養(yǎng)路機械施工作業(yè)特點：

(1)大型養(yǎng)路機械施工是一項系統(tǒng)工程，需要有關(guān)部門的協(xié)調(diào)配合，這決定了大型養(yǎng)路機械施工的質(zhì)量和效率。運輸組織部門的協(xié)調(diào)指揮能力和方法更為重要。

(2)同時參加作業(yè)的大型養(yǎng)路機械多，實際作業(yè)前的準(zhǔn)備工作量大、時間長，作業(yè)慢行距離長，作業(yè)程序多，單次作業(yè)需要時間多。

(3)為配合大型養(yǎng)路機械施工，需要開行專門的路用列車，其路用列車的解體和編組，需要施工地點附近有一個技術(shù)站進行作業(yè)。大修列車不同作業(yè)進度所需封鎖時間2.2大型養(yǎng)路機械施工對運輸組織的影響

(1)施工產(chǎn)生大量的路料運輸，每天需要開行路料列車，這些路料到技術(shù)站后可能長時間積壓，影響中、停時等運輸指標(biāo)。(2)施工路用列車大量的解編、運行作業(yè)及存放，對技術(shù)站運輸組織干擾很大。

(3)路用列車需要在施工區(qū)段所涉及的中間站進行機車轉(zhuǎn)線、甩掛或裝卸等作業(yè)，對這些站的正常運輸造成干擾。

(4)每天施工時間要滿足180分鐘，施工前的限速和施工后的慢行，造成線路通過能力緊張。2.3運輸組織配合中應(yīng)解決的關(guān)鍵問題

(1)天窗給點時間問題。目前許多線路的圖定天窗時間少于180分鐘，甚至只有90分鐘，而運輸組織方面，如機車運用、施工慢行、旅客列車晚點、夏季圖定天窗時間內(nèi)軌溫超溫等，經(jīng)常影響封鎖點時間，造成實際給點時間減少，在行車密度大的干線更為突出。

(2)安全壓力問題。大型養(yǎng)路機械施工時，非正常情況接發(fā)列車多，同一區(qū)間同方向要同時進入多列路用列車，經(jīng)常多達十幾個動力，并且?guī)в熊囕v。進入?yún)^(qū)間后各自分開作業(yè)，作業(yè)區(qū)域長達3000-4000m，作業(yè)人員多達400-500人，作業(yè)場地狹窄，鄰線還不斷有列車高速通過，作業(yè)要求高，組織協(xié)調(diào)和安全防護難度大，給行車和人身安全帶來雙重壓力。

(3)因地制宜問題。

(4)路用列車的開行組織問題。

(5)大型養(yǎng)路機械作業(yè)時間問題。2.4加強運輸組織配合的對策

為保證大型養(yǎng)路機械作業(yè)質(zhì)量，較好發(fā)揮大型養(yǎng)路機械的效率和效益，加強運輸組織的配合，可采取以下對策：

1.提前制定好施工分號運行圖

2.層層把關(guān)確保施工安全

3.不斷完善細(xì)化日施工方案

4.協(xié)調(diào)配合確保路用列車的開行

5.保證大型養(yǎng)路機械純作業(yè)時間

(1)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。

(2)保證列車運行秩序正常，為及時給點創(chuàng)造條件。

(3)車務(wù)部門各崗位盡可能縮短調(diào)度命令的發(fā)布、抄寫和轉(zhuǎn)交時間，及時顯示發(fā)車信號和開出路用列車，組織路用列車按規(guī)定速度運行，增加大型養(yǎng)路機械施工的純作業(yè)時間，保證施工的質(zhì)量和進度，努力做到施工和運輸?shù)碾p贏。3大機作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)3.1無縫線路地段維修作業(yè)要求3.２無縫線路地段大修作業(yè)要求3.3一般清篩作業(yè)3.4換道床作業(yè)3.5換道床和墊砂作業(yè)3.6清篩后線路的起道整理作業(yè)八、大型養(yǎng)路機械施工組織1大型養(yǎng)路機械運用方式

