【本田雅閣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)控制原理與檢修8500字（論文）】

本田雅閣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)控制原理與檢修TOC\o"1-3"\h\u4132摘要 115894第一章緒論 344261.1論文的研究背景和意義 3190731.2汽車懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究現(xiàn)狀分析 3267731.3本章小結(jié) 419105第二章汽車懸架系統(tǒng)的介紹 4254252.1懸架系統(tǒng)的概述 4168212.2汽車懸架系統(tǒng)的分類 5159692.3獨(dú)立懸架的介紹 733952.3.1獨(dú)立懸架的特點(diǎn) 7278012.3.2獨(dú)立懸架的分類 7231912.4懸架系統(tǒng)的研究意義。 823762第三章本田雅閣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理 824817第四章本田雅閣系統(tǒng)進(jìn)行檢修與維護(hù) 1096824.1檢測(cè)與維護(hù)轎車懸架性能的方式 10200684.1.1按壓車體法 11282204.1.2跌落法 1111464.1.3制動(dòng)法 11228124.1.4共振法 11274094.2汽車懸架系統(tǒng)常見(jiàn)案例分析與檢修 12173654.2.1減振器失效案例 1248804.2.2懸架撞擊 12185524.2.3輪胎異常磨損 13286504.2.4車輛行駛跑偏 13204234.3汽車懸架系統(tǒng)故障診斷方法的研究 1326116第五章懸架系統(tǒng)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢(shì) 146268第六章結(jié)語(yǔ)與展望 1575456.1總結(jié) 1514126.2展望 1517361參考文獻(xiàn) 15第一章緒論1.1論文的研究背景和意義隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷更新與發(fā)展和計(jì)算機(jī)技術(shù)的日趨成熟，機(jī)械制造行業(yè)發(fā)生了深刻的變革，傳統(tǒng)的機(jī)械設(shè)計(jì)制造理念和手段需要不斷更新，以便適應(yīng)自身的發(fā)展。步入21世紀(jì)以來(lái)，計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用越發(fā)廣泛和深入，從而推動(dòng)著整個(gè)機(jī)械制造行業(yè)不斷向前發(fā)展。而計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車行業(yè)的成功應(yīng)用，帶動(dòng)了整個(gè)汽車制造業(yè)的迅猛發(fā)展，在此基礎(chǔ)上計(jì)算機(jī)應(yīng)用軟件應(yīng)運(yùn)而生，各種機(jī)械CAD、CAE、CAM軟件的開(kāi)發(fā)和普及應(yīng)用給汽車制造業(yè)帶來(lái)了前所未有的喜悅和成功。汽車是一個(gè)非常復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，傳統(tǒng)的汽車設(shè)計(jì)理念很難跟上如今快速發(fā)展的汽車制造業(yè)和消費(fèi)者對(duì)汽車個(gè)性化的追求和需求的多樣性，計(jì)算機(jī)虛擬樣機(jī)技術(shù)的應(yīng)用很好的解決了這一矛盾。自從計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用到汽車行業(yè)以來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)軟件的開(kāi)發(fā)和改善，汽車行業(yè)在深度和廣度上得到快速發(fā)展和提高，同時(shí)

