首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實現(xiàn)

首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實現(xiàn)一、本文概述隨著全球化的深入推進(jìn)和我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空運輸作為現(xiàn)代交通運輸體系的重要組成部分，其地位日益凸顯。首都機場作為我國最大的國際航空樞紐，其運輸量的持續(xù)增長對接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障提出了更高的要求。為了進(jìn)一步提升首都機場的運輸效率和服務(wù)質(zhì)量，本文深入研究了首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)，并探索了其在實際運營中的應(yīng)用。文章首先對首都機場的運輸現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)分析，指出了當(dāng)前接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障過程中存在的問題和挑戰(zhàn)。在此基礎(chǔ)上，文章提出了一套完整的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)體系，包括運輸需求預(yù)測、運力資源優(yōu)化、信息協(xié)同共享等多個方面。通過綜合運用現(xiàn)代信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析、人工智能等先進(jìn)技術(shù)手段，實現(xiàn)對首都機場接續(xù)運輸?shù)母咝f(xié)調(diào)與智能管理。文章還詳細(xì)闡述了接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)在首都機場的具體實現(xiàn)過程，包括技術(shù)方案的設(shè)計、系統(tǒng)平臺的開發(fā)、實際應(yīng)用的測試與優(yōu)化等。通過一系列實證分析和案例研究，驗證了所提技術(shù)的有效性和可行性。文章最后對研究成果進(jìn)行了總結(jié)，并對未來首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的發(fā)展方向進(jìn)行了展望。本文的研究不僅有助于提升首都機場的運輸效率和服務(wù)質(zhì)量，也為我國其他大型機場的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障工作提供了有益的參考和借鑒。二、首都機場接續(xù)運輸現(xiàn)狀分析首都機場，作為中國的國際航空樞紐，其接續(xù)運輸?shù)捻槙撑c否直接關(guān)系到旅客的出行體驗和物流效率。當(dāng)前，首都機場的接續(xù)運輸面臨著多方面的挑戰(zhàn)和機遇。從旅客運輸角度看，首都機場的旅客吞吐量逐年增長，國際航班與國內(nèi)航班的銜接需求日益旺盛。然而，由于機場地面交通網(wǎng)絡(luò)的不完善，以及航班時刻的緊張，旅客在機場內(nèi)的中轉(zhuǎn)時間往往較長，影響了旅客的出行效率。首都機場的地面交通方式多樣，包括地鐵、機場大巴、出租車等，但各種交通方式之間的協(xié)調(diào)性和便利性仍有待提高。從貨物運輸角度看，首都機場作為全國乃至全球的重要物流節(jié)點，貨物運輸量龐大，對接續(xù)運輸?shù)囊蟾?。目前，雖然首都機場已經(jīng)建立了較為完善的貨運體系，但在高峰時段，貨物的轉(zhuǎn)運和配送仍然面臨壓力，如何進(jìn)一步提高貨物運輸?shù)男屎涂煽啃?，是首都機場亟待解決的問題。技術(shù)方面，首都機場在接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障方面已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展。例如，通過引入智能調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化航班和地面交通的銜接，有效縮短了旅客的中轉(zhuǎn)時間。首都機場還加強了與各大航空公司、地面交通運營商的合作，共同推進(jìn)接續(xù)運輸?shù)膮f(xié)調(diào)性和便利性。