【導(dǎo)致海船船員疲勞的原因及應(yīng)對(duì)策略7900字（論文）】

導(dǎo)致海船船員疲勞的原因及應(yīng)對(duì)策略摘要船舶經(jīng)過(guò)上百年的發(fā)展，逐漸向智能化、數(shù)字化、無(wú)人化方向發(fā)展，同時(shí)航運(yùn)企業(yè)需要不斷減少船員數(shù)量來(lái)降低船舶實(shí)際運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用，這也就導(dǎo)致船舶在船船員數(shù)量的不斷減少，船員工作強(qiáng)度的提高，給船員帶來(lái)疲勞感，外加船員長(zhǎng)期在船工作，遠(yuǎn)離家人朋友，工作環(huán)境單調(diào)，船員普遍有著疲勞的現(xiàn)象發(fā)生，已經(jīng)逐漸影響到船舶的安全運(yùn)營(yíng)。所以，增強(qiáng)對(duì)于海船船員疲勞危害的研究對(duì)于未來(lái)航海的發(fā)展有著相當(dāng)重要的現(xiàn)實(shí)意義，本文將分三部分去介紹，首先介紹疲勞的定義和有關(guān)危害，其次通過(guò)具體事例去分析海船船員疲勞的原因，最后針對(duì)以上原因從政府立法機(jī)構(gòu)、航運(yùn)企業(yè)、外部監(jiān)督和船上管理四個(gè)方面去給予建議，旨在緩解海船船員的疲勞現(xiàn)狀。關(guān)鍵詞：海船船員；疲勞；對(duì)策；建議目錄摘要 I目錄 II第一章緒論 31.1選題的背景 31.2選題的意義 3第二章疲勞的定義和主要危害 42.1疲勞的定義 42.2疲勞的分類 42.3疲勞的危害 5第三章導(dǎo)致海船船員疲勞的原因 63.1船員自身因素 63.1.1休息和睡眠 63.1.2外部壓力 73.1.3工作時(shí)間 73.1.4晝夜規(guī)律 83.2管理因素 83.2.1組織因素 83.2.2航行計(jì)劃 93.3船舶因素 93.4環(huán)境因素 93.4.1船內(nèi)環(huán)境因素 103.4.2船外環(huán)境因素 10第四章緩解海船船員疲勞的建議和對(duì)策 114.1海事部門立法層面 114.2航運(yùn)企業(yè)層面 124.3船員層面 13參考文獻(xiàn) 15第一章緒論1.1選題的背景自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)謀求“走出去、引進(jìn)來(lái)”的國(guó)家政策，不斷發(fā)展國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在現(xiàn)有的世界貿(mào)易市場(chǎng)環(huán)境之下，航運(yùn)業(yè)始終是國(guó)際經(jīng)濟(jì)走向的重要表現(xiàn)。然而，從事航運(yùn)業(yè)雖然有著國(guó)際性的優(yōu)點(diǎn)，卻是世界上最危險(xiǎn)的工作之一，所以世界海事組織致力于減少海上事故數(shù)量，例如大力推動(dòng)船舶的智能化發(fā)展、開(kāi)展ISM有關(guān)規(guī)則的制定。但是海上的災(zāi)難性事故依舊不能完全避免，其中“人”的因素不能忽視，疏忽、疲勞都是其中的主要原因。1.2選題的意義海船船員的疲勞現(xiàn)象具有普遍性，這點(diǎn)毋庸置疑，雖然科技的發(fā)展確實(shí)減少了船上工作的總量，但近年來(lái)，上船工作的船員數(shù)量銳減，航運(yùn)公司為控制成本也不斷減少單船配員，比較嚴(yán)重的事故有“?？松郀柕滤埂碧?hào)溢油事件。長(zhǎng)期以來(lái)眾多的研究結(jié)果都表示，在全天工作制度之下，船舶由于其特殊的環(huán)境，船舶震動(dòng)、噪聲、在大風(fēng)浪之下的搖晃、工作時(shí)間長(zhǎng)等原因都會(huì)導(dǎo)致船員的疲勞現(xiàn)象。海事管理部門、船東、海員協(xié)會(huì)和保險(xiǎn)賠償公司等航運(yùn)業(yè)重要機(jī)構(gòu)已經(jīng)對(duì)海員疲勞的現(xiàn)象高度重視，必須著手解決這一問(wèn)題。