昆明東編組站行車工作組織(基于B類車流量)發(fā)布

西南交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計昆明東編組站行車工作組織〔基于B類車流量〕年級：學(xué)號：姓名：專業(yè)：鐵道運輸指導(dǎo)教師：2016.5院系交通運輸系專業(yè)鐵道運輸年級姓名題目昆明東編組站行車工作組織〔基于B類車流量〕指導(dǎo)教師評語指導(dǎo)教師(簽章)年月日評閱人評語評閱人(簽章)年月日成績辯論委員會主任(簽章)年月日

畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書班級學(xué)生姓名學(xué)號發(fā)題日期：2015年12月21日完成日期：2016年6月5日題目昆明東編組站行車工作組織〔基于B類車流量〕1、本論文的目的、意義：設(shè)計者通過運用課堂學(xué)習(xí)和生產(chǎn)實習(xí)所得到的知識與技能，通過本次畢業(yè)設(shè)計，能夠結(jié)合知識并運用到某編組站的行車組織工作中，并對其中某一專題進行較深入研究，以到達穩(wěn)固所學(xué)知識，增強實際工作能力的目的，為畢業(yè)后參加實際運輸生產(chǎn)活動打下良好的根底。2、學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù)〔1〕車站概況①車站在路網(wǎng)中的地位；②車站及鄰接區(qū)段技術(shù)特征?！?〕車流分析，確定區(qū)段行車量及車站工作量①貨物列車到達編組內(nèi)容、車次；②本站作業(yè)車工作量；③車流匯總表，車流特征分析；④車流圖、列流圖?！?〕確定車站技術(shù)設(shè)備的運用方案及作業(yè)組織方法①車站技術(shù)設(shè)備運用方案；②車場分工，調(diào)車區(qū)劃分，調(diào)機分工；③線路固定使用方案。〔4〕確定車站技術(shù)作業(yè)過程及技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準①列車技術(shù)作業(yè)過程；②車輛技術(shù)作業(yè)過程；③各項技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準；④技術(shù)作業(yè)與列車運行圖的協(xié)調(diào)配合；⑤車流列流站內(nèi)走行徑路分析?！?〕編制車站工作日方案圖〔畫出咽喉占用情況〕，確定車站的各項主要指標(biāo)。3、論文各局部內(nèi)容及時間分配〔共15周〕第一局部收集資料，整理分析，寫出緒論和車站概況〔2周〕第二局部繪制車站平面簡圖和樞紐示意圖〔1周〕第三局部編制車流匯總表〔2周〕第四局部車流特征分析、車流表、列流表〔1周〕第五局部車流圖、列流圖〔1周〕第六局部確定車站設(shè)備運用方案〔1周〕第七局部確定調(diào)機臺數(shù)〔1周〕第八局部繪制車站日方案圖〔3周〕第九局部撰寫設(shè)計說明書〔1周〕第十局部評閱及辯論〔1周〕第十一局部整改〔1周〕備注指導(dǎo)教師：年月日審批人：年月日西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)交通運輸系2015年制摘要我國現(xiàn)有編組站四十余個，一般設(shè)于有大量車流集散的鐵路樞紐，素有“列車工廠”之稱，編組站工作是整個鐵路行車組織的重中之重。某一個編組站編組開出的列車的編組質(zhì)量影響著路網(wǎng)中其它車站的工作，并且它們之間相互影響，決定了整個路網(wǎng)的運輸效率。作為云南省唯一編組站，昆明東站疏解著成昆線、南昆線、滬昆線、米軌昆河線之間的車流。昆明作為溝通東南亞橋頭堡的地位也日益明顯。在此背景下本次設(shè)計再現(xiàn)了昆明東站一日的作業(yè)過程，表達出車站技術(shù)設(shè)備實時的運用動態(tài)。首先研究昆明樞紐布置圖、車站平面示意圖、車站技術(shù)經(jīng)濟特征，分析出本設(shè)計背景資料下昆明東站及昆明樞紐的狀態(tài)及規(guī)模，并對昆明樞紐的解編系統(tǒng)有一個前瞻性的了解。在此根底上，結(jié)合到達列車預(yù)確報、列車編組方案、本站裝卸排空方案，編制車流匯總表。在平行作業(yè)、減少交叉的原那么下，確定出技術(shù)設(shè)備的運用方案。然后分析出各種車流和列流在站內(nèi)走行徑路及作業(yè)過程。最后依據(jù)各項作業(yè)時間標(biāo)準、設(shè)備運用方案、編組方案設(shè)計出車站行車工作日方案圖。在日方案圖編制過程中定性地反響出了昆明東站能力緊張之處是在到發(fā)場和峰尾。最終運用非號碼制貨車停留時間統(tǒng)計方法，分析日方案圖，得出了昆明東站中轉(zhuǎn)車平均停留時間、一次貨物作業(yè)平均停留時間。非號碼制貨車統(tǒng)計方法適用于昆明東站這種貨車出入較大的車站，昆明東站中時較小，停時略偏大，該指標(biāo)較好地反響出全日工作的實績。關(guān)鍵詞：車站行車工作組織；昆明東編組站；列車編組方案；貨車停留時間

