物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)課件

第一章物流系統(tǒng)1.1物流的概念

2001年，美國物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流定義

1994年，歐洲物流協(xié)會(huì)將物流定義

1981年，日本日通綜合研究所對(duì)物流的定義

我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義下一頁1.2001年，美國物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流定義為：物流是供應(yīng)鏈過程的一部分，它是對(duì)貨物、服務(wù)及相關(guān)信息在起源地到消費(fèi)地之間有效率和有效益的正向和逆向移動(dòng)與儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、執(zhí)行與控制，以滿足客戶要求。該定義強(qiáng)調(diào)了貨物、服務(wù)及相關(guān)信息的“有效率、有效益”流動(dòng)，說明物流的目的是“滿足顧客要求”，明確地提出了物流是供應(yīng)鏈的一部分，物流管理必須從供應(yīng)鏈的角度進(jìn)行，反映了美國物流界對(duì)物流的認(rèn)識(shí)的深入以及物流內(nèi)含和外延的變化。返回2.1994年，歐洲物流協(xié)會(huì)將物流定義為：兩維矩陣，第一維是物料流，由采購、物料管理和實(shí)物配送三個(gè)業(yè)務(wù)功能組成，第二維是活動(dòng)內(nèi)容，由顧客服務(wù)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、物料搬運(yùn)、物料計(jì)劃與控制、信息系統(tǒng)與支持以及管理等六部分構(gòu)成。該定義強(qiáng)調(diào)了物流的業(yè)務(wù)范回和活動(dòng)內(nèi)容。返回3.1981年，日本日通綜合研究所對(duì)物流的定義是：物流是物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動(dòng)，是創(chuàng)造時(shí)間性、場(chǎng)所性價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。從物流的范疇來看，包括：包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運(yùn)輸及配送等諸種活動(dòng)返回4.我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語的定義則是：

“物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機(jī)結(jié)合?！倍x既參考了美國、日本的物流定義，又充分考慮了中國物流發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。返回

不同的國家對(duì)物流概念的理解有所不同，但是它們反映出以下幾個(gè)基本點(diǎn)：物流概念的形成和發(fā)展與社會(huì)生產(chǎn)、市場(chǎng)營銷、企業(yè)管理的不斷進(jìn)步密切相關(guān)。物流概念與物流實(shí)踐最早始于軍事后勤，而“物流一詞沒有限定在商業(yè)領(lǐng)域還是軍事領(lǐng)域。物流管理對(duì)公共企業(yè)和私人企業(yè)活動(dòng)都適用”。物流無論從PhysicalDistribution還是Logistics的內(nèi)涵中都強(qiáng)調(diào)了“實(shí)物流動(dòng)”的核心。物流的功能主要以運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、以及信息等所構(gòu)成。圖1.1物流過程中產(chǎn)生的物流活動(dòng)

現(xiàn)代物流理念隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流也逐步從以運(yùn)輸和倉儲(chǔ)管理為主要功能的傳統(tǒng)物流階段進(jìn)入到以綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化、系統(tǒng)化為特征的現(xiàn)代物流階段。現(xiàn)代物流具有現(xiàn)代物流的理念，其主要理念如下：市場(chǎng)延伸的觀念

“軍事后勤”與物流服務(wù)觀念

物流價(jià)值與利潤觀念

物流系統(tǒng)化觀念

精益物流觀念

1.2物流系統(tǒng)概述1.2.1物流系統(tǒng)的概念和特征1.2.2物流系統(tǒng)的組成要素1.2.3.物流系統(tǒng)化概要下一頁1.2.1物流系統(tǒng)的概念和特征1.物流系統(tǒng)的概念:物流系統(tǒng)是指在一定的時(shí)間和空間里，由所需位移的物資、包裝設(shè)備、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、運(yùn)輸工具、倉儲(chǔ)設(shè)施、人員和通信聯(lián)系等若干相互制約的動(dòng)態(tài)要素所構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。返回2.物流系統(tǒng)的特征1）目的性物流系統(tǒng)一定要有明確的目的，而且這個(gè)目的只有一個(gè)，就是保證將市場(chǎng)所需要的商品，在必要的時(shí)候，按照必要的數(shù)量送達(dá)到需求者的手中。物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)或者說將現(xiàn)存的物流結(jié)構(gòu)向物流系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，必須首先明確物流系統(tǒng)的目的。2）整體性為保證物流系統(tǒng)目的的實(shí)現(xiàn)，構(gòu)成物流系統(tǒng)的各個(gè)功能要素或者說子系統(tǒng)必須圍繞著物流系統(tǒng)的目標(biāo)相互銜接，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體。

3）服從性企業(yè)物流系統(tǒng)的上位系統(tǒng)是企業(yè)的經(jīng)營系統(tǒng)，物流系統(tǒng)是企業(yè)經(jīng)營大系統(tǒng)的一部分或者說是其子系統(tǒng)，為企業(yè)經(jīng)營大系統(tǒng)服務(wù)。物流系統(tǒng)目標(biāo)的設(shè)定，如物流服務(wù)水準(zhǔn)設(shè)定要以企業(yè)總體的經(jīng)營目標(biāo)，戰(zhàn)略目標(biāo)為依據(jù)，服從企業(yè)總體發(fā)展的要求。企業(yè)物流的最終目的是要促進(jìn)企業(yè)的生產(chǎn)和銷售，提高企業(yè)的盈利水平。4）信息性物流系統(tǒng)中各個(gè)環(huán)節(jié)的銜接配合離不開信息功能，信息是構(gòu)成物流系統(tǒng)的核心要素，為使物流系統(tǒng)按預(yù)定目標(biāo)運(yùn)行，必須對(duì)物流系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的偏差加以糾正，設(shè)計(jì)出來的物流系統(tǒng)在運(yùn)行的過程中也需要不斷完善，這些都需要建立在對(duì)信息充分把握的基礎(chǔ)之上。1.2.2物流系統(tǒng)的組成要素1.物流系統(tǒng)的一般構(gòu)成要素：1）人2）財(cái)3）物4）信息返回圖1.2物流系統(tǒng)的組成

2.物流系統(tǒng)的功能要素：物流系統(tǒng)的功能要素一般認(rèn)為有運(yùn)輸、儲(chǔ)存保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、物流信息等，如果從物流活動(dòng)的實(shí)際工作環(huán)節(jié)來考查，物流由上述七項(xiàng)具體工作構(gòu)成。3.物流系統(tǒng)的支撐要素：1）體制和制度2）法律和規(guī)章3）行政4）標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)1.2.3物流系統(tǒng)化概要所謂物流系統(tǒng)化是指將物流從一種“混沌”的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橛兄刃虻南到y(tǒng)化狀態(tài)。物流的系統(tǒng)化可以從微觀經(jīng)濟(jì)的角度和國民經(jīng)濟(jì)的角度兩個(gè)方面分別加以推進(jìn)。在微觀經(jīng)濟(jì)方面，主要是通過一般企業(yè)和物流企業(yè)的經(jīng)營政策，推動(dòng)物流系統(tǒng)化；在國民經(jīng)濟(jì)方面，主要是通過政府經(jīng)濟(jì)管理門，站在國民經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，為企業(yè)物流和物流經(jīng)營事業(yè)創(chuàng)造宏觀環(huán)境，提供政策上的支持，推動(dòng)國家經(jīng)濟(jì)物流的系統(tǒng)化返回一般企業(yè)的物流系統(tǒng)化（1）企業(yè)內(nèi)部的物流系統(tǒng)化，通過將采購、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)的活動(dòng)與物流活動(dòng)有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，是企業(yè)物流系統(tǒng)化的最基本部分。（2）交易雙方企業(yè)間物流系統(tǒng)化：通過與供應(yīng)方和產(chǎn)品銷售客戶的合作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸和保管活動(dòng)合理化的物流系統(tǒng)化。（3）同行業(yè)企業(yè)間的物流系統(tǒng)化：通過與同行業(yè)其他企業(yè)合作，在共同開展物流活動(dòng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如共同配送系統(tǒng)、共同集貨系統(tǒng)等。2物流企業(yè)的系統(tǒng)化（1）物流手段間的系統(tǒng)化：通過不同運(yùn)輸手段的有機(jī)結(jié)合實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，

如，多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)?。?）物流企業(yè)間的系統(tǒng)化：通過物流企業(yè)問的合作實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如共

同配送中心，共用信息系統(tǒng)等。（3）物流需求間的系統(tǒng)化，通過對(duì)物流需求的集中、組合等實(shí)現(xiàn)的物流系統(tǒng)化，如，小批量貨物的配載運(yùn)輸?shù)取?/p>

3國民經(jīng)濟(jì)物流系統(tǒng)化國民經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)化是站在宏觀系統(tǒng)的角度，通過長期計(jì)劃的制定，公共投資政策，行政手段促進(jìn)物流系統(tǒng)化。1.3物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成系統(tǒng)的相互聯(lián)系的要素的整體形態(tài)叫系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。物流系統(tǒng)的目標(biāo)是要通過相互連系的要素的協(xié)同運(yùn)作才能完成的，這些要素在時(shí)間和空間上的集合構(gòu)成了物流系統(tǒng)。物流系統(tǒng)的要素組成的結(jié)構(gòu)從不同角度上看主要有：流動(dòng)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈的物流結(jié)構(gòu)、治理結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等。下一頁1.3.1物流系統(tǒng)的流動(dòng)結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)就像是一個(gè)完整地流，它具有流的五個(gè)流動(dòng)要素：流體、載體、流向、流量、流程。物流的五個(gè)流動(dòng)要素是相關(guān)的，流體的自然屬性決定了載體的類型和規(guī)模，流體的社會(huì)屬性決定了流向、流量和流程，流體、流量、流向和流程決定采用的載體的屬性，載體對(duì)流向、流量和流程有制約作用，載體的狀況對(duì)流體的自然屬性和社會(huì)屬性均會(huì)產(chǎn)生影響等等。因此，對(duì)于物流系統(tǒng)應(yīng)該根據(jù)流體的自然屬性和社會(huì)屬性、流向、流程的遠(yuǎn)近及具體運(yùn)行路線、流量的大小與結(jié)構(gòu)來確定載體的類型與數(shù)量。返回1.3.2物流系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)的基本功能要素包括：運(yùn)輸（含配送）、儲(chǔ)存（含倉儲(chǔ)管理和儲(chǔ)存控制）、包裝、裝卸、流通加工和物流信息處理等。但是，如果將社會(huì)生產(chǎn)與消費(fèi)分成不同的區(qū)間，如原材料供應(yīng)區(qū)間、生產(chǎn)區(qū)間、流通區(qū)間、消費(fèi)區(qū)間等，再來分析不同區(qū)間的物流系統(tǒng)，則在功能結(jié)構(gòu)上肯定會(huì)有差別。返回1.3.3物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)1.物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)要素：物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)由兩個(gè)基本要素組成：點(diǎn)、線。點(diǎn)是在物流系統(tǒng)中供流動(dòng)的商品儲(chǔ)存、停留的，以進(jìn)行相關(guān)后續(xù)作業(yè)的場(chǎng)所，如工廠、商店、倉庫、配送中心、車站、碼頭等，也稱節(jié)點(diǎn)，點(diǎn)是物流基礎(chǔ)設(shè)施比較集中的地方。連接物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)的路線稱為線，或者稱為連線。物流網(wǎng)絡(luò)中的線是通過一定的資源投入而形成的。2.物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組成要素節(jié)點(diǎn)和線之間的聯(lián)系構(gòu)成了物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，由節(jié)點(diǎn)和路徑組成的網(wǎng)絡(luò)叫做圖，根據(jù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，物流系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖可分為五類：1）點(diǎn)狀圖2）線狀圖3）圈狀圖4）樹狀圖5）網(wǎng)狀圖返回圖1.3物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型