解決海船船員疲勞的問(wèn)題不僅可以減少海上安全事故的發(fā)生，還可以提高船員的幸福感，增加他們對(duì)于海船船員職業(yè)的認(rèn)同感。雖然長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際海事組織出臺(tái)大量法律法規(guī)去改善船員實(shí)際工作環(huán)境，但情況依舊不容樂(lè)觀，本文將針對(duì)具體事例分析船員疲勞原因并提出建議和展望。第二章疲勞的定義和主要危害2.1疲勞的定義“疲勞”一次出現(xiàn)在各行各業(yè)，通常來(lái)說(shuō)多使用去描繪大規(guī)模的身體機(jī)能失去平衡和有關(guān)傷病。但是現(xiàn)在不僅沒(méi)有一個(gè)較為準(zhǔn)確的定義，其是一種主觀上的不適應(yīng)，但會(huì)在客觀上減少或者完全失去完成原有正常工作的精力。一般來(lái)說(shuō)，該詞主要被描述為長(zhǎng)期的勞動(dòng)、長(zhǎng)期的精神壓力、長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法保證正常充足的睡眠而導(dǎo)致疲勞感。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)實(shí)際工作當(dāng)中體力或者腦力的消耗高于休息時(shí)所能恢復(fù)的最大值，人們就會(huì)產(chǎn)生疲勞的感覺(jué)。而對(duì)于國(guó)際海事組織來(lái)說(shuō)，在《疲勞管理指導(dǎo)》當(dāng)中對(duì)于疲勞也有相關(guān)定義REF_Ref12922\r\h[1-2]：一種因?yàn)樾睦?、生理亦或是心情?dǎo)致的人體機(jī)能下降，致使人的體力、腦力下降，反應(yīng)時(shí)間增加。國(guó)際海事組織疲勞因素工作團(tuán)隊(duì)在歐洲的波羅的海統(tǒng)計(jì)了六萬(wàn)名海船船員，他們?cè)谝惶鞎r(shí)間內(nèi)的疲勞狀況見(jiàn)下圖1.1。圖1.1一天之內(nèi)不同時(shí)間海船船員的疲勞程度REF_Ref12922\r\h[3]2.2疲勞的分類一般來(lái)說(shuō)，疲勞的分類形式有很多，首先是依照環(huán)節(jié)的時(shí)間，按照此分為急性疲勞和慢性疲勞兩種，前者是通常情況，在休整一段時(shí)間之后便會(huì)逐漸恢復(fù)；后者則是由長(zhǎng)期疲勞累計(jì)而成，如不及時(shí)處理可能會(huì)對(duì)人體本身造成不可逆的損傷。而從造成的疲勞的原因去分類，主要有兩種：運(yùn)動(dòng)性疲勞和情緒性疲勞。前者疲勞的形式體現(xiàn)在身體機(jī)能運(yùn)動(dòng)能力的降低，由于人體的所有部位都能給人類帶來(lái)或多或少的疲勞，依照研究報(bào)告顯示，運(yùn)動(dòng)性疲勞又被分為中樞疲勞和外周疲勞。中樞疲勞代表的是缺少動(dòng)機(jī)、人體神經(jīng)的傳動(dòng)發(fā)生變化。而外周疲勞則是包含肌肉位置活動(dòng)、傳輸位置疲勞以及去干活動(dòng)能力的降低；而情緒性疲勞指的是人們長(zhǎng)期以來(lái)都完成一些單一、重復(fù)性高的工作，隨著身體多方面的變動(dòng)，人體中央神經(jīng)因?yàn)槌掷m(xù)緊張而出現(xiàn)的壓抑，導(dǎo)致人的個(gè)體對(duì)生活的情緒和愛(ài)好明顯減少，最后導(dǎo)致厭煩的情緒。2.3疲勞的危害疲勞的危害有很多，在本文主要介紹的是海船船員的疲勞情況，依照IMO的研究，海船船員疲勞時(shí)刻的外部表現(xiàn)為：人體存在于初期睡眠的情況，其表現(xiàn)有記憶力下降、動(dòng)作緩慢、眼睛難以睜開(kāi)、情緒低落、機(jī)體處于緊張的狀態(tài)、沒(méi)有站起來(lái)的想法。疲勞感是疲勞最直觀的表現(xiàn)，船員在疲勞的時(shí)候腦袋暈乎乎的、體力不濟(jì)、尤其想休息等現(xiàn)象，給人更為直觀的表現(xiàn)還在情緒上，由笑口常開(kāi)變得沉默寡言，面容憔悴，在海船工作中容易發(fā)生失誤，工作效率低下。