AbstractTherearemorethan40marshallingyardexistedinChinawhicharegenerallylocatedinarailwayhubwithlargetrafficflowgatheringanddistributing,soitisknownas“trainfactory".Theworkofmarshallingyardisthemostimportantoneinthewholerailwayorganization.Thetrains’contentwhichwereorganizedbyonemarshallingyardaffectstheworkofotherstationsintherailwaynetwork.Whatismore,theywillinfluenceeachother,whichdeterminesthetransportationefficiencyofthewholerailwaynetwork.AsthesolemarshallingstationofYunnanProvince,KunmingEastStationeasesthetrafficpressureanddistributethetrafficflowofChengdu-Kunmingrailwayline,theNanning-Kunmingrailwayline,theShanghai-KunmingrailwaylineandKunming-Hekourailwayline.ThepositionofKunmingasabridgeheadtoconnectSoutheastAsiaisincreasinglyimportant.Inthiscontext,thedesignpresentstheone-dayoperationprocessoftheKunmingEastMarshallingYard,whichreflectsthereal-timeapplicationdynamicsofthestationtechnologyequipment.Firstofall,itanalyzesthelayoutofKunmingrailwayterminal,thestationschematicdiagram,thetechnicalandeconomiccharacteristicsofthestationandthesituationofKunmingEastMarshallingYardandKunmingrailwayterminalinthebackgroundofthedesign.Whatismore,italsohasaforward-lookingunderstandingofthespilttingandmarshallingsystemofKunmingrailwayterminal.Basedonthese,bycombiningwithpre-accuratemessagereportingofarrivaltrains,trainformationplan,theloadingandunloadingplaninthestation,transferingplanofemptywagons,compilesthesummarywagonslowtable.Intheprincipleofparalleloperationandcross-reduction,itdeterminestheapplicationprogramofthetechnicalequipments.Andthenitanalyzesthepathsandoperationprocessofavarietyoftrafficflowandtrainsflowinthestation.Finally,accordingtothetimestandardofalltheoperations,theoperationplansofequipmentandthemarshallingplan,itdesignstheoperationdailyplanchartforawholedayofthestation.Intheprocessofdrawingtheoperationdailyplanchart