首都機場在接續(xù)運輸方面既面臨挑戰(zhàn)，也擁有機遇。通過進(jìn)一步優(yōu)化和完善接續(xù)運輸體系，加強技術(shù)創(chuàng)新和合作，首都機場有望進(jìn)一步提升其國際航空樞紐的地位，為旅客和貨主提供更加高效、便捷的服務(wù)。三、接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究首都機場作為我國的航空樞紐，每日處理大量的進(jìn)出港航班和旅客。為了確保旅客的順暢出行，接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)顯得尤為重要。本研究旨在通過技術(shù)手段，優(yōu)化機場的接續(xù)運輸流程，提高運輸效率，降低旅客的等待時間，從而提升旅客的出行體驗。通過對首都機場現(xiàn)有接續(xù)運輸流程的分析，我們發(fā)現(xiàn)存在多個瓶頸環(huán)節(jié)。因此，我們設(shè)計了一套基于大數(shù)據(jù)分析的接續(xù)運輸流程優(yōu)化方案。該方案通過收集航班、旅客、地面交通等多方面的數(shù)據(jù)，運用先進(jìn)的算法模型，對流程進(jìn)行精細(xì)化調(diào)整。例如，通過預(yù)測航班的實際到港時間，我們可以提前安排地面交通資源，確保旅客能夠迅速離開機場。為了進(jìn)一步提高接續(xù)運輸?shù)膮f(xié)調(diào)效率，我們開發(fā)了一套智能運輸協(xié)調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)控航班的運行狀態(tài)，根據(jù)航班的實際到港時間、旅客的出行需求以及地面交通的實際情況，自動調(diào)整運輸計劃。該系統(tǒng)還能與航空公司、地面交通運營方等各方進(jìn)行實時溝通，確保信息的準(zhǔn)確傳遞和高效協(xié)作。為了讓旅客能夠及時了解接續(xù)運輸?shù)南嚓P(guān)信息，我們設(shè)計了一套旅客信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過機場的官方網(wǎng)站、APP、顯示屏等多種渠道，向旅客提供實時的航班動態(tài)、地面交通信息、接續(xù)運輸建議等。該系統(tǒng)還能根據(jù)旅客的需求，提供個性化的服務(wù)推薦，如酒店預(yù)訂、租車服務(wù)等。通過上述三項技術(shù)的研究與實施，我們有望為首都機場打造一套高效、便捷的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障體系，進(jìn)一步提升旅客的出行體驗。四、接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)實現(xiàn)在首都機場的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障工作中，技術(shù)的實現(xiàn)是至關(guān)重要的一環(huán)。為了有效提升運輸效率，減少旅客等待時間，我們研究并實現(xiàn)了一系列先進(jìn)的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)。我們建立了一套智能調(diào)度系統(tǒng)，通過對航班信息的實時分析，自動優(yōu)化地面運輸資源的分配。該系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確預(yù)測航班到達(dá)時間，提前安排接駁車輛和人員，確保旅客在航班到達(dá)后能夠迅速離開機場。我們引入了大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，構(gòu)建了一個接續(xù)運輸協(xié)調(diào)決策平臺。該平臺能夠?qū)崟r收集并分析機場內(nèi)外的交通狀況、旅客流量等數(shù)據(jù)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)?；谶@些數(shù)據(jù)，我們可以動態(tài)調(diào)整運輸方案，應(yīng)對各種突發(fā)情況，確保旅客的順暢出行。我們還研發(fā)了一套智能信息推送系統(tǒng)，通過手機APP、電子顯示屏等多種方式，及時向旅客推送接續(xù)運輸信息。旅客可以隨時了解航班動態(tài)、接駁車輛位置等信息，合理安排行程，減少不必要的等待和焦慮。在硬件方面，我們投入使用了一批先進(jìn)的運輸設(shè)備，如無人駕駛接駁車、自動行李傳送系統(tǒng)等。