我國道路交通事故原因分析與對(duì)策研究樣本

摘要針對(duì)國內(nèi)道路交通安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻現(xiàn)狀，在分析國內(nèi)都市道路交通安全特點(diǎn)基本上，從交通事故發(fā)生因素出發(fā)，分析研究了道路交通事故宏觀規(guī)律、微觀規(guī)律、交通事故成因進(jìn)行分析，提出了道路交通防止理論及其實(shí)現(xiàn)辦法，并針對(duì)灰色GM（1，1）模型進(jìn)行詳細(xì)實(shí)例分析。從安全系統(tǒng)工程角度，提出通過制定科學(xué)合理都市道路交通安全管理規(guī)劃和建立健全都市交通事故緊急救援系統(tǒng)、加強(qiáng)交通參加者交通安全意識(shí)、綜合協(xié)調(diào)道路－交通流－管理者之間關(guān)系，以消除道路交通系統(tǒng)中人不安全行為和物不安全狀態(tài)。明確指出當(dāng)前乃至此后交通安全發(fā)展方向和趨勢(shì)，規(guī)劃長遠(yuǎn)、決策當(dāng)前，徹底變化當(dāng)前交通安全工作事后解決狀態(tài)，做到防患于未然。對(duì)提高交通安全宏觀管理整體水平具備一定借鑒作用和應(yīng)用價(jià)值。核心詞交通事故影響因素，交通事故規(guī)律，交通事故預(yù)測，事故防止ABSTRACTAimingatincreasinglyseriousroadtrafficsituationinChina，basedonthecharacteristicsofurbanroadtrafficsafety，andstartwiththeoccurrencemechanismoftrafficaccident，Analysisof

the

roadtraffic

lawsof

themacro

andmicro

rules

toanalyze

thecausesoftrafficaccidents，proposedPreventionof

roadtraffic

theory

anditsimplementation，Andspecificexamples

ofgray

GM(1,1)

model,

Fromtheviewofsafetysystemengineering，unsafehumanbehaviorandunsafestateofobjectinroadtrafficsystemcouldbeeliminatedbyformulatingscientificandrationalurbanroadtrafficsafetymanagementplan，perfectingurbantrafficaccidentemergencyrescuesystem，reinforcingtrafficparticipants'safetyawarenessandcomprehensivelycoordinatingtherelationshipamongroads，trafficflawandroadadministrators.Aclearviewofcurrentsituationanddevelopmenttrendinfuturearedescribed."Planningthelong-teem，whilemakingdecisionatpresent"wouldrealizethepreventionfirstinsteadoftakingremedialmeasuresaftertheaccidentoccurred.Thisstudycouldprovidesaneguidanceandpracticalvalueinraisingtheoverallleveloftrafficsafetymanagement.Keywordsaccident