而在英國(guó)有關(guān)海難事故調(diào)查于最近幾年公布的研究結(jié)果提到REF_Ref12922\r\h[4]：在英國(guó)，遠(yuǎn)洋、近海和內(nèi)河航運(yùn)的集裝箱船舶、油化輪船舶、散裝貨物船舶之上，均有船舶實(shí)際操縱人員由于過(guò)度勞累而出現(xiàn)打盹，主要是由于船員通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，船員工作強(qiáng)度又大，導(dǎo)致船員不少都積勞成疾，在值班的時(shí)候無(wú)法提起精神工作。而現(xiàn)在去看，該情況有使用措施去改善，但實(shí)際上情況卻越來(lái)越惡劣。在國(guó)際海事組織的報(bào)告當(dāng)中顯示，當(dāng)中有25%上下的海員有過(guò)在工作是睡著，當(dāng)中有過(guò)半的海員每周工作時(shí)間累積超過(guò)85小時(shí)。長(zhǎng)時(shí)間的工作不僅使得船員身體過(guò)度勞累，還影響船員團(tuán)隊(duì)的幸福感，嚴(yán)重的時(shí)候還會(huì)導(dǎo)致船舶的擱淺、碰撞、觸礁等現(xiàn)象。其在報(bào)告當(dāng)中一針見(jiàn)血的指出，水上擱淺或碰撞事故中有約五分之一和疲勞原因有所關(guān)聯(lián)，而美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的報(bào)告顯示REF_Ref12922\r\h[5]，疲勞主要有三個(gè)左右因素：第一，24小時(shí)當(dāng)中船員的工作時(shí)間；第二船員在一天之內(nèi)的休息時(shí)間；第三，船員在實(shí)際工作是所表現(xiàn)出來(lái)的外在疲勞表現(xiàn)。研究表示，在最近幾年發(fā)生的300件水上事故當(dāng)中約有五分之一的重大事故和三分之一的人命死亡事故和海船船員的疲勞感有所關(guān)聯(lián)。多方數(shù)據(jù)都體現(xiàn)出船員疲勞并不是單一的情況，具有普遍性，同時(shí)也變?yōu)榇皩?shí)際航行當(dāng)中，海船安全和造成海洋污染的負(fù)面因素。第三章導(dǎo)致海船船員疲勞的原因3.1船員自身因素船員是疲勞附著的主體，因?yàn)轶w制和身處環(huán)境的不同，導(dǎo)致船員的疲勞情況發(fā)生。海船船員疲勞的原因多半是自身習(xí)慣、睡眠方式、工作壓力、工作時(shí)間不規(guī)律和休息不足等。圖3.1船舶實(shí)際駕駛?cè)藛T疲勞的致因因素3.1.1休息和睡眠休息和睡眠是左右人本身疲勞和疲勞當(dāng)中工作表現(xiàn)的主要原因。但是，在實(shí)際船舶航行當(dāng)中會(huì)有很多原因?qū)е麓瑔T實(shí)際不能獲得充足的睡眠時(shí)間。船上工作永遠(yuǎn)是24小時(shí)待命的，一旦險(xiǎn)情發(fā)生，及時(shí)船員在睡眠之中也必須立馬前往待命，同時(shí)睡眠時(shí)間可能是24小時(shí)當(dāng)中的任何時(shí)間，其中主機(jī)的噪聲不會(huì)停止，船舶的晃動(dòng)難以預(yù)測(cè)。而根據(jù)趙志葳,朱云琪等學(xué)者對(duì)于船員面臨多種可能導(dǎo)致的疲勞的因素進(jìn)行量化研究，睡眠對(duì)于船員的疲勞情況影響較大，如下圖。在2010年4月3日下午，“深能一號(hào)”船舶就因?yàn)榇蟾比狈λ邔?dǎo)致其在澳大利亞?wèn)|海岸七十公里外不幸碰撞珊瑚礁石，該船碰撞擱淺，并且有些許溢油，該大副在事發(fā)前的三個(gè)自然日當(dāng)中僅僅只睡眠不足十個(gè)小時(shí)，極度缺乏失眠導(dǎo)致其的判斷能力有所下降，最終導(dǎo)致船舶碰撞事故的發(fā)生。圖3.2船員在多種因素之下對(duì)應(yīng)的疲勞均值REF_Ref12922\r\h[6]對(duì)于現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，生理結(jié)構(gòu)導(dǎo)致我們?cè)谒邥r(shí)間低于五小時(shí)時(shí)會(huì)造成第二天的過(guò)度疲勞。