這些設(shè)備的投入使用，不僅提高了運輸效率，還降低了人力成本，為機場的可持續(xù)發(fā)展提供了有力支持。通過這些技術(shù)的實現(xiàn)和應(yīng)用，首都機場的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障能力得到了顯著提升。未來，我們將繼續(xù)深入研究并應(yīng)用新技術(shù)，不斷提升服務(wù)質(zhì)量，為旅客提供更加便捷、高效的出行體驗。五、案例分析為了驗證首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的有效性和實用性，我們選擇了幾個典型的案例進(jìn)行深入分析。這些案例涵蓋了不同的航班延誤情況、旅客需求以及運輸資源調(diào)配等多個方面。在某次雷雨天氣導(dǎo)致首都機場大量航班延誤的情況下，我們采用了接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)，對受影響航班進(jìn)行了快速響應(yīng)和協(xié)調(diào)。通過實時分析航班延誤數(shù)據(jù)，我們優(yōu)化了地面運輸資源的調(diào)配，增加了應(yīng)急巴士和出租車的運力，確保了旅客能夠快速離開機場。同時，我們還通過信息發(fā)布系統(tǒng)及時向旅客發(fā)布了航班動態(tài)和運輸保障信息，有效緩解了旅客的焦慮情緒。該案例的成功處理，不僅提高了旅客的滿意度，也增強了首都機場在應(yīng)對突發(fā)事件時的能力。針對老年旅客、殘障旅客等特殊旅客群體，我們設(shè)計了一套專門的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)方案。通過提前獲取特殊旅客的出行信息，我們?yōu)樗麄兲峁┝藷o障礙設(shè)施、優(yōu)先乘車等便利服務(wù)。在航班延誤或取消的情況下，我們還積極與航空公司、酒店等合作伙伴溝通協(xié)作，為特殊旅客提供了及時的住宿和改簽服務(wù)。這些措施的實施，有效保障了特殊旅客的出行安全和舒適度。為了進(jìn)一步提高首都機場的運輸效率和服務(wù)質(zhì)量，我們還對運輸資源進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)配的實踐。通過深入分析航班數(shù)據(jù)和旅客出行需求，我們合理安排了地面運輸車輛的班次和路線，減少了旅客的等待時間和換乘次數(shù)。我們還引入了智能化調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了對運輸資源的實時監(jiān)控和動態(tài)調(diào)整。這些措施的實施，不僅提高了運輸資源的利用效率，也提升了旅客的出行體驗。通過以上三個案例的分析，我們可以看到首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)在實際應(yīng)用中取得了顯著的效果。它不僅提高了旅客的滿意度和出行效率，也增強了首都機場在應(yīng)對各種復(fù)雜情況下的能力。未來，我們將繼續(xù)深化這項技術(shù)的研究和應(yīng)用，為旅客提供更加便捷、安全、舒適的出行服務(wù)。六、結(jié)論與展望本研究針對首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行了深入的分析與實踐。通過系統(tǒng)性的研究，我們形成了一套高效、可靠的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障機制，有效提升了首都機場的運輸效率和服務(wù)質(zhì)量。技術(shù)創(chuàng)新：本研究成功地將先進(jìn)的信息化技術(shù)與機場運輸管理相結(jié)合，實現(xiàn)了對機場運輸資源的優(yōu)化配置和高效利用。流程優(yōu)化：通過對機場接續(xù)運輸流程的細(xì)致分析，我們提出了一系列流程優(yōu)化措施，顯著減少了旅客的等待時間和行李的中轉(zhuǎn)時間。數(shù)據(jù)支持：建立了全面的數(shù)據(jù)收集和分析體系，為機場管理決策提供了有力的數(shù)據(jù)支持。協(xié)同機制：建立了多方參與的協(xié)同機制，有效促進(jìn)了機場、航空公司、地面服務(wù)商等各方之間的溝通與協(xié)作。智能化發(fā)展：隨著人工智能技術(shù)的不斷進(jìn)步，未來首都機場的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障將更加智能化，能夠?qū)崿F(xiàn)對運輸資源的動態(tài)調(diào)配和實時優(yōu)化。