factors，traffic

Law，traffic

Forecast，accidentprevention目錄第一章緒論………………51.1研究目及意義 51.1.1國外道路交通安全狀況簡介 51.1.2國內(nèi)道路交通安全狀況簡介 51.1.3中外道路交通安全和狀況對(duì)比分析 61.2國內(nèi)外研究狀況綜述 81.2.1國外研究狀況 81.2.2國內(nèi)研究狀況 111.3重要研究內(nèi)容及辦法 11第二章道路交通事故成因分析………122.1道路交通事故宏觀因素分析 122.1.1教誨狀況 122.1.2法律狀況 132.1.3道路和車輛設(shè)計(jì)水平 142.1.4社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平 152.2道路交通事故成因微觀因素分析 152.2.1人因素 152.2.2車輛因素 162.2.3道路因素 172.2.4道路交通環(huán)境因素 19第三章國內(nèi)道路交通事故特點(diǎn)分析………………..213.1道路交通事故時(shí)間分布 213.1.1交通事故月分布規(guī)律 213.1.2道路交通事故星期分布規(guī)律 223.1.3道路交通事故小時(shí)分布規(guī)律 233.2道路交通事故因素分布規(guī)律 233.3道路交通事故形態(tài)分布規(guī)律 243.4道路交通事故道路條件分布 263.4.1道路類型 263.4.2道路線形 283.4.3不同路段路口 293.5傷亡人員特點(diǎn) 323.5.1傷亡人員年齡 323.5.2傷亡人員性別 333.5.3傷亡人員戶口 34第四章道路交通事故預(yù)測……………354.1預(yù)測目及意義 354.2交通事故預(yù)測辦法選取 354.3交通事故灰色預(yù)測辦法應(yīng)用 364.3.1交通事故灰色預(yù)測特點(diǎn)分析 364.3.2灰色預(yù)測模型GM(1，1)建立過程 374.4道路交通事故評(píng)價(jià)指標(biāo)灰色預(yù)測實(shí)例應(yīng)用 38第五章交通事故防治對(duì)策研究…………………..415.1人安全性對(duì)策研究 415.1.1積極性交通安全防止 415.1.2被動(dòng)性交通安全對(duì)策 425.1.3建立智能化交通事故防止系統(tǒng) 425.2車輛安全技術(shù)研究 435.3交通事故道路條件研究 465.3.1優(yōu)化道路設(shè)計(jì)，改進(jìn)道路條件 465.3.2安全設(shè)施研究 475.4交通安全管理方面研究 47結(jié)論與展望………………..491研究成果和結(jié)論 492進(jìn)一步研究展望 49道謝………………………..50參照文獻(xiàn)…………………..51第一章緒論1.1研究目及意義1.1.1國外道路交通安全狀況簡介縱觀發(fā)達(dá)國家交通事故史，大體可以分為四個(gè)階段，第一階段為1899—19，第二階段為1920-1945年，第三階段為1945年至20世紀(jì)70年代初，第四階段為20世紀(jì)70年代初至當(dāng)前。前三個(gè)階段道路交通事故總來說呈上升趨勢(shì)，其中第三階段正值發(fā)達(dá)國家大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展時(shí)期，這一時(shí)期相稱于國內(nèi)當(dāng)前狀況。20世紀(jì)70年代中葉石油危機(jī)波及世界各國，由于燃料局限性致使汽車出行減少，行駛里程受限；同步，許多國家從20世紀(jì)60年代開始實(shí)行了一系列綜合治理交通，加強(qiáng)交通管理和減少交通事故辦法，在20世紀(jì)70年代后呈現(xiàn)出治理效果。盡管汽車保有量和車輛行駛里程均有較大幅度增長，但道路交通事故率及嚴(yán)重限度已趨于穩(wěn)定?，F(xiàn)給出世界重要國家道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-1世界某些家道路交通事故數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)萬車死亡率10人口死亡率德國31871144770.815.40西班牙8442731001.006.80法國7314542751.136.70意大利--48231.188.10荷蘭219466770.754.10英744.30美國5811000372611.4612.25日本76614751550.654.04韓國--58702.93國內(nèi)道路交通安全狀況簡介在1951—51年中，國內(nèi)道路交通事故始終呈上升趨勢(shì)，20世紀(jì)80年代后來這個(gè)趨勢(shì)更加明顯。道路交通事故發(fā)生次數(shù)從1951年5922起增長到754919起，傷亡人數(shù)以翻一翻速度上升。在這51年間，道路交通事故發(fā)生數(shù)，受傷人數(shù)和死亡人數(shù)分別增長了127倍，105倍和123倍；死亡率攀升至8.51/10萬人口。車禍死亡人員中，行人、乘客、騎摩托車者和騎自行車者等交通弱勢(shì)群體占了80%以上。首當(dāng)其沖是小朋友和青壯年勞動(dòng)人群，半數(shù)以上車禍死亡者是16-45歲青壯年。其中75%是26-45歲年齡組，道路交通事故對(duì)勞動(dòng)人口導(dǎo)致嚴(yán)重威脅。試想當(dāng)一種養(yǎng)家活口家庭成員慘遭不幸時(shí)將給家庭和社會(huì)帶來多么不堪設(shè)想后果，死亡所帶來潛在壽命損失年遠(yuǎn)高于惡性腫瘤和冠心病。據(jù)世界衛(wèi)生組織資料，1999年中華人民共和國道路交通事故導(dǎo)致?lián)p失1260萬潛在生產(chǎn)壽命年，預(yù)計(jì)價(jià)值為125億美元。因而道路交通傷害給國民經(jīng)濟(jì)、衛(wèi)生資源、家庭和個(gè)人，特別是社會(huì)上最貧困和弱勢(shì)人群帶來沉重承擔(dān)。表1-2近十年國內(nèi)道路交通事故狀況年份起數(shù)死亡（人）受傷（人）直接經(jīng)濟(jì)損失（億元）萬車死亡率6169719385341872126.715.675491910593054648530.915.577313710938156207438.313.766750710437249417433.710.851788910707748086423.98.54502549873846991118.87.63787818945543113914.96.93272098164938044212.26.32652047348430491910.14.3238351677592751529.13.6表1-2是-國內(nèi)交通事故四項(xiàng)記錄指標(biāo)（交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失）以及萬車死亡率變化狀況。由表1-1可見，中華人民共和國在進(jìn)入21世紀(jì)以來，每年由于交通事故死亡人數(shù)幾乎都在10萬人左右，是每年世界上由于交通事故死亡人數(shù)最多國家，這不但僅由于國內(nèi)是世界上人口最多國家。國內(nèi)交通事故死亡率為27.3%，甚至比亞洲某些其她發(fā)展中華人民共和國家如印度、老撾都高，而這一指標(biāo)美國僅為1.3%，日本為0.9%。萬車死亡率也比發(fā)達(dá)國家高出幾倍；億車公里死亡率被看作是最能反映交通安全狀況指標(biāo)之一，這一指標(biāo)國內(nèi)將近日本10倍。大量研究表白，一種國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度保持在5%以上時(shí)，交通事故數(shù)量就會(huì)保持上升勢(shì)頭；經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度低于5%時(shí)，交通事故數(shù)量才會(huì)下降。而國內(nèi)近幾年GDP年增長率都在8%左右，并且據(jù)預(yù)測，在將來近5年內(nèi)，國內(nèi)GDP年增長率都會(huì)保持在5%以上。結(jié)合近幾年國內(nèi)交通事故數(shù)據(jù)，咱們可以說，國內(nèi)正在交通事故不斷增長風(fēng)口浪尖上，交通安全形勢(shì)非常嚴(yán)峻。1.1.3中外道路交通安全和狀況對(duì)比分析1、國內(nèi)道路交通事故數(shù)量及傷亡人數(shù)持續(xù)高速增長國內(nèi)道路交通事故數(shù)、受傷人數(shù)及死亡人數(shù)在發(fā)達(dá)國家都下降時(shí)候卻處在上升趨勢(shì)。隨著經(jīng)濟(jì)增長，國內(nèi)國民購買力逐年增強(qiáng)，道路上交通量持續(xù)迅速增長，而相應(yīng)道路建設(shè)與交通管理很難跟上交通量增長步伐，必然導(dǎo)致道路交通事故持續(xù)增長。就當(dāng)前而言，國內(nèi)機(jī)動(dòng)車保有量很高，但人均擁有機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。而汽車產(chǎn)業(yè)是中華人民共和國支柱產(chǎn)業(yè)之一，隨著將來中華人民共和國經(jīng)濟(jì)增長，機(jī)動(dòng)車保有量也會(huì)有更高增長速度，如果不加快道路建設(shè)步伐及加強(qiáng)道路交通管理，國內(nèi)道路交通事故仍將保持與世界總體趨勢(shì)不協(xié)調(diào)增長趨勢(shì)。下面是世界重要國家—道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-3事故起數(shù)美國61810006159000597300060240005811000英國213043203709196141187115176819德國339310336619327984335485318711日本962191933828886864832454766147中華人民共和國517889450254378781327209265204表1-4死亡人數(shù)美國4283643510427084125937261英國33683336329730582538德國58425361509149494477日本73586871635257445155中華人民共和國107077987388945581649734842、事故死亡率及事故嚴(yán)重性呈下降趨勢(shì)，但絕對(duì)值仍遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家（1）萬車死亡率從萬車死亡率來看，中華人民共和國在逐年遞減，從1994年22.46人/萬車降至4.3人/萬車。中華人民共和國萬車死亡率呈下降趨勢(shì)是由于中華人民共和國機(jī)動(dòng)車保有量增長速度不不大于道路交通事故死亡人數(shù)增長速度。但與發(fā)達(dá)國家相比，還要高出幾倍甚至是10倍以上。下面是—各重要國家萬車死亡率數(shù)據(jù)：表1-5萬車死亡率美國1.801.771.701.611.46英國1.020.990.950.920.74德國1.080.980.930.890.81日本0.810.750.690.630.65中華人民共和國9.937.53（2）傷亡人數(shù)比衡量事故嚴(yán)重性一種重要指標(biāo)是事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比。中華人民共和國受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比從1994年2.24：1增長到2.85：1，闡明中華人民共和國道路交通事故嚴(yán)重性有所減少。但是和發(fā)達(dá)國家比較而言，中華人民共和國道路交通事故嚴(yán)重性同樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，這從幾種發(fā)達(dá)國家道路交通事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比可以看出：1998年美國是80.99：1，日本是103.93：1，英國是89.90：1，德國是46.28：1，意大利是42.85：1，法國該指標(biāo)與中華人民共和國最接近，但仍是19.97：1。（3）10萬人口死亡率中華人民共和國10萬人口死亡率低于發(fā)達(dá)國家。