使得汽車行業(yè)在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)，生產(chǎn)制造與管理等方面發(fā)生了深刻的變革。汽車懸架系統(tǒng)是當(dāng)前汽車系統(tǒng)的重要組成之一，其作用是把路面作用于車輪的垂直作用力、縱向作用力和側(cè)向反力以及這些力所產(chǎn)生的力矩傳遞到車架或承載式車身上，同時(shí)緩和由路面?zhèn)鹘o車架或承載式車身的振動(dòng)沖擊載荷，并衰減此沖擊載荷，從而保證汽車的正常平順的行駛，改善汽車的操縱穩(wěn)定性[1,2]。由汽車懸架系統(tǒng)的功用可以看出，汽車懸架系統(tǒng)承擔(dān)著連接車架（或承載式車身）與車軸(或車輪)的任務(wù)，而且作為其間的傳力構(gòu)件，所以懸架的結(jié)構(gòu)形式和參數(shù)選擇的合理與否，對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性和乘坐舒適性等起到非常關(guān)鍵的作用。汽車懸架系統(tǒng)對(duì)整車系統(tǒng)行駛動(dòng)力學(xué)、操縱動(dòng)力學(xué)有著不尋常的意義，它是汽車總布置設(shè)計(jì)和汽車運(yùn)動(dòng)校核的非常重要的內(nèi)容。汽車懸架系統(tǒng)是非常復(fù)雜的空間運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，這就使得懸架系統(tǒng)的空間布置和運(yùn)動(dòng)校核變得困難。傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)、試制和試驗(yàn)的方案需要進(jìn)行不斷的試驗(yàn)和改進(jìn)，從而使得汽車懸架系統(tǒng)從設(shè)計(jì)、試制到試驗(yàn)和最終確定產(chǎn)品方案的開(kāi)發(fā)周期變得很長(zhǎng)，不利于產(chǎn)品的更新?lián)Q代和不斷滿足市場(chǎng)需求變化的要求。1.2汽車懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)的研究現(xiàn)狀分析汽車懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的研究目標(biāo)很明確，就是為了提高汽車整車系統(tǒng)的操穩(wěn)定性和行駛平順性。汽車懸架系統(tǒng)的應(yīng)用研究便可以分為兩大類：一是對(duì)汽車操縱穩(wěn)定產(chǎn)生主要影響的懸架特性特征參數(shù)的研究；二是對(duì)汽車行駛平順性產(chǎn)生主要影響的懸架特性特征參數(shù)的研究。針對(duì)汽車系統(tǒng)操縱穩(wěn)定性的研究主要在于對(duì)懸架系統(tǒng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、空間桿系分析和布置的研究，表現(xiàn)在當(dāng)車輪與車身發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，如何通過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)化懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、空間桿系等來(lái)引導(dǎo)和約束車輪的運(yùn)動(dòng)、車輪定位參數(shù)的變化和與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配的懸架參數(shù)的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性的研究，也稱作懸架系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)學(xué)研究。而針對(duì)汽車系統(tǒng)行使平順性的研究

主要在于對(duì)懸架的彈性和阻尼元件特性的研究，表現(xiàn)在對(duì)道路-車輪-非簧載質(zhì)量-懸架-簧載質(zhì)量這一閉環(huán)系統(tǒng)的研究，主要是在路面的激勵(lì)作用下，分析影響汽車系統(tǒng)行使平順性的彈性和阻尼元件的特性，也稱作懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)研究。1.3本章小結(jié)本章闡述了研究汽車懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)的意義和汽車懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)的發(fā)展?fàn)顩r，為懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理和檢修提供了方向。第二章汽車懸架系統(tǒng)的介紹2.1懸架系統(tǒng)的概述汽車工業(yè)體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的工業(yè)化水平，在很大程度上影響著一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈。在我國(guó)的十大機(jī)械企業(yè)中，汽車企業(yè)就占了半數(shù)。如今人們消費(fèi)水平的日益提高促使了世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車已經(jīng)成為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)甚至在人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚闹匾煌üぞ遊1]。隨著汽車的廣泛使用，人們不只對(duì)汽車的實(shí)用性有所要求而且對(duì)汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性以及安全性能的要求越來(lái)越高。對(duì)于這些要求，只有通過(guò)對(duì)汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的深入研究才能實(shí)現(xiàn)。但是我國(guó)零部件創(chuàng)新能力不足，依然是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力在很大程度上取決于核心部件的創(chuàng)新能力。而汽車整車與零部件企業(yè)在研發(fā)環(huán)節(jié)上的專業(yè)化分工，零部件企業(yè)相對(duì)于整車企業(yè)的同步研發(fā)甚至