,itspecificallyanddefinitelyreflectsthatthetensionofKunmingEastMarshallingYardlocatesinreceiving-departureyardsandthetailofthehump.Finally,itusesthenon-numberstatisticalmethodofwagondetentiontimetocarryoutanalysisofthedailyplansoastoobtaintheaveragedetentiontimeofthetransitwagonsinKunmingEastMarshallingYardandtheaveragedetentiontimeofonceloadingorunloading.ThisstatisticalmethodissuitablefortheKunmingEastRailwayStationwherewagonflowiscomparativelylarge.TheaveragedetentiontimeofthetransitwagonsinKunmingEastMarshallingYardisshortandtheaveragedetentiontimeofonceloadingorunloadingisslightlylong.Theindexisabletoreflecttheachievementofdailystationoperation.Keywords：organizationofstationoperation;EastKunmingmarshallingyard;formationplan;technicalequipment;processingwagonoperationsinbatches

目錄第1章緒論 表4-7所示。

調(diào)車工作量計算表作業(yè)種類單位作業(yè)時間標(biāo)準〔min〕數(shù)量一晝夜所需時間〔min〕解體直達、直通、區(qū)段列2523575摘掛、小運轉(zhuǎn)列2028560編組直達、直通、區(qū)段列3033990摘掛、小運轉(zhuǎn)列4019760取送貨場次4012480其他整場次304120合計3485調(diào)機中斷時間作業(yè)工程每次中斷時間〔min)中斷次數(shù)一晝夜所需時間〔min)調(diào)機整備30/60290調(diào)車組交接班30260調(diào)車組吃飯30260調(diào)機非生產(chǎn)時間1501150總計360根據(jù)公式〔4-5〕可以得出：T=1135+1700+480+0+120=3485(min)根據(jù)調(diào)機工作量計算REF_Ref450907234\r\h表4-9、調(diào)機技術(shù)中斷時間標(biāo)準REF_Ref450907350\r\h表4-10和公式〔4-6〕，可以計算出調(diào)機臺數(shù)。解體調(diào)機數(shù)量為1.31臺，再加上其它作業(yè)〔整場〕為1.46臺，約等于兩臺，他們作為駝峰解體調(diào)機。編組調(diào)機和取送調(diào)機共2.53臺，約等于3臺，作為編組和取送之用。調(diào)機分工昆明東配備調(diào)機5臺，其中解體調(diào)機2臺〔兼整場〕，編組調(diào)機2臺，取送調(diào)機1臺。因涼亭貨場連接于調(diào)車場尾部，3調(diào)可兼取送，5調(diào)可兼編組。調(diào)機分工地點調(diào)機編號調(diào)機分工駝峰調(diào)車區(qū)1調(diào)解體6道、7道、8道、9道滬昆、羊堡〔南昆、東王〕方向到達的列車并負責(zé)整場2調(diào)解體3道、4道、5道從成昆方向到達的列車并負責(zé)整場峰尾及貨場調(diào)車區(qū)3調(diào)調(diào)車場的15至24道，編組成昆方向的列車4調(diào)調(diào)車場的1至14道，編組南昆、滬昆和王家營方向列車局部取送調(diào)移作業(yè)5調(diào)負責(zé)貨場取送及調(diào)移作業(yè)兼局部1至14道編組駝峰和牽出線作業(yè)方案駝峰作業(yè)方案昆明東駝峰具有兩條推送線，且又配備了兩臺調(diào)機，但不宜使用雙推雙流作業(yè)方案，因為在駝峰頭部，線束分為兩個，Ⅱ1至Ⅱ12道和Ⅱ13至Ⅱ24道，由于本站作業(yè)車和空車位于Ⅱ13道和Ⅱ14道，且自滬昆線到達列車存在金馬村站與秧田沖兩站的少量迂回車流。駝峰宜采用雙推單溜和雙推雙溜相結(jié)合的作業(yè)方案，在不存在迂回車流、空車、站卸車、滬昆線與南昆線之間折角車的情況下可采用雙推雙溜。見圖4-1。