從這一點(diǎn)來看，似乎中華人民共和國道路交通安全狀況要“好于”發(fā)達(dá)國家，其實(shí)否則。中華人民共和國當(dāng)前都市化限度很低，有將近8億國民在農(nóng)村居住。而中華人民共和國農(nóng)村交通普遍比較落后，道路上機(jī)動(dòng)車輛很少，鮮有交通事故發(fā)生。中華人民共和國都市化限度正在迅速提高，因而可以預(yù)見，幾年后中華人民共和國10萬人口死亡率將隨著道路交通死亡人數(shù)增長而達(dá)到甚至超過某些發(fā)達(dá)國家指標(biāo)值。下面是各重要國家道路交通事故數(shù)據(jù)：表1-610萬人口死亡率美國14.6114.7014.3013.6112.25英國5.605.605.505.004.30德國7.106.506.206.005.40日本5.765.384.974.504.04中華人民共和國8.247.606.846.215.561.2國內(nèi)外研究狀況綜述1.2.1國外研究狀況關(guān)于高級(jí)別道路交通事故成因分析研究國外研究最早，開始時(shí)采用都是單因素理論，即把事物歸結(jié)為某一因素引起，且偏重人因素，隨著研究開展，發(fā)現(xiàn)大量事故并非是由一種因素導(dǎo)致，由此單因素理論逐漸發(fā)展成為多因素理論，該理論以為在道路交通事故成因分析中，應(yīng)從人、車、路三方面因素著手，后隨著系統(tǒng)理論發(fā)展國外在上世紀(jì)80年代提出了系統(tǒng)致因理論，該理論以系統(tǒng)觀點(diǎn)對(duì)引起交通事故眾多因素及其關(guān)系進(jìn)行研究，該理論隨后成為道路交通事故分析研究主流方向。1、道路交通事故單因素致因研究發(fā)展（1）人因素一位日本學(xué)者就駕駛員性格特性、駕駛員注意力和視力、駕駛員視野、色彩感和眼睛適應(yīng)性、駕駛疲勞與飲酒駕車等方面因素引起事故產(chǎn)生成因進(jìn)行了研究，從而擬定了駕駛員生理和心理因素對(duì)交通安全影響.YasuoMori對(duì)日本老年交通參加者與交通事故關(guān)系進(jìn)行了分析，給出衰弱生理狀況使得老年駕駛員駕駛技能下降結(jié)論。美國一學(xué)者分析了907個(gè)21歲如下青年駕駛者飲酒駕駛行為與事故之間關(guān)系，發(fā)現(xiàn)飲酒駕駛和由駕駛行為導(dǎo)致交通事故有密切聯(lián)系。進(jìn)一步分析表白飲酒駕駛引起事故率要比不飲酒駕駛引起事故率高出1.5倍，在美國加州和佛羅里達(dá)州邀請(qǐng)了14985駕駛員進(jìn)行一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)駕駛員血液酒精含量為0.04g/dl時(shí)，發(fā)生碰撞危險(xiǎn)明顯增長。無疑在對(duì)人因素促使道路交通事故產(chǎn)生方面國外研究較進(jìn)一步，對(duì)駕駛員生理和心理因素與交通安全關(guān)系分析較透徹，但缺陷在于研究時(shí)只單獨(dú)考慮人因素，沒有綜合考慮其她因素對(duì)交通事故影響，從而使研究成果應(yīng)用受到限制。（2）道路條件在道路條件促使交通事故產(chǎn)生方面，俄羅斯學(xué)者B·&·巴布科夫做出了重要貢獻(xiàn)，她在大量調(diào)查數(shù)據(jù)基本上，對(duì)公路交通量、車道數(shù)、視距、曲率半徑等道路幾何特性與交通事故關(guān)系進(jìn)行了規(guī)律性分析，擬定出不同平縱線型指標(biāo)、道路橫斷面各構(gòu)成某些尺寸、視距、路面摩擦系數(shù)及平整度等指標(biāo)事故影響系數(shù)，進(jìn)而依照這些影響系數(shù)分析事故產(chǎn)生道路條件成因，進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別。隨著交通條件變化，由于事故發(fā)生受其她因素影響，這些事故影響系數(shù)當(dāng)前已經(jīng)不能表達(dá)出道路交通事故發(fā)生實(shí)際規(guī)律。但可以依照各個(gè)國家道路實(shí)際狀況，對(duì)事故影響系數(shù)進(jìn)行修正。（3）交通條件美國小汽車多，在道路上行駛易形成持續(xù)交通流，因而，美國學(xué)者開展了交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生研究較多。例如MohamedA.Abdel-Aty,A.EssamRadwan分析了大量交通流、行車速度、狹窄通道等道路交通條件因素與道路交通事故關(guān)系，根據(jù)該關(guān)系提出了詳細(xì)事故改進(jìn)辦法；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流狀態(tài)下，速度、限速與交通事故之間關(guān)系，強(qiáng)調(diào)了限速重要性；RuedigerLamm研究了道路設(shè)計(jì)、駕駛員行為、駕駛動(dòng)力特性和交通安全內(nèi)在關(guān)系，提出了交通安全原則和道路設(shè)計(jì)目的，即設(shè)計(jì)連貫性、行駛車速一致性和駕駛動(dòng)力協(xié)調(diào)性；,A.H.Rhodes對(duì)在自由流條件下兩塊板都市道路車速、車速限制和交通事故之間關(guān)系進(jìn)行了研究，建立了車速限制與速度分布之間關(guān)系模型。上述各學(xué)者對(duì)不同交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生做了分析，各自提出了不同交通條件下道路交通事故改進(jìn)辦法，但由于研究過程中對(duì)其她環(huán)境因素影響考慮較少，致使其改進(jìn)辦法建議應(yīng)用受到限制?？傊?，國外在道路交通事故致因單因素分析上做了大量研究。突出強(qiáng)調(diào)了某些單因素對(duì)引起交通事故重要影響，但都未擬定這些因素引起事故發(fā)生作用限度，總體上都沒有從系統(tǒng)角度出發(fā)，綜合考慮各因素之間互相影響，其研究成果應(yīng)用受到限制。2、道路交通事故系統(tǒng)致因研究發(fā)展20世紀(jì)70年代，印第安納大學(xué)組織領(lǐng)導(dǎo)一次多層次事故調(diào)查分析。這項(xiàng)研究涉及3個(gè)層次，層次一是交通警察事故報(bào)告和事故數(shù)據(jù)分析；層次二是事故現(xiàn)場調(diào)查；層次三是詳細(xì)案例發(fā)生進(jìn)一步調(diào)查。事故成因分析由事故現(xiàn)場調(diào)查小組和事故發(fā)生進(jìn)一步調(diào)查小組負(fù)責(zé)。1990年，在荷蘭道路交通委員會(huì)組織下，應(yīng)用系統(tǒng)分析辦法，通過現(xiàn)場事故調(diào)查，荷蘭學(xué)者對(duì)一起與大霧關(guān)于交通事故進(jìn)行了系統(tǒng)成因分析。最后擬定了這起交通事故是由多方面因素導(dǎo)致，詳細(xì)分析過程如下：道路上車流密度大，車種混雜，很容易導(dǎo)致交通流紊亂，在某個(gè)地區(qū)突然大霧籠罩到公路上，引起了駕駛員各種反映，由此導(dǎo)致速度不同變化，速度不同變化成為持續(xù)碰撞事故發(fā)生直接因素。該研究時(shí)一次成功應(yīng)用系統(tǒng)分析辦法分析交通事故微觀成因。但在所得成果中，只給出了事故產(chǎn)生過程，沒有擬定事故成因?qū)哟?、重要因素和次要因素。美國一學(xué)者，通過現(xiàn)場調(diào)查150例事故案例，提出了一種基于系統(tǒng)理論道路交通事故系統(tǒng)分析辦法。，丹麥一種道路交通事故綜合調(diào)查小組進(jìn)行了兩年道路交通事故調(diào)查,對(duì)道路交通事故成因開展了進(jìn)一步研究.她們通過現(xiàn)場調(diào)查,采用系統(tǒng)致因辦法分析了17個(gè)嚴(yán)重正面碰撞和17個(gè)左轉(zhuǎn)相撞。該研究以為正面相撞重要是超速駕駛、酒后駕車、引用非法藥物駕駛；左轉(zhuǎn)交通事故重要是由于駕駛員注意力不集中導(dǎo)致。該研究只對(duì)這兩種交通事故成因進(jìn)行了系統(tǒng)分析，成因分析較詳細(xì)，但同樣沒有事故發(fā)生層次成因，重要和次要因素及事故成因比例構(gòu)造。，還是丹麥這個(gè)研究小組對(duì)卡車事故進(jìn)行了調(diào)查，以為卡車事故重要是由視覺信息局限性和超速行駛導(dǎo)致，同步還指出不系安全帶是導(dǎo)致事故嚴(yán)重重要因素。3、道路交通事故防止對(duì)策研究國外在道路交通事故防止對(duì)策研究上獲得很大發(fā)展。其防止對(duì)策重要集中在對(duì)人、車、道路三個(gè)要素安全控制上。關(guān)于對(duì)人安全防止對(duì)策從駕駛員駕駛技術(shù)、駕駛行為、駕駛注意力及駕駛錯(cuò)誤、駕駛適應(yīng)性四個(gè)方面進(jìn)行提高。道路方面防止對(duì)策集中在道路線性設(shè)計(jì)一致性和改進(jìn)所有道路線形因素，這些因素涉及坡度、頂坡、曲線段、交叉口和橋梁。提出增長車道寬度，改進(jìn)路肩寬度和類型，改進(jìn)路側(cè)、邊坡和橋梁寬度、平面曲線、視距、交叉口、路緣帶、道路表面設(shè)計(jì)狀況。機(jī)動(dòng)車方面防止對(duì)策集中在機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)質(zhì)量和生產(chǎn)原則上，需要提高改進(jìn)生產(chǎn)質(zhì)量涉及：機(jī)動(dòng)車構(gòu)造和設(shè)計(jì)、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、建造錯(cuò)誤減少、長度、寬度、維修、駕駛緊急救護(hù)系統(tǒng)、安全裝置、駕駛強(qiáng)度可靠性、剎車系統(tǒng)、乘客保護(hù)。此外國外對(duì)駕駛飲酒和藥物使用進(jìn)行了對(duì)策研究，提出了某些減少酒精使用和藥物使用防止對(duì)策。1.2.2國內(nèi)研究狀況1、道路交通事故單因素致因研究（1）人因素國內(nèi)對(duì)道路交通安全研究起步較晚，但隨著研究進(jìn)一步開展，研究成果也日漸增多。在國家自然科學(xué)基金支持下西南交通大學(xué)開展了駕駛作業(yè)理不應(yīng)期干擾研究、駕駛可靠性辨識(shí)和致駕駛疲勞因素聯(lián)合伙用機(jī)理辨識(shí)三方面研究。長安大學(xué)對(duì)駕駛員感知特性進(jìn)行了研究，吉林大學(xué)通過度析駕駛員對(duì)外界信息感知時(shí)間，得到了駕駛員事故群與無事故群在反映時(shí)間上有明顯差別結(jié)論；西南交通大學(xué)對(duì)駕駛員動(dòng)態(tài)視野、駕駛疲勞等方面進(jìn)行了研究。(2）道路因素國內(nèi)學(xué)者對(duì)道路研究方面研究較多。如河北工業(yè)大學(xué)采用負(fù)二項(xiàng)式法回歸法對(duì)道路線性條件和交通安全研究；東南大學(xué)事故記錄分析對(duì)道路因素因素深層次分析；哈工大對(duì)沈大高速公路研究等(3）車輛因素吉林大學(xué)提出“預(yù)瞄最優(yōu)曲率模型”；長安大學(xué)、長沙理工大學(xué)運(yùn)用汽車行駛理論分析了道路坡度坡長限制指標(biāo)，哈爾濱工業(yè)大學(xué)建立車速原則差與事故率關(guān)系模型?？傊畤鴥?nèi)單因素理論研究雖有一定發(fā)展。但某些結(jié)論只是停留在實(shí)驗(yàn)階段，并未開展進(jìn)一步研究。2、國內(nèi)道路交通事故防止對(duì)策研究國內(nèi)某些研究所研究對(duì)策如下：哈爾濱工業(yè)大學(xué)以為道路與否安全與道路設(shè)計(jì)原則息息有關(guān)；江蘇大學(xué)提出了建立事故緊急援救系統(tǒng)，加強(qiáng)安全法律法規(guī)對(duì)策；東南大學(xué)提出了注重駕駛員教誨與考核，完善交通安全設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)管理對(duì)策；北京交通大學(xué)提出了積極安全性和被動(dòng)安全性研究。1.3重要研究內(nèi)容及辦法交通事故成因分析：宏觀因素微觀因素國內(nèi)道路交通事故特性分析：這一某些重要從時(shí)間分布、事故因素、事故形態(tài)、道路條件、傷亡人員5個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)分析。