是超前研發(fā)是國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要特征。汽車的懸架的形式各有差異，但是基本組成元件減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、彈性元件三大部分都是必不可少的，如圖2.1所示。這三部分分別起緩沖、減振和導(dǎo)向作用，共同承擔(dān)傳遞輪胎與車身之間的各種力和力矩的任務(wù)。當(dāng)汽車在行駛時(shí)，路面往往是顛簸有阻力的，輪子給予懸架的反力與路面沖擊性的碰撞，非常不好的路面行駛并提高車速時(shí)，輪子給予懸架的反力與路面沖擊性的碰撞將非常強(qiáng)。當(dāng)車架和車身承受這種沖擊力時(shí)，就有可能使汽車零件遭到損壞，當(dāng)這種沖擊傳遞給貨物和乘客時(shí)，將損壞貨物并使乘員感到很不舒服。這種沖擊時(shí)一定要緩解的，這時(shí)就體現(xiàn)了懸架的性能的好壞，采取的措施一般是選用充氣的彈性輪胎，并且必須把彈性元件裝在懸架系統(tǒng)中，使承載式車身(或車架)與汽車車輪之間為彈性的聯(lián)系。這樣就帶來(lái)了另一個(gè)難題即彈性元件會(huì)帶來(lái)振動(dòng)，乘客也會(huì)因此而感到不適，所以在懸架系統(tǒng)中增加了減震器元件[7]。在多數(shù)轎車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架設(shè)有輔助彈性元件—橫向穩(wěn)定桿。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)也是懸架的重要組成部分，決定車身相對(duì)于車輪位置的機(jī)構(gòu)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，汽車側(cè)傾中心和汽車縱傾中心的位置是由汽車導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定的[8]。綜上可將知汽車是由彈簧、減震器、懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量組成的一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，用來(lái)承受和緩和來(lái)自不平路面等的激勵(lì)和振動(dòng)。圖2.1懸架的組成1螺旋彈簧2縱向推力桿3減振器4橫向穩(wěn)定器5橫向推力桿2.2汽車懸架系統(tǒng)的分類現(xiàn)代汽車懸架的結(jié)構(gòu)形式和振動(dòng)控制方法隨時(shí)在更新和完善。按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式，可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。如圖2.2所示。非獨(dú)立懸架其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是一根整體式車橋?qū)⒆笥臆囕喯噙B，承載式車身與車輪通過(guò)汽車懸架相連接，當(dāng)路面不平或路面阻力過(guò)大，另一側(cè)的車輪必然會(huì)在汽車的橫向平面里擺動(dòng)，這樣的懸架稱為非獨(dú)立懸架[11]。獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的最大區(qū)別就是車橋并不是一體的，兩側(cè)的車輪可以單獨(dú)的跳動(dòng)，之間并不會(huì)產(chǎn)生影響，所以將這類懸架稱為獨(dú)立懸架。（a）（b）非獨(dú)立懸架（b）獨(dú)立懸架

圖2.2非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架汽車懸架按控制力進(jìn)行分類，分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架3種基本類型。為了改善行駛平順性，國(guó)外在80年代就開(kāi)始了主動(dòng)和半主動(dòng)懸架的研究和應(yīng)用。所謂主動(dòng)懸架就是通過(guò)各種反饋信息，調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，來(lái)提高舒適性和安全性。90年代初德國(guó)采用了電流變液根據(jù)路面情況變化電流變液的性能的一種更加智能的減震器，這樣就改變了減震器的阻尼特性，進(jìn)而提高了乘坐舒適性以及駕駛的安全性。這種液體的主要組成成分是鐵質(zhì)顆粒和油液，其粘度通過(guò)變化磁場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)]。利用新的電流變液的方法使生產(chǎn)主動(dòng)懸架的硬件成本降低三分之一，節(jié)約的總成本可達(dá)到百分之八十。2.3獨(dú)立懸架的介紹