綠色環(huán)保：在追求運輸效率的同時，也應(yīng)注重綠色環(huán)保，推動機場運輸?shù)牡吞蓟涂沙掷m(xù)發(fā)展。國際化合作：加強與國際先進(jìn)機場的交流與合作，引入國際先進(jìn)的管理經(jīng)驗和技術(shù)手段，不斷提升首都機場的國際競爭力。人性化服務(wù)：進(jìn)一步優(yōu)化旅客服務(wù)流程，提升旅客的出行體驗，打造更加人性化的機場服務(wù)環(huán)境。本研究為首都機場的接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障工作提供了有益的參考和借鑒，希望未來能夠在此基礎(chǔ)上不斷完善和創(chuàng)新，為旅客提供更加高效、便捷、舒適的出行服務(wù)。八、致謝隨著《首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實現(xiàn)》一文的完成，我們衷心感謝所有參與和支持本研究項目的個人和機構(gòu)。本研究工作的順利進(jìn)行，離不開他們的鼎力相助和無私奉獻(xiàn)。我們要向首都機場集團表示最誠摯的感謝。他們?yōu)楸狙芯刻峁┝藢氋F的數(shù)據(jù)資源和實地調(diào)研機會，使得我們能夠深入了解首都機場的實際運作情況，為后續(xù)的技術(shù)研究和實現(xiàn)提供了有力支撐。感謝交通運輸部、民航局等相關(guān)政府部門的支持和指導(dǎo)。他們?yōu)轫椖刻峁┝苏咭I(lǐng)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保了研究的科學(xué)性和實用性。同時，也感謝各航空公司、地面服務(wù)單位等合作伙伴的積極參與，他們的反饋和建議對優(yōu)化接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)起到了重要作用。我們還要向參與本研究的所有專家學(xué)者表示感謝。他們在課題設(shè)計、數(shù)據(jù)采集、模型構(gòu)建等方面給予了寶貴的意見和建議，使研究工作得以順利進(jìn)行。同時，也要感謝實驗室的同學(xué)們，他們在數(shù)據(jù)處理、文獻(xiàn)收集等方面付出了辛勤的努力。我們要向家人和朋友表達(dá)深深的謝意。他們在研究過程中給予了無盡的關(guān)愛和支持，讓我們能夠全身心投入到工作中。正是有了他們的陪伴和鼓勵，我們才能夠在困難和挫折面前堅持不懈，最終取得這一研究成果。在此，再次向所有支持、關(guān)心和幫助過我們的人表示衷心的感謝！我們將繼續(xù)努力，為推動首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。參考資料：隨著全球交通擁堵問題的日益嚴(yán)重，機場作為交通運輸?shù)闹匾?jié)點，其運行效率對于整個交通運輸系統(tǒng)具有重要影響。首都機場作為中國三大國際機場之一，其航班運行時刻緊湊，機場內(nèi)各部門之間的協(xié)同運作要求極高。為了提高首都機場的運行效率，本文針對接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)展開研究，旨在實現(xiàn)更為高效和穩(wěn)定的航班運行。首都機場的航班數(shù)量繁多，不同航班的接續(xù)運輸需要各部門的密切配合。然而，受限于部門間的信息溝通、調(diào)度安排和技術(shù)設(shè)備等因素，機場接續(xù)運輸存在一定的混亂和延誤現(xiàn)象。這不僅影響了機場的運行效率，也給旅客的出行帶來了不便。因此，開展接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究，對于提高首都機場整體運行水平具有重要意義。本研究旨在通過對首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)的研究，探索提高機場運行效率的途徑，以實現(xiàn)更為順暢、高效的航班接續(xù)運輸。同時，通過改進(jìn)現(xiàn)有保障技術(shù)，力求降低航班延誤概率，為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。通過對首都機場的實地調(diào)查，了解機場各部門之間的信息溝通、調(diào)度安排和協(xié)同運作機制。結(jié)合航班接續(xù)運輸?shù)膶嶋H需求，分析現(xiàn)有保障技術(shù)存在的問題和不足。