國內(nèi)道路交通事故防止對(duì)策研究：針對(duì)國內(nèi)交通事故特點(diǎn)，結(jié)合交通事故影響因素進(jìn)行對(duì)策研究。第二章道路交通事故成因分析交通事故是在特定交通環(huán)境影響下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失調(diào)偶爾發(fā)生。因而，分析交通事故成因最重要是分析人、車、路、環(huán)境對(duì)交通事故形成影響，可用下式來描述事故產(chǎn)生：A=f(P，V，R，E).式中：A為發(fā)生交通事故行為；P為影響交通安全人力因素；V為影響交通安全車輛因素；R為影響交通安全道路因素；E為影響交通安全環(huán)境因素。道路交通事故成因因素是隨著社會(huì)發(fā)展水平而變化,體現(xiàn)了一定期代發(fā)展特性.由于道路交通事故發(fā)生復(fù)雜性,在一定限度上主線無法弄清,一場事故究竟是如何發(fā)生及事故影響因素間關(guān)系是如何.隨著人們對(duì)事故成因結(jié)識(shí)提高,某些本來不成為事故成因因素,當(dāng)前也許成為事故成因因素,事故成因具備一定期代發(fā)展特性.因而在擬定道路交通事故成因因素構(gòu)成時(shí),要把當(dāng)前人們對(duì)道路交通安全結(jié)識(shí)考慮進(jìn)去.2.1道路交通事故宏觀因素分析按照所起作用范疇大小,把道路交通事故成因因素提成宏觀因素和微觀因素.宏觀因素是指整個(gè)社會(huì)上,可以代表社會(huì)發(fā)展進(jìn)步并影響道路交通事故發(fā)生因素.按照上述定義原則,影響道路交通事故發(fā)生宏觀因素有:教誨狀況、法律狀況、道路和車輛設(shè)計(jì)水平、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平。2.1.1教誨狀況教誨狀況既用教誨質(zhì)量有用教誨普及限度來闡明，其總體上表白了人們自身安全素質(zhì)和對(duì)安全認(rèn)知限度。教誨對(duì)改進(jìn)道路交通安全狀況作用很大，很明顯一種例子是歐美國家所進(jìn)行安全教誨工作。日、美、歐交通發(fā)達(dá)國家非常注重在全民中系統(tǒng)化地實(shí)行交通安全教誨工作，都把交通安全宣教作為提高國民交通安全素質(zhì)、搞好交通安全一項(xiàng)治本辦法來抓。美國是世界上最先開始對(duì)國民進(jìn)行交通安全教誨國家。對(duì)各類學(xué)生交通安全宣教尤為注重，一方面于19起在中小學(xué)校中進(jìn)行了交通安全教誨試點(diǎn)工作；從1928年起開始在中小學(xué)設(shè)立交通安全教誨課程，開展尋常性交通安全教誨工作，在1930年成立了以改進(jìn)道路交通狀況為研究主題“美國交通工程師學(xué)會(huì)”和全國性交通安全領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理全國范疇內(nèi)交通安全教誨工作。與引同步，在從嬰幼兒時(shí)期直至中學(xué)畢業(yè)長達(dá)十近年時(shí)間里，依照學(xué)齡前、小學(xué)、中學(xué)不同步期學(xué)生生理及知識(shí)接受能力特點(diǎn)，分別在保育院、幼兒園、小學(xué)、中學(xué)里開設(shè)各種不同形式交通安全教誨課程，進(jìn)行系統(tǒng)持久地交通安全教誨。這一辦法實(shí)行，對(duì)于提高全民交通安全意識(shí)，普及全民交通安全知識(shí)起到了積極推動(dòng)作用。日本也十分注重加強(qiáng)全民交通安全教誨。日本眾議院在1958年通過了《防止交通事故決策》；日本警察歷于1961年成立了以普及全民交通安全教誨、防止交通事故為宗旨財(cái)團(tuán)法人“全日交通安全協(xié)會(huì)”，并召開了第一次交通安全國民總動(dòng)員大會(huì)；1970年召開了由內(nèi)閣總理大臣為主席“全國交通安全對(duì)策會(huì)議”，并于1971年開始實(shí)行第一種交通安全五年籌劃，此后五年交通安全該籌劃保持持續(xù)不斷。在大力加強(qiáng)全民交通安全教誨同步，還依照幼兒、中小學(xué)生、學(xué)中生、中青年、老年人等群體各自生理特點(diǎn)展開針對(duì)性交通安全教誨，通過普及指引、教誨培訓(xùn)、公眾宣傳及軟件開發(fā)等各種形式，為公眾、駕駛員隊(duì)伍提供汽車“安全駕駛”和交通安全教誨服務(wù)。廣泛交通安全教誨活動(dòng)，對(duì)于普及全民交通安全知識(shí)、改進(jìn)交通環(huán)境起到了積極增進(jìn)作用。英、德、法等國都將交通安全教誨列入中小學(xué)校必要教誨內(nèi)容。德國把交通安全教誨列入國民教誨體制。從1948年開始，學(xué)校每個(gè)年級(jí)均有限度不同交通安全課，汽車俱樂部也積極協(xié)助交通管理部門對(duì)駕駛員進(jìn)行安全行車方面宣傳工作。法國于20世紀(jì)50年代以法律形式規(guī)定，學(xué)校有義務(wù)對(duì)學(xué)生進(jìn)行交通安全宣教，規(guī)定每月要有0.5小時(shí)交告知識(shí)教誨和1.5小時(shí)技術(shù)訓(xùn)練?，F(xiàn)已在全國建立起400多座交通公園，指引孩子們?nèi)绾务{駛自行車、摩托車等，讓她們?cè)趯?shí)踐中掌握交通安全知識(shí)。國內(nèi)道路交通安全宣教，至今未能形成一種全民大眾廣泛參加地開放式社會(huì)化交通安全教誨體系。長時(shí)期以來，國內(nèi)對(duì)道路交通安全教誨對(duì)象始終定位于一種比較狹窄范疇，重要是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T和與道路交通活動(dòng)有關(guān)負(fù)責(zé)人員及某些大中都市在校中小學(xué)生；交通安全教誨形式重要為交通安全宣傳、駕駛?cè)藛T學(xué)習(xí)班、交通民警到學(xué)校授課及依托車管單位進(jìn)行經(jīng)常性教誨。一方面，由于安全教誨對(duì)象狹窄、宣教形式單一、宣教辦法單調(diào)、安全教誨內(nèi)容缺少系統(tǒng)性、趣味性，導(dǎo)致宣教效果不佳；另一方面，由于近年來社會(huì)力量參加局限性，由公安全交通管理部門獨(dú)家支撐局面至今未能打破，導(dǎo)致安全教誨經(jīng)費(fèi)短缺，這一局面又在一定限度上阻礙著交通安全知識(shí)普及。2.1.2法律狀況法律狀況表白道路交通安全面立法、執(zhí)法狀況，總體上反映法律對(duì)社會(huì)作用。從立法所規(guī)定內(nèi)容看，道路交通安全法規(guī)明確了道路規(guī)劃者、設(shè)計(jì)者、建設(shè)者、使用者，以及道路和道路交通安全管理者等與交通各辦法律權(quán)利和義務(wù)。涉及道路交通參加者應(yīng)當(dāng)遵守條款、禁令事項(xiàng)以及不執(zhí)行和違背制裁條款。日、美、歐交通發(fā)達(dá)國家非常注重道路交通法規(guī)建設(shè)，且隨著道路運(yùn)送發(fā)展及時(shí)地進(jìn)行補(bǔ)充與修訂，現(xiàn)已形成了比較完備道路交通法律法規(guī)體系。其特點(diǎn)是不但法規(guī)完備，并且對(duì)違法者懲罰嚴(yán)肅。日本是迄今道路交通法律法規(guī)最完備國家之一。日本道路交通法規(guī)建設(shè)緊隨其汽車工業(yè)發(fā)展，一方面于1951年頒布了《道路運(yùn)送車輛法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路運(yùn)送法》、《道路運(yùn)送車輛法》等法律為基本，分別就公路交通、道路建設(shè)、道路維修、停車場建設(shè)、公路干線建設(shè)、高速公路、道路投資來源、道路收費(fèi)、道路運(yùn)送、公路設(shè)施、公路運(yùn)送車輛、汽車損壞補(bǔ)償、交通安全對(duì)重、道路交通事故緊急救援、自行車道建設(shè)、汽車與其她運(yùn)送工具之間互有關(guān)系等專項(xiàng)制定了一系列與道路交通運(yùn)送及其安全有關(guān)專門法律與法規(guī)，其內(nèi)容涉及道路交通運(yùn)送及其安全所有方面，為道路交通實(shí)行科學(xué)化、規(guī)范化管理提供了充分法律保障。美國與道路交通運(yùn)送及其安全有關(guān)法規(guī)重要有《道路交通法》、《駕駛員教誨規(guī)定》、《行人安全教誨規(guī)定》、《汽車駕駛執(zhí)照規(guī)定》、《緊急醫(yī)療服務(wù)制度》、《機(jī)動(dòng)車輛注冊(cè)法》、《機(jī)動(dòng)車輛定期檢查法》、《摩托車安全行駛規(guī)定》、《公路設(shè)計(jì)、維修與維修制度》、《交通工程服務(wù)規(guī)定》、《交通資料記錄法》、《交通事故調(diào)查與報(bào)告制度》、《飲酒與交通安全關(guān)系法》第一系列法律與法規(guī)，全面規(guī)范道路交通運(yùn)送及其安全各個(gè)環(huán)節(jié)。英國與道路交通運(yùn)送及其安全有關(guān)法規(guī)重要有《道路法》、《道路交通規(guī)則》、《道路交通安全法規(guī)》、《道路客、貨運(yùn)送法規(guī)》、《汽車法規(guī)》、《機(jī)動(dòng)車輛行駛細(xì)則》、《汽車駕駛執(zhí)照》等一系列法律與法規(guī)。德國、法國與英國同樣，都是隨著道路交通發(fā)展及時(shí)加強(qiáng)交通法制建設(shè)。國內(nèi)道路交通法規(guī)建設(shè)雖獲得了長足發(fā)展，現(xiàn)已有《公路法》、《道路交通安全法》、《機(jī)會(huì)車安全檢查辦法》、《道路交通事故解決辦法》、《駕駛員違章記分辦法》、《駕駛員考試辦法》、《交通違章解決程序規(guī)定》、《道路交通事故解決程序規(guī)定》、《高速公路管理辦法》等法律與法規(guī)，但與日、美、歐等交通發(fā)達(dá)國家相比，國內(nèi)當(dāng)前與道路交通安全有關(guān)法律法規(guī)，無論是體系系統(tǒng)性、完備性，還是內(nèi)容科學(xué)性、規(guī)范性都較欠缺，特別是在道路建設(shè)、道路維修、道路運(yùn)送、停車場建設(shè)、道路投資來源、公路設(shè)施、公路運(yùn)送車輛、汽車損壞補(bǔ)償、道路交通事故緊急救援、自行車道建設(shè)、汽車與其她運(yùn)送工具之間互有關(guān)系等諸多方面尚存在許多法律與法規(guī)建設(shè)空白點(diǎn)，亟待規(guī)范與完善。當(dāng)前，由于道路交通法規(guī)建設(shè)中空白點(diǎn)，既有某些條款規(guī)定過于原則，使得執(zhí)法者裁量權(quán)大，導(dǎo)致執(zhí)法者在實(shí)際執(zhí)法過程中隨意性大，因人而異、因事而異現(xiàn)象比較嚴(yán)重。2.1.3道路和車輛設(shè)計(jì)水平道路和車輛設(shè)計(jì)水平反映了人們對(duì)安全認(rèn)知限度，及從工程技術(shù)上避免道路交通事故發(fā)生所具備工程技術(shù)水平。國外發(fā)達(dá)國家交通安全現(xiàn)狀與其十分注重道路和車輛設(shè)計(jì)方面研究密不可分。下面簡介美國和法國相應(yīng)對(duì)策與理念：作為世界公路系統(tǒng)最發(fā)達(dá)國家，美國十分注重投資建設(shè)道路等硬件設(shè)施，以進(jìn)一步提高交通安全。研究表白，車道變更引起事故率最高。對(duì)此，美國交管部門在彎道、交叉道、學(xué)校、醫(yī)院和貿(mào)易市場地段均設(shè)立減速地段；設(shè)立限速燈、文字、音響等批示、警告信號(hào)；在路面設(shè)立讓駕駛員一目了然安全批示圖標(biāo)；在事故高發(fā)地段公路交叉口則采用增設(shè)交通管制信號(hào)、延長交叉路口線外停車等待距離、增設(shè)紅外線攝像頭、擴(kuò)大道口視野和增長機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎道口等辦法。法國政府以為，好道路條件也是減少事故率重要因素。法國不但道路狀況好，更難得是其交通標(biāo)志設(shè)立在世界上也堪稱首屈一指。什么地方需要讓行，什么路段禁止超車，什么道路需要減速，一切都標(biāo)得清清晰楚。