2.3.1獨(dú)立懸架的特點(diǎn)雖然非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在轎車中，非獨(dú)立懸架僅用于后橋。由于本文設(shè)計(jì)中的轎車采用的前后懸架均為獨(dú)立懸架，非獨(dú)立懸架在此就不再贅述。獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架相比具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）當(dāng)汽車行駛時(shí)，在車橋兩側(cè)的車輪可以互不影響并且單獨(dú)的運(yùn)動(dòng)，在不平路面上不僅減少了行駛時(shí)車身和車架的振動(dòng)，而且緩解了轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏擺的不好的現(xiàn)象。

（2）對(duì)于非獨(dú)立懸架，非簧載質(zhì)量包括整車中的車橋以及車輪。當(dāng)采用獨(dú)立懸架時(shí)，對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋來(lái)說(shuō)，只具有轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向主銷，在非獨(dú)立懸架中笨重的整體梁不復(fù)存在這樣就很大的降低了汽車不被彈簧承載的質(zhì)量（非簧載質(zhì)量）。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí)，只有懸架的一部分零件的全部質(zhì)量，和另外一部分零件的部分質(zhì)量以及車輪質(zhì)量構(gòu)成非簧載質(zhì)量，與非獨(dú)立懸架相比，獨(dú)立懸架的費(fèi)簧載質(zhì)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于非獨(dú)立懸架的簧載質(zhì)量。路面情況和汽車行駛速度一定時(shí)，獨(dú)立懸架是可以在很大程度上提高汽車的車速的，因?yàn)榍懊嫣岬姜?dú)立懸架的非簧載質(zhì)量小，理論上，非簧載質(zhì)量與汽車行駛時(shí)懸架受到的沖擊載荷息息相關(guān)，換句話說(shuō)，非簧載質(zhì)量越小汽車懸架所受到的地面沖擊載荷也就越小。并且采用獨(dú)立懸架可以降低汽車的質(zhì)心，這樣提高了汽車行駛時(shí)的穩(wěn)定性能。并且由于空間的變大便可以前移和降低發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置，總而言之，獨(dú)立懸架在提高汽車操縱穩(wěn)定性以及行駛平順性方面具有非常顯著的優(yōu)點(diǎn)，在當(dāng)今轎車越野車中廣泛應(yīng)用。2.3.2獨(dú)立懸架的分類按車輪的運(yùn)動(dòng)方式將獨(dú)立懸架分為分為：

車輪在橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架；（橫臂式獨(dú)立懸架）

車輪在縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架；（縱臂式獨(dú)立懸架）

車輪沿主銷移動(dòng)的懸架；（燭式獨(dú)立懸架和麥弗遜式）

車輪在斜向平面?zhèn)葦[動(dòng)的懸架。（單斜臂式獨(dú)立懸架）如圖2.3所示。圖2.3獨(dú)立懸架的分類2.4懸架系統(tǒng)的研究意義。汽車懸架的性能直接影響到汽車行駛速度、駕駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性以及行駛的平順性。因此懸架的設(shè)計(jì)時(shí)汽車應(yīng)有較低的振動(dòng)頻率，使乘員在車中承受的振動(dòng)加速度應(yīng)不超過(guò)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體承受振動(dòng)界限值，減震器有合適的減振性能，保證共振區(qū)的振幅小，振動(dòng)衰減快，使汽車具有良好的乘坐舒適性。汽車的操縱穩(wěn)定性直接關(guān)系到駕駛員及乘客的乘坐舒適度及人身安全性，研究汽車懸架操縱穩(wěn)定性可以很大程度上改善汽車的運(yùn)動(dòng)性能并可降低由此引發(fā)的交通事故。第三章本田雅閣懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)控制原理本田Accord2.3VTI型轎車是一款具有跑車風(fēng)采的豪華型轎車,除發(fā)動(dòng)機(jī)采用V丁EC的高技術(shù)外,另一大特色是后懸架采用了本田特有的5連桿系統(tǒng),在同類型的轎車中此系統(tǒng)可謂絕無(wú)僅有。本田5連桿系統(tǒng)的全名是5連桿雙叉型獨(dú)立懸架系統(tǒng)。所謂5連桿分別指前置定位臂、后置定位臂、上臂、下臂和控制臂,其中控制臂可調(diào)整后輪前束。布置方式見(jiàn)圖3圖3此種方式的特點(diǎn)是:a)實(shí)現(xiàn)5連桿化后,使加速、制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的前后方向的力和轉(zhuǎn)向時(shí)來(lái)自側(cè)面的力全部直線通過(guò)5條臂,使整個(gè)懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單質(zhì)量小。