牽出線作業(yè)方案昆明東站單獨設(shè)1條牽出線，連接昆明北車輛段，但用此線調(diào)車易與本務(wù)機車摘解、出入段發(fā)生干擾。所以主要牽出線由下行出發(fā)場的到發(fā)線兼任。3調(diào)作業(yè)范圍主要是在D2016、D2018信號機至Ⅴ1、Ⅴ2、Ⅴ3、Ⅴ4道進行，4調(diào)作業(yè)范圍，在負責(zé)昆明方向出發(fā)列車編組。4、5調(diào)在Ⅱ1至Ⅱ14線束與Ⅴ5、Ⅴ6、Ⅴ7道間交替進行，編組上行始發(fā)列車，并負責(zé)貨場取送。3調(diào)編好車列向上發(fā)場轉(zhuǎn)線時，4調(diào)編組需以D519作為防護信號機。車站技術(shù)作業(yè)過程及時間標(biāo)準列車技術(shù)作業(yè)過程無改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)作業(yè)內(nèi)容包括列檢、商檢、到達試風(fēng)、摘機車，貨運檢查整理、票據(jù)交接等。無改編中轉(zhuǎn)列車作業(yè)過程及時間標(biāo)準詳見REF_Ref451363234\r\h表5-1無改編列車作業(yè)過程及時間標(biāo)準序號作業(yè)工程時間〔分〕01020304050601車號員、列尾作業(yè)員、貨檢出動52到達司機與車站作業(yè)人員在現(xiàn)場辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接203技術(shù)檢修作業(yè)〔包括摘掛機車和試風(fēng)〕354列尾作業(yè)人員技術(shù)作業(yè)5車號員檢查現(xiàn)車156貨運檢查207車站作業(yè)人員與出發(fā)司機在現(xiàn)場辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接108準備發(fā)車及發(fā)車2作業(yè)總時分42分42到達解體列車技術(shù)作業(yè)作業(yè)內(nèi)容主要包括列檢、貨運檢查、車號員核對現(xiàn)車、列尾裝置摘解等。詳見表REF_Ref451363255\r\h表5-2自編始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)自編始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)作業(yè)內(nèi)容主要包括列檢、貨運檢查、車輛技術(shù)檢查，加裝列尾裝置等。技術(shù)作業(yè)過程和時間標(biāo)準詳見REF_Ref451363277\r\h表5-3。到達解體列車作業(yè)過程及時間標(biāo)準序號作業(yè)工程時間〔分〕01020304050601車號員、列尾作業(yè)員等出動52車站作業(yè)人員與司機辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接103技術(shù)檢修作業(yè)〔包括摘掛機車〕354排風(fēng)、摘解制動摘管355列尾作業(yè)人員技術(shù)作業(yè)106車號員核對現(xiàn)車207貨運檢查20作業(yè)總時分35分35自編始發(fā)列車作業(yè)過程及時間標(biāo)準序號作業(yè)工程時間〔分〕01020304050601車號員、列尾作業(yè)員等出動552技術(shù)檢修作業(yè)〔包括掛機車、試風(fēng)〕253列尾作業(yè)人員技術(shù)作業(yè)104車號員檢查現(xiàn)車5205貨運檢查6車站作業(yè)人員與司機辦理運統(tǒng)1和貨運票據(jù)交接57準備發(fā)車及發(fā)車2作業(yè)總時分27分027局部改編列車技術(shù)作業(yè)過程及時間標(biāo)準本設(shè)計到達方案里沒有局部改編列車。在南昆方向到達的三列無改編列車中，如果在出發(fā)方向所涉及區(qū)段有超軸情況出現(xiàn)就需要減軸。但成昆線牽引定數(shù)大于南昆線，而該三列車又是小運轉(zhuǎn)列車，所以不需減軸或補軸。該三列車的中轉(zhuǎn)可放在讀書鋪進行[2]。車輛技術(shù)作業(yè)過程無調(diào)中轉(zhuǎn)車技術(shù)作業(yè)過程與無改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)過程相同。有調(diào)中轉(zhuǎn)車技術(shù)作業(yè)過程有調(diào)中轉(zhuǎn)車技術(shù)作業(yè)過程見REF有調(diào)過程\h圖5–1。