1.3.4物流系統(tǒng)的治理結(jié)構(gòu)物流系統(tǒng)的治理是指物流系統(tǒng)資源配置的管理和控制的機(jī)制和方法。物流系統(tǒng)的資源在區(qū)域、行業(yè)、部門、企業(yè)之間的初始配置狀態(tài)是歷史形成的，不是按照一個(gè)特定的物流系統(tǒng)的要求來分布的。研究物流系統(tǒng)的治理機(jī)制，以及不同的治理機(jī)制形成的物流治理結(jié)構(gòu)有助于解決將產(chǎn)權(quán)分散的物流資源集成為能夠?yàn)楸姸嗵囟ǖ奈锪飨到y(tǒng)服務(wù)的問題，并在達(dá)到這些目標(biāo)的同時(shí)使物流資源的集成長期進(jìn)行而不是偶爾或者借助于政府的宏觀管理來進(jìn)行。根據(jù)威廉姆森的理論，可以將物流系統(tǒng)的治理結(jié)構(gòu)分為四類：多邊治理、三邊治理、雙邊治理和單邊治理（一）多邊治理根據(jù)多邊治理原理，在建立一個(gè)物流系統(tǒng)過程中，所需要的所有資源都能夠從物流市場(chǎng)上通過交易購買得到。但這些資源不是專門為某一個(gè)物流系統(tǒng)定制的專用性資源，它能夠用于很多物流系統(tǒng)，比如一般的鐵路運(yùn)輸資源、一般的公路運(yùn)輸資源等。

（二）三邊治理三邊治理是指通過物流資源的需求方、供給方和第三方來共同治理的模式。這種模式適合于兩種物流資源交易：（1）偶爾進(jìn)行的交易。比如滿載貨物的卡車在長途運(yùn)輸中拋錨，需要一次性租用當(dāng)?shù)氐难b卸設(shè)備和人員。（2）資產(chǎn)高度專用化的交易。比如，專門為麥當(dāng)勞提供沙拉醬、圓白菜、黃瓜、薯?xiàng)l、面包、牛肉等新鮮食品原料的配送中心及其物流設(shè)備，因?yàn)辂湲?dāng)勞的嚴(yán)格質(zhì)量和服務(wù)要求，必須采用一些專用的運(yùn)輸車輛、包裝材料、設(shè)備、冷庫以及配送人員等。（三）雙邊治理

雙邊治理是指通過物流資源買賣雙方共同治理的模式。對(duì)于重復(fù)發(fā)生的由混合和高度專用性投資支持的交易，通常設(shè)計(jì)專門的治理結(jié)構(gòu)。由于交易的非標(biāo)準(zhǔn)化特征，根本性轉(zhuǎn)換適用于這類情況。交易關(guān)系的持久性在這類情況中具有價(jià)值。交易重復(fù)進(jìn)行的特征使專用性治理結(jié)構(gòu)的成本能夠收回。”返回1.4物流系統(tǒng)的功能和作用1.4.1物流系統(tǒng)的功能：運(yùn)輸功能倉儲(chǔ)功能包裝功能裝卸搬運(yùn)功能流通加工功能配送功能信息服務(wù)功能1.4.2物流系統(tǒng)的作用：保值節(jié)約縮短距離增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭力、提高服務(wù)水平加快商品流通、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造社會(huì)效益和附加價(jià)值1.5物流系統(tǒng)的分類1.物流發(fā)生的位置按物流發(fā)生的位置，物流系統(tǒng)可劃分為企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)和企業(yè)外部物流系統(tǒng)。2.物流運(yùn)行的性質(zhì)根據(jù)物流運(yùn)行的性質(zhì)，物流系統(tǒng)可以劃分為供應(yīng)物流系統(tǒng)、生產(chǎn)物流系統(tǒng)、銷售物流系統(tǒng)、回收物流系統(tǒng)和廢棄物流系統(tǒng)。

3.物流活動(dòng)的范圍以物流活動(dòng)的范圍進(jìn)行分類，物流系統(tǒng)可以劃分為企業(yè)物流系統(tǒng)、區(qū)域物流系統(tǒng)和國際物流系統(tǒng)。4.物流構(gòu)成的內(nèi)容我們還可以根據(jù)物流構(gòu)成的內(nèi)容，把物流系統(tǒng)劃分為專項(xiàng)物流系統(tǒng)和綜合物流系統(tǒng)。第二章物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的理論和方法2.1物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)概述1.物流系統(tǒng)規(guī)劃的意義物流系統(tǒng)規(guī)劃是指確定物流系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略與行動(dòng)的過程。物流系統(tǒng)是一個(gè)涉及領(lǐng)域非常廣泛的綜合系統(tǒng)，它涉及交通運(yùn)輸、貨運(yùn)代理滄儲(chǔ)管理、流通加工、配送、信息服務(wù)、營銷策劃等領(lǐng)域。物流系統(tǒng)又是一個(gè)開放的復(fù)雜系統(tǒng)，影響其發(fā)展的內(nèi)外部因素多且變化大，其依托的外部環(huán)境的變化也有很大的不確定性，因此，不論是改進(jìn)現(xiàn)狀物流系統(tǒng)還開發(fā)新物流系統(tǒng)，進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃都顯得尤為重要。2.物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則1)開放性原則物流系統(tǒng)的資源配置需要在全社會(huì)范圍內(nèi)尋求。2)物流要素集成化原則物流要素集成化是指通過一定的制度安排，對(duì)物流系統(tǒng)功能、資源、信息、網(wǎng)絡(luò)等要素進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)化、管理、評(píng)價(jià)，通過要素問的協(xié)調(diào)和配合使所有要素能夠像一個(gè)整體在運(yùn)作，從而實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)要素間的聯(lián)系，達(dá)到物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的目的的過程。

3)網(wǎng)絡(luò)化原則網(wǎng)絡(luò)是指將物流經(jīng)營管理、物流業(yè)務(wù)、物流資源和物流信息等要素的組織按照網(wǎng)絡(luò)方式在一定市場(chǎng)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施，以實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)快速反應(yīng)和最優(yōu)總成本等要求的過程。4)可調(diào)整性原則能夠?qū)κ袌?chǎng)需求的變化及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化，及時(shí)應(yīng)對(duì)這些變化。3.物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的步驟和內(nèi)容1)調(diào)查分析階段2)需求預(yù)測(cè)階段3)規(guī)劃設(shè)計(jì)階段4)方案評(píng)價(jià)階段5)實(shí)施階段6)實(shí)效評(píng)價(jià)階段圖2.1物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程

2.2物流系統(tǒng)規(guī)劃的基本原理2.2.1物流系統(tǒng)分析原理1)系統(tǒng)分析與物流系統(tǒng)分析用系統(tǒng)觀點(diǎn)來研究物流活動(dòng)是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想。系統(tǒng)分析在選定系統(tǒng)目標(biāo)和準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，分析構(gòu)成系統(tǒng)的各級(jí)子系統(tǒng)的功能和相互關(guān)系以及系統(tǒng)與環(huán)境的相互影響，運(yùn)用科學(xué)的分析工具和方法，對(duì)系統(tǒng)的目的、功能、環(huán)境、費(fèi)用和效益進(jìn)行充分的調(diào)研、比較、分析和研究，并建立若干替代方案和必要的模型，進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)，把試驗(yàn)、分析、計(jì)算的各種結(jié)果同早先制訂的計(jì)劃進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)，尋求使系統(tǒng)整體效益最佳和有限資源配備最佳的方案，為決策者的決策提供科學(xué)依據(jù)和信息。物流系統(tǒng)分析（LogisticSystemAnalysis，簡稱LSA）是指在特定的時(shí)間和空間里，對(duì)其所從事的物流服務(wù)及其過程作為一個(gè)整體來處理，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)、系統(tǒng)工程的理論和方法進(jìn)行分析研究，以實(shí)現(xiàn)其空間和時(shí)間的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2)物流系統(tǒng)分析的原則與內(nèi)容物流系統(tǒng)分析是以物流系統(tǒng)整體效益最優(yōu)為目標(biāo)，以尋求解決特定問題的最優(yōu)策略為重點(diǎn)，運(yùn)用定性和定量分析方法，給予決策者以價(jià)值判斷，以求得有利的決策。

（1）對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的分析（2）對(duì)新系統(tǒng)的分析3)物流系統(tǒng)分析的要點(diǎn)和步驟表2.1物流系統(tǒng)分析要點(diǎn)

圖2.2物流系統(tǒng)分析步驟

2.2.2物流供需平衡原理1)物流供應(yīng)物流供應(yīng)包括交通運(yùn)輸?shù)葟铰返墓?yīng)和物流園區(qū)等節(jié)點(diǎn)的供應(yīng)。交通運(yùn)輸?shù)嚷窂降墓?yīng)主要指運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中線路、車站、碼頭等設(shè)施能力及服務(wù)水平，物流節(jié)點(diǎn)的供應(yīng)主要指物流活動(dòng)中所進(jìn)行的包裝、裝卸、保管和流通加工等設(shè)施設(shè)備的容量及服務(wù)水平。2)物流需求物流需求包括物的位移及其相關(guān)服務(wù)（含信息）方面的需要。物資的流動(dòng)是由于社會(huì)生產(chǎn)與社會(huì)消費(fèi)的需要，它是受生產(chǎn)力、生產(chǎn)資源分布、生產(chǎn)制造過程、消費(fèi)分布、運(yùn)輸倉儲(chǔ)布局等因素的影響的。宏觀上，經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的不同階段對(duì)物資需求的數(shù)量、品種、規(guī)模是不同的。微觀上，物流需求的數(shù)量和品種往往隨季節(jié)性變化，此外，現(xiàn)代科技更新周期的不斷縮短和人們消費(fèi)觀念的日益變化，也提高了物流需求隨時(shí)間變化的敏感性。生產(chǎn)力布局、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、資源分布、用地規(guī)模使物流需求呈現(xiàn)出地域差異和分布形態(tài)差異。

3)物硫系統(tǒng)供需平衡分析（1）物流系統(tǒng)的內(nèi)部分析物流系統(tǒng)的內(nèi)在特征表現(xiàn)為：以物流的效率和效果為目的，把適合的質(zhì)量、適合的數(shù)量、適合的時(shí)間、適合的地點(diǎn)、優(yōu)良的印象、適當(dāng)?shù)膬r(jià)格和適當(dāng)?shù)纳唐纷鳛樵瓌t。（2）物流系統(tǒng)和外部系統(tǒng)模式（1）F＝f（A，L），表示物流的流的模式，取決于物流系統(tǒng)與活動(dòng)系統(tǒng)的共同作用。（2）A=g（F），表示隨著時(shí)間的變化，物流的模式可以通過改變物流系統(tǒng)（如服務(wù)水平、物流成本等）來改變社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)。（3）A=h（F），表示物流的模式的變化可以通過改變物流系統(tǒng)，以適應(yīng)活動(dòng)系統(tǒng)的不斷變化。（3）物流系統(tǒng)供需平衡（4）物流供應(yīng)平衡模式