b)前后方向的力,由前置定位臂和后置定位臂承受;側(cè)面的力由上臂、下臂及控制臂承受,所以剛性好。同時(shí),上下沖擊由減振器控制,對(duì)操縱穩(wěn)定性

和乘坐舒適性也有良好的作用。

c)由于上臂、下臂和控制臂完全按車輪縱向軸線呈直線布置(垂直于車輪),使懸架的抗側(cè)向力剛度增強(qiáng)。

d)斜向布置的前置定位臂與后置定位臂構(gòu)成Watt連接,與普通懸架造成輪胎沖程的車中心軌跡呈曲線不同,它能使斜后方呈直線行程,實(shí)現(xiàn)了主銷后傾角的最佳狀態(tài),大幅度減少路面來(lái)的前后方向力,改善了加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性,保證了直線行駛性,提高了剛性。而且,這個(gè)角度確保與乘坐人員和行李質(zhì)量無(wú)關(guān),在各種狀態(tài)下均可保持相同的特性。e)5連桿的配置使車輛無(wú)論在直行、轉(zhuǎn)向或是制動(dòng)時(shí)均有正前束的特性。

直線行進(jìn)時(shí)由于上臂和前置定位臂安裝點(diǎn)軸線與下臂和后置定位臂的安裝點(diǎn)軸線基本平行,使隨車輪跳動(dòng)的前束變化小且呈線性,提高了輪胎接地性,增加了直線行駛性和滾動(dòng)阻力,減少了轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向時(shí)由于上臂、下臂及控制臂與車軸縱向平行分布,保證了高的抗側(cè)向力剛度。并且,車輪中心至控制臂的間距比車輪中心至下臂的大,使下臂襯套可有較大的位移量,從而在轉(zhuǎn)向時(shí)獲得正前束,這樣,也就起到了被動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向的作用,使車尾出人彎路更為敏銳,更能配合前驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向指定的角度,提高了操縱性能(圖4)。制動(dòng)時(shí)由于前置定位臂和后置定位臂斜向布置,制動(dòng)時(shí)的沖力使前束增大;另一方面,偏心配置的控制臂不易生產(chǎn)位移,進(jìn)一步保證了正前束。所以,即使是在制動(dòng)的情況下,操縱性也得以保持(圖5)。圖4轉(zhuǎn)向時(shí)正前束特性圖5制動(dòng)時(shí)正前束特性廣州本田雅閣采用的這種能模仿雙叉臂懸架幾何特性的5連桿系統(tǒng),可使汽車具有良好的轉(zhuǎn)向性能、直線行使性能及乘坐舒適性等特征,而且,可使后排座椅及行李箱空間增大,令雅閣車表現(xiàn)更為令人振奮。第四章本田雅閣系統(tǒng)進(jìn)行檢修與維護(hù)4.1檢測(cè)與維護(hù)轎車懸架性能的方式