大型養(yǎng)路機械維修線路作業(yè)，由搗固車、穩(wěn)定車和整形車各一臺，組成聯(lián)合機組進行。由搗固車進行線路起撥道和抄平，穩(wěn)定車擔(dān)當(dāng)線路夯實，整形車負(fù)責(zé)線路清整。聯(lián)合機組作業(yè)效率為900-1000m/h。大型養(yǎng)路機械維修線路施工方式，可分為單套、雙套和多套機組同時進行等不同形式，因此擇優(yōu)選用很有必要。研究表明：(1)同一區(qū)間內(nèi)采用兩套機組同時進行線各維修作業(yè)，機組維修線路作業(yè)效率較高，施工占用區(qū)間通過能力較少。

（2)同一“天窗”內(nèi)，以兩個區(qū)間同時進行線路維修方式，所需工期較短，可減少施工對運輸生產(chǎn)的影響鐵路運輸連續(xù)性很強，即使是單個區(qū)間施工，也會影響整個線路區(qū)段正常運輸。因此，在同一“天窗”內(nèi)可適當(dāng)增加區(qū)段內(nèi)施工區(qū)間數(shù)量。通過擬定不同數(shù)量區(qū)間同時進行線路維修施工方案分析表明：同時進行線路維修施工的區(qū)間愈多，當(dāng)日對區(qū)間通過能力的影響則愈大，但完成全區(qū)段線路維修任務(wù)所需要的施工天數(shù)減少。同一“天窗”內(nèi)同時進行線路維修施工區(qū)間的分布不同，對區(qū)間通過能力的影響不同，以相間隔的兩個區(qū)間同時施工，對區(qū)間通過能力的影響較小，即在同一區(qū)段內(nèi)相鄰的兩個奇數(shù)或相鄰的兩個偶數(shù)區(qū)間同時進行施工為有利。2影響大型養(yǎng)路機械作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量的因素

影響大型養(yǎng)路機械作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量的因素是多方面的，既有人的因素，也有機械狀態(tài)的因素，既有管理因素，也有環(huán)境因素。2.1合理配置機組，提高綜合效益

機組的組合應(yīng)考慮以下情況：①綜合作業(yè)效率力求最高，②各種作業(yè)車的單車效能能夠得到充分發(fā)揮；③對每臺作業(yè)車能夠進行靈活有效的指揮；④輔助作業(yè)時間不能過長，⑤工務(wù)段具備地面配合工作的能力，⑥站內(nèi)具備停放全部施工車輛(包括生活后勤車輛)的條件。2.2合理確定線路封鎖時間

提供一定的線路封鎖時間，是保證作業(yè)效率的重要條件之一。封鎖時間過短，將大部分時間被輔助作業(yè)所占用，而人員及設(shè)備的間接消耗量是固定的，因此在經(jīng)濟上是不合理的，有時甚至產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)：一般情況下區(qū)間封鎖點少于2小時就幾乎無法作業(yè)，但如要求封鎖點時間過長，停運的主要列車在一日內(nèi)難以調(diào)整，對運輸造成一定影響，實現(xiàn)不了“施工與運輸兼顧”的要求，這對發(fā)揮綜合效益也是不利的。權(quán)衡得失，大機作業(yè)封鎖線路的時間最好為3小時，確有困難時也不應(yīng)少于2.5小時。2.3優(yōu)化各道工序的每一個環(huán)節(jié)大型養(yǎng)路機械維修線路的一般作業(yè)工序是：①辦理封鎖線路手續(xù)；②運行到作業(yè)地點，③摘解作業(yè)車；④作業(yè)準(zhǔn)備；⑤線路維修作業(yè)；⑥機械整理；⑦機組聯(lián)掛；⑧返回站內(nèi)；⑨辦理開通線路手續(xù)。具體優(yōu)化措施為：1.努力壓縮辦理封鎖線路手續(xù)的時間。2.往返運行方式不同，占用的時間也不同。3.站內(nèi)正線維修盡量不占用區(qū)間封鎖點。