在關(guān)于澳大利亞海船船員的健康、疲倦和壓力的調(diào)研當(dāng)中，有50%的參加人員說(shuō)在船舶上實(shí)際工作之時(shí)每天均只有五小時(shí)上下的睡眠時(shí)間REF_Ref12922\r\h[7]。根據(jù)其他的調(diào)研表明，缺乏睡眠對(duì)于海員手工作業(yè)的影響在六至十二小時(shí)之后會(huì)逐漸顯現(xiàn)，但在認(rèn)知層面需要到三十至三十六小時(shí)的區(qū)間內(nèi)才會(huì)最終出現(xiàn)，一旦出現(xiàn)便會(huì)減弱海船船員正規(guī)的瞭望REF_Ref12922\r\h[8]。3.1.2外部壓力外部壓力一般來(lái)說(shuō)是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的時(shí)間，其左右著海船船員的睡眠時(shí)間和睡眠質(zhì)量，同時(shí)有概率將會(huì)導(dǎo)致船員心理壓力過(guò)大。通常，在海船船員面對(duì)難度性較高但卻沒(méi)有充足的精力去面對(duì)，將會(huì)給予自身過(guò)多的壓力。海船之上船員數(shù)量較少，海員沒(méi)有排解的對(duì)象，進(jìn)一步導(dǎo)致壓力的淤積，船舶之上環(huán)境艱苦，長(zhǎng)時(shí)間的壓力將會(huì)致使海船船員工作質(zhì)量的下降，同時(shí)對(duì)他們的身心造成負(fù)面影響。3.1.3工作時(shí)間根據(jù)全球運(yùn)輸聯(lián)合委員會(huì)的調(diào)查結(jié)果顯示REF_Ref12922\r\h[9]，在全球范圍內(nèi)六十多個(gè)國(guó)家大約3000名海船船員的情況進(jìn)行分析，海船船員在船舶實(shí)際航行的情況當(dāng)中，加班工作的情況時(shí)有發(fā)生，在這當(dāng)中約有25%的海船船員，他們實(shí)際每周的工作時(shí)間超過(guò)八十小時(shí)，平均每天在11-12小時(shí)之間，其中有18%的海船工作人員實(shí)際工作時(shí)間大于半天，而幾乎所有船員都人為疲勞程度將會(huì)隨著時(shí)間的增加而遞增。3.1.4晝夜規(guī)律人是一種高級(jí)動(dòng)物，區(qū)別于其他生物，每個(gè)人都會(huì)有特有的生物鐘，用其調(diào)整身體的晝夜規(guī)律，導(dǎo)致我們?cè)谙薅ǖ臅r(shí)間當(dāng)中睡覺(jué)或者保持清醒REF_Ref12922\r\h[10]。因此，晝夜規(guī)律往往表達(dá)了一天當(dāng)中我們身體機(jī)能的各種變化，左右著我們的睡眠質(zhì)量、身體溫度、激素水平等諸多身體機(jī)能。一般來(lái)說(shuō)，晝夜規(guī)律隨著人體質(zhì)的變化而變化，總體而言，人們總是在早上清醒，夜晚時(shí)刻睡覺(jué)。但是，這就和海船船員的工作形式相違背。船舶工作時(shí)間主要因?yàn)榇皣?guó)際航行穿越時(shí)間區(qū)域造成的，最后會(huì)致使船員生物鐘紊亂REF_Ref12922\r\h[11]。所以，晝夜規(guī)律的不規(guī)律將對(duì)于海船船員睡眠有著不可忽視的影響，影響船員在船上工作的質(zhì)量。3.2管理因素在船舶實(shí)際航行的過(guò)程當(dāng)中，管理因素和船舶的運(yùn)行緊密聯(lián)系，多種原因的共同影響之下將會(huì)致使船員在實(shí)際工作的時(shí)候工作壓力和工作體量的提高，最終致使船員在實(shí)際航行的時(shí)候產(chǎn)生疲勞感。3.2.1組織因素船舶實(shí)際管理當(dāng)中，組織因素是船員內(nèi)在壓力的重要來(lái)源。船員的聘用手段和航運(yùn)企業(yè)對(duì)海船船員的有關(guān)培訓(xùn)和演練尤為顯著，其能夠左右船員在實(shí)際工作當(dāng)中的具體表現(xiàn)和能動(dòng)性，在船舶實(shí)際航行當(dāng)中提高船員的壓力。其次，航線規(guī)劃、過(guò)度加班和倒班制度也是造成船舶事故的間接因素，其會(huì)導(dǎo)致船員的疲勞，例如2016年6月30日，“KOTAKADO”??