4.1.1按壓車體法之前，人們就會(huì)按壓轎車來(lái)觀察它的回彈情況，并通過(guò)這個(gè)來(lái)判斷汽車是否出現(xiàn)故障，因此逐漸形成了按壓車體法。按壓車體法首先是使用光脈沖測(cè)量裝置將轎車的回彈情況記錄下來(lái)，然后根據(jù)對(duì)應(yīng)的數(shù)學(xué)模型來(lái)計(jì)算出汽車懸架的阻尼值，并按照廠家提供的標(biāo)準(zhǔn)曲線，最后可以得出減振器的減振性能。4.1.2跌落法跌落法是指通過(guò)一些特殊設(shè)備將汽車提升到很高的位置，然后突然的將它放開(kāi)，使其做自由落體運(yùn)動(dòng)，當(dāng)汽車落到臺(tái)面時(shí)會(huì)不斷的振動(dòng)，這時(shí)臺(tái)面下的力傳感器會(huì)將車輪在下降的時(shí)候施加的壓力測(cè)量出來(lái)，然后再使用一些技術(shù)手段對(duì)壓力產(chǎn)生的波形進(jìn)行分析，并將分析出的結(jié)果同理想情況下的波形曲線進(jìn)行對(duì)比，從而獲取汽車減振器的性能狀況。但這種方式還存在著一些問(wèn)題，比如它不能用

在快速檢測(cè)的時(shí)候，并且檢測(cè)時(shí)會(huì)出現(xiàn)性能較好的減振器掩蓋了已損壞的減振器的情況，從而影響檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。4.1.3制動(dòng)法制動(dòng)法一般使用平板試驗(yàn)臺(tái)，它的具體形式是駕駛員將汽車駛上平板，然后緊急剎車，這時(shí)汽車會(huì)產(chǎn)生前后振動(dòng)，并造成其前后的懸架變形。懸架可以吸收汽車產(chǎn)生的振動(dòng)，所以在平板下面會(huì)設(shè)置力傳感器來(lái)收集汽車前后輪施力變化的狀況，從而可以看到懸架吸收振動(dòng)的情況，同時(shí)通過(guò)分析阻尼比也能獲得懸架的減振性能。制動(dòng)法較常被使用，因?yàn)樗臋z測(cè)過(guò)程和路試很相似，并且能夠真實(shí)

的反映出汽車制動(dòng)過(guò)程4.1.4共振法

共振法的具體形式是：通過(guò)激振器給汽車帶來(lái)垂直方向的振動(dòng)，使得懸架系統(tǒng)也隨之振動(dòng)，當(dāng)汽車產(chǎn)生共振時(shí)關(guān)掉激振器，關(guān)閉后汽車懸架系統(tǒng)的振動(dòng)幅度在不斷的減小，此時(shí)開(kāi)始收集減小過(guò)程中的振動(dòng)曲線，并計(jì)算出振動(dòng)頻率以及總結(jié)振動(dòng)特點(diǎn)，對(duì)這些進(jìn)行分析并獲得減振器的性能狀況，共振法在國(guó)內(nèi)也常常被使用。共振法的試驗(yàn)臺(tái)有轉(zhuǎn)鼓式和平臺(tái)式，它們的激振方法不一樣。轉(zhuǎn)鼓式的臺(tái)面是呈正弦狀的凹凸度，可以使激振的頻率同轉(zhuǎn)鼓轉(zhuǎn)速的變化而變化。轉(zhuǎn)鼓式的試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，并且更加符合實(shí)際情況。但這同時(shí)也是它的缺點(diǎn)，因?yàn)檗D(zhuǎn)鼓式臺(tái)面不是平整的，這使輪胎不能很好的固定在轉(zhuǎn)鼓上，從而影響檢測(cè)結(jié)果的可靠性。另外，這種檢測(cè)方式的價(jià)錢(qián)較高，并且耗費(fèi)的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，所以現(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)有使用了。相反平臺(tái)式檢測(cè)方法價(jià)格更低，時(shí)間更短，因此它的使用較為廣泛。平臺(tái)檢測(cè)法的主要形式是：把汽車安放在平臺(tái)上，然后通過(guò)臺(tái)下的電機(jī)來(lái)使平臺(tái)做正弦運(yùn)動(dòng)，改變電機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)而改變激振的頻率。國(guó)內(nèi)外通常使用室內(nèi)檢測(cè)設(shè)備來(lái)進(jìn)行懸架性能的檢測(cè)，最具代表性的是諧振式和平板式試驗(yàn)臺(tái)。這兩種試驗(yàn)