4.明確各道工序的職責(zé)，避免質(zhì)量返工。

5.選定合理的工作參數(shù)精心操作。

6.根據(jù)線路的不同特點，合理安排作業(yè)季節(jié)。

7.加強對機械的檢修保養(yǎng)，減少機械故障。。大型養(yǎng)路機械主講人：劉永孝主要內(nèi)容一、絕對軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)二、B50D型高精度連續(xù)式搗固車三、PALAS系統(tǒng)在法國國家鐵路（SNCF）的運用一、絕對軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)瑞士聯(lián)邦鐵路公司（SBB）的絕對軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)。列車速度提高以后，長波缺陷對乘客的乘坐舒適度將產(chǎn)生明顯的影響，采用傳統(tǒng)的相對基準(zhǔn)的維修方法無法有效地消除線路上的長波缺陷。要消除長波缺陷，好的辦法就是采用絕對基準(zhǔn)對線路進行修建和維護。對于高速鐵路，維修精度要求高，建立這樣的基準(zhǔn)尤為重要。SBB自1987年開始使用NGV絕對軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)（N為德語“新”的縮寫，G為“軌道”，V為“位置標(biāo)定”）。SBB目前鐵道線路的新建、大修和維修已全部采用NGV系統(tǒng)。采用NGV系統(tǒng)以后，以此為基準(zhǔn)，建立了瑞士聯(lián)邦鐵路固定資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫（DfA），其中包括線路基準(zhǔn)點的三維數(shù)據(jù)和線路三維數(shù)據(jù)。80年代末，SBB開發(fā)出了TOPORAIL軌道設(shè)計軟件包，可借助DfA庫中的數(shù)據(jù)對大、維修的線路進行優(yōu)化設(shè)計，指導(dǎo)線路的大、維修作業(yè)。1994年，由MULLER公司開發(fā)出了PALAS系統(tǒng)并由MATISA公司安裝在B50D型高精度連續(xù)式搗固車上。PALAS系統(tǒng)自動掃描NGV的線路基準(zhǔn)點并結(jié)合DfA提供的基本數(shù)據(jù)和TOPORAIL軟件，給出優(yōu)化作業(yè)的參數(shù)，自動引導(dǎo)B50D型高精度連續(xù)式搗固車進行作業(yè)，使線路達到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。1.NGV絕對軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)NGV軌道位置標(biāo)定系統(tǒng)是以絕對基準(zhǔn)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，其目的是為了在鋪設(shè)和維修軌道線路的過程中，建立一個固定的基準(zhǔn)點和精確的基準(zhǔn)點數(shù)據(jù)系統(tǒng)，以便任何時候均可借助固定基準(zhǔn)點和已建立的數(shù)據(jù)庫，重新恢復(fù)和更改軌道設(shè)計的幾何位置。

SBB以瑞士國家大地測量坐標(biāo)網(wǎng)為基礎(chǔ)。NGV能夠以最高精確度把一條軌道的幾何三維走向確定。它可以使維修部門采用簡單的輔助工具來檢查軌道位置。而且非常重要的是：利用它能夠使搗固車通過PALAS系統(tǒng)控制搗固作業(yè)。

軌道位置固定基準(zhǔn)點螺栓構(gòu)成NGV的基礎(chǔ)。這種金屬的軌道位置標(biāo)定螺栓是以水平位置安裝在線路旁的固定設(shè)備部件上，如接觸網(wǎng)電桿、站臺邊緣、隧道拱圈、橋臺等。安裝時沒有太高的精度要求，安裝后通過測量確定其坐標(biāo)并存入DfA數(shù)據(jù)庫形成基準(zhǔn)點的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。此螺栓本身僅作為支承件，是為了安裝可反射激光的三棱鏡。三棱鏡是活動的，在施工過程中臨時安裝在螺栓上，一般每次搗固作業(yè)配備3至4個三棱鏡即可，作業(yè)過程中輪番向前倒換，為PALAS系統(tǒng)發(fā)射的激光提供反射信號。螺栓的分布間距為50～60m。螺栓作為軌道位置標(biāo)定基準(zhǔn)點的標(biāo)志安裝在接觸網(wǎng)支柱上的固定基準(zhǔn)點