常有人說，法國警察也許是世界上最不嚴(yán)肅警察，這是由于人性化管理模式在本地進(jìn)一步人心，警方并不把懲罰作為交通管理目。但是，法國警察對(duì)嚴(yán)重超速和酒后開車卻非常嚴(yán)肅，由于這兩者普通是惡性交通事故重要因素。

保證車輛行駛狀況也是法國減少交通事故率重要手段。在法國，負(fù)責(zé)車檢是各私營車檢中心，而非交管部門。車主依照詳細(xì)車況，須定期將愛車送到車檢中心做全面檢查。檢測人員承認(rèn)車況后必要在關(guān)于單據(jù)上簽字，檢測過車如在一定期限內(nèi)因車況問題導(dǎo)致事故，檢測人員將負(fù)法律責(zé)任。這一制度保證上路車輛都是“安全車”。

2.1.4社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平在一定限度上反映了道路安全水平，依照此前某些研究表白：社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位低下或生活在貧困地區(qū)人們發(fā)生道路交通事故危險(xiǎn)性最大。2.2道路交通事故成因微觀因素分析道路交通事故成因微觀因素是指在一定范疇內(nèi)，在一定限度上和社會(huì)發(fā)展進(jìn)步?jīng)]有太大關(guān)系那些人、車、路、、和環(huán)境因素。影響道路交通事故微觀因素重要有人因素、車因素、路因素、環(huán)境因素四類。2.2.1人因素人是影響交通安全最活躍因素。在人—車—路—交通環(huán)境構(gòu)成體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境要有人管理。因而，對(duì)交通安全研究應(yīng)對(duì)人以足夠注重。據(jù)近年來記錄，人因素是導(dǎo)致交通事故重要因素，由此導(dǎo)致交通事故約占總事故95.30%，其中機(jī)動(dòng)車駕駛員過錯(cuò)導(dǎo)致交通事故占87.5%，非機(jī)動(dòng)車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其她人員占2.63%。分析歷年交通事故因素可以發(fā)現(xiàn)，駕駛員違章操作和失誤是引起交通事故重要因素。據(jù)公安部記錄數(shù)據(jù)顯示，、全國發(fā)生道路交通事故中，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法行為是交通事故重要因素。其中超速行駛、占道行駛、無證駕駛、酒后駕駛、違法超車、疲勞駕駛等因素導(dǎo)致人員死亡比較突出。記錄數(shù)據(jù)同步表白，超速行駛、客貨運(yùn)送、無證低齡駕駛、夜間行駛成為馬路四大“殺手”。交通事故死亡人數(shù)有一半以上系因無證駕駛?cè)?、低駕齡駕駛?cè)私煌ㄕ厥滤?。交通事故重要因素記錄分析如下表所示?-1交通事故重要因素記錄分析事故因素超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會(huì)車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)10584910255333877299929843060受傷人數(shù)(人)2696648420164811195911121102597518表2-2

