開題報告-電力驅(qū)動轎車麥弗遜式獨立前懸架設(shè)計

上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（畢業(yè)論文）開題報告

題目：電力驅(qū)動轎車麥弗遜式獨立前懸架設(shè)計院系：汽車工程學院學號:XXXXXXXX姓名：XXXX指導教師：XXX上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告③能完成各種控制動作的執(zhí)行機構(gòu)。[3]然而，微型汽車、電動汽車以及節(jié)能汽車已成為當今世界汽車工業(yè)的主要發(fā)展方向。由于這三類汽車在車重等一些參數(shù)上與傳統(tǒng)汽車存在較大區(qū)別，麥弗獨立遜懸架為了適應(yīng)新的車型必須對現(xiàn)有的參數(shù)進行改動，因此，雖然控制策略和執(zhí)行器的研究是主流，結(jié)構(gòu)的研究人然不可小覷。麥弗遜獨立懸架的結(jié)構(gòu)麥弗遜獨立懸架的結(jié)構(gòu)麥弗遜式懸架由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結(jié)構(gòu)為支柱式減震器兼作主銷，承受來自于車身抖動和地面沖擊的上下預(yù)應(yīng)力，轉(zhuǎn)向節(jié)（也可說車輪，因為轉(zhuǎn)向節(jié)作用于車輪）則沿著主銷轉(zhuǎn)動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩(wěn)定性[12]。在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結(jié)構(gòu)必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構(gòu)成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關(guān)鍵部件A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來自前后方向的預(yù)應(yīng)力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。圖1典型的麥弗遜前懸掛示意圖麥弗遜獨立懸架工作原理如圖2,麥弗遜式獨立懸架是車輪沿擺動的主銷軸線移動的懸架，筒式減振器的上端用螺栓和橡膠墊圈與車身連接，減振器缸筒下端固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，轉(zhuǎn)向節(jié)通過球鉸鏈與橫擺臂連接。車輪所受的側(cè)向力通過轉(zhuǎn)向節(jié)大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器承受。螺旋彈簧套在筒式減振器的外面，主銷的軸線為上下鉸鏈中心的連線。當車輪相對車身上下跳動時，因減振器的下支點隨橫擺臂擺動而作圓弧運動，故主銷軸線的內(nèi)傾角是變化的。因此，這種懸架在變形時，主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和輪距都有變化。若適當選取各桿件長度，可使上述參數(shù)變化較小。圖2麥弗遜式獨立懸架結(jié)構(gòu)示意圖麥弗遜獨立懸架的特點麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡單所以它輕量、響應(yīng)速度快（如圖3）。并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。圖3歐寶Astra的前懸掛系統(tǒng)，把麥弗遜懸掛體積小的優(yōu)點體現(xiàn)的非常明顯四、設(shè)計思路1.掌握懸架的定義、基本原理、構(gòu)造和分類，深入學習麥弗遜獨立懸架的理論知識，了解要設(shè)計一個麥弗遜獨立懸架需要進行哪些方面的設(shè)計。2.選定汽車型號、確定相應(yīng)參數(shù)，如車輛長/寬/高、軸距、前輪距、后輪距、滿載質(zhì)量、空車質(zhì)量、滿載前軸負荷、滿載后軸負荷等。3.對麥弗遜獨立懸架的彈性元件進行設(shè)計，選擇合適的彈性元件。根據(jù)彈簧所受的最大應(yīng)力和其相對應(yīng)的變形確定彈簧的許用應(yīng)力選擇彈簧的旋繞比，根據(jù)公式算出鋼絲的直徑。4.對麥弗遜獨立懸架減震元件進行設(shè)計。減震器實物見圖4。減震器阻尼系數(shù)。因懸架系統(tǒng)固有頻率，所以理論上。實際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)。圖4汽車減振器實物圖5.對橫向穩(wěn)定器的設(shè)計。根據(jù)橫向穩(wěn)定器所需的剛度、軸距等因素確定橫向穩(wěn)定器的桿直徑、桿長，得出橫向穩(wěn)定器的基本參數(shù)。五、參考文獻[1]史文庫，姚為民主編.汽車構(gòu)造下[M].人民交通出版社,2013.06[2]余志生.汽車理論第5版[M].北京:機械工業(yè)出版社，2009.3.[3]胡寧.現(xiàn)代汽車底盤構(gòu)造[M].上海：上海交通大學出版社，2003[4]馬玉坤，賈策，欒延龍，胡治國。ADAMS軟件及其在汽車動力學仿真分析中的應(yīng)用[J]。重慶交通學院學報，第23卷第4期，2004年8月。(110-113)[5]管欣，張威，林柏忠。車輛實時動態(tài)仿真模型的研究[J]。江蘇大學學報，第25卷第3期，2004年5月(203-207)[6]秦洪武，劉軍。多連稈式前懸架的轉(zhuǎn)向定位參數(shù)仿真計算研究[J]。機械設(shè)計與研究，第18卷第3期，2002年6月。(99-103)[7]束傳學，蔡章林?；贏DAMS／CAR的雙橫臂獨立懸架建模與仿真[J]。吉林大學學報(工學版)，第34卷第4期，2004年lO月。(20-25)[8]孫維漢，顧宏斌?；贏DAMS／CAR汽車動力學仿真。汽車科技，第6期，2004年11月。[9]陳麗，唐新蓬，錢留華?；贏DAMS的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真分析[J]。機械與電子，2004年。(17-20)[10]張越今。汽車多體動力學及計算機仿真[M]。長春：吉林科學技術(shù)出版社，1998。[11]張興龍.基于ADAMS的汽車轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)動力學分析與仿真研究.東北大學,2006[12]伍偉，熊明潔，胡國強.純電動汽車前懸架設(shè)計與仿真分析[J].汽車工程師.2011.8（34-37）[13]王怡凡.輕型汽車麥弗遜獨立懸架的導向機構(gòu)設(shè)計[J].電子世界.2014年04期（188-189）[14]陳永耀，謝偉東.基于ADAMS的麥弗遜懸架動力學仿真及其優(yōu)化設(shè)計[J].機電工程.2009.9（97-101）[15]蔡章林。碩士論文。動力學仿真技術(shù)在懸架和整車開發(fā)中的應(yīng)用研究。2004年5月。[16]王其衷。博士論文?；A(chǔ)多體理論的汽車懸架系統(tǒng)分析、設(shè)計與控制研究。2002年10月。[17]X.L.BianB.A.SongW.Becker.TheoptimisationdesignoftheMcPhersonstrutandsteeringmechanismforautomobiles.SpringerBerlinHeidelberg.July2003.（60-65）[18]BoWangHsinGuanPingpingLuEmailauthorJunZhan.Novelevaluationmethodofvehiclesuspensionperformancebasedonconceptofwheelturncenter.ChineseJournalofMechanicalEngineering.September2015.（935–944）[19]蘇小平。博士論文。依維柯汽車多體動力學仿真分析、優(yōu)化研究及