搜集與機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)相關(guān)的文獻(xiàn)資料，對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述。提煉出針對首都機場實際情況的改進(jìn)建議，為后續(xù)研究提供理論支持。依據(jù)實地調(diào)查和文獻(xiàn)綜述的結(jié)果，針對首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行深入研究。運用信息化、智能化等技術(shù)手段，提出相應(yīng)的改進(jìn)措施和優(yōu)化方案，并進(jìn)行實現(xiàn)。通過本研究的技術(shù)研究與實現(xiàn)，首都機場接續(xù)運輸?shù)膮f(xié)調(diào)保障能力得到了顯著提升。具體成果如下：(1)建立了各部門間的信息共享平臺，實現(xiàn)了航班信息的實時傳遞與共享，減少了信息溝通不暢帶來的混亂現(xiàn)象。(2)優(yōu)化了調(diào)度安排算法，提高了航班計劃的制定與調(diào)整速度，減少了航班延誤概率。(3)采用了智能化的保障技術(shù)，實現(xiàn)了對航班接續(xù)運輸過程的實時監(jiān)控與調(diào)整，提高了機場整體運行效率。盡管本研究取得了一定的成果，但仍存在一定的局限性。例如，受限于現(xiàn)有技術(shù)條件和實際運行情況，智能保障技術(shù)的普及和應(yīng)用仍需進(jìn)一步探討。為了確保研究成果的有效性和可持續(xù)性，后續(xù)需對首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化和改進(jìn)。本文針對首都機場接續(xù)運輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)展開研究，通過實地調(diào)查、文獻(xiàn)綜述和技術(shù)研究與實現(xiàn)，取得了顯著的成果。這些成果對于提高首都機場的運行效率、減少航班延誤和提高旅客滿意度具有重要的現(xiàn)實意義。同時，本文也指出了研究中存在的不足和局限性，并提出了未來改進(jìn)和優(yōu)化的方向。首都機場高速公路是連接北京市區(qū)和北京首都國際機場的高速公路。全程19公里，共有8個出口。北京機場高速公路為收費公路。1993年首次通車。由二環(huán)東直門橋向東北方向延伸，經(jīng)過三環(huán)三元橋、四環(huán)四元橋、五環(huán)五元橋、京平溫榆橋，直至航空橋，大部分路段與北京地鐵首都機場線重疊。2004年9月，機場高速路分車道限速，取消了超車道，成為中國第一條按照新交法的要求進(jìn)行分車道限速的高速公路。改造后的機場高速路劃分為三條“行車道”和一條“應(yīng)急車道”，其中最左側(cè)行車道標(biāo)注“小客車專用”，最高時速為120公里、最低時速為100公里；中間行車道最高時速為100公里、最低時速為80公里；右側(cè)行車道最高時速為100公里、最低時速為60公里。最外側(cè)車道為應(yīng)急車道，增加了禁止通行圖案。對原有“超車道”、“行車道”標(biāo)志及與此相關(guān)的交通標(biāo)志進(jìn)行了撤除或更換。機場高速入口處，施劃了地面限速標(biāo)志和車道名稱標(biāo)志。在高速路終點前增加視覺減速標(biāo)線200米。高速路終點的速度限制，按照80公里、60公里、40公里三級進(jìn)行最高速度限制。原有4處電子限速顯示屏，增加了“雨、雪、霧天氣限速”輔助標(biāo)志，作為雨、雪、霧天氣時限速使用。2008年2月中國審計署公布首都機場高速公路1993年始收費，至2005年底收費高達(dá)32億元，且剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。而機場高速的總投資為11億6500萬元。2008年6月，北京市發(fā)改委和交通委公布2004年至2007年，機場高速通行費收入18億3893萬元。國家審計署于2008年2月27日發(fā)布了2006年18省市收費公路建設(shè)運營管理審計公告，當(dāng)中提出由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設(shè)的首都機場高速公路，總投資65億元，其中銀行貸款65億元，從1993年開始收費。但機場高速在收費3年多后，被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。