號(hào)集裝箱船舶從我國(guó)廣州某港口出發(fā)前往東南亞的新加坡，期間發(fā)生觸礁，導(dǎo)致該船舶船體變形、多處破損，船艙多個(gè)破損，最后在香港南丫島周圍的水域拋錨，導(dǎo)致集裝箱當(dāng)中的貨物進(jìn)水，給航運(yùn)企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，最終事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)的二副作為船舶實(shí)際操縱人員，因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間從事航線設(shè)計(jì)、裝卸貨物值班等工作，在近兩天的時(shí)間當(dāng)中只休息六小時(shí)，并且被分為三段，休息時(shí)間過(guò)于短暫。同時(shí)在航行值班的期間，大副又不能及時(shí)參與到駕駛臺(tái)值班的交接當(dāng)中，在實(shí)際上導(dǎo)致二副工作時(shí)間的增加，增強(qiáng)了二副的疲勞程度，導(dǎo)致在航行值班期間無(wú)法正常集中注意力。同時(shí)，國(guó)際海事組織制定例如ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則的有關(guān)規(guī)定當(dāng)中對(duì)于船舶航行時(shí)的有關(guān)文字程序用來(lái)保障船舶實(shí)際航行的安全?！暗仄骄€項(xiàng)目”REF_Ref12922\r\h[12]的研究結(jié)論表示，一旦船員休息時(shí)間收到影響，勞累程度將會(huì)持續(xù)增加。3.2.2航行計(jì)劃和組織因素相似，航行計(jì)劃也是船舶管理因素當(dāng)中一個(gè)相當(dāng)重要的組成要素。一般來(lái)說(shuō)，海船船員多半對(duì)于航運(yùn)企業(yè)航次計(jì)劃不夠滿意，這是繁忙的航行計(jì)劃導(dǎo)致其逐漸減少的睡眠和休息時(shí)間。除此之外，有的時(shí)候?yàn)榱粟s船期，海船船員需要待在極度惡劣的海域當(dāng)中，所有這些因素都會(huì)致使船員壓力、疲勞。一般來(lái)說(shuō)，在白天工作的船員忽然調(diào)整為晚上進(jìn)行工作會(huì)降低船員的警覺(jué)性。在這個(gè)時(shí)候，他們需要長(zhǎng)時(shí)間的休息才能逐漸恢復(fù)身體機(jī)能去適配工作計(jì)劃的變動(dòng)，但在改變的這段時(shí)間段當(dāng)中恰好是事故高發(fā)的階段。同時(shí)，船員對(duì)于新環(huán)境的適應(yīng)能力也較為重要，在一項(xiàng)調(diào)查研究當(dāng)中發(fā)現(xiàn)REF_Ref12922\r\h[13]，海船船員在上船第一個(gè)周期當(dāng)中疲勞程度大幅度提高，這表示海船船員在進(jìn)入新的環(huán)境當(dāng)中可能會(huì)增加疲勞的可能性。3.3船舶因素船舶因素主要包含可以導(dǎo)致海船船員疲勞的船舶實(shí)際設(shè)計(jì)特點(diǎn)，該種特點(diǎn)會(huì)左右船舶上的實(shí)際工作情況或改變海船船員實(shí)際的睡眠時(shí)間和外部壓力水平。船舶自動(dòng)化發(fā)展會(huì)快速的減少船舶上的工作總量，從而減少海船船員的實(shí)際疲勞情況。船舶科技化將會(huì)給予船員便捷、舒適的生活，使得船員花更少的時(shí)間完成更具難度的工作，然而，這一優(yōu)勢(shì)卻被航運(yùn)公司給過(guò)度降低，航運(yùn)公司為削減開(kāi)支不斷減少船舶在船船員的數(shù)量，導(dǎo)致在船上儀器損壞或者失靈之后產(chǎn)生多余的勞動(dòng)給船員團(tuán)隊(duì)帶來(lái)額外的勞動(dòng)量。和剛下水的船舶相比較，在航行時(shí)間較長(zhǎng)的船舶上工作和生活壓力都較多，會(huì)提升海船船員的疲勞感。