交通事故重要因素記錄分析事故因素超速行駛未按規(guī)定讓行無證駕駛逆向行駛違法會(huì)車違法占道行駛酒后駕駛死亡人數(shù)(人)9504819251663506258524252665受傷人數(shù)(人)23990418671511410572975376925969此外，非機(jī)動(dòng)車騎乘人員和行人缺少交通安全意識(shí)，自我防范意識(shí)差，無視交通規(guī)則。如在非人行橫道橫穿公路、與機(jī)動(dòng)車輛搶行、貪圖以便而破壞護(hù)欄等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，乘客在車輛行駛過程中向窗外亂拋廢棄物、在非公交站點(diǎn)攔截車輛、與駕駛員爭論是非等，從而引起交通事故也為數(shù)不少。因非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人、乘車人及其她人員過錯(cuò)導(dǎo)致交通事故12267起，2767人死亡，11894人受傷，分別占總數(shù)5.14％、4.09％、4.32％。因此，人安全意識(shí)和安全行為改進(jìn)是提高交通安全水平、減少交通事故決定性因素。2.2.2車輛因素車輛是當(dāng)代道路交通重要運(yùn)營工具。車輛技術(shù)性能好壞，是影響道路交通安全重要因素。在各種形態(tài)交通事故中，單車事故占有一定比例，此類事故起因普通是由于肇事車輛安全技術(shù)狀況不良引起。如車輛制動(dòng)失靈、制動(dòng)不良、機(jī)件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨品綁扎不牢固所致。此外，由于車輛在行駛過程中，各種機(jī)件承受重復(fù)交變載荷，當(dāng)超過一定數(shù)量也會(huì)突然發(fā)生疲勞而釀成交通事故。對(duì)客貨運(yùn)送公司而言，由于單位維修制度不完善、不貫徹，車輛檢查辦法落后，致使某些車輛經(jīng)常因帶病行駛而肇事，這也是車輛自身導(dǎo)致事故因素。據(jù)國內(nèi)交通事故記錄資料中可知，制動(dòng)系和轉(zhuǎn)向系故障是車輛因素導(dǎo)致事故重要因素，既有運(yùn)營車輛中有50%左右屬于機(jī)構(gòu)失調(diào)、帶病運(yùn)營，特別是個(gè)體車輛和掛靠車輛更為嚴(yán)重。這些都構(gòu)成了交通事故機(jī)械隱患。2.2.3道路因素道路交通安全取決于交通過程中人、車、路、環(huán)境之間與否保持協(xié)調(diào)，因而，除了前兩個(gè)因素以外，道路自身技術(shù)級(jí)別、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通基本要素，它們對(duì)交通安全影響是不容忽視。近幾年，由于機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長迅速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過交通基本設(shè)施增長速度，而國內(nèi)低級(jí)別公路還比較多，道路狹窄或破損，大某些道路沒設(shè)中央分隔帶和路邊兩側(cè)護(hù)攔，警告、限制等標(biāo)志數(shù)量局限性、標(biāo)志不清不規(guī)范、符號(hào)模糊難以辨認(rèn)，這些都從客觀上增長了道路交通傷亡事故發(fā)生率。因此，道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量需進(jìn)一步提高。從道路設(shè)計(jì)與施工來分析。第一，道路線形設(shè)計(jì)和線形組合設(shè)計(jì)對(duì)交通安全影響非常大，常用設(shè)計(jì)缺陷有：直線路段過長，駕駛員因沿途景觀單調(diào)，產(chǎn)生駕駛疲勞；彎道和凸形豎曲線半徑過小，駕駛員行車視距變小，視盲區(qū)增大；道路坡度（縱坡）過大；用短直線連接兩個(gè)同向曲線；道路路面附著系數(shù)過低等。第二，道路施工質(zhì)量好壞，對(duì)安全行車也有密切關(guān)系，如施工時(shí)路基壓實(shí)度局限性，會(huì)導(dǎo)致路基不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。因道路因素引起交通安全問題應(yīng)當(dāng)引起道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)、管理等部門足夠注重，從中總結(jié)出規(guī)律性東西，盡量減少不良道路引起事故隱患。1、道路幾何線形道路幾何線形要素構(gòu)成與否合理，線形組合與否協(xié)調(diào)是影響交通安全重要因素：①直線路段過長，容易使駕駛員因單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力分散，反映遲緩；②線形組合。交通安全可靠性不但與平線形，縱坡關(guān)于，并且與線形組合與否協(xié)調(diào)有密切關(guān)系，雖然線形原則都符號(hào)規(guī)范，但組合不好依然會(huì)導(dǎo)致事故增長；③豎曲線。道路豎曲線半徑過小時(shí)，易導(dǎo)致駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故，隨著視距減小，事故率增多；③坡度。據(jù)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地三類道路交通事故率分別為7％，185％和25％，重要因素是下坡來不及制動(dòng)或制動(dòng)失靈，當(dāng)坡度不不大于4％時(shí)，事故率劇增；④道路平面曲線曲率越大，轉(zhuǎn)彎半徑越小，機(jī)動(dòng)車所受橫向離心力越大，越容易發(fā)生側(cè)滑，同步駕駛員視距也越小，視野盲區(qū)也越大。曲率與交通事故率關(guān)系為隨著曲率增長，事故率也上升，特別在8—l2.5之間，事故率上升速度最快。下面是、不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)，從中可看出不同道路線性對(duì)于交通安全影響。表2-3不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)26520410073484100平直23160887.336160683.83普通彎164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急彎14960.565520.75陡坡3870.151320.18持續(xù)下坡4730.183210.44普通彎坡66262.5024043.27急彎陡坡6010.233800.52普通坡急彎7240.273250.44普通彎陡坡4180.161530.21表2-4不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)2383510067759100平直20682086.775648783.37普通彎157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急彎13620.575340.79陡坡3180.131380.20持續(xù)下坡4130.172790.41普通彎坡63452.6623323.44急彎陡坡5420.232720.40普通坡急彎7100.303400.50普通彎陡坡4160.181780.262、標(biāo)志標(biāo)線國內(nèi)高速公路交通標(biāo)志標(biāo)線當(dāng)前已經(jīng)相對(duì)完善，也比較符合國際原則，但是一、二級(jí)和二級(jí)如下公路系統(tǒng)交通標(biāo)志標(biāo)線存在較嚴(yán)重問題，其中由于交通標(biāo)志不完備而引起交通事故占很大比例。當(dāng)前國內(nèi)交通標(biāo)志標(biāo)線存在如下問題：①缺少對(duì)的應(yīng)用道路“路權(quán)分派”標(biāo)志；②國內(nèi)尚有不少地區(qū)高級(jí)別公路出口標(biāo)志或地面標(biāo)線是非原則設(shè)計(jì)，引起車輛進(jìn)入公路不平滑運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)公路交通流橫向嚴(yán)重干擾，同步導(dǎo)致車輛倉增進(jìn)入公路出口，形成各種交通安全隱患和引起各種交通事故；③二級(jí)如下公路普遍存在道路中線和地面標(biāo)線不清晰或退化目更新不及時(shí)問題，由于長期中線和地面標(biāo)線不清晰，導(dǎo)致駕駛員對(duì)交通規(guī)則忽視，進(jìn)一步引起各種交通安全隱患和導(dǎo)致交通事故。3、路側(cè)安全性，當(dāng)前國內(nèi)二級(jí)和二級(jí)如下公路路邊防護(hù)是交通安全事故防范辦法中較薄弱環(huán)節(jié)，特別是在某些山地和路面與路邊落差較大地區(qū)，應(yīng)當(dāng)設(shè)有剛性防護(hù)欄地方，卻往往沒有這些設(shè)施，形成交通安全事故黑點(diǎn)，有許多特大交通事故發(fā)生在這些“黑點(diǎn)”路段。這些公路還在大量采用非車輛防護(hù)作用裝置，例如：當(dāng)前大量采用離散而單薄水泥柱和碎石砌成石墩，它們只能起到安全警示作用，不能起到防護(hù)車輛沖出作用。4、道路平面渠化道路渠化是在道路上采用各種物體分離辦法和辦法，使不同方向、不同類型或不同速度交通流按所劃分道路各行其道，互不干擾。道路渠化作為一種從空間分離交通流手段，是一種投資少、工期短、效果好交通組織方式。但是國內(nèi)二級(jí)和二級(jí)如下公路渠化較少，如有都市道路交叉口處沒有渠化或是渠化辦法不對(duì)，至使“空間路權(quán)”分派不明確，駕駛員為了及時(shí)找到自己出路，往往不遵守規(guī)則行駛。常在交叉口內(nèi)與其他方向車流沖突，導(dǎo)致交通事故，也使事故發(fā)生后很難查出事故負(fù)責(zé)人2.2.4道路交通環(huán)境因素交通環(huán)境重要是指天氣狀況、道路安全設(shè)施、噪聲污染以及道路交通參加者之間互相影響等。駕駛員行車工作狀況，不但受道路條件影響，并且還受到道路交通環(huán)境影響。1、交通量影響在影響駕駛員行車諸多交通因素中，交通量影響起著主導(dǎo)作用。交通量大小，直接影響著駕駛員心理緊張限度，也影響著交通事故率高低。在交通量很小時(shí)，車輛行駛重要取決于車輛自身性能。這個(gè)階段交通肇事往往是由于高速行駛、冒險(xiǎn)行車、汽車運(yùn)營與道路條件不相適應(yīng)所致。隨著交通量不斷增長，交通條件逐漸成為影響安全行車重要因素，由于車輛互相干擾、互成障礙，超車不當(dāng)，避讓不及，常導(dǎo)致交通肇事。因而，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故重要環(huán)節(jié)。2、交通混雜限度與行車速度影響。有人在德國高速公路上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在穩(wěn)定小客車交通流中，若混入載貨汽車，交通事故率將隨載貨汽車混雜率增大而急劇地增大。國內(nèi)道路多為雙車道混合式交通，由于各種機(jī)動(dòng)車在一條道路上行駛，其動(dòng)力性不同、行車速度相差很大，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車差別更大。國內(nèi)混合交通和交通混雜限度嚴(yán)重是交通事故率高重要因素之一。3、交通信息特性影響。汽車是在錯(cuò)綜復(fù)雜環(huán)境中行駛，行車過程中，駕駛員總是通過自己視覺、聽覺、觸覺等從不斷變化著交通環(huán)境中獲得信息，并通過對(duì)她們辨認(rèn)、分析、判斷和選取，做出相應(yīng)反映。通過度析調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)缆钒踩ＷC較高，而駕駛員“信息”又并非十分安全道路交通環(huán)境為最佳，最差是不具備較好安全行駛條件而予以駕駛員“信息”又相稱“安全”。因而，交通管理任務(wù)之一，就是通過改進(jìn)交通環(huán)境，設(shè)立適當(dāng)交通標(biāo)志來調(diào)節(jié)道路安全保證與駕駛員安全感之間關(guān)系，使其轉(zhuǎn)向有助于交通安全組合。第三章國內(nèi)道路交通事故特點(diǎn)分析3.1道路交通事故時(shí)間分布交通事故時(shí)間分布是指事故隨著時(shí)間而變化記錄特性.交通事故與交通活動(dòng)和交通環(huán)境有著密切關(guān)系。交通活動(dòng)，如交通流大小、速度特性等在一年內(nèi)不同月份上、一周內(nèi)每一天不同步段上普通具備其固定規(guī)律。交通活動(dòng)所處自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣狀況等，其時(shí)間變化規(guī)律更加明顯。顯然，交通事故具備隨時(shí)間變化特性，宏觀記錄分析可揭示出其內(nèi)在變化規(guī)律。3.1.1交通事故月分布規(guī)律道路交通事故按月分布狀況受各自所處地理環(huán)境、氣候條件、不同月份道路交通事故狀況及各地人民習(xí)慣等因素影響而有所不同。研究道路交通事故月分布規(guī)律，目在于有針對(duì)性地在不同月份對(duì)道路交通安全制定相應(yīng)對(duì)策，以驚醒有效地控制和管理，以減少事故發(fā)生。下面將總體簡介國內(nèi)交通事故月分布規(guī)律。