無論是通過加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)來提高物流系統(tǒng)的容量，還是大興土木建設(shè)眾多的物流園區(qū)，購置大量的物流設(shè)備，都僅僅考慮了物流供給方面的對(duì)策。這種傳統(tǒng)的解決方案雖然能達(dá)到供需間的平衡方式，但卻忽視了對(duì)平衡點(diǎn)的限制，這種限制應(yīng)該在環(huán)境（包括能源問題和污染問題）允許的范圍內(nèi)。初始物流需求（D0）和物流供應(yīng)（S0）平衡到下一次平衡（D0—D’；S0—S’），一定時(shí)期內(nèi)這種物流供給方面的對(duì)策（跟隨需求的方式）非常有效，然而因財(cái)政和政策的困難將無法持久，這一結(jié)果將打破環(huán)境的限制。從物流供應(yīng)和物流需求兩方面平衡物流業(yè)與社會(huì)和環(huán)境的關(guān)系，有助于緩解社會(huì)與自然界的尖銳矛盾，是一種可持續(xù)發(fā)展模式。物流供應(yīng)（S0—S’）不是單純的量的絕對(duì)增長，而是基于技術(shù)手段上的質(zhì)的增長；物流需求（D0—D’）并非量的絕對(duì)減少，相反，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展社會(huì)對(duì)物流的需求量日益增長，但鑒于環(huán)境和城市社會(huì)形態(tài)的制約，需要通過種種政策和策略對(duì)需求進(jìn)行了合理的控制和分配。2.2.3物流成本效益分析原理（一）物流成本分析1．物流成本及其管理狹義的物流成本是指由于物品實(shí)體的位移而引起的有關(guān)運(yùn)輸、包裝、裝卸等成本。廣義的物流成本是指包括生產(chǎn)、流通、消費(fèi)全過程的物品實(shí)體與價(jià)值變換而發(fā)生的全部成本，具體包括從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品存放、搬運(yùn)、裝卸、成品包裝及運(yùn)送到流通領(lǐng)域，進(jìn)入倉庫驗(yàn)收、分類、儲(chǔ)存、保管、配送、運(yùn)輸，最后到消費(fèi)者手中的全過程發(fā)生的所有成本。

2．影響物流成本的因素（1）物流合理化物流合理化就是使物流設(shè)備配置和一切物流活動(dòng)趨于合理，具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本獲得盡可能高的服務(wù)水平。（2）物流質(zhì)量加強(qiáng)物流質(zhì)量管理，是降低物流成本的有效途徑，只有不斷提高物流質(zhì)量，才能不斷減少和消除各種差錯(cuò)事故，降低各種不必要的費(fèi)用支出，才能降低物流過程的消耗，增加物流企業(yè)的盈利，才能保持良好的信譽(yù)，吸引更多的客戶，形成規(guī)模化的集約經(jīng)營，提高物流效率，從根本上降低物流成本。

（3）物流效率提高物流效率，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低儲(chǔ)存費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。

（4）物流人才使物流合理化、提高物流服務(wù)質(zhì)量及物流效率，都需要專業(yè)的人員去做。他們工作的方法、態(tài)度，將間接影響企業(yè)物流成本的大小。重視物流人才，可以節(jié)省許多機(jī)會(huì)成本。3．物流成本計(jì)算方法①實(shí)際完全成本法，即直接物料和直接人工的實(shí)際成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用和固定制造費(fèi)用。②標(biāo)準(zhǔn)完全成本法，即直接物料和直接人工的預(yù)定成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用和固定制造費(fèi)用。③實(shí)際變動(dòng)成本法，即直接物料和直接人工的實(shí)際成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用（不含固定制造費(fèi)用）。

④標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)成本法，即直接物料和直接人工的預(yù)定成本加上預(yù)定變動(dòng)制造費(fèi)用（不含固定制造費(fèi)用）。

4．總成本分析4．總成本分析

5．降低物流成本的主要途徑（1）統(tǒng)進(jìn)分銷，連鎖經(jīng)營（2）較快物流速度，擴(kuò)大物流量（3）減少資金周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)

（4）采用先進(jìn)、合理的物流技術(shù)

（5）改善物流管理，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)核算

（二）物流績效分析1．績效評(píng)價(jià)績效評(píng)價(jià)是對(duì)業(yè)績和效率的一種事后的評(píng)估與度量以及事前的控制與指導(dǎo)，從而判斷是否完成了預(yù)定的任務(wù)、完成的水平、取得的效益和所付出的代價(jià)。依托現(xiàn)代信息技術(shù)、信息傳遞和反饋的及時(shí)、準(zhǔn)確，績效評(píng)價(jià)是不斷控制和修正工作的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。

2．物流的績效評(píng)價(jià)（1）物流績效評(píng)價(jià)的特殊性：復(fù)雜性（2）物流績效評(píng)價(jià)的目的：通過物流績效評(píng)價(jià)系統(tǒng)對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督、控制和指揮，以達(dá)到物流資源的有效地、合理地配置并且向客戶提供達(dá)到或者超過協(xié)議服務(wù)水平的有效服務(wù)。

（3）物流績效評(píng)價(jià)方法物流績效評(píng)價(jià)可以分成單項(xiàng)的、基礎(chǔ)的、基本業(yè)務(wù)績效評(píng)價(jià)和總體物流活動(dòng)的績效評(píng)價(jià)兩類。2.3物流需求預(yù)測(cè)2.3.1物流需求特征1．物流需求的空間和時(shí)間特征2．規(guī)律性需求3．不規(guī)律性需求如果某些產(chǎn)品、物料的需求由于總體需求量偏低，需求時(shí)間和需求水平不確定，那么需求就是問歇式的，這樣的時(shí)間序列就被稱為“不平整的（Lumpy）”或不規(guī)律的1rregular)。

4．派生性需求和獨(dú)立需求物流需求隨某種需求的發(fā)生而產(chǎn)生，該物流需求就是派生性需求。派生性物流需求可形成一組需求鏈，派生性需求模式會(huì)有很強(qiáng)的傾向性，而且不是隨機(jī)的，只要最終需求確定、已知，利用派生需求的方法求得的需求預(yù)測(cè)是非常準(zhǔn)確的。

2.3.2物流需求預(yù)測(cè)方法1．定性分析：德爾菲法（Delphi）（1）選擇專家。專家人數(shù)的確定依據(jù)所預(yù)測(cè)的問題的復(fù)雜性和所需知識(shí)面的寬窄，一般以10～15人為宜。所選擇的專家彼此不發(fā)生聯(lián)系，只用書信的方式與預(yù)測(cè)人員直接發(fā)生聯(lián)系。（2）編制并郵寄“專家應(yīng)答表”。首次交往需向?qū)＜医榻B預(yù)測(cè)的目的，提供現(xiàn)有的相關(guān)資料，并郵寄“專家應(yīng)答表”。（3）分析整理“專家應(yīng)答表”。收集專家的意見和反應(yīng)，整理“專家應(yīng)答表”，進(jìn)行綜合、分析、歸納等工作。（4）與專家反復(fù)交換意見。將整理、分析、歸納和綜合的結(jié)果反饋給各專家并進(jìn)一步提供有關(guān)資料，讓專家修訂自己的意見，填寫“專家應(yīng)答表”，如此反復(fù)進(jìn)行直至得出預(yù)測(cè)結(jié)論。（5）將最終預(yù)測(cè)結(jié)論函告各專家并致謝。

2．時(shí)間序列法（1）移動(dòng)平均法（2）指數(shù)平均法（3）外延平滑法（4）適應(yīng)性平滑法3．因果分析法2.4物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)2.4.1評(píng)價(jià)的三個(gè)階段系統(tǒng)規(guī)劃是一個(gè)科學(xué)的、民主的、動(dòng)態(tài)的集體思維與決策過程，評(píng)價(jià)分析是系統(tǒng)規(guī)劃過程中的一個(gè)關(guān)鍵內(nèi)容。可以說，評(píng)價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過程的每一步。物流系統(tǒng)評(píng)價(jià)的完整內(nèi)涵包括現(xiàn)狀評(píng)價(jià)、決策評(píng)價(jià)和實(shí)效評(píng)估三個(gè)階段，它們既受物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的制約，又反過來影響物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。這三個(gè)階段是先后延續(xù)的、且周而復(fù)始。2.4.2技術(shù)性能評(píng)價(jià)物流系統(tǒng)技術(shù)性能評(píng)價(jià)可以分為靜態(tài)評(píng)價(jià)、動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)和總體評(píng)價(jià)。靜態(tài)評(píng)價(jià)完成如下工作：物流系統(tǒng)（包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和信息絡(luò)）的建設(shè)水平、布局質(zhì)量、數(shù)量規(guī)模和容量大小，分析整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的幾何拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、聯(lián)結(jié)質(zhì)量、覆蓋密度和物流吞吐能力等等性能。進(jìn)行這些性能的評(píng)價(jià)時(shí)，要結(jié)合考慮城市的規(guī)模、格局、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人文、歷史和自然環(huán)境等因素。動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)進(jìn)行運(yùn)輸網(wǎng)的運(yùn)輸效率、能力及可達(dá)性評(píng)價(jià)；分析物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)水平，包括訂單完成率、響應(yīng)時(shí)間長度、庫存總時(shí)數(shù)和資金周轉(zhuǎn)等，這與物流節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、交易展示及信息的設(shè)施配備情況有關(guān)，同時(shí)評(píng)價(jià)信息網(wǎng)絡(luò)的時(shí)延、響應(yīng)時(shí)間、帶寬、資源利用率等等性能。最后，在對(duì)物系統(tǒng)的空間、時(shí)間的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行綜合分析。圖2.7物流系統(tǒng)總體性能評(píng)價(jià)分析樞架

2.4.3經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)物流系統(tǒng)規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)主要進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的目標(biāo)是對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)與設(shè)施的經(jīng)濟(jì)價(jià)值進(jìn)行分析，以確定物流網(wǎng)絡(luò)與設(shè)施消耗社會(huì)資源的真實(shí)價(jià)值。物流項(xiàng)目建設(shè)方案的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是通過各比較方案的全部預(yù)計(jì)成本（費(fèi)用）和全部預(yù)期效益的現(xiàn)值進(jìn)行比較來考察方案的經(jīng)濟(jì)合理性及優(yōu)劣。圖2.8物流規(guī)劃方案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作程序框圖