3.4環(huán)境因素環(huán)境因素將會(huì)導(dǎo)致海船船員身體上的不舒服，降低他們的睡眠質(zhì)量，長(zhǎng)時(shí)間的高壓工作在工作環(huán)境較為艱苦的情況之下也會(huì)造成船員的過(guò)度勞累。根據(jù)環(huán)境的具體位置，我將其分為船內(nèi)環(huán)境和船外環(huán)境兩方面去討論。3.4.1船內(nèi)環(huán)境因素船舶內(nèi)部，船舶的噪音對(duì)于海船船員的影響被廣泛認(rèn)可。該噪音主要來(lái)自于船舶的動(dòng)力裝置，通風(fēng)裝置和船舶在實(shí)際航行當(dāng)中受到的風(fēng)浪。噪音的存在具備普遍性，特別是船舶長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行之后，其噪聲存在于大多數(shù)的船艙，船員房間當(dāng)中，對(duì)海船船員造成嚴(yán)重的生理、心理負(fù)擔(dān)。歐洲海事機(jī)構(gòu)收集十一條挪威船舶上海船船員的資料表示REF_Ref12922\r\h[14]，身處噪聲環(huán)境當(dāng)中是海船船員較為普遍面對(duì)的困境，有四成的被調(diào)查者認(rèn)為噪聲確實(shí)影響他們的健康水平。3.4.2船外環(huán)境因素船舶外部，該詞指的主要包含港口作業(yè)環(huán)境、天氣情況和船舶通航密度。當(dāng)前，港口作業(yè)環(huán)境才是海船船員受到壓力的主要方向。不可控制的通勤時(shí)間、多余的安全任務(wù)、大量的船舶檢查和港口實(shí)際裝卸的安全隱患，都會(huì)導(dǎo)致海船船員的疲勞。除此以外，船舶在實(shí)際航行當(dāng)中的氣象狀況和海浪情況也是不能小看的原因之一。多變的天氣和涌動(dòng)的海浪都會(huì)左右海船船員的睡眠質(zhì)量，同時(shí)給予船員過(guò)度的壓力。同時(shí)，船舶航行水域的船舶通航密度也是導(dǎo)致海船船員警覺(jué)性降低的主要原因。第四章緩解海船船員疲勞的建議和對(duì)策根據(jù)有關(guān)海事部門的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行Eta方及分析得出下圖REF_Ref12922\r\h[15]，將船員依照工作的位置和職位分為四種，對(duì)于船員疲勞的分析進(jìn)一步精準(zhǔn)化，同時(shí)分為政府機(jī)構(gòu)立法層面、航運(yùn)企業(yè)層面、外部監(jiān)督層面和船上管理層面四個(gè)角度進(jìn)行分析。圖4.1疲勞有關(guān)因素對(duì)于不同職位海船船員的疲勞影響程度4.1海事部門立法層面長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)際海事組織確實(shí)制定了不少的法律法規(guī)去保障船員休息、睡眠的最低標(biāo)準(zhǔn)，比較著名的有ISM規(guī)則，其主要監(jiān)管的是航運(yùn)企業(yè)的有關(guān)監(jiān)管，利用建設(shè)安全管理制度SMS這一重要內(nèi)核，去實(shí)現(xiàn)“保障人命安全，減少人員死亡”這一目的REF_Ref12922\r\h[16]；同時(shí)在STCW公約和MLC公約上均有海船船員實(shí)際工作時(shí)間和睡眠時(shí)間的有關(guān)限制REF_Ref12922\r\h[17]，在內(nèi)容上已經(jīng)相當(dāng)完善詳細(xì)，確實(shí)在一定程度上有較為積極的作用，但船舶配員還是交由各國(guó)主管機(jī)關(guān)去約束，這也導(dǎo)致法規(guī)在實(shí)行之時(shí)出現(xiàn)不統(tǒng)一的現(xiàn)象，從海事管理部門立法層面，其主要有以下三個(gè)方面的建議：第一，保障船舶配有足額的海船船員。為達(dá)到利益最大化，在實(shí)際操作當(dāng)中航運(yùn)企業(yè)都依照最低的人員配置海船船員。海上情況多變，配員可能在正常航行之時(shí)是充足的，但在一個(gè)或者數(shù)個(gè)船員傷病的情況下就會(huì)明顯不足。