表3-1國內(nèi)道路交通事故月記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計(jì)265204100%73484100%一月216548.07%59278.06%二月197657.45%52027.08%三月215588.13%52027.08%四月232328.76%57087.77%五月224218.45%56487.69%六月230918.71%56567.70%七月215988.14%57087.77%八月217488.20%58077.90%九月216758.18%62258.47%十月205887.76%64268.74%十一月227338.57%743910.12%十二月251419.48%853611.62%表3-2國內(nèi)道路交通事故月記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計(jì)238351100%67759100%一月185407.78%57978.56%二月178497.49%53837.94%三月176777.42%46116.88%四月202148.48%52577.76%五月183617.70%49887.36%六月179567.53%48397.14%七月191248.02%52267.71%八月58.41%56308.31%九月199608.37%56168.29%十月205138.61%60338.90%十一月216159.07%67039.89%十二月2650711.12%762611.26%從、交通事故月分布記錄可看出，國內(nèi)下半年道路交通事故次數(shù)和死亡人數(shù)均高于上半年。且事故最多、死亡人數(shù)最多月均為十一、十二月。國內(nèi)地區(qū)廣大，地理環(huán)境氣候條件不同，導(dǎo)致不同地區(qū)交通事故月分布規(guī)律有各自不同特點(diǎn)，交通管理部門，在對(duì)交通事故提出方略時(shí)要按照詳細(xì)地點(diǎn)提出相應(yīng)方略。3.1.2道路交通事故星期分布規(guī)律表3-3事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)26520410073484100星期一3949614.891034914.08星期二3985915.031070414.57星期三3962114.91070414.57星期四3941514.861058314.40星期五3612213.621049214.28星期六3280412.371001213.62星期日3788714.291064014.48表3-4事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)23835110067759100星期一3561714.94960414.17星期二3604515.12972614.35星期三3664515.381013714.96星期四3618415.181003714.87星期五3147413.21932813.77星期六2829511.87893513.19星期日3409114.30995614.69從、年事故全年平均周分日記錄數(shù)據(jù)可看出，交通事故無論數(shù)量、死亡人數(shù)在一周之中分布都比較均勻，沒有太大變化，只有星期六數(shù)量稍低。3.1.3道路交通事故小時(shí)分布規(guī)律受人們生活規(guī)律影響，道路上交通量在一天24小時(shí)中各不相似。即時(shí)同樣在白天，交通量也有高峰小時(shí)和非高峰小時(shí)。因而，道路交通事故分布隨時(shí)段不同有明顯分布規(guī)律。在一天24h中，上午7-9時(shí)和下午17-19時(shí)普通是車流和人流高峰期，但這兩個(gè)時(shí)段卻不是交通事故高峰期。由于在車流和人流高峰期，雖然車流量和人流量都很大，交通擁擠，但同步警力投入多，管理較嚴(yán)格，車與車、人與人、人與車之間自由度小，車速慢，加上交通參加人員大多精力集中，基本都能遵守交通規(guī)則，因而事故發(fā)生較少。車流和人流早高峰過后和晚高峰之前，即9-10時(shí)和14-16時(shí)，道路上車輛和行人相對(duì)較少，人和車自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期嚴(yán)格，這些都使得發(fā)生事故潛在也許性加大。而20-21時(shí)，雖然已經(jīng)到了夜晚，但這段時(shí)間在都市中是休息和娛樂時(shí)間，因而，都市道路上車流量依然很大；同步夜晚駕駛員注意力不夠集中，交通管理部門難以對(duì)交通參加者進(jìn)行有效約束，各種違章現(xiàn)象屢見不鮮，這些都導(dǎo)致了事故增多。3.2道路交通事故因素分布規(guī)律機(jī)動(dòng)車駕駛員違章是導(dǎo)致交通事故重要因素。事故因素涉及未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法會(huì)車、違法占道行駛、違法超車、酒后駕駛等狀況。表3-5排名未按規(guī)定讓行11超速行駛22無證駕駛33逆向行駛44違法會(huì)車55違法占道行駛66違法超車77酒后駕駛89違法變更車道910違背交通信號(hào)108從上表可看出：機(jī)動(dòng)車駕駛員不遵守交通規(guī)則，疏忽大意是導(dǎo)致交通事故重要因素，這重要是由于，社會(huì)發(fā)展、都市節(jié)奏加快，交通管理部門管理無法跟上迅速增長交通流，致使交通擁堵，成為都市化發(fā)展過程中一種難題。另一方面是人們對(duì)交通安全意識(shí)局限性。3.3道路交通事故形態(tài)分布規(guī)律按照國內(nèi)交通管理關(guān)于規(guī)定，道路交通事故重要分為正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞、對(duì)向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾壓、翻車、墜車、撞靜止車輛等事故形態(tài)。道路交通事故發(fā)生時(shí)，相似事故形態(tài)往往具備相似或相近起因，研究事故形態(tài)規(guī)律，目在于依照各種事故形態(tài)分布狀況，找出導(dǎo)致各種形態(tài)事故發(fā)生因素，抓住其中具備共性問題，提出相應(yīng)對(duì)策和解決辦法。下面依照所掌握資料分析國內(nèi)事故形態(tài)分布規(guī)律特點(diǎn)。表3-6、表3-7分別是不同形態(tài)事故記錄從、不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)可看出正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是交通事故3種最重要類型。共占交通事故總次數(shù)74.48%，占交通事故死亡人數(shù)66.13%。事故形態(tài)分布一種明顯特點(diǎn)是側(cè)面相撞事故次數(shù)最多，大概占到事故總數(shù)37.11%，這種事故普通發(fā)生在交叉路口。正面相撞事故占總數(shù)26.12%，死亡人數(shù)也占到總死亡人數(shù)27.23%，是導(dǎo)致人員死亡最重要一類交通事故?？梢?，正面相撞事故普通性質(zhì)比較惡劣，死亡率非常高。正面相撞普通發(fā)生在二級(jí)以上公路上，由于沒有中央分隔帶，在超車和轉(zhuǎn)彎時(shí)占用對(duì)向車道，因而容易發(fā)生正面相撞。表3-6不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計(jì)26520410073484100正面相撞7243627.31%2067628.14%側(cè)面相撞9774236.86%1882025.61%尾隨相撞3068011.57%1105015.04%對(duì)向刮擦55862.11%10981.49%同向刮擦86273.25%18542.52%刮撞行人229178.64%62408.49%碾壓37641.42%24893.39%翻車70872.67%43135.87%墜車12070.45%11301.54%失火870.03%410.06%撞固定物66102.49%27913.80%撞靜止車輛23280.88%11191.52%撞動(dòng)物700.03%110.01%其他60632.29%18522.52%表3-7不同事故形態(tài)記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)數(shù)量占總數(shù)共計(jì)23835110067759100正面相撞6058025.42%1825826.95%側(cè)面相撞8889237.29%1724725.45%尾隨相撞2503310.50%927613.69%對(duì)向刮擦51262.15%10541.56%同向刮擦75283.16%15852.34%刮撞行人2627811.02%720310.63%碾壓31661.33%21643.19%翻車63612.67%40565.99%墜車11070.46%10721.58%失火560.02%190.03%撞固定物65512.75%29704.38%撞靜止車輛21650.91%11111.64%撞動(dòng)物610.03%90.01%其他74472.29%17352.56%3.4道路交通事故道路條件分布道路是車輛行駛基本，它自身與否符合交通安全規(guī)定，直接影響到交通活動(dòng)正常進(jìn)行。-交通事故記錄顯示，由于道路因素發(fā)生交通事故占總數(shù)不到0.2%。事實(shí)上，由于體制上等某些復(fù)雜因素，交警部門在記錄交通事故時(shí)，普通不樂意把事故因素歸咎于道路因素，也就是說，這個(gè)比例是不可靠。事實(shí)上由于道路因素引起交通事故遠(yuǎn)不止這個(gè)數(shù)字。下面重要從道路類型、道路線形、不同路口路段對(duì)國內(nèi)道路條件特點(diǎn)導(dǎo)致交通事故狀況進(jìn)行分析3.4.1道路類型道路類型在非都市道路上分為高速路、一級(jí)路、二級(jí)路、三級(jí)路、四級(jí)路、等外都市道路分為都市迅速路、普通都市道路、單位社區(qū)自建路等。下面表3-8、表3-9分別是、道路交通事故道路類型記錄數(shù)據(jù)。從、道路交通事故道路類型記錄可看出公路道路交通事故多于都市道路交通事故。在公路交通事故中二級(jí)、三級(jí)交通事故占大比重。都市道路交通事故中普通都市道路交通事故比重較大。之因此會(huì)這樣，是由于普通都市道路是都市道路交通重要場合，大某些都市交通都集中在此，車速高，混合交通嚴(yán)重，從而容易發(fā)生交通事故。表3-8發(fā)生道路交通事故道路類型記錄事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)26520410073484100公路小計(jì)15379858.005369373.07高速108484.0960428.22一級(jí)203537.6868779.36二級(jí)5170119.501894325.78三級(jí)3741514.111254417.07四級(jí)190747.1955637.57等外144075.4337245.07城市道路小計(jì)11140642.001979126.93都市迅速路149355.6331694.31普通都市道路7768029.291282017.45單位社區(qū)自建路12280.461750.24公共停車場1660.06210.03公共廣場1570.06240.03其她路172406.5035824.87表3-9發(fā)生道路交通事故道路類型記錄事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)23835110067759100公路小計(jì)13759657.734887172.12高速91473.8460288.90一級(jí)183747.7161109.02二級(jí)4722019.811760525.98三級(jí)3270913.721081715.96四級(jí)168487.0748727.19等外132985.5834395.07城市道路小計(jì)10075542.271888827.88都市迅速路138795.8230574.51普通都市道路6995429.351205217.79單位社區(qū)自建路11210.471710.25公共停車場1470.06230.04公共廣場1380.06150.02其她路155166.5135705.273.4.2道路線形道路線形是直線與曲線連接而成空間立體線形。線形幾何要素設(shè)計(jì)不合理或者線形組合不合理，將會(huì)直接影響汽車安全性，埋下交通事故隱患。從、交通事故道路線形記錄數(shù)據(jù)可看出：平直線形發(fā)生事故起數(shù)和死亡人數(shù)占比重最大，達(dá)到85.00%以上。國內(nèi)外研究表白，諸多事故都發(fā)生在線形良好直線段上。之因此這樣是由于在過長直線上行駛，由于沿路景觀單調(diào)，缺少刺激，容易使駕駛員放松警惕，產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，難以目測車間距離，反映遲鈍，一旦浮現(xiàn)意外狀況往往措手不及。此外，過長直線段會(huì)使駕駛員產(chǎn)生盡快駛出直線暴躁情緒，往往高速行駛，使車輛進(jìn)入直線路段末端曲線段時(shí)仍保持較高速度，從而發(fā)生翻車或者其她類型交通事故。曲線富于變化，具備較好視覺誘導(dǎo)作用，在其上行駛時(shí)，駕駛員需不斷調(diào)節(jié)駕駛方向，能較好引起駕駛員注意集中，不易發(fā)生松懈疲勞。但是，曲線若解決不好，不但會(huì)使線形顯得零亂、有不舒服感，對(duì)行車安全也會(huì)有潛在威脅。