2.4.4社會(huì)環(huán)境影響評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)一個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)的好壞，決不僅僅以可度量的經(jīng)濟(jì)效益來衡量，而必須很慎重、很仔細(xì)地審視它將會(huì)產(chǎn)生的社會(huì)環(huán)境影響，當(dāng)然也包括潛在的經(jīng)濟(jì)影響，在一定程度上可能引起周圍自然環(huán)境的改變，或?qū)ψ匀毁Y源的破壞，而帶來不利的影響；有利的環(huán)境影響，也可能引起生態(tài)環(huán)境的改善而帶來積極的影響。另外物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也會(huì)對(duì)該項(xiàng)目周邊地區(qū)社會(huì)環(huán)境產(chǎn)生較大的影響，這些影響中主要是能夠促進(jìn)生產(chǎn)力發(fā)展和人民生活水平提高的積極影響；同樣，不僅要站在建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)可持續(xù)性發(fā)展的角度，還要站在社會(huì)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的角度來考慮物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。表中前三個(gè)方面的影響屬于描述性的，有些可以在方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中得到反映，有些則可通過專家調(diào)查和民意測(cè)驗(yàn)以及項(xiàng)目實(shí)施后的“后評(píng)價(jià)”來考慮。后兩個(gè)方面的影響與實(shí)際環(huán)境聯(lián)系緊密，并且指標(biāo)可以定量化，在規(guī)劃方案實(shí)施前應(yīng)充分預(yù)見和慎重考慮。2.4.5綜合評(píng)價(jià)1．明確評(píng)價(jià)前提首先需明確評(píng)價(jià)立場(chǎng)，即明確評(píng)價(jià)主體是系統(tǒng)使用者還是開發(fā)者，或是二者兼而有之或其他受影響者；其次，要明確評(píng)價(jià)的范圍和時(shí)期，即評(píng)價(jià)對(duì)象涉及哪些地區(qū)和部門，評(píng)價(jià)處于系統(tǒng)開發(fā)的哪個(gè)時(shí)期。2．確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系首先要確定評(píng)價(jià)目標(biāo)，這是評(píng)價(jià)的依據(jù)。目標(biāo)也是分層次的，可分為總目標(biāo)和具體目標(biāo)。物流系統(tǒng)規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)總目標(biāo)就是整體評(píng)價(jià)備選方案并選擇最佳方案，具體目標(biāo)要根據(jù)方案的性質(zhì)、范圍、條件等確定。目標(biāo)結(jié)構(gòu)確定后，就要建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，評(píng)價(jià)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)可以說是目標(biāo)的具體化，根據(jù)具體目標(biāo)設(shè)立相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。3．確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重指標(biāo)體系建立后，各個(gè)指標(biāo)在系統(tǒng)評(píng)價(jià)中的重要程度是不一樣的，由此需要確定指標(biāo)的權(quán)重。權(quán)重具有隨機(jī)性與模糊性，它是一個(gè)模糊隨機(jī)量。在綜合評(píng)價(jià)中權(quán)重可以定義為元素對(duì)于整體貢獻(xiàn)的相對(duì)重要程度，即元素能夠反映總體的程度。

4．量化各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)要量化各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，需先確定相應(yīng)的量化標(biāo)準(zhǔn)。每項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)都應(yīng)有詳細(xì)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于可用貨幣、時(shí)間、材料等衡量的指標(biāo)，可進(jìn)行定量的分析評(píng)價(jià)；對(duì)社會(huì)、自然環(huán)境等的影響評(píng)價(jià)，則只能先作定性分析，然后確定量化方法。對(duì)每項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，均需規(guī)定計(jì)算方法，并對(duì)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)作恰當(dāng)?shù)恼f明。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)確定后，就可根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)平分。在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的量值時(shí)，可采用直接定量、模糊定量或等級(jí)定量等方法，視具體指標(biāo)的特點(diǎn)分別加以應(yīng)用。2.5評(píng)價(jià)指標(biāo)綜合方法2.5.1層析分析法1.明確問題2.建立層次結(jié)構(gòu)模型3.建立判斷矩陣4.層次單排序5.一致性檢驗(yàn)2.5.2模糊評(píng)價(jià)法糊評(píng)價(jià)法是運(yùn)用模糊集理論對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和決策的一種方法，可以獲得各候選方案優(yōu)先順序的有關(guān)信息。模糊評(píng)價(jià)法的基本概念如下：(1)評(píng)價(jià)指標(biāo)集和指標(biāo)權(quán)重(2)評(píng)價(jià)尺度集(3)隸屬度和隸屬度矩陣(4)綜合評(píng)價(jià)向量Sk第三章物流園區(qū)規(guī)劃3.1物流園區(qū)概述3.1.1物流園區(qū)的定義物流園區(qū)（DistributionPark）是國家或者地區(qū)為了研究和發(fā)展某一個(gè)或者多個(gè)特定物流領(lǐng)域的事業(yè)，以此為基礎(chǔ)逐步建設(shè)成為該領(lǐng)域內(nèi)具有強(qiáng)大核心競(jìng)爭能力主體而確定的中心性區(qū)域。3.1.2物流園區(qū)的特征1．綜合性2．復(fù)雜性3．獨(dú)立專業(yè)性下一頁1．綜合性物流園區(qū)集合了不同的包裝方式、不同的搬運(yùn)工具與效果、不同的裝卸模式、不同的運(yùn)輸方式、不同的存儲(chǔ)能力與規(guī)模、不同的流通加工能力和先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)等多角度、多模式、多層次的物流環(huán)節(jié)與功能，對(duì)于完成園區(qū)內(nèi)各項(xiàng)物流業(yè)務(wù)，具有良好的統(tǒng)一性和高效性。物流園區(qū)真正地把商流、物流、信息流、資金流等不同性質(zhì)、不同文化背景的不同行業(yè)和企業(yè)聯(lián)系在一起，綜合管理、統(tǒng)一運(yùn)作，有利于降低成本和提高效率。返回2．復(fù)雜性由于集合性和綜合性等原因，物流園區(qū)具有比一般的物流中心和工商企業(yè)更為復(fù)雜的內(nèi)在因素，其管理與運(yùn)作的困難度當(dāng)然就更高。返回3．獨(dú)立專業(yè)性隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，物流領(lǐng)域與生產(chǎn)領(lǐng)域逐步分離，一些大的生產(chǎn)廠家，已經(jīng)很難明確產(chǎn)品的集中生產(chǎn)基地，某一種產(chǎn)品可能有許多不同的零件生產(chǎn)地，出現(xiàn)了分類生產(chǎn)的傾向，為了使物品能在生產(chǎn)基地和部件引進(jìn)地之間及時(shí)準(zhǔn)確地運(yùn)送，必須要有專業(yè)物流企業(yè)來支撐。物流園區(qū)的產(chǎn)生就是適應(yīng)了這種社會(huì)分工的需求。一般來講，物流園區(qū)的獨(dú)立專業(yè)性體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一方面，在物流園區(qū)中，原則上不單獨(dú)發(fā)展制造業(yè)；另一方面，在物流園區(qū)的服務(wù)半徑內(nèi)，原則上不應(yīng)該再發(fā)展分散的自用型物流業(yè)，在充分發(fā)揮物流園區(qū)的整體功能的條件下，盡可能地減少重復(fù)投資造成的浪費(fèi)。返回3.1.3物流園區(qū)、物流中心及配送中心的比較物流園區(qū)、物流中心和配送中心是物流系統(tǒng)中的三個(gè)常用概念，有必要將三者進(jìn)行進(jìn)行基本的區(qū)分。物流園區(qū)是相對(duì)于微觀運(yùn)作的物流主體而言的，從功能和涵蓋范圍來說，它是介于流通區(qū)域和物流中心之間的物流節(jié)點(diǎn)。一般來說，一個(gè)大型的流通區(qū)域可以包括一個(gè)或者多個(gè)物流園區(qū)（比如東北區(qū)域、華東地區(qū)等），物流園區(qū)可以包含多個(gè)具有不同功能和服務(wù)范圍的物流中心，物流中心可以包含或者服務(wù)于多個(gè)物流配送中心。物流園區(qū)是除了具有物流的功能之外，還具有商流的功能，是物流節(jié)點(diǎn)和商流節(jié)點(diǎn)的綜合。物流中心是處于樞紐或者重要地位的、具有比較完整的物流環(huán)節(jié)，并能將物流集散、信息和控制等功能實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作的物流節(jié)點(diǎn)表3.1物流園區(qū)、物流中心和配送中心的比較

3.1.4物流園區(qū)的作用作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施；作為經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居民消費(fèi)、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營活動(dòng)。對(duì)于物流園區(qū)的主要作用可以概括為：集約作用有效銜接作用對(duì)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔脤?duì)于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用對(duì)提高物流水平的作用對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用3.1.5物流園區(qū)的分類1．按照物流園區(qū)的功能分類2．按照物流園區(qū)依托的背景分類下一頁1．按照物流園區(qū)的功能分類按照物流園區(qū)的功能類型，大體可以分為兩大類型：即配送中心群組型物流園區(qū)和貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。配送中心型物流園區(qū)以服務(wù)于城市消費(fèi)物流為主，綜合幾家或多家配送中心在園區(qū)開展業(yè)務(wù)；貨運(yùn)樞紐性物流園區(qū)主要是針對(duì)不同的貨運(yùn)方式，集成一種或幾種物流運(yùn)作方法，比如海運(yùn)或聯(lián)運(yùn)，主要包含港口物流集散及拆、拼箱處理和簡單加工業(yè)務(wù)；陸路集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)；航空物流的到發(fā)組織業(yè)務(wù)、國際貨運(yùn)代理、保稅服務(wù)等提供服務(wù)空間；在每種業(yè)務(wù)背后，均有大規(guī)模的倉庫群作為支持；綜合物流園區(qū)，綜合物流園區(qū)有以上幾種物流園區(qū)組合而成，兼具幾種物流園區(qū)的功能。返回2．按照物流園區(qū)依托的背景分類在目前的物流園區(qū)認(rèn)知上，人們通常按照?qǐng)@區(qū)所依托的背景來定義，亦即根據(jù)物流園區(qū)依托的干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸模式，綜合其貨物批量大小、集結(jié)形式、運(yùn)輸交會(huì)的方式和功能的柔合形式進(jìn)行考慮。根據(jù)不用的依托背景，可以分為空港物流園區(qū)（依托機(jī)場(chǎng)的空運(yùn)業(yè)務(wù)），口岸物流園區(qū)（依托港口水運(yùn)），內(nèi)陸物流園區(qū)（依托公路、鐵路運(yùn)輸），保稅區(qū)域的物流園區(qū)（以工業(yè)園區(qū)或港口保稅區(qū)），物資集散基地（依托與物資、商品交易市場(chǎng)）。返回3.2物流園區(qū)的規(guī)劃及設(shè)計(jì)原則3.2.1物流園區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原則客觀分析，定量定性預(yù)測(cè)的原則適度的前瞻性原則經(jīng)濟(jì)合理性原則環(huán)境合理性原則統(tǒng)一規(guī)劃原則3.2.2物流園區(qū)規(guī)劃涉及的因素進(jìn)行物流園區(qū)規(guī)劃需要考慮以下主要因素。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景資料。社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃。交通運(yùn)輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀。交通運(yùn)輸干線、多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)站、港口、機(jī)場(chǎng)布局現(xiàn)狀。城市規(guī)劃。城市人口增長率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選址不當(dāng)，往往會(huì)在主干線通道上造成交通阻塞、運(yùn)距過長，造成能源浪費(fèi)車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題。環(huán)境保護(hù)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。3.3物流園區(qū)的選址3.3.1物流園區(qū)的選址原則一般說來，物流園區(qū)的選址應(yīng)該符合以下幾項(xiàng)原則：1．接近市中心。由于市中心商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集中，是配送中心的主要供、配貨對(duì)象，靠近市場(chǎng)、縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)、迅速供貨是配送中心布局的主要考慮因素之。2．靠近交通主于道出人口。公路是配送中心供、配貨的主要貨運(yùn)方式，靠近交通便捷的于道進(jìn)出口便成為配送中心布局的主要考慮因素之一。3．追求較低的地價(jià)區(qū)位。物流企業(yè)以效益為宗旨，一般占地面積較大，地價(jià)的高低對(duì)其區(qū)位的選擇有重要影響。4．?dāng)?shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件。隨著物流園區(qū)的建設(shè)，許多大規(guī)模的配送中心聚集在一起，現(xiàn)代化的運(yùn)作需要機(jī)械化處理設(shè)備，擁有一定數(shù)量和素質(zhì)的勞動(dòng)力也就成為影響配送中心區(qū)位選擇的重要因素。5．良好的可達(dá)性。因配送產(chǎn)品類型和市場(chǎng)數(shù)量不同，配送中心對(duì)可達(dá)性的要求也有所不同，經(jīng)銷易損壞、腐爛的產(chǎn)品需要頻繁快速的輸送，需要較好的可達(dá)性，因此更要求靠近市場(chǎng)分布，這在一定程度上導(dǎo)致了這類產(chǎn)品配送中心的分散布置。6．靠近鐵路樞紐。鐵路具有運(yùn)力強(qiáng)和運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)距超過400～480公里時(shí)，鐵路才具有競(jìng)爭力。7．位于集中消費(fèi)物流區(qū)。這主要因?yàn)椋旱谝?，消費(fèi)物流是流量最大的物流，消費(fèi)物流主要是從國際和區(qū)域物流中轉(zhuǎn)化而來的，是國際物流和區(qū)域物流的下游物流，對(duì)國際和區(qū)域物流有著很大的影響。第二，物流配送中心接近市場(chǎng)和消費(fèi)地是其空間布局的一大發(fā)展趨勢(shì)。