集結(jié)時間由車站通過寫實法統(tǒng)計幾晝夜貨車集結(jié)時間，加權(quán)平均可得集結(jié)參數(shù)[6]。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s11有調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)過程本站作業(yè)車技術(shù)作業(yè)過程及時間標(biāo)準貨物作業(yè)車分有一次貨物作業(yè)車和雙重貨物作業(yè)車，本站卸車112輛，裝車142輛，卸車小于裝車，不產(chǎn)生卸后排空。一次貨物作業(yè)車技術(shù)作業(yè)過程及雙重貨物車技術(shù)作業(yè)過程見圖5-2、圖5-3。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s12一次貨物作業(yè)車過程圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s13雙重貨物作業(yè)車過程列流站內(nèi)走行徑路分析列車站內(nèi)走行路徑綜合考慮左側(cè)行車制與車場分工。無改編中轉(zhuǎn)列車站內(nèi)走行徑路成昆線而來列車經(jīng)樞紐主軸線到達本站，為減少下行出發(fā)場壓力，并利于本務(wù)機車換掛，將其放在上行出發(fā)場1道接發(fā)。詳見內(nèi)走行徑路見圖5-4。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s14成昆去往滬昆無改編列車走行徑路南昆、滬昆線來的無改編列車去往昆明方向，為減少到發(fā)場股道運用緊張，將其放在下發(fā)場接發(fā)。南昆、滬昆發(fā)往成昆線方向無改編列車站內(nèi)走行徑路見圖5-5。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s15南昆、滬昆去往成昆方向無改編列車走行徑路到達解體列車站內(nèi)走行徑路成昆方向來的到達解體列車經(jīng)下行出發(fā)場正線、上行出發(fā)場5道進入到發(fā)場9、8、7道辦理到達作業(yè)。成昆方向到達的解體列車站內(nèi)走行徑路見圖5-6。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s16成昆方向到達的解體列車走行徑路滬昆方向和南昆方向的到達解體列車從右端到發(fā)場咽喉接入3、4、5、6、道，滬昆方向到達解體列車站內(nèi)走行徑路見圖5-7，南昆方向及王家營到達解體列車站內(nèi)走行徑路見圖5-8。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s17滬昆方向到達解體列車走行徑路圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s18南昆達解體列車走行徑路自編始發(fā)列車站內(nèi)走行徑路發(fā)往各個方向的列車站內(nèi)走行徑路分別見圖5-9，圖5-10，圖5-11。

圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s19發(fā)往滬昆方向自編始發(fā)列車走行徑路圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s110發(fā)往南昆〔含王家營〕自編始發(fā)列車走行徑路圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s111發(fā)往成昆方向自編始發(fā)列車走行徑路車流站內(nèi)走行徑路分析無調(diào)中轉(zhuǎn)車站內(nèi)走行徑路無調(diào)中轉(zhuǎn)重車〔此處沒有無調(diào)中轉(zhuǎn)空車〕站內(nèi)走行與無改編中轉(zhuǎn)列車相同。有調(diào)中轉(zhuǎn)車站內(nèi)走行徑路成昆去往南昆、東王、滬昆有調(diào)中轉(zhuǎn)車流走行徑路見圖5-12、圖5-13。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s112成昆到達發(fā)往上行方向有調(diào)中轉(zhuǎn)車走行徑路圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s113滬昆、南昆、東王發(fā)往成昆線有調(diào)中轉(zhuǎn)車走行徑路貨物作業(yè)車站內(nèi)走行徑路各個方向來的本站作業(yè)車隨到達解體列車接入到發(fā)場以后，解體溜入調(diào)車場13、14道進行集結(jié)，然后由貨場調(diào)機進行取送，送往涼亭南場進行裝卸作業(yè)。