表3-10不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)26520410073484100平直23160887.336160683.83普通彎164276.1952467.14普通坡64442.4323653.22急彎14960.565520.75陡坡3870.151320.18持續(xù)下坡4730.183210.44普通彎坡66262.5024043.27急彎陡坡6010.233800.52普通坡急彎7240.273250.44普通彎陡坡4180.161530.21表3-11不同道路線形事故記錄數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)2383510067759100平直20682086.775648783.37普通彎157716.6251667.63普通坡56542.3720333.00急彎13620.575340.79陡坡3180.131380.20持續(xù)下坡4130.172790.41普通彎坡63452.6623323.44急彎陡坡5420.232720.40普通坡急彎7100.303400.50普通彎陡坡4160.181780.263.4.3不同路段路口表3-12不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)73484100三枝分叉口43465.91四枝分叉口47946.52多枝分叉口4090.56環(huán)形交叉1580.21匝道口8491.16普通路段5876879.97高架路段6080.83變窄路段1020.14窄路5650.77橋梁9161.25隧道1450.20路段進(jìn)出處6040.82路側(cè)險(xiǎn)要路段2020.27其她特殊路段10181.39表3-13不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)67759100三枝分叉口39445.82四枝分叉口44896.63多枝分叉口4080.60環(huán)形交叉1410.21匝道口8621.27普通路段5412579.88高架路段6090.90變窄路段750.11窄路5750.85橋梁7181.06隧道1440.21路段進(jìn)出處5230.77路側(cè)險(xiǎn)要路段1680.25其她特殊路段9781.44從、不同路口路段事故記錄數(shù)據(jù)可看出：普通路段發(fā)生交通事故比重最大，占到近80%，顯而易見，由于普通路段在路段中所占比重最大，發(fā)生交通事故概率也就最大。此外三四枝分叉口也是交通事故高發(fā)地帶。3.5傷亡人員特點(diǎn)交通事故在不同年齡人員發(fā)生幾率在一定環(huán)境條件下，從記錄角度也有一定規(guī)律性。下面從傷亡人員年齡、性別、戶口三個(gè)方面研究國內(nèi)交通事故傷亡人員特點(diǎn)3.5.1傷亡人員年齡表3-14傷亡人員年齡記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)734841001-6歲21162.887-9歲7761.0610-12歲5850.8013-15歲7661.0416-20歲44426.0421-25歲58297.9326-30歲61408.3631-35歲73009.9336-40歲897712.2241-45歲884412.0346-50歲56027.6251-55歲61448.3656-60歲48846.6561-65歲33564.5765歲以上772310.51表3-15傷亡人員記錄數(shù)據(jù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)677591001-6歲18992.807-9歲6951.0310-12歲4670.6913-15歲7081.0516-20歲39585.8421-25歲54918.1026-30歲54378.0231-35歲64969.5936-40歲805011.8841-45歲778811.4946-50歲55178.1451-55歲57488.4856-60歲48157.1161-65歲33644.9765歲以上732610.81從、傷亡人員記錄數(shù)據(jù)可看出，交通事故死亡者年齡以21-45歲青壯年居多，其她年齡段人較少。這重要是由于青壯年行車次數(shù)多，在交通者中占比例大緣故。3.5.2傷亡人員性別表3-16交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)73484100304919100男6510876.3522326073.22女1737623.658165926.78表3-17交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄死亡人數(shù)受傷人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)67759100275125100男5142875.9019829272.07女1633124.107683327.93從、交通事故傷亡人員性別數(shù)據(jù)記錄可看出：男性駕駛員，在交通事故死亡人數(shù)和受傷人數(shù)記錄中占大比重,達(dá)75%以上。這重要是由于男性駕駛員數(shù)量占優(yōu)勢(shì)；另一方面女駕駛員相對(duì)男性駕駛員交通安全意識(shí)更強(qiáng)。3.5.3傷亡人員戶口表3-18傷亡人員戶口記錄死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)73484100農(nóng)業(yè)4031554.86非農(nóng)業(yè)3316945.14表3-19傷亡人員戶口記錄死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）共計(jì)67759100農(nóng)業(yè)4088660.34非農(nóng)業(yè)2687339.66交通事故死亡人數(shù)和戶口關(guān)系從、交通事故人員戶口記錄可看出：農(nóng)業(yè)戶口在交通事故死亡人員中占大比重。這重要是由于，當(dāng)前社會(huì)下，農(nóng)村人口大量涌入都市，而農(nóng)民大多文化素質(zhì)低，交通安全意識(shí)淡漠，導(dǎo)致了她們成為交通事故高發(fā)人群。第四章道路交通事故預(yù)測道路交通事故預(yù)測是指：以一種地區(qū)或一條道路為研究范疇，通過調(diào)查等手段獲得研究范疇內(nèi)與道路交通事故關(guān)于信息（歷史事故、道路設(shè)施、人口、車輛、道路線形、天氣等發(fā)展、變化信息），根據(jù)這些信息，采用當(dāng)代數(shù)學(xué)辦法（記錄學(xué)、灰色理論、模糊數(shù)學(xué)等），定量與定性相結(jié)合來判斷將來一段時(shí)間研究范疇內(nèi)道路交通事故發(fā)生狀況，為掌握和控制事故發(fā)展趨勢(shì)提供參照。道路交通事故預(yù)測按照預(yù)測目的可以分為事故率預(yù)測和事故數(shù)預(yù)測，事故率預(yù)測是用來揭示將來年事故發(fā)展趨勢(shì)，事故數(shù)預(yù)測是用來揭示將來年事故發(fā)展限度；按照預(yù)測方式可以提成定性預(yù)測和定量預(yù)測，定性預(yù)測是運(yùn)用定性預(yù)測技術(shù)，對(duì)交通事故將來狀況進(jìn)行總體判斷，定量預(yù)測是運(yùn)用定量分析技術(shù)，對(duì)交通事故將來狀況作出數(shù)量預(yù)計(jì)，但在實(shí)際應(yīng)用中大多是定性和定量相結(jié)合來預(yù)測；按照預(yù)測范疇可以分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測，宏觀預(yù)測是指對(duì)區(qū)域較大總體性和趨勢(shì)性交通事故進(jìn)行預(yù)測，微觀預(yù)測是對(duì)某一地點(diǎn)、路段交通事故變化狀況進(jìn)行預(yù)測。4.1預(yù)測目及意義（1）為交通安全管理部門提供道路交通事故發(fā)展建議，掌握事故發(fā)展趨勢(shì)，為制定交通安全管理對(duì)策提供參照。（2）為道路安全評(píng)價(jià)中事前評(píng)價(jià)提供將來事故數(shù)據(jù)支持，以便評(píng)價(jià)事故安全限度。（3）對(duì)事故可以進(jìn)行先后對(duì)比，總結(jié)事故發(fā)展規(guī)律，掌握事故發(fā)展特點(diǎn)，為制定針對(duì)性防范辦法和交通法規(guī)提供根據(jù)。4.2交通事故預(yù)測辦法選取當(dāng)前，國內(nèi)外交通事故預(yù)測、分析，多采用數(shù)據(jù)記錄辦法結(jié)合平滑解決和回歸分析首都那，運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)或概率記錄理論來進(jìn)行。慣用預(yù)測辦法涉及回歸分析法，時(shí)間序列預(yù)測法，灰色預(yù)測，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測等等。下面分別對(duì)這幾種辦法進(jìn)行簡樸簡介。回歸分析預(yù)測法是從分析研究各種社會(huì)現(xiàn)象之間有關(guān)關(guān)系出發(fā)，擬定回歸方程式，然后依照自變量數(shù)值變化，帶入回歸方程是進(jìn)行預(yù)測辦法。用回歸分析法進(jìn)行預(yù)測基本思想是，雖然自變量和因變量之間沒有嚴(yán)格擬定性函數(shù)關(guān)系，但是可以設(shè)法找出最能代表她們之間近似關(guān)系回歸方程式，然后跟凝聚回歸方程式計(jì)算所規(guī)定預(yù)測值。時(shí)間序列預(yù)測法是從分析時(shí)間序列變化趨勢(shì)不惡整等信息中選取恰當(dāng)模型和參數(shù)建立預(yù)測模型，并依照慣性原則假定預(yù)測對(duì)象以往變化趨勢(shì)會(huì)延續(xù)到將來，從而做出相應(yīng)預(yù)測。該預(yù)測辦法一種明顯特性是所用數(shù)據(jù)都是有序。此類辦法預(yù)測精度偏低，普通規(guī)定研究對(duì)象具備相稱穩(wěn)定性，歷史數(shù)據(jù)量要大，數(shù)據(jù)分布具備較明顯趨勢(shì)?；煦缡菙M定性非線性動(dòng)力系統(tǒng)中浮現(xiàn)一種貌似無規(guī)則、類似隨機(jī)現(xiàn)象，她揭示了隱藏在無序和復(fù)雜想象背后有序和規(guī)律，其在預(yù)測中應(yīng)用較為廣泛。重要是通過對(duì)一維時(shí)間序列進(jìn)行想空間重構(gòu)，恢復(fù)系統(tǒng)演化行為從而擬合出系統(tǒng)演化規(guī)律。該法缺陷是需要數(shù)據(jù)量大，很難鑒別是主觀混沌還是客觀混沌，并且不適當(dāng)做長期預(yù)測。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測辦法是運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)非線性特性去逼近一種時(shí)間序列或者一種時(shí)間序列變形，通過神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)清晰邏輯關(guān)系，運(yùn)用過去時(shí)刻值表達(dá)將來時(shí)刻值，。運(yùn)用神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)來研究預(yù)測問題，一種很大困難就能在于如何擬定網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造，當(dāng)隱層節(jié)點(diǎn)太少時(shí)，預(yù)測精度無法得到保證，太多時(shí)網(wǎng)絡(luò)在訓(xùn)練過程中又容易陷入局部最小點(diǎn)而得不到全局最優(yōu)解。灰色預(yù)測基本思路是，將已知數(shù)據(jù)序列按照某種規(guī)則構(gòu)成動(dòng)態(tài)或非動(dòng)態(tài)白色模塊，再按照某種變化、解法來求解將來灰色模型?；疑A(yù)測一種重要特點(diǎn)是，模型使用不是原始數(shù)據(jù)序列，而是生成數(shù)據(jù)序列。也就是說，灰色預(yù)測數(shù)據(jù)，不是直接從生成模型得到數(shù)據(jù)，而是通過還原后數(shù)據(jù)，或者說通過生成數(shù)據(jù)灰色模塊得到預(yù)測值必要進(jìn)行逆生成解決。該模型使用與數(shù)據(jù)量較少場合。模型選取不是一成不變。一種模型通過各種檢查才干判斷其與否合理，與否合格。只有通過檢查模型才干用來預(yù)測。對(duì)于一種詳細(xì)問題，究竟應(yīng)選取什么樣預(yù)測模型，應(yīng)以充分定性分析結(jié)論為根據(jù)。本文由于數(shù)據(jù)量較少，，綜合以上簡介幾種交通事故預(yù)測辦法來看，灰色系統(tǒng)理論以“某些信息已知、某些信息未知”小樣本，不擬定問題為研究對(duì)象；通過對(duì)“某些”信息挖掘，提取有價(jià)值信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)營行為對(duì)的結(jié)識(shí)，最適合伙為本文預(yù)測辦法。4.3交通事故灰色預(yù)測辦法應(yīng)用4.3.1交通事故灰色預(yù)測特點(diǎn)分析道路交通事故灰色預(yù)測原理、辦法及所具備特點(diǎn)體當(dāng)前：(1)灰色預(yù)測辦法以為，某一地區(qū)在某一時(shí)間區(qū)間內(nèi)交通事故指標(biāo)值，是在一定范疇內(nèi)變化且與時(shí)間坐標(biāo)關(guān)于灰色量。該辦法將原始數(shù)據(jù)整頓成較有規(guī)律生成數(shù)列后再進(jìn)行研究、解決，避免了概率記錄辦法大樣本、大工作量而其成果不抱負(fù)狀況。(2)數(shù)學(xué)模型GM(1，1)是一階單變量微分方程；這與以往概率記錄辦法運(yùn)用高散數(shù)據(jù)所建立準(zhǔn)時(shí)間作逐段分析、遞推、高散模型有本質(zhì)區(qū)別。(3)GM(I，I)灰色預(yù)測模型不是交通事故原始數(shù)學(xué)模型，而是生成數(shù)據(jù)序列模型；通過對(duì)生成數(shù)列解決，使雜亂無章原始數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一定規(guī)律4.3.2灰色預(yù)測模型GM(1，1)建立過程GM(1，1)模型是最慣用一種灰色模型；它是由一種只包括單變量一階微分方程構(gòu)成模型。其普通形式為：其中，為非負(fù)原始數(shù)據(jù)序列，為一次累加生成序列，為鄰均值等全生成序列。即：灰微分方程白化方