3.3.2物流園區(qū)的空間布局原則1．規(guī)模效應(yīng)的要求2．給物流提供必要的停歇中轉(zhuǎn)空間3．減少物流的不合理流動(dòng)4．保證物流供應(yīng)的順暢和反應(yīng)的快捷5．滿足環(huán)境發(fā)展要求3.4物流園區(qū)的建設(shè)3.4.1物流園區(qū)的總體設(shè)計(jì)內(nèi)容一般來說，物流園區(qū)的設(shè)計(jì)都需要包含以下內(nèi)容（項(xiàng)目模塊）：1．物流園區(qū)在整個(gè)地區(qū)的地理位置；2．物流園區(qū)在該地區(qū)的位置及其面積的量化；3．物流園區(qū)與當(dāng)?shù)刂苓呂锪髟O(shè)施的銜接的可能性；4．物流園區(qū)的能力定位；5．物流園區(qū)內(nèi)部的功能分區(qū)；6．物流園區(qū)各個(gè)功能區(qū)域的面積的量化；7．物流園區(qū)功能區(qū)域的內(nèi)部規(guī)劃與設(shè)計(jì)；8．物流園區(qū)各個(gè)建筑物內(nèi)部的路徑設(shè)計(jì)與優(yōu)化；9．物流園區(qū)物流設(shè)施設(shè)計(jì)；10．物流園區(qū)物流設(shè)備（含軟件信息系統(tǒng)）設(shè)計(jì)；11．物流園區(qū)內(nèi)部各個(gè)功能模塊的流程設(shè)計(jì)；12．物流園區(qū)的人力資源及其經(jīng)營團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)。3.4.2物流園區(qū)的功能設(shè)定1．國際貨運(yùn)樞組型物流園區(qū)2．時(shí)效性區(qū)域運(yùn)送型物流園區(qū)3．配送中心型物流園區(qū)

3.4.3設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)的原則1．根據(jù)系統(tǒng)的概念、運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法求得整體優(yōu)化。同時(shí)也要把定性分析、定量分析和個(gè)人經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來。2．以流動(dòng)的觀點(diǎn)作為設(shè)施規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)，并貫穿在設(shè)施規(guī)劃的始終，因?yàn)槠髽I(yè)的有效運(yùn)行依賴于人流、物流、信息流的合理化。3．從宏觀（總體方案）到微觀（每個(gè)部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設(shè)計(jì)要先進(jìn)行總體布置，再進(jìn)行詳細(xì)布置。而詳細(xì)布置方案又要反饋到總體布置方案中去評(píng)價(jià)，再加以修正甚至從頭做起。4．減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時(shí)間上縮短作業(yè)周期、空間上少占用面積、物料上減少停留、搬運(yùn)和庫存，才能保證投入的資金最少、生產(chǎn)成本最低。5．重視人的因素。作業(yè)地點(diǎn)的設(shè)計(jì)，實(shí)際是人—機(jī)—環(huán)境的綜合設(shè)計(jì)。要考慮創(chuàng)造一個(gè)良好、舒適的工作環(huán)境。3.4.4軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一個(gè)專業(yè)性很強(qiáng)、涉及面很廣的問題，難以具體論述。一般來說，軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是物流園區(qū)先進(jìn)性的標(biāo)志，因而為了追求先進(jìn)性就要配備高度機(jī)械化泊動(dòng)化的設(shè)備，在投資方面帶來很大的負(fù)擔(dān)。但是，以歐洲物流界為代表，對(duì)先進(jìn)性定義的理解有不同的側(cè)重。他們認(rèn)為“先進(jìn)性”就是合理配備，能以較簡單的設(shè)備。較少的投資，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的功能就是先進(jìn)。也就是強(qiáng)調(diào)先進(jìn)的思想、先進(jìn)的方法，從功能方面來看，設(shè)備的機(jī)械化。自動(dòng)化程度不是衡量先進(jìn)性的最主要因素。3.5我國物流園區(qū)的建設(shè)3.5.1我國物流園區(qū)的建設(shè)現(xiàn)狀。自1998年以來，我國工商企業(yè)及物流企業(yè)運(yùn)用物流技術(shù)的領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也呈良好勢(shì)頭，物流園區(qū)開始出現(xiàn)并被列入大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)范疇。目前基本上形成了全國從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的局面。比如：深圳已經(jīng)將物流與金融、一高科技一起列為未來發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)，并規(guī)劃發(fā)展西部港區(qū)、鹽田港、平湖、筍崗、南山、龍崗等6大物流園區(qū)。上海準(zhǔn)備重點(diǎn)發(fā)展外高橋、浦東空港和西北三大物流園區(qū)。天津?qū)⒁?guī)劃開發(fā)區(qū)工業(yè)物流園、保稅區(qū)國際物流運(yùn)作區(qū)、南疆散貨物流中心、空港國際物流區(qū)、交通局物流貨運(yùn)中心5大物流形象工程。成都擬建八里莊倉儲(chǔ)物流中心項(xiàng)目。青島依據(jù)其“以港興市”的方針，決定先期建設(shè)6大物流園區(qū)，使多種功能不同的物流園區(qū)連成一片，占地2．3km2，有為港口配套專門搞國際物流的前灣國際物流園；有專為海爾、海信、澳柯瑪?shù)却笮推髽I(yè)配套的中儲(chǔ)物流園；有為農(nóng)副產(chǎn)品加工配送出口服務(wù)的普民物流園；有為出口加工區(qū)配套的玉龍物流園；有專為山東造紙業(yè)提供分揀、包裝、配送服務(wù)的廢紙物流園；青島的空港物流園區(qū)也被提上建設(shè)發(fā)展的日程?，F(xiàn)代物流成為廣州市主要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要支柱產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃建設(shè)南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區(qū)。隨著這些物流園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)，我國的物流產(chǎn)業(yè)迎來一個(gè)嶄新的發(fā)展機(jī)遇。3.5.2物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)注意的問題物流園區(qū)建設(shè)要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)園區(qū)規(guī)劃要同經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展總體目標(biāo)相協(xié)調(diào)園區(qū)的功能定位要明確抓好物流資源的社會(huì)化整合和現(xiàn)代化改造發(fā)揮“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”優(yōu)勢(shì)，發(fā)展保稅物流園區(qū)合理控制土地價(jià)格，降低基礎(chǔ)設(shè)施的投資運(yùn)營成本第四章倉儲(chǔ)及運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃4.1倉儲(chǔ)規(guī)劃與庫存管理4.1.1倉庫規(guī)模與數(shù)量的確定1．倉庫的規(guī)模影響倉庫規(guī)模的主要因素包括：客戶服務(wù)水平、所服務(wù)市場(chǎng)的產(chǎn)品數(shù)目、投入市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)數(shù)目、產(chǎn)品大小、所用的物料搬運(yùn)系統(tǒng)、吞吐率、生產(chǎn)提前期、庫存布置、通道要求、倉庫中的辦公區(qū)域、使用的支架和貨架類型以及需求的水平和方式等。

2．倉庫的數(shù)量確定倉庫的數(shù)量一般要考慮四個(gè)因素：銷售機(jī)會(huì)損失的成本（缺貨成本）、存貨成本、倉儲(chǔ)成本以及運(yùn)輸成本。圖4.1物流成本與倉庫數(shù)目之間的關(guān)系

3．倉庫規(guī)模確定方法及其評(píng)價(jià)（1）靜態(tài)規(guī)模的確定，即在某段時(shí)期內(nèi)空間需求變化不大，但隨著存貨的售出或補(bǔ)入，短期內(nèi)空間需求會(huì)發(fā)生季節(jié)性變動(dòng)。

（2）動(dòng)態(tài)規(guī)模的確定，即在數(shù)年內(nèi)平均庫存水平將有所變化的情況下確定倉庫的規(guī)模。如果庫容需求隨著時(shí)間變化的趨勢(shì)是不穩(wěn)定的，倉庫規(guī)模的確定就成為一個(gè)動(dòng)態(tài)問題，此時(shí)需要考慮倉庫規(guī)模變化的時(shí)間與變化量等情況。因而要確定任何時(shí)段最佳的倉庫規(guī)模必須對(duì)某一規(guī)模帶來的效益與改變規(guī)模所需的成本進(jìn)行權(quán)衡。

4.1.2倉庫的選址倉庫的選址決策可以從宏觀和微觀的角度考慮。宏觀上分析怎樣加快原材料供應(yīng)源的尋找以及改進(jìn)企業(yè)市場(chǎng)供給（提高服務(wù)或降低成本）；微觀上分析倉庫的具體位置。從宏觀角度出發(fā)，EdgarHoover根據(jù)倉庫選擇離消費(fèi)地和產(chǎn)地的遠(yuǎn)近程度，提出三種倉庫選址的戰(zhàn)略類型：（1）以市場(chǎng)定位的倉庫（2）以生產(chǎn)定位的倉庫（3）市場(chǎng)定位和生產(chǎn)定位相結(jié)合的倉庫4.1.3儲(chǔ)存設(shè)備的選型和空間布局設(shè)計(jì)1．存儲(chǔ)設(shè)備選型和空間布局設(shè)計(jì)原則充分利用倉庫容量；便于存取貨物；有利于提高搬運(yùn)效率；有利于貨物在倉庫的快速流動(dòng)等

2．影響儲(chǔ)存設(shè)備選擇的因素物品特性：是指物品的尺寸、重量、存儲(chǔ)單位；存取特征：是指物品的儲(chǔ)存密度、進(jìn)出貨原則、貨位管理、訂單特征、存取頻率；搬運(yùn)設(shè)備：指各種搬運(yùn)設(shè)備配置；庫房結(jié)構(gòu)：主要包括庫房長寬高、立柱間距、消防要求、通道寬度等。