昆明東編組站的貨物作業(yè)車由各個銜接方向到站內(nèi)走行徑路見圖5-14。圖STYLEREF1\s5–SEQ圖\*ARABIC\s114貨物作業(yè)車走行徑路車站行車日方案圖的編制及指標(biāo)計算日方案圖表頭設(shè)計類比通車輛在站內(nèi)作業(yè)過程，日方案圖為反響全站設(shè)備運用動態(tài)與車輛、列車過程。車輛作業(yè)過程中的“到、解、集、編、發(fā)”這五個要素在日方案圖中缺一不可。本次日方案圖表頭主要由這幾局部組成：列車鄰接區(qū)段運行線、調(diào)機動態(tài)、咽喉占用、到發(fā)線占用情況〔上行出發(fā)場、下行出發(fā)場、到發(fā)場〕、駝峰占用、牽出線占用、調(diào)車場作業(yè)車及中轉(zhuǎn)車集結(jié)日方案圖編制方法第一步，圖表設(shè)計〔已設(shè)計好〕。第二步，根據(jù)車站到發(fā)車流及特征，確定具有代表性的日均車流量。諸如攀枝花及其以遠、南寧南及其以遠、宣威及其以遠。這些車流量大，到達本站分布均勻，可以將其均勻的分配給各次出發(fā)列車。而有些一晝夜僅有少量車流的去向或組號，諸如金馬村、秧田沖、金馬村至湛家屯間等，一晝夜只能發(fā)出一列車，這就需要均衡一下每組到達車組的等待時間，可以安排將其放在到達密集時段之后不久出發(fā)。第三步，按去向逐列落實編組列車車流來源，推算18點現(xiàn)在車。第四步，繪制到達列車占線過程，到達解體列車車流填入調(diào)車場。第五步，選取適合車流到達分布的運行線，畫出出發(fā)列車編組、技術(shù)作業(yè)的過程。第六步，決定出發(fā)列車的車流來源，合理分配出發(fā)列車的去向。在此過程中安排貨場取送，并根據(jù)需要對前面幾步所做工作作出調(diào)整。日方案圖圖例圖STYLEREF1\s6–SEQ圖\*ARABIC\s11日方案圖圖例日方案圖圖例如圖6-1所示。昆明東編組站行車工作日方案圖見附件3。車站工作統(tǒng)計非號碼制貨車停留時間統(tǒng)計適用于出入車數(shù)較大的車站。它不必細畫到每一個車的停留時間，而通過發(fā)車時刻和車數(shù)得出平均停留時間。它需要假定開始時的結(jié)存車和本日〔本班或本小時〕轉(zhuǎn)入及到達貨車全部停留至本日〔本班或本小時〕結(jié)束，停留時間乘以對應(yīng)車數(shù)，用這個車小時扣除轉(zhuǎn)出和出發(fā)的車小時。轉(zhuǎn)出和轉(zhuǎn)入即為運用車和非運用車之間的轉(zhuǎn)入轉(zhuǎn)出。逆算十進制小時換算表實際時分1-34-910-1516-2122-2728-3334-3940-4546-5152-5758-60換算小時1.00.90.80.70.60.50.40.30.20.10貨車停留時間統(tǒng)計見附錄4。貨車停留時間計算貨車停留時間統(tǒng)計之后可按〔6-1〕計算總的停留車小時：〔6-1〕式中——停站車輛一日〔一班或一小時〕的總停留車小時；t——一日〔一班或一小時〕的時間，h；N結(jié)存——前一日〔一班或一小時〕N到——一日〔一班或一小時〕內(nèi)各次列車到達t到——各次列車由到達或轉(zhuǎn)入之時起，至本日〔本班或本小時〕結(jié)束時止的換算車小時；N發(fā)——一日〔一班或一小時〕t發(fā)——各次列車由車站發(fā)出或轉(zhuǎn)出之時起，至本日〔本班或本小時〕昆明東編組站的一次貨物作業(yè)平均停留時間為8.7h，有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間為7.02h，無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間為1.08h，中轉(zhuǎn)車平均停留時間為6.19h。一次貨物作業(yè)平均停留時間〔6-2〕式中——當(dāng)日本站貨物作業(yè)車的總停留車小時；+——當(dāng)日本站貨物作業(yè)車完成的裝車卸車的總次數(shù)。有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間〔6-3〕式中——當(dāng)日有調(diào)中轉(zhuǎn)車的總停留小時；——當(dāng)日有調(diào)車中轉(zhuǎn)車總數(shù)。無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間〔6-4〕式中——當(dāng)日無調(diào)中轉(zhuǎn)車的總停留小時；——當(dāng)日無調(diào)中轉(zhuǎn)車總數(shù)。中轉(zhuǎn)車平均停留時間〔6-5〕