臺(tái)有著不同的特點(diǎn)，平板式試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)到的數(shù)據(jù)相對(duì)較少，在對(duì)懸架的故障診斷以及性能分析上所反映出的懸架狀況不夠全面。而諧振式檢測(cè)臺(tái)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不具有合理性，影響懸架性能的因素有很多，所以不能單從一個(gè)方面來(lái)確定。4.2汽車懸架系統(tǒng)常見(jiàn)案例分析與檢修4.2.1減振器失效案例缸筒和活塞間的間隙太大，缸筒拉傷，墊圈受損，減振器彈簧斷裂等故障都會(huì)降低減振器的阻尼比，給汽車的舒適度和穩(wěn)定性造成了影響，同時(shí)還使得車輪軸承，轉(zhuǎn)向拉桿和穩(wěn)定器等零件的承載壓力過(guò)大，從而降低了它們的使用壽命。另外當(dāng)出現(xiàn)汽車兩邊的減振器失效程度不一樣的情況時(shí)，容易導(dǎo)致汽車跑偏，車身出現(xiàn)傾斜等狀況出現(xiàn)。4.2.2懸架撞擊懸架撞擊通常由于汽車前后的懸架彈性部件發(fā)生過(guò)大的變形，甚至斷裂；減振器失效；懸架墊圈老化受損等原因造成的。4.2.3輪胎異常磨損一般在汽車的前輪上會(huì)出現(xiàn)輪胎異常磨損現(xiàn)象，通常是因?yàn)檗D(zhuǎn)向拉桿出現(xiàn)故障，懸架零部件老化或破損所導(dǎo)致的。例如當(dāng)左右兩側(cè)懸掛的制造出現(xiàn)差異，導(dǎo)致車輪側(cè)擺，為了使汽車保持直線行駛，轉(zhuǎn)向輪必須更改它的跑偏量，從而也造成了輪胎的部分磨損，因此出現(xiàn)了輪胎異常磨損現(xiàn)象。4.2.4車輛行駛跑偏車輛行駛跑偏的主要原因是汽車的懸架性能過(guò)差，比方懸架的彈性元件受損，剛度降低，導(dǎo)致前面的懸架變軟，從而使車輛行駛跑偏。另外當(dāng)懸架下擺臂的球鉸嚴(yán)重受損，使下擺臂在碰撞時(shí)發(fā)生變形也會(huì)造成車輛跑偏。

4.3汽車懸架系統(tǒng)故障診斷方法的研究汽車懸架裝置故障診斷方法的研究?jī)?nèi)容和結(jié)論有：①按照人們對(duì)汽車的舒適度和安全性的要求，并考慮到振動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)收集的可行性和故障診斷的科學(xué)性，將車身加速度，懸架動(dòng)撓度，和懸架間隙等數(shù)據(jù)作為診斷參數(shù)，并使用多方面信息融合技術(shù)，保障懸架系統(tǒng)性能的有效性以及懸架故障診斷的科學(xué)性。②通過(guò)分析汽車振動(dòng)和懸架故障檢測(cè)系統(tǒng)，設(shè)立一個(gè)“車-臺(tái)”兩自由度振動(dòng)模型，并通過(guò)數(shù)學(xué)角度的分析，提出了“車-臺(tái)”模型是由一階和二階振型形成的。當(dāng)外界頻率近似于一階振型時(shí)，主要是車身振動(dòng)；當(dāng)外界頻率近似于二階振型時(shí)，主要是車輪振動(dòng)。這一規(guī)律成為了故障診斷的理論基礎(chǔ)。③通過(guò)將不同車型的車輛進(jìn)行仿真測(cè)驗(yàn)，驗(yàn)證了懸架性能的評(píng)價(jià)和故障診斷可以通過(guò)振動(dòng)加速度，車輪相對(duì)動(dòng)載荷，懸架動(dòng)撓度等方面進(jìn)行。④通過(guò)大量的仿真實(shí)驗(yàn)，不僅計(jì)算出了很多相關(guān)的數(shù)據(jù)，為試驗(yàn)打造了基礎(chǔ)，同時(shí)降低了實(shí)車試驗(yàn)的工作量，并提供了大量的理論依據(jù)給故障檢測(cè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。⑤提出了新型的故障診斷方法以及建立了新的診斷模型，可以有效的診斷出懸架故障，同時(shí)還定義了一個(gè)懸架優(yōu)度，來(lái)判斷沒(méi)有出現(xiàn)故障的懸架性能的好壞。從而使評(píng)價(jià)懸架性能過(guò)程更加合理，科學(xué)。