臨時安裝在固定基準(zhǔn)點上的三棱鏡

2.軌道設(shè)計軟件包TOPORAIL軌道設(shè)計軟件包TOPORAIL是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計和維護的輔助工具，對PALAS系統(tǒng)的支持是它的重要功能。TOPORAIL在軌道幾何位置方面為線路新建和維修的設(shè)計人員提供了強有力的支持，從原則制定直至優(yōu)化設(shè)計均以人機對話互動的圖解方式進行。3.PALAS系統(tǒng)PALAS系統(tǒng)首先運用在瑞士鐵路。該系統(tǒng)借助NGV、DfA和TOPORAIL，可自動引導(dǎo)養(yǎng)路機械以設(shè)計的絕對基準(zhǔn)或優(yōu)化的參數(shù)進行作業(yè)，從而使作業(yè)后的線路符合軌道設(shè)計尺寸或優(yōu)化后的尺寸。PALAS系統(tǒng)安裝于作業(yè)機械前部的測量小車上，主要是由兩個關(guān)鍵的傳感器裝置組成：a.激光接收器（稱作RALF），用于搜尋前方固定基準(zhǔn)點（三棱鏡）所反射的激光束，并測量光束和測量小車之間的水平和垂直角度。b.移動參照裝置（稱作DRU），配置了軍品級的有激光陀螺儀的慣性包，為測量小車提供慣性基準(zhǔn)。PALAS系統(tǒng)通過以上兩個裝置和測距裝置獲得參數(shù)，連續(xù)計算沿軌道移動小車的三維位置，對照和固定基準(zhǔn)點對應(yīng)的線路設(shè)計值，計算出線路幾何狀態(tài)的三維誤差(線路位置誤差值)。見下圖。PALAS檢測原理示意圖