3．儲(chǔ)存設(shè)備選型和空間布局設(shè)計(jì)流程（1）存儲(chǔ)需求分析（2）存儲(chǔ)設(shè)備選型（3）方案評(píng)價(jià)（4）方案實(shí)施4．儲(chǔ)存設(shè)備空間布局設(shè)計(jì)4.1.4庫存設(shè)計(jì)庫存管理需要在貨物的供貨能力（或客戶服務(wù)水平）與支持它的成本之間進(jìn)行權(quán)衡。其目標(biāo)是在滿足一定的供貨能力的基礎(chǔ)上庫存的相關(guān)成本最低。1．供貨能力（ProductAvailability）庫存管理的首要目標(biāo)是確保一定期間內(nèi)期望數(shù)量的產(chǎn)品有現(xiàn)貨供應(yīng)。判斷標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)貨滿足需求的能力。對(duì)單一產(chǎn)品，其服務(wù)水平P為：

m：每年產(chǎn)平缺貨件數(shù)的期望值；N：年需求總量；服務(wù)水平P為從0到1的值。2．庫存相關(guān)成本（1）訂貨成本（ProcurementCosts）訂貨時(shí)商品的相關(guān)成本往往是確定再訂貨數(shù)量的重要經(jīng)濟(jì)因素。訂貨成本包括不同訂貨批量下產(chǎn)品的價(jià)格或制造成本、生產(chǎn)的啟動(dòng)成本、貨物運(yùn)輸成本等等。（2）庫存持有成本（CarryingCosts）庫存持有成本是因一段時(shí)期內(nèi)存儲(chǔ)或持有商品而產(chǎn)生的，在一定程度上與平均庫存量成正比，3．庫存管理庫存決策有兩種外部條件，一種是理想的確定條件，即貨物的需求量、采購價(jià)格等因素是確定的；另一種是不確定條件下，即在企業(yè)進(jìn)行庫存管理時(shí)，產(chǎn)品的預(yù)期需求受經(jīng)濟(jì)環(huán)境、競(jìng)爭行為、政府政策的變化因素的影響而不準(zhǔn)確，同時(shí)運(yùn)輸時(shí)間和訂貨周期時(shí)間也不是固定不變的。

經(jīng)濟(jì)訂貨批量（EconomicOrderQuantity，EOQ）模型

庫存管理符合以下假設(shè)條件：①需求是連續(xù)的、穩(wěn)定不變的和已知的。②補(bǔ)貨或提前期是穩(wěn)定不變的和已知的。③采購的價(jià)格是不變的，不受訂貨批量或時(shí)間的約束。④運(yùn)輸成本穩(wěn)定不變，不受訂貨批量或時(shí)間的影響。⑤滿足所有的需求（不允許有缺貨）。⑥無在途庫存。⑦只有一種物品庫存，或者至少物品之間沒有相互作用。⑧計(jì)劃用無限長。⑨資本的獲取不受限制

P：訂貨成本；D：年需求量或產(chǎn)品的使用量（單位戮）；G：一年庫存持有成本（產(chǎn)品成本或產(chǎn)品價(jià)值的一個(gè)百分比）；V：每單位庫存的平均成本或價(jià)值。

圖4.5確定經(jīng)濟(jì)訂貨批量的成本權(quán)衡

4.2運(yùn)輸系統(tǒng)概述4.2.1運(yùn)輸?shù)母拍钸\(yùn)輸就是用設(shè)備和工具將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。運(yùn)輸是物流的核心業(yè)務(wù)之一，也是物流系統(tǒng)的一個(gè)重要功能。運(yùn)輸?shù)囊环N特殊形式是配送，運(yùn)輸和配送的關(guān)系為：所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，而配送則專指短距離、小批量、有組織、有固定渠道的運(yùn)輸。而配送可能還包括裝卸、包裝等環(huán)節(jié)，因此，配送和運(yùn)輸是你中有我我中有你的關(guān)系。4.2.2運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)按運(yùn)輸機(jī)具的不同，運(yùn)輸方式可分為以下幾種。1．公路運(yùn)輸2．鐵路運(yùn)輸3．水運(yùn)4．航空運(yùn)輸5．管道運(yùn)輸4.2.3合理運(yùn)輸?shù)奈逡赜捎谶\(yùn)輸是物流中迂重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依賴于運(yùn)輸合理化。運(yùn)輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的有五方面的因素，稱做合理運(yùn)輸?shù)摹拔逡亍?1．運(yùn)輸距離。2．運(yùn)輸環(huán)節(jié)。3．運(yùn)輸工具。4．運(yùn)輸時(shí)間。5．運(yùn)輸費(fèi)用。4.3交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃4.3.1交通運(yùn)輸樞紐的概念交通樞紐是指建在某種交通網(wǎng)絡(luò)上兩條或多條線路交匯處，或幾種交通網(wǎng)絡(luò)銜接處，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、信息服務(wù)等功能的綜合設(shè)施。樞紐內(nèi)一般含有用于管理調(diào)度、候車或存貨的各種建筑物、停放交通工具的場(chǎng)所、連接各功能區(qū)的內(nèi)部交通聯(lián)絡(luò)線路。4.3.2交通運(yùn)輸樞紐的分類當(dāng)樞紐只在一種交通網(wǎng)絡(luò)上，只服務(wù)于同一種交通方式，稱之為“單式樞紐”，例如公路樞紐、鐵路樞紐、港口樞紐、航空港樞紐；當(dāng)一個(gè)樞紐同時(shí)在兩種或多種交通網(wǎng)絡(luò)上且服務(wù)于多種交通方式時(shí)，稱它為“復(fù)式樞紐”。從運(yùn)輸對(duì)象分，交通運(yùn)輸樞紐分為客運(yùn)樞紐、貨運(yùn)樞紐；從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模分，交通運(yùn)輸樞紐分為城市交通樞紐、地區(qū)交通樞紐。4.3.3交通運(yùn)輸樞紐的功能及規(guī)劃原則1．交通運(yùn)輸樞紐的一般功能交通樞紐要同時(shí)服務(wù)于兩種交通元：運(yùn)輸對(duì)象（乘客和貨物）和運(yùn)載工具（車輛）。這兩種交通元都到交通樞紐來集結(jié)，并發(fā)生乘降關(guān)系，交通樞紐就是為它們間發(fā)生乘降關(guān)系服務(wù)的。交通樞紐一般具有下面全部或大部分功能：（1）乘客或貨物的集散；（2）乘客上下車或貨物的裝卸；（3）同一種交通方式或不同交通方式間的乘客換乘或貨物的轉(zhuǎn)載；（4）為乘客逗留提供各種服務(wù)（票務(wù)、飲食、休息、托運(yùn)等），或貨物的集理、分理、稱重、簡單加工、倉儲(chǔ)（尤其是對(duì)一些特殊的貨物，如鮮活物品、易碎物品、危險(xiǎn)品和要求保溫、冷凍的物品）；（5）交通工具的停放、維護(hù)保養(yǎng)、加油、調(diào)度。2．交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的一般原則交通樞紐是以城市為基點(diǎn)，與城市外部空間聯(lián)系的各類交通運(yùn)輸方式的總稱。城市對(duì)外交通是城市形成與發(fā)展重要條件，也是構(gòu)成城市的重要物質(zhì)要素。它把城市與外部空間聯(lián)系起來，促進(jìn)城市對(duì)外的政治、經(jīng)濟(jì)、科技和文化的交流量，從而帶動(dòng)城市的發(fā)展與進(jìn)步。在城市的用地規(guī)劃中，交通樞紐的用地布局對(duì)城市工業(yè)、居住、倉庫等用地布置有直接的影響，交通樞紐的布置直接關(guān)系著城市交通的格局。因而在作交通樞紐規(guī)劃時(shí)，既要有利于城市物流的運(yùn)營，又要盡量減少交通給城市衛(wèi)生和城市內(nèi)部交通等所帶來的干擾，具體他說，應(yīng)遵循以下原則：（1）以城市總體布局為前提，追求城市發(fā)展的總體效益；（2）兼顧各類交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，合理進(jìn)行城市交通綜合運(yùn)輸?shù)牟季忠?guī)劃；（3）注重城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通的銜接，保證城市內(nèi)外交協(xié)調(diào)和共同發(fā)展；（4）對(duì)外交通運(yùn)輸設(shè)施的布置，應(yīng)使其對(duì)城市的干擾降為最低。4.3.4交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃1．公路貨區(qū)樞紐

2．鐵路貨運(yùn)樞紐3．港口樞紐4．航空港規(guī)劃4.4交通運(yùn)輸路網(wǎng)規(guī)劃4.4.1公路網(wǎng)規(guī)劃1．公路網(wǎng)的概念公路網(wǎng)是特指某一地域內(nèi)公路系統(tǒng)，具有特定的含義，有別于城鎮(zhèn)市區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)。從規(guī)劃的角度出發(fā)，公路網(wǎng)可理解為區(qū)域公路網(wǎng)，亦可簡稱為路網(wǎng)。在區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃中，區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散點(diǎn)（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等），被視為一個(gè)節(jié)點(diǎn)，稱為運(yùn)輸點(diǎn)。公路網(wǎng)就是指這些點(diǎn)相互之間的公路連線，各條路線按要求連接起來，形成一個(gè)有機(jī)的整體，從而構(gòu)成公路網(wǎng)。

2．公路網(wǎng)的規(guī)劃公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)區(qū)域交通源的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地質(zhì)、河流、鐵路布局、航運(yùn)布局、區(qū)域周圍地區(qū)的公路網(wǎng)布局以及原有公路網(wǎng)，因地制宜地進(jìn)行。區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)確定相應(yīng)的運(yùn)輸控制點(diǎn)，也即公路網(wǎng)必須連接的地點(diǎn)，各級(jí)公路網(wǎng)的控制點(diǎn)應(yīng)在該級(jí)區(qū)域中主要的交通源處。

3．公路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容圖4.7區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃程序框圖

4.4.2城市道路網(wǎng)規(guī)劃1．城市道路交通系統(tǒng)城市道路交通系統(tǒng)由城市道路網(wǎng)、城市道路網(wǎng)輔助設(shè)施（公共停車場(chǎng)和加油站）以及以城市道路網(wǎng)為基礎(chǔ)的公共汽車、元軌電車、小汽車、卡車、非機(jī)動(dòng)車、步行等道路交通組成，城市道路交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的基本組成部分。

2．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)首先應(yīng)滿足客、貨車流、人流的安全暢通，同時(shí)應(yīng)反映城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上、地下工程管線和其他設(shè)施提供空間，并滿足環(huán)境、城市日照通風(fēng)以及城市救災(zāi)避難等的要求，在進(jìn)行城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)上述功能綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)。

3．城市貨運(yùn)交通規(guī)劃城市貨物流通中心是運(yùn)、儲(chǔ)和批發(fā)三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)專用地區(qū)，它由貨車樞紐站、批發(fā)市場(chǎng)、倉庫和服務(wù)設(shè)施組成。