結(jié)論本次設(shè)計以老昆明東站為背景資料，以到達列車編組內(nèi)容、鄰接區(qū)段牽引定數(shù)、車站作業(yè)時間標(biāo)準等為原始資料。通過對車流、列流的分析，依據(jù)車站站場布置和技術(shù)設(shè)備，部署出一天內(nèi)全站的工作，包括“到”、“解”、“集”、“編”、“發(fā)”整個過程和車站設(shè)備運用動態(tài)。本次畢業(yè)設(shè)計中日方案圖的編制并沒有按時間順序一個小時一個小時地來完成，而是統(tǒng)籌全日。首選是把到達和擬編組的列車在圖上畫出，并作出調(diào)整至?xí)簳r無沖突，然后統(tǒng)籌考慮每個方向〔成昆、滬昆、南昆、東王〕將要編組的有調(diào)中轉(zhuǎn)車流以及本站作業(yè)車，盡最大可能到縮短車輛停留時間。對本次畢業(yè)設(shè)計優(yōu)缺點作如下分析：〔1〕局部站內(nèi)單機走行納入了考慮范圍包括調(diào)機和本務(wù)摘解回段，但存在局部單機進路的交叉；〔2〕到發(fā)場線路使用方案較為合理，最大可能地滿足了平行作業(yè)；〔3〕調(diào)機負荷根本均勻；〔4〕編制調(diào)車場線路使用方案時對線路容車數(shù)考慮不全面，存在局部車流過大導(dǎo)致調(diào)車場滿線，混入其它線路的車組增加了編組過程中的調(diào)車鉤數(shù)；〔5〕存在局部列車密集到發(fā)情況，作業(yè)時間分布不均衡，局部列車待解待發(fā)時間偏長；〔6〕上行方向車流〔滬昆、南昆、王家營〕使用調(diào)車場1至14道，因為它們是同一線束，對編組不利。這樣就存在兩臺調(diào)機同時在調(diào)車場編組，且4調(diào)還存在牽出線缺乏的情況〔當(dāng)3調(diào)編好車列向上行出發(fā)場轉(zhuǎn)線時〕。這個問題可以通過讓南昆方向出發(fā)列車反發(fā)來解決，這個時候要將局部集結(jié)昆明方向車流的調(diào)車線和集結(jié)南昆線車線的調(diào)車線互換。但當(dāng)通過客車和無改編列車數(shù)量很大時發(fā)車時刻受限，且駝峰作業(yè)必須是雙推單溜；〔7〕一次貨物作業(yè)平均停留時間略偏長，增加了雙重貨物作業(yè)車本應(yīng)降低停時，但編圖過程中本站裝車僅僅是為了滿足自編始發(fā)列車能夠滿軸開出，在加速車輛周轉(zhuǎn)上所下功夫缺乏導(dǎo)致停時依舊偏大；〔8〕本站裝車利用了卸車，全部為雙重貨物作業(yè)車，有30輛一次貨物作業(yè)車，貨車載重利用程度有所提高，但貨物可能存在等待裝車的情形，不利于減少貨物送達時間，當(dāng)空車數(shù)較少不夠本站裝車之用時是可行的。〔9〕局部成昆線到達解體列車在上行出發(fā)場5道通過，影響鄰線其它列車技術(shù)作業(yè)。宜改經(jīng)正線通過。致謝

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到達、轉(zhuǎn)入出發(fā)、轉(zhuǎn)出記事發(fā)站車次時刻換算小時車數(shù)車小時貨物作業(yè)車無調(diào)中轉(zhuǎn)車有調(diào)中轉(zhuǎn)車到站車次時刻換算小時車數(shù)車小時貨物作業(yè)車無調(diào)中轉(zhuǎn)車有調(diào)中轉(zhuǎn)車非運用車數(shù)車小時車數(shù)車小時車數(shù)車小時車數(shù)車小時車數(shù)車小時車數(shù)車小時車數(shù)車小時123456789101112151617181920212223242526272831上日結(jié)存60689517讀書鋪4611718:2523.6491156.400491156.4王家營4658218:3023.522517.00.00.022.0517.0威舍4021918:3423.442982.80042982.8攀枝花2270219:3022.5521170.00.00.052.01170.0昆明南4550518:5523.141947.10041947.1曲靖3300220:2421.630648.012.0259.20.018.0388.8曲靖4100519:1022.8491117.2368.40461048.8玉溪南4620220:2521.6531144.80.00.053.01144.8讀書鋪4610120:1021.8491068.28174.4041893.8成都北1086020:5421.1521097.20.00.052.01097.2曲靖3300520:3221.543924.520430