首發(fā)至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內(nèi)還將收費90億元，這一金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)時的投資，審計署隨后將其定性為“不合理，但不違法違規(guī)”。“五一”小長假已落下帷幕，但公眾對我國第一條高速公路上海滬嘉高速公路5月1日起取消收費的消息仍在高度關(guān)注。上午10點，在廣州城西大通道廣佛高速沙貝路口，駕車帶領(lǐng)全家去肇慶市游玩的趙軍對記者說：“我覺得高速公路就應(yīng)該完全取消收費。收了那么多年，還貸款還得應(yīng)該差不多了吧？”像趙軍這樣想的人不在少數(shù)。公路本姓“公”，社會輿論幾乎一邊倒地認(rèn)為不該收費。但是交通運輸部的相關(guān)專家認(rèn)為，對高速公路收費政策要歷史地看。上世紀(jì)80年代初，為了籌措公路建設(shè)資金，國家出臺了“貸款修路，收費還貸”的政策，打破單一的政府投資體制限制，吸納社會資金建設(shè)公路，用收取的通行費作為對投資方的投資回報。此政策吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速流向公路建設(shè)。到去年底，全國公路總里程超過400萬公里，承擔(dān)了全社會75%以上的貨運量和90%以上的客運量。那么，已經(jīng)收了二三十年，為什么還要繼續(xù)收？這位專家解釋說，高速公路建設(shè)資金近70%來自于銀行貸款、外資、社會資本等。交通運輸部新聞發(fā)言人何建中公布過一組數(shù)字：全國收費公路累計投資總額為65萬億元，債務(wù)總余額為32萬億元，總體資產(chǎn)負(fù)債率為64%。這一債務(wù)低于國內(nèi)銀行業(yè)控制放貸的警戒線80%。但32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的。收取通行費就是為了還這筆錢。伴隨著國家財力的提高，順應(yīng)公眾呼聲，到去年年底，我國有18個省、市取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷收費站1892個。在京滬高速臨沂收費站，從濟南開車回臨沂老家的高行志告訴記者，走高速公路花了95元。他問：“高速公路有沒有可能也像普通公路一樣取消收費，由財政來承擔(dān)債務(wù)償還？”“國家何嘗不想全部取消收費站？”交通運輸部一位多年從事收費公路研究的負(fù)責(zé)人苦笑著說：“如果不收費，就要由財政來出資歸還。我們曾多次與財政部門溝通，但財政拿不出2萬多億元錢來?！背藲w還欠債外，當(dāng)前我國高速公路正處于形成網(wǎng)絡(luò)的攻堅關(guān)鍵期，35%的國家高速公路網(wǎng)尚未建成，一些主要運輸通道擁堵現(xiàn)象普遍，急需擴容改造，公路建設(shè)每年需投入資金超過1萬億元，僅靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，仍需要依靠“貸款修路，收費還貸”的政策來籌措資金。資料顯示，國家各級財政投入公路建設(shè)資金的絕對額不斷增加，但比例卻在逐年下降。財政投資占全國公路建設(shè)投資總額的比例從20%多降到了11%多，下降了近一半。立足于現(xiàn)實，2012年全國交通運輸工作會議提出，未來將出現(xiàn)“兩個公路體系”。即以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系?！笆锥紮C場高速公路收費收了幾十年，估計貸款還得差不多了吧？還要收多久？”在機場附近工作的王先生每天駕車走首都機場高速公路上下班，對此意見頗大?！案咚俟肥召M政策雖然要堅持，但并不是‘一鍋燴’，而是要明算賬，不該收的堅決不能收?！苯煌ㄟ\輸部副部長馮正霖表示。為了摸清收費公路的家底，查清每條路的收費、還款情況，2011年6月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，交通運輸部、國家發(fā)改委和財政部等五部、委、辦聯(lián)合在全國組織開展收費公路專項清理工作。清理主要針對收費公路暴露出的深層次矛盾。如部分地方收費站點多、少數(shù)路段收費標(biāo)準(zhǔn)偏高、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓不規(guī)范、違規(guī)超期收費。特別是一些地方脫離公路屬性進(jìn)行上市融資和資產(chǎn)運營，收取的通行費成為牟利工具。