4.5我國交通十五規(guī)劃概要

新中國交通運(yùn)輸發(fā)展的歷程異于發(fā)達(dá)國家，各種運(yùn)輸方式的發(fā)展從一開始，就是以恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)、改善人民生活和鞏固國防的需要為導(dǎo)向，有計(jì)劃、有重點(diǎn)地進(jìn)行交通運(yùn)輸建設(shè)，經(jīng)過近30年的發(fā)展，形成了初具規(guī)模的綜合運(yùn)輸體系。改革開放后，我國政府更加重視交通運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度，加快了交通運(yùn)輸發(fā)展的步伐，近20年發(fā)展的規(guī)模和速度大大超過了前30年，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約狀況得到了明顯改善。50年來，我國交通運(yùn)輸發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的成就。（一）數(shù)量規(guī)模迅速擴(kuò)展（二）質(zhì)量水平大幅提高（三）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯改善4.5.2綜合交通發(fā)展中急需解決的問題我國交通運(yùn)輸面貌發(fā)生的巨大改變，使“十五”交通運(yùn)輸發(fā)展比以往有了更加好的基礎(chǔ)，但是，由于我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)脆弱，承受需求波動(dòng)的彈性小，尤其是當(dāng)前尚沒有足夠的空間改善運(yùn)輸質(zhì)量，交通運(yùn)輸仍處于國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。主要表現(xiàn)在：（一）運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡（二）結(jié)構(gòu)矛盾突出（三）技術(shù)裝備水平與運(yùn)輸質(zhì)量不高（四）交通運(yùn)輸改革相對(duì)滯后4.5.3綜合交通發(fā)展面臨的形勢(shì)“十五”時(shí)期，世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)平穩(wěn)增長趨勢(shì)，是我國實(shí)施第三步戰(zhàn)略目標(biāo)的起步階段，從國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)分析，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展機(jī)遇將大于挑戰(zhàn)。1．隨著經(jīng)濟(jì)全球化的日益增強(qiáng)，特別是加入WTO后將對(duì)我國交通運(yùn)輸帶來新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。我國對(duì)外開放進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)外貿(mào)易將會(huì)較快增長，促使交通運(yùn)輸需求持續(xù)增長。2．經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，將使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，高附加值產(chǎn)品、特種貨物及鮮活貨物有較大幅度增加，使單位產(chǎn)值的貨運(yùn)強(qiáng)度有所下降，但貨運(yùn)需求總量仍呈增長態(tài)勢(shì)，“十五”期間貨物運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)在0.5左右。3．隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，人員往來將更加頻繁，特別是西部開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，國家為擴(kuò)大內(nèi)需努力開拓農(nóng)村市場(chǎng)，客運(yùn)需求增幅將高于貨運(yùn)需求，“十五”期間旅客運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)在1.0左右。4．改革開放以來，我國各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)輸市場(chǎng)份額發(fā)生了較大變化，“十五”期間，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭機(jī)制的進(jìn)一步完善，不同運(yùn)輸方式、不同運(yùn)輸企業(yè)之間在運(yùn)輸市場(chǎng)中所占有的比重將繼續(xù)發(fā)生變化，并日趨合理。5．城市化戰(zhàn)略的實(shí)施將促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移，增加農(nóng)民收入，增加內(nèi)需，將使運(yùn)輸需求的總量、結(jié)構(gòu)與分布格局發(fā)生新的變化，對(duì)運(yùn)輸資源的合理配置產(chǎn)生直接影響。6．交通運(yùn)輸發(fā)展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸線資源，產(chǎn)生大量的交通噪聲和空氣污染，對(duì)自然環(huán)境造成很大壓力，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展提出了更高的要求。7．21世紀(jì)初，盡管和平與發(fā)展仍是世界的主旋律，但威脅和平的因素依然存在，樹立安全意識(shí)）保障國家安全是國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中要倍加重視的問題。，‘十五”時(shí)期，要特別重視國邊防交通建設(shè)，完善國防交通網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步增強(qiáng)國防交通綜合保障能力。根據(jù)需求分析和多種方法測(cè)算，“十五”期間，我國貨物運(yùn)輸年均增長速度將在3.5％左右，其中鐵路2％、公路5.7％、水運(yùn)3.0％、沿海主要港口貨物吞吐量5.5%5左右、航空貨郵13％左右。旅客運(yùn)輸將以7％左右的速度增長，其中鐵路4.6％、公路7．9％、航空8％～10；水運(yùn)旅游、海峽及陸島間的旅客運(yùn)輸量有一定增長，但客運(yùn)總量將保持現(xiàn)有水平或略有下降。預(yù)測(cè)到2005年，我國客貨運(yùn)輸需求總水平為：全社會(huì)貨運(yùn)總量約165億t，比2000年增加30億t，貨物周轉(zhuǎn)量約49000億t.km，比2000年增加8000億t.km；全社會(huì)旅客運(yùn)輸總量約210億人，比2000年增加64億人，旅客周轉(zhuǎn)量約17000億人.km，比2000年增加4770億人.km。4.5.4交通“十五”規(guī)劃目標(biāo)長期戰(zhàn)略目標(biāo)是：以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系。階段性目標(biāo)為：基本建立比較完善的交通運(yùn)輸市場(chǎng)體系；初步形成大城市間的快速客運(yùn)系統(tǒng)、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配套的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)、大宗散貨運(yùn)輸系統(tǒng)和特種物資運(yùn)輸系統(tǒng)；以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展，在市場(chǎng)機(jī)制較完善、交通基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達(dá)的地區(qū)，推進(jìn)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的形成。到2005年底，鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.5萬kin，其中復(fù)線里程2.5萬km，電氣化里程2萬km；公路通車?yán)锍?60萬km左右，其中高速公路2.6萬km；沿海主要港口深水泊位八百個(gè)；內(nèi)河通航里程11萬kn1；通航機(jī)場(chǎng)150個(gè)左右；輸油（氣）管道里程4萬km；城市道路長度18萬kin，城市道路面積26億km2，城市公共交通車輛30萬輛，出租汽車100萬輛。第五章配送中心規(guī)劃5.1配送中心概述5.1.1配送及配送中心的概念1．配送的概念2．配送中心的概念1．配送的概念配送就是根據(jù)用戶的要求，在物流據(jù)點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行分揀、配貨等工作，并將配好的貨送交收貨人的過程。配送具有商品組配與送貨兩種基本職能，它具有以下特點(diǎn)：（1）配送實(shí)質(zhì)是送貨。配送是一種送貨，但和一般送貨有區(qū)別：一般送貨可以是一種偶然的行為，而配送卻是一種固定的形態(tài)，甚至是一種有確定組織、確定渠道，有一套裝備和管理力量、技術(shù)力量，有一套制度的體制形式。（2）配送是一種中轉(zhuǎn)形式。（3）配送是“配”和“送”有機(jī)結(jié)合的形式。配送與一般送貨的重要區(qū)別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，以利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)取得較低的送貨成本。（4）配送以用戶要求為出發(fā)點(diǎn)。在定義中強(qiáng)調(diào)“按用戶的訂貨要求”，明確了用戶的主導(dǎo)地位。2．配送中心的概念配送中心就是從事貨物配備（集貨、進(jìn)貨、分貨、揀選、配貨）和組織對(duì)用戶送貨，實(shí)現(xiàn)高水平銷售和供應(yīng)服務(wù)的現(xiàn)代流通設(shè)施。配送中心是基于物流合理化和發(fā)展市場(chǎng)兩個(gè)需要而發(fā)展的，是以組織配送式銷售和供應(yīng)，執(zhí)行實(shí)物配送為主要功能的流通型物流節(jié)點(diǎn)。它很好地解決了用戶小批量多樣化需求和廠商大批量專業(yè)化生產(chǎn)的矛盾，因此，配送中心的發(fā)展逐漸成為現(xiàn)代化物流的標(biāo)志。5.1.2配送的構(gòu)成要素配送是根據(jù)客戶的要求，在配送中心或其他物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行商品配備，并以最合理的方式送交客戶的過程。所以，配送包含了備貨、配貨、流通加工、運(yùn)送等基本要素。（一）備貨（二）儲(chǔ)存（三）分揀及配貨（四）配裝（五）配送運(yùn)輸（六）送達(dá)服務(wù)（七）配送加工5.1.3配送的一般流程配送的功能最終必須通過具體的配送工藝流程來實(shí)現(xiàn)。（一）訂單處理（二）進(jìn)貨（三）儲(chǔ)存（四）分揀（五）流通加工（六）配裝出貨（七）送貨圖5.2配送基本作業(yè)流程圖

5.1.4配送中心的分類配送中心是一種新興的經(jīng)營管理形態(tài)，具有滿足多量少樣的市場(chǎng)需求及降低流通成本的作用。但是，由于建造企業(yè)的背景不同，其配送中心的功能、構(gòu)成和運(yùn)營方式就有很大區(qū)別。因此，在配送中心規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分注意配送中心的類別及其特點(diǎn)。配送中心的具體分類方式如下：（一）按配送中心的設(shè)立者分類1．制造商型配送中心2．批發(fā)商型配送中心3．零售商型配送中心4．專業(yè)配送中心（第三方物流）（二）按服務(wù)范圍分類1．城市配送中心2．區(qū)域配送中心（三）按配送中心的功能分類1．儲(chǔ)存型配送中心2．供應(yīng)型配送中心3．銷售型配送中心圖5.3配送中心分類

5.1.5配送中心的功能配送中心與傳統(tǒng)的倉庫、運(yùn)輸是不一樣的，一般的倉庫只重視商品的儲(chǔ)存保管，一般傳統(tǒng)的運(yùn)輸只是提供商品運(yùn)輸配送而已，而配送中心是重視商品流通的全方位功能，同時(shí)具有商品儲(chǔ)存保管、流通行銷、分揀配送、流通加工及信息提供的功能。（一）流通行銷的功能（二）倉儲(chǔ)保管功能（三）分揀配送功能（四）流通加工功能（五）信息提供功能5.2配送中心規(guī)劃設(shè)計(jì)原則5.2.1配送中心規(guī)劃涉及的因素進(jìn)行配送中心規(guī)劃需要考慮以下主要因素：1．區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景，包括：社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)、住宅布局規(guī)劃。2．交通運(yùn)輸網(wǎng)及物流設(shè)施現(xiàn)狀，包括：交通運(yùn)輸干線，多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站，貨運(yùn)站、港口。機(jī)場(chǎng)布局現(xiàn)狀。3．城市規(guī)劃，包括：城市人口增長率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局。一些城市的物流中心選址不當(dāng)，往往會(huì)在主干線通道上造成交通阻塞、運(yùn)距過長造成能源浪費(fèi)、車輛空載率增高、調(diào)度困難等問題。4．環(huán)境保護(hù)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。5.2.2確寶基本規(guī)劃條件基本規(guī)劃條件是指進(jìn)行配送中心規(guī)劃的基本參數(shù)或要求，主要包括以下幾個(gè)方面：1．基本儲(chǔ)運(yùn)單位的規(guī)劃2．基本運(yùn)轉(zhuǎn)能力的規(guī)劃3．自動(dòng)化程度的規(guī)劃5.3配送中心選址5.3.1配送中心選址概述（一）配送中心選址概述1．適應(yīng)性原則2．協(xié)調(diào)性原則3．經(jīng)濟(jì)性原則4．戰(zhàn)略性原則（二）配送中心選址的影響因素1．自然環(huán)境因素:

氣象條件、地質(zhì)條件、水文條件、地形條件2．經(jīng)營環(huán)境因素經(jīng)營環(huán)境、服務(wù)水平

3．基礎(chǔ)設(shè)施狀況交通條件、公共設(shè)施狀況

4．其他因素國土資源利用、環(huán)境保護(hù)要求、防火要求5.3.2不同配送中心的選址要求1．不同類型配送中心的選址要求（1）轉(zhuǎn)運(yùn)型配送中心。大多經(jīng)營倒裝、轉(zhuǎn)載或短期儲(chǔ)存的周轉(zhuǎn)類商品，大都使用多式聯(lián)運(yùn)方式，因此一般應(yīng)設(shè)置在城市邊緣地區(qū)的交通便利地段，以方便轉(zhuǎn)運(yùn)和減少短途運(yùn)輸。（2）儲(chǔ)備型配送中心。主要經(jīng)營國家或所在地區(qū)的中、長期儲(chǔ)備物品，一般應(yīng)設(shè)置在城鎮(zhèn)邊緣或城市郊區(qū)的獨(dú)立地段，且具備直接而方便的水陸運(yùn)輸條件。（3）綜合性配送中心。這類配送中心經(jīng)營的商品種類繁多，可根據(jù)商品類別和物流量，選擇設(shè)置在不同的地段。例如與居民生活關(guān)系密切的生活型配送中心，若物流量不大又沒有環(huán)境污染問題，可選擇接近服務(wù)對(duì)象的地段，但應(yīng)具備方便的交通運(yùn)輸條件。2．經(jīng)營不同商品的配送中心的選址要求經(jīng)營不同商品的配送中心對(duì)選址的要求不同，應(yīng)分別加以注意。以下典型分析冷藏品、蔬菜、建筑材料、危險(xiǎn)品等配送中心的選址特殊要求。（1）果蔬食品配送中心。應(yīng)該選擇入城干道處，以免運(yùn)輸距離拉得過長，商品損耗過大。（2）冷藏品配送中心。冷藏品配送中心往往選擇在屠宰場(chǎng)、加工廠、毛皮處理廠等的附近。因?yàn)橛行├洳仄放渌椭行目赡軙?huì)對(duì)所在地環(huán)境造成一定影響，故多選擇城郊。（3）建筑材料配送中心。通常建筑材料配送中心的物流量大、占地多，可能會(huì)產(chǎn)生某些環(huán)境污染問題，有嚴(yán)格的防火等安全要求，應(yīng)選擇城市邊緣交通運(yùn)輸干線附近。（4）燃料及易燃材料配送中心。石油、煤炭及其他易燃物品配送中心應(yīng)滿足防火要求，選擇城郊的獨(dú)立地段。油品配送中心，地址應(yīng)遠(yuǎn)離居住區(qū)和其他重要設(shè)施，最好選在城鎮(zhèn)外圍的地形低洼處。5.3.3配送中心選址的程序和步驟配送中心選址的程序如圖5.4所示。圖5.4配送中心選址程序

選址的具體步驟順序和每個(gè)步驟的詳細(xì)內(nèi)容如下：1．選址約束條件分析2．配送中心選址所需數(shù)據(jù)3．地址篩選4．定量分析5．結(jié)果評(píng)價(jià)6．復(fù)查7．確定選址結(jié)果5.4節(jié)點(diǎn)選址方法5.4.1因素分析法因素評(píng)分法在常用的選址方法中也許是使用得最廣泛的一種，因?yàn)樗院唵我锥哪Ｊ綄⒏鞣N不同因素綜合起來。因素評(píng)分法的具體步驟如下：1）決定一組相關(guān)的選址決策因素；2）對(duì)每一因素賦予一個(gè)權(quán)重以反映這個(gè)因素在所有權(quán)重中的重要性。每一因素的分值根據(jù)權(quán)重來確定，而權(quán)重則要根據(jù)成本的標(biāo)準(zhǔn)差來確定，而不是根據(jù)成本值來確定。3）對(duì)所有因素的打分設(shè)定一個(gè)共同的取值范圍，舉例如表5.1；4）對(duì)每一個(gè)備擇地址，對(duì)所有因素按設(shè)定范圍打分；5）用各個(gè)因素的得分與相應(yīng)的權(quán)重相乘，并把所有因素的加權(quán)值相加，得到每一個(gè)備擇地址的最終得分；6）選擇具有最高總得分的地址作為最佳的選址。5.4.2重心法重心法的假設(shè)條件為：（1）需求量集中于某一點(diǎn)上。實(shí)際上需求來自分散于廣闊區(qū)域內(nèi)的多個(gè)消費(fèi)點(diǎn)。市場(chǎng)的重心通常被當(dāng)作需求的聚集地，而這會(huì)導(dǎo)致某些計(jì)算誤差，因?yàn)橛?jì)算出的運(yùn)輸成本是到需求聚集地而不是到單個(gè)的需求點(diǎn)。（2）不同地點(diǎn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營費(fèi)用相同。（3）運(yùn)輸費(fèi)用隨運(yùn)輸距離成正比增加。實(shí)際上，多數(shù)運(yùn)價(jià)是由不隨運(yùn)距變化的固定費(fèi)用和隨運(yùn)距變化的可變費(fèi)用組成的。起步運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)分段則進(jìn)一步扭曲了運(yùn)價(jià)的線性特征。（4）運(yùn)輸線路為空間直線。實(shí)際上這樣的情況很少，因?yàn)檫\(yùn)輸總是在一定的公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路系統(tǒng)、城市道路網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行的。我們可以在模型中引入一個(gè)比例因子把直線距離轉(zhuǎn)化為近似的公路、鐵路或其他運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)里程。例如，計(jì)算出的直線距離加上25％得到公路實(shí)際運(yùn)輸距離，如果是城市道路則可能需要加入41％的比例因子了。5.4.3多重心法精確重心法是一種以微積分為基礎(chǔ)的模型，用來找出起止點(diǎn)之間使運(yùn)輸成本最小的物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量，若確定的物流節(jié)點(diǎn)數(shù)目不止一個(gè)，就有必要將起止點(diǎn)預(yù)先分配給位置待定的物流節(jié)點(diǎn)，這就形成了個(gè)數(shù)等于待定選址節(jié)點(diǎn)數(shù)量的許多起訖止點(diǎn)群落，找出每個(gè)起訖止點(diǎn)群落的精確重心點(diǎn)。算法思想：①把相互間距離最近的起止點(diǎn)組合起來形成群落，運(yùn)用精確重心法找出各群落的精確重心，作為物流節(jié)點(diǎn)的初步方案；②根據(jù)物流節(jié)點(diǎn)的初步方案，按照距離最近原則重新分配起止點(diǎn)形成新群落；③根據(jù)精確重心法重新計(jì)算新群落的精確重心，作為新的物流節(jié)點(diǎn)方案；④重復(fù)②，直到群落元變化為止。5.4.4奎漢一哈姆勃茲（Kuehn-Hamburger）模型問題的描述及模型的建立：某幾家工廠生產(chǎn)數(shù)種產(chǎn)品，其中，這些工廠的生產(chǎn)能力已知，每個(gè)消費(fèi)區(qū)對(duì)每種產(chǎn)品的需求量已知。產(chǎn)品經(jīng)由物流節(jié)點(diǎn)運(yùn)往消費(fèi)者，每個(gè)消費(fèi)區(qū)由某一指定物流節(jié)點(diǎn)獨(dú)家供貨。物流節(jié)點(diǎn)的可能位置是給定的，但最終使用哪個(gè)地點(diǎn)則需要做出選擇，以達(dá)到總的分撥成本最低的目標(biāo)。物流節(jié)點(diǎn)成本表示為固定成本（實(shí)際用地所承擔(dān)的費(fèi)用）和可變成本（可用線性表示）。運(yùn)輸成本被看作是線性的。上述問題可簡單表達(dá)為：在生產(chǎn)工廠、消費(fèi)區(qū)域既定的情況下，在若干個(gè)備選地址中，找出物流節(jié)點(diǎn)的數(shù)量、規(guī)模和位置，使得通過物流節(jié)點(diǎn)所運(yùn)送的產(chǎn)品的固定成本和可變成本在下列約束條件下最低：①不能超過每個(gè)工廠的供貨能力；②所有產(chǎn)品的需求必須得到滿足；③各物流節(jié)點(diǎn)的吞吐量不能超過其吞吐能力；④同一消費(fèi)者需要的所有產(chǎn)品必須由同一物流節(jié)點(diǎn)供貨5.5配送中心內(nèi)部布局規(guī)劃5.5.1配送中心的流程分析在一般生產(chǎn)工廠形態(tài)的布置規(guī)劃過程中，基本上必須先進(jìn)行制造程序的規(guī)劃，從而決定生產(chǎn)設(shè)備的型號(hào)與數(shù)量，而后著手廠房布置規(guī)劃的程序。而在配送中心的作業(yè)活動(dòng)中，由于沒有生產(chǎn)制造形態(tài)的作業(yè)，因此有關(guān)進(jìn)出貨、倉儲(chǔ)、訂單揀取、配送作業(yè)等活動(dòng)，則成為配送中心里的主要活動(dòng)，必須在布置規(guī)劃前先定義主要的物流活動(dòng)及其程序。1.一般配送中心的作業(yè)流程2.作業(yè)流程分析5.5.2配送中心的基本作業(yè)區(qū)域配送中心的種類很多，其規(guī)模大小各異，然而，無論是哪一種類型的配送中心，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)基本上都是相同的。也就是說，各種配送中心都是由指揮系統(tǒng)、管理系統(tǒng)和各種作業(yè)區(qū)組成的。現(xiàn)以一般性配送中心為例，分別敘述各個(gè)系統(tǒng)的性質(zhì)和職能。1．指揮和管理系統(tǒng)2．作業(yè)區(qū)5.5.3配送中心內(nèi)部布局規(guī)劃步驟配送中心區(qū)域布置可以分為以下幾個(gè)基本步驟：（1）物流相關(guān)性分析；（2）活動(dòng)相關(guān)分析；（3）作業(yè)空間規(guī)劃；（4）區(qū)域的配置；（5）區(qū)域布置的動(dòng)線分析；（6）實(shí)體限制的修正。5.6配送中心設(shè)施及設(shè)備規(guī)劃5.6.1物料搬運(yùn)設(shè)備選型1．物料搬運(yùn)設(shè)備的類型物料搬運(yùn)是指在同一場(chǎng)所范圍內(nèi)進(jìn)行的，以改變物料的存放（支承）狀態(tài)（即狹義的裝卸）和空間位置（即狹義的搬運(yùn)）為主要目的活動(dòng)，即對(duì)物料、產(chǎn)品、零部件或其他物品進(jìn)行裝卸、移動(dòng)的活動(dòng)。物料搬運(yùn)在物流的各個(gè)環(huán)節(jié)中起著相互聯(lián)結(jié)與轉(zhuǎn)換，保證物流過程連續(xù)正常進(jìn)行的作用。因此，物料搬運(yùn)系統(tǒng)是否合理，直接影響配送中心的生產(chǎn)效率。搬運(yùn)車輛是配送中心內(nèi)應(yīng)用最普遍的作業(yè)設(shè)備，搬運(yùn)車輛的種類很多，按舉升的高度區(qū)分，可分為低舉升車輛及高舉升車輛，低舉升車輛即一般的托盤車，舉升高度在1m～150n1n1。高舉升車輛即