所以，有關(guān)的海事部門應(yīng)該擬定法規(guī)，對(duì)于海船船員配員進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化、制度化，限制航運(yùn)企業(yè)過(guò)度壓榨海員群體，為保障海船船員的實(shí)際航行，海船船員的數(shù)量需要超過(guò)最低配置船員數(shù)量。第二，提高現(xiàn)有規(guī)章制度或者有關(guān)公約的實(shí)際執(zhí)行狀況。海事部門雖然花大量的時(shí)間去研究、制定有關(guān)的法律法規(guī)，但在實(shí)際的過(guò)程當(dāng)中，卻因?yàn)楹Ｊ虏块T經(jīng)費(fèi)、人員有限，無(wú)法給予全部海船船舶全面的監(jiān)管，只能進(jìn)行抽查，接下來(lái)我國(guó)乃至全球都需要完善海事機(jī)構(gòu)的監(jiān)管，例如減少碼頭內(nèi)部的有關(guān)核查以及增強(qiáng)海事內(nèi)部各管理部門的多方協(xié)同等。第三，提高對(duì)船員休息時(shí)間的控制和監(jiān)管。和其他工作有著本質(zhì)上的不同，24小時(shí)工作是船舶實(shí)際航行當(dāng)中不得不面對(duì)的一點(diǎn)，對(duì)于該種問(wèn)題，建議有關(guān)海事部門對(duì)船員的實(shí)際休息時(shí)間進(jìn)行核查，從而降低多種因素導(dǎo)致的船員疲勞現(xiàn)象。除此之外，海事部門還需要定時(shí)對(duì)于航運(yùn)企業(yè)核心管理人員進(jìn)行有關(guān)公約的執(zhí)行。海船船員實(shí)際睡眠情況可以由海事部門進(jìn)行評(píng)估分析，幫助其更好的進(jìn)行海事工作。4.2航運(yùn)企業(yè)層面對(duì)于海員群體來(lái)說(shuō)，航運(yùn)企業(yè)是其直接面對(duì)的，所以航運(yùn)企業(yè)的有關(guān)做法在一定程度內(nèi)影響海員群體的疲勞程度。第一，加強(qiáng)海船船員的有關(guān)培訓(xùn)。隨著技術(shù)的有關(guān)革新，每次都需要海船船員接受新的技能和最新的有關(guān)技術(shù)培訓(xùn)，例如電子海圖技術(shù)的革新和船舶駕駛臺(tái)管理的有關(guān)訓(xùn)練，針對(duì)該項(xiàng)技術(shù)在航運(yùn)企業(yè)當(dāng)中的推動(dòng)和實(shí)行，航運(yùn)企業(yè)需要對(duì)船員進(jìn)行額外的訓(xùn)練和檢查，減少新技術(shù)對(duì)于海船船員帶來(lái)的影響，減少海船船員實(shí)際的疲勞感。與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)還需要針對(duì)企業(yè)管理人員進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的配員和管理流程有關(guān)訓(xùn)練。航運(yùn)公司需要注重實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的有關(guān)學(xué)習(xí)，例如應(yīng)對(duì)疲勞感的心理建設(shè)。第二，航運(yùn)企業(yè)需要改善船員實(shí)際的工作環(huán)境，從而降低環(huán)境因素對(duì)于海船船員的消極影響。與此同時(shí)，利用有關(guān)計(jì)劃對(duì)海船船員日常工作和生活區(qū)域的船舶實(shí)際環(huán)境進(jìn)行有關(guān)維護(hù)，例如船上的空調(diào)設(shè)備、通風(fēng)設(shè)備等。有例如針對(duì)船上動(dòng)力裝置產(chǎn)生的噪音，使用最新的電推動(dòng)力裝置取代原有的柴油推進(jìn)裝置，同時(shí)，可以在駕駛臺(tái)增加照明、音響等設(shè)備提高船員的幸福感，減少船員實(shí)際面對(duì)的壓力。第三，建設(shè)航運(yùn)企業(yè)有關(guān)的安全文化。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該在海船船員當(dāng)中培養(yǎng)“預(yù)防高于減少”的安全培訓(xùn)理念，知道海船船員自主遵守有關(guān)的海事國(guó)際公約。