中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建博士說，清理完成后，政府要出手，對收費到期，還完貸款的收費站，要直接撤銷；完全由政府投資的收費公路可由政府財政適當(dāng)買單，取消或降低收費。今后的難點在于第三類收費公路，即已經(jīng)披上上市公司合法外殼的收費公路，背靠上市公司相關(guān)法律的保護，超期收費、過高收費。這些收費公路均是公眾意見集中的收費公路。要解決這類問題，必須從國家法律層面上入手，完善公共基礎(chǔ)設(shè)施投資經(jīng)營的相關(guān)上市法律，設(shè)定利潤上限和收費年限，才能還公眾一個合理交代。5月1日上午10時，記者在濟南繞城高速公路濟南南收費站入口看到，長長的堵車隊伍已經(jīng)排到了匝道的尾部，足有三四百米。準(zhǔn)備從濟南到德州的濟南市民李陽不耐煩地按著喇叭說：“節(jié)假日能否不收費，放大家快速通行？”每逢春節(jié)、五十一，是旅客出行高峰，不少收費站變成了“堵車站”。對于高速公路收費站堵車問題，2004年11月1日實施的《中華人民共和國收費公路管理條例》第二十九條規(guī)定，收費道口的數(shù)量，應(yīng)當(dāng)符合車輛快速通過的需要，不得造成車輛堵塞；第五十條規(guī)定，違反本條例規(guī)定，道口數(shù)量不符合車輛快速通過需要的，處5萬元以上20萬元以下罰款。這一問題引起一些地方政府的重視。如廣東省規(guī)定，五一期間車輛排隊超過200米將免費放行。但多數(shù)省份沒有出臺這樣的政策。交通運輸部公路局局長李華初在接受新華社記者采訪時曾表示，啟動研究在國家法定節(jié)假日7座以下小客車免費通行的政策。當(dāng)然，大貨車等營運車輛可繼續(xù)收費，特別是對超載車輛不能免費。據(jù)交通運輸部業(yè)內(nèi)專家介紹，如果此政策能得到國家層面的批準(zhǔn)，則包括上市公司在內(nèi)的所有高速公路收費站都必須遵從。粗略估算，一年可讓利于民上百億元。首都機場第二高速從東五環(huán)平房橋至首都機場T3航站樓，如果不堵車，只需20分鐘左右。機場第二高速原名為首都機場第二通道，從姚家園路向北與機場南線接駁，路線全長5公里，輔路2公里。而姚家園路則連接機場第二高速和東五環(huán)平房橋，全長1公里，輔路3公里。兩條道路的設(shè)計等級為城市快速路，道路主路為雙向六車道。機場第二高速最高限速100公里，姚家園路最高限速為80公里。機場第二高速從東五環(huán)前往首都機場方向有5個免費出口，分別可通往朝陽北路、東葦路、東壩等地，首都機場至東五環(huán)方向則有4個免費出口。每個出口的前方500米至1公里左右設(shè)有一個入口。T3航站樓及相應(yīng)配套設(shè)施完工并投入使用后，這兩條道路通車后將緩解市區(qū)至機場的交通壓力，是北京市區(qū)至機場之間重要聯(lián)絡(luò)線之一。北京首都國際機場（BeijingCapitalInternationalAirport，IATA：PEK，ICAO：ZBAA），位于中國北京市朝陽區(qū)，西南距北京市中心25千米，南距北京大興國際機場67千米，為4F級國際機場，是中國三大門戶復(fù)合樞紐之一、環(huán)渤海地區(qū)國際航空貨運樞紐群成員、世界超大型機場。北京首都國際機場建成于1958年。1980年1月1日，T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1999年11月1日，T2航站樓正式投入使用，同時T1航站樓開始停用裝修。2004年9月20日，T1航站樓重新投入使用。2008年春，機場擴建工程（T3航站樓）完工。截至2023年，北京首都國際機場擁有三座航站樓，分別為T1（停用）、T2（中國國內(nèi)及國際港澳臺）、T3（中國國內(nèi)及國際港澳臺）共141萬平方米；共有三條跑道，跑道長寬分別為3800×60米、3200×50米、3800米×60米；停機位共314個；共開通國內(nèi)外航線252條。2022年，北京首都國際機場旅客吞吐量133萬人次，同比下降1%；貨郵吞吐量87萬噸，同比下降4；起降架次76萬架次，同比下降1%，分別位居中國第11位、第4位、第10位。從1978年至2018年，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到1億100萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。1950年，機場建設(shè)計劃提出，選址在東郊的孫河地區(qū)。后因抗美援朝戰(zhàn)爭打響，工程被暫時擱置。