應(yīng)用PALAS系統(tǒng)進行軌道維修作業(yè)的工作流程：a.瑞士聯(lián)邦鐵路為各個作業(yè)路段編制所需的軌道文件。然后這些文件由J.Muller公司通過因特網(wǎng)在DfA數(shù)據(jù)庫中調(diào)用，通過存儲卡送到搗固車上。b.在沿著線路的基準(zhǔn)點上裝上三棱鏡。操作人員根據(jù)軌道文件選好啟動點，當(dāng)激光接收器自動搜尋到由三棱鏡反射的激光束時，觸發(fā)系統(tǒng)啟動。這時，PALAS不間斷地計算絕對軌道誤差并把誤差傳送給搗固車。在作業(yè)過程中操作人員可以設(shè)定一些參數(shù)，如搗固車的最大起道量等。PALAS系統(tǒng)于1994年在SBB開始投入使用，裝備在MATISA的多種型號的搗固車上，已經(jīng)完成了2000多公里的線路維修作業(yè)。在瑞士，有95%的鐵路線路，安裝了激光反射三棱鏡的固定基準(zhǔn)點。法國國鐵也開始采用PALAS系統(tǒng)，在TGV線路上投入使用。二、B50D型高精度連續(xù)式搗固車B50D型高精度連續(xù)式搗固車是瑞士MATISA公司生產(chǎn)的一種技術(shù)先進的連續(xù)式、自動抄平、起撥道、雙枕搗固車。整車布置圖見下圖。B50D型高精度連續(xù)式搗固車主要由主車架、司機室、轉(zhuǎn)向架、柴油機、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、搗固裝置和起撥道裝置、搗固小車、拖車、測量裝置、計算機系統(tǒng)等構(gòu)成。該車采用連續(xù)搗固技術(shù)，作業(yè)效率高，維修保養(yǎng)工作量少，使用成本低，作業(yè)精度高，適用于高速鐵路，具有良好的技術(shù)性能和經(jīng)濟效益。已經(jīng)成為歐洲鐵路裝備中的標(biāo)準(zhǔn)機型。B50D型高精度連續(xù)式搗固車1.B50D型高精度連續(xù)式搗固車的主要技術(shù)參數(shù)作業(yè)條件軌距（mm） 1435鋼軌類型(kg/m)50、60、75軌枕木枕或Ⅱ型、Ⅲ型混凝土線路最大超高（mm） 180線路最大坡度(‰) 35運行最小曲線半徑（m） 90作業(yè)最小曲線半徑（m） 250最高運行速度（km/h） 100聯(lián)掛運行速度（km/h） 100作業(yè)運行速度（km/h） 0～5振動方式橢圓形振動搗鎬數(shù)量 32振動頻率（Hz） 42～45最大搗固深度（mm） 530（自軌面向下）作業(yè)效率（m/h） 1700最大起道力（kN） 2×120最大撥道力（kN） 120最大起道量（mm） 150最大撥道量（mm） ±200測量系統(tǒng)測量精度（mm） 0.2橫向水平作業(yè)精度（mm） ±1縱向高低作業(yè)精度（mm） 2撥道作業(yè)精度（mm） ±12.B50D型高精度連續(xù)式搗固車作業(yè)的技術(shù)特點從MATISA公司所提供的作業(yè)參數(shù)來看，橫向水平作業(yè)精度±1mm、縱向高低作業(yè)精度2mm、撥道作業(yè)精度±1mm，作業(yè)精度是目前國際上水平最高的連續(xù)式搗固車，滿足了高速鐵路對維修作業(yè)精度的要求，經(jīng)分析B50D型高精度連續(xù)式搗固車具有以下特點：（1）采用了高精度的NEMO測量系統(tǒng)NEMO測量系統(tǒng)是一套線路幾何參數(shù)光學(xué)測量系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)十分簡單，可靠性高。NEMO測量系統(tǒng)采用三點或四點檢測方法。圖二NEMO裝置外形圖NEMO裝置外形圖

采用光電測量系統(tǒng)與弦線測量系統(tǒng)相比較，由于技術(shù)性能先進，能夠獲得0.2mm的高測量精度。而弦線測量系統(tǒng)，其最高的測量精度只能達到1mm。而且鋼質(zhì)弦線存在精度易受振動和風(fēng)等因素影響的缺陷。NEMO測量系統(tǒng)相對弦線檢測系統(tǒng)具有下列特點：a.機械部件少，可靠性高，不需要經(jīng)常性的檢查和校準(zhǔn)。b.測量精度高。

c.結(jié)構(gòu)簡單，全部布置在車架以下，沒有傳統(tǒng)的弦線檢測系統(tǒng)有許多機械部件穿過車體的情況。d.不存在撥道和抄平檢測的基點位置不同的問題。e.不存在鋼質(zhì)弦線的諸多缺陷，如易斷裂、易受風(fēng)的影響、精度低等問題。f.維修費用低，NEMO測量系統(tǒng)所需的維修工作僅僅是當(dāng)燈泡（普通氯素?zé)襞荩p壞時，予以更換。g.NEMO測量系統(tǒng)配備有自動增益控制系統(tǒng)，可以在灰塵較大的條件下可靠工作。（2）NEMO測量系統(tǒng)的輸出數(shù)據(jù)可以直接地自動輸入到搗固車CATT計算機中進行處理，抗干擾能力強，沒有模擬信號傳輸中存在誤差的情況，數(shù)據(jù)的采樣頻率高，系統(tǒng)響應(yīng)時間短。（3）作業(yè)精度高得益于采用高性能的CATT計算機系統(tǒng)。B5