利用團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)增加船員的有關(guān)意識(shí)，削減海船船員在船航行時(shí)間的身心疲勞。航運(yùn)企業(yè)同時(shí)也要建設(shè)事故研究討論流程，使得船員發(fā)自內(nèi)心的認(rèn)同疲勞工作對(duì)于船舶實(shí)際航行確實(shí)有巨大的危險(xiǎn)性。4.3船員層面船員是船舶實(shí)際運(yùn)行的最重要部分，同時(shí)也是海船船員疲勞的本體。第一，海船船員需要養(yǎng)成良好的睡眠習(xí)慣。夜晚的睡眠是人類最好的休息方式。睡眠時(shí)間的削減或睡眠過(guò)長(zhǎng)都有可能會(huì)左右船員的體能、情感和外部面貌，同時(shí)最終左右海船船員實(shí)際的工作情況。所以，海船船員在船上的睡眠相當(dāng)重要。優(yōu)良的睡眠習(xí)慣是保障海船船員睡眠質(zhì)量較為重要的因素，應(yīng)該保持以下睡眠習(xí)慣：在睡前避免喝酒和帶有咖啡因的物質(zhì)；睡前避免做激烈運(yùn)動(dòng)，可以做適當(dāng)?shù)姆潘蛇\(yùn)動(dòng)。第二，養(yǎng)成良好的生活方式。體育運(yùn)動(dòng)被人們廣泛的認(rèn)為是緩解壓力的主要手段。所以，海船船員需要有定期運(yùn)動(dòng)的有關(guān)習(xí)慣，自覺(jué)的去進(jìn)行體育活動(dòng)，從而增加自身的睡眠質(zhì)量，提高身體機(jī)能。同時(shí)，船上的伙食也是左右海船船員健康的主要原因，飲食合理、飲用足量的水都對(duì)海船船員有著積極作用，減少酗酒和高脂肪的物質(zhì)也有助于緩解海船船員的疲勞感。最后，要嚴(yán)格的控制海船船員日均消耗煙草的數(shù)量用以保證其身體的健康。參考文獻(xiàn)[1]Alert!TheInternationalMaritimeHumanElementBulletin[J].TheNauticalInstitute.IssueNo.15January2017.[2]國(guó)際海事組織.疲勞管理指導(dǎo)手冊(cè)[S].[3]潘曉峰.疲勞因素——海上事故的主要原因[J].水運(yùn)管理,2019,31(01):36-39.[4]ROBERTSSE.Fatalwork-relatedaccidentsinUKmerchantshippingfrom1919to2015［J］.OccupationalMedicine，2018，58(2):129－137．[5]CARTERT.Mappingtheknowledgebaseformaritimehealth:3．illnessandinjuryinseafarers［J］.InternationalMaritimeHealth，2011，62(4):224－240．[6]趙志葳,朱云琪,鄭恩希,陳康.基于歐洲航運(yùn)公司的船員疲勞影響因素分析[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),2017,43(02):39-44.[7]PARKERTW,HUBINGERLM,GREENS,ect.Asurveyofthehealth,stressandfatigueofAustralianseafarers[R].Canberra,A.C.T.:AustralianMaritimeSafetyAuthority,1997.[8]FOOSC,HOWJ,SIEWMG,ect.Effectsofsleepdeprivationonnavalseamen:II.Shortrecoverysleeponperformance[J].AnnalsoftheAcademyofMedicine,1994,23(5):676-679.[9]InternationalTransportWorkers*Federation.Seafarerfatigue:Wakeuptothedangers[R].London:Author,2008.[10]LutzhoftM,ThorslundB,Kirc