⑥在進(jìn)行懸架系統(tǒng)診斷時(shí)采用了多源信息融合技術(shù)已經(jīng)模糊數(shù)學(xué)診斷方法，有效處理了懸架系統(tǒng)故障原因和故障征兆的復(fù)雜關(guān)系，對(duì)懸架故障的診斷更為準(zhǔn)確。同時(shí)還建立了一個(gè)三級(jí)遞進(jìn)式模型，實(shí)現(xiàn)了多級(jí)數(shù)據(jù)的融合。另外還考慮到懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特征，建立了一個(gè)多級(jí)式融合拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型，保障了數(shù)據(jù)的完整，使診斷系統(tǒng)更為可靠，合理，有效。第五章懸架系統(tǒng)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢(shì)隨著新能源、新技術(shù)的發(fā)展、汽車使用需求的不斷提升，對(duì)懸架系統(tǒng)的要求也越來(lái)越高。本研究總結(jié)國(guó)內(nèi)外懸架系統(tǒng)研究情況，分析了國(guó)內(nèi)已有研究基礎(chǔ)，指出懸架系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)研究發(fā)展方向和發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)外目前在懸架結(jié)構(gòu)和

控制上已取得了一系列進(jìn)展，對(duì)懸架系統(tǒng)的評(píng)價(jià)手段也日臻完善。但是在以下方面還有很多工作需要開(kāi)展，主要如下:

(1)基于新型功能材料的可控減振環(huán)節(jié)的開(kāi)發(fā)上，新型電/磁流變阻尼器的研制是一個(gè)重要研究方向。理論研究應(yīng)當(dāng)采用多場(chǎng)耦合動(dòng)力學(xué)方法建立更加精確的設(shè)計(jì)模型，結(jié)合數(shù)值仿真與實(shí)驗(yàn)技術(shù)研究各種參數(shù)對(duì)性能的影響規(guī)律，優(yōu)化結(jié)構(gòu)并改善其制造工藝。研究磁流變液體的最佳配方，通過(guò)大量疲勞壽命實(shí)驗(yàn)和實(shí)車運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，檢驗(yàn)磁流變液的穩(wěn)定性、可靠性和實(shí)用性。

(2)在懸架性能評(píng)價(jià)方面，現(xiàn)有的檢測(cè)臺(tái)的評(píng)價(jià)指標(biāo)是相對(duì)接地性而非減振器阻尼，這就會(huì)造成減振器的實(shí)際工作情況和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的不一致，一方面要應(yīng)完善懸架系統(tǒng)的性能評(píng)價(jià)體系，結(jié)合多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià);另一方面要改

進(jìn)懸架性能檢測(cè)臺(tái)，減小誤差，降低干擾，更準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)懸架系統(tǒng)性能。

(3)智能控制器的研究與開(kāi)發(fā)方面，要實(shí)現(xiàn)最佳控制目標(biāo)，控制策略的制定和控制規(guī)律、控制軟件的實(shí)現(xiàn)是關(guān)鍵。汽車懸架處于非平穩(wěn)隨機(jī)激勵(lì)環(huán)境，許多