023494.5貴陽南1060221:3020.545922.530.0615.00.015.0307.5廣通1265320:5221.146970.6046970.600南寧南1265221:5520.146924.60.046.0924.60.00.0六盤水南2260321:0520.9481003.200481003.2威舍4021222:2519.6531038.88156.80.045.0882.0王家營4658121:1220.832665.60032665.6攀枝花2270422:3519.4521008.80.00.052.01008.8攀枝花2271721:3120.5511045.55102.5046943南寧南2264223:3018.546851.00.00.046.0851.0貴陽南1050121:5720.145904.59180.9036723.6廣通4412223:3018.552962.00.00.052.0962.0六盤水南2260522:1119.847930.60047930.6廣通3340223:5318.153959.30.00.053.0959.3黎塘1068122:2819.547916.5358.5044858攀枝花227060:1017.852925.60.00.052.0925.6黎塘1068322:4719.250960.0596045864宣威228020:2317.645792.00.00.045.0792.0六盤水南2260723:5018.246837.26109.2040728南寧南226440:5217.146786.622376.20.024.0410.4六盤水南226090:2517.646809.60046809.6讀書鋪461020:5717.153906.30.00.053.0906.3穎川堡851510:3117.549857.50049857.5玉溪南462042:0016.036576.00.00.036.0576.0六盤水南226110:5417.148820.80048820.8南寧南109942:4215.346703.80.046703.80.00.0威舍402211:1016.841688.8467.2037621.6南寧南226463:5014.246653.20.00.046.0653.2讀書鋪461031:2116.751851.7233.4049818.3宣威228043:1514.845666.00.00.045.0666.0威舍402231:4616.242680.40042680.4攀枝花105933:5014.252738.40.052738.40.00.0攀枝花109952:0016.046736.004673600貴陽南106044:0014.045630.00.00.045.0630.0六盤水南105932:2615.652811.2052811.200攀枝花227084:1013.852717.60.00.052.0717.6穎川堡851532:2815.548744.00048744玉溪南462064:3013.553715.50.00.053.0715.5曲靖410013:3814.428403.29129.6019273.6讀書鋪455074:4513.330399.00.030399.00.00.0昆明南455074:0014.030420.003042000王家營465844:5613.129379.90.00.029.0379.9讀書鋪461054:1013.847648.60047648.6曲靖330045:0512.930387.00.00.030.0387.0曲靖330014:3513.446616.40046616.4攀枝花227105:3012.552650.00.00.052.0650.0王家營465835:0213.028364.00028364廣通334046:0611.953630.70.00.053.0630.7威舍402315:2012.746584.2676.2040508王家營465866:3011.527310.50.00.027.0310.5讀書鋪461075:3512.451632.4899.2043533.2讀書鋪455097:2210.639413.40.039413.40.00.0昆明南455095:4512.339479.7039479.700秧田沖460547:3510.418187.20.00.018.0187.2曲靖410036:0511.948571.2895.2040476攀枝花227127:4010.352535.6551.50.047.0484.1西南交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計