1954年，民航局選定原順義縣天竺村以北、二十里堡以東地區(qū)為機場場址。1958年3月2日，機場正式投入使用，是中華人民共和國時期首個投入使用的民用機場，也是中國歷史上第四個開通國際航班的機場（前三個開通國際航班的分別是上海龍華機場，1926年；昆明巫家壩機場，1937年；重慶白市驛機場，1939年）。機場建成時僅有一座小型候機樓，稱為機場南樓，主要用于VIP乘客和包租的飛機。1965年，機場進(jìn)行了第一次擴建，將原2500米的跑道延長至3200米、增建了6個停機位。同年，中央政府也決定開放北京作為國際通航點。1965年3月1日，北京—成都—拉薩航線開通，通航的省會城市到達(dá)27個。1972年4月29日，中國民用航空總局向國務(wù)院報送《關(guān)于修建首都機場國際候機樓的請示》。1973年5月13日，國家批復(fù)同意《關(guān)于修建首都機場國際候機樓的請示》，并確定投資6600萬元人民幣。1974年8月，機場的第二次大規(guī)模擴建正式動工，并被列為國家重點工程建設(shè)項目。1980年1月1日，機場內(nèi)面積為6萬平方米的T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1982年1月，機場東跑道向南頭延長600米的擴建工程和一號航管樓工程建成投入使用同時，擴建工程還修建了6萬平米的新航站樓。樓內(nèi)設(shè)置有中國民航首次采用的自動門、自動人行步道、自動扶梯以及行李系統(tǒng)、飛行動態(tài)顯示牌、閉路電視等。從1988年開始，T1航站區(qū)經(jīng)歷了前后七次改擴建，在這七次改擴建中，T1航站區(qū)改建了行李分揀大廳，擴建了主樓及引橋等，并將航站樓面積增至8萬平方米，旅客吞吐量保障能力提高到800萬人次。1988年3月，隨著中國民航體制的改革，當(dāng)時的北京管理局分拆組建了中國民用航空華北地區(qū)管理局、中國國際航空公司、北京首都國際機場等三個單位。“首都機場”也正式更名為“北京首都國際機場”。1992年，國家計委批復(fù)機場二號航站樓（又稱“T2”）可行性報告。1999年11月01日，機場T2航站樓正式投入使用。T2航站樓投入使用的同時，T1航站樓開始停用裝修。2000年1月，北京首都國際機場股份公司通過國際配售及在香港公開發(fā)售的方式發(fā)行新股，共募集資金約52億美元。2月1日，股票在香港聯(lián)交所正式掛牌交易。2004年9月20日，機場整修完成的T1航站樓重新投入使用，專門承載中國南方航空航班。2008年春，配合機場擴建工程（T3航站樓）完工，T1航站樓封閉改造，中國南方航空轉(zhuǎn)往T2航站樓運營。在T1航站樓改造完工后，海南航空集團（國內(nèi)航線）旗下的海南航空、大新華航空、天津航空、金鹿航空（現(xiàn)為北京首都航空）取代中國南方航空成為T1航站樓的獨家運營公司。2005年1月29日，56年來中國大陸和臺灣之間首次不中停香港的臺商包機在機場降落。2008年2月29日，位于T1和T2航站樓東邊的T3航站樓和第三條跑道建成投入使用，能承載空中客車A380等新型超大型客機。3月26日，有20家航空公司轉(zhuǎn)至T3航站樓，轉(zhuǎn)場后T3航站樓承擔(dān)機場60%旅客吞吐量。2019年1月，民航局印發(fā)《北京大興國際機場轉(zhuǎn)場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》和《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運期資源協(xié)調(diào)方案》。配置方案和協(xié)調(diào)方案規(guī)劃了北京首都國際機場定位為大型國際航空樞紐、亞太地區(qū)重要復(fù)合樞紐、服務(wù)于首都核心功能，將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，緩解“擁堵”，提質(zhì)增效，實現(xiàn)旅客吞吐量8200萬人次的工作目標(biāo)。2020年5月3日，北京首都機場T1航站樓所有國內(nèi)航班全面轉(zhuǎn)場至T2航站樓運營。8月25日，首都機場西跑道大修系列工程開工。10月19日上午完成了工程竣工驗收，下午進(jìn)行了行業(yè)驗收并形成了行業(yè)驗收意見。10月19日晚間，首都機場方面發(fā)布公告稱，西跑道大修系列工程圓滿完成，于24:00開放運行。11月18日消息，中國移動北京公司（北京移動）近日宣布，繼北京大興新機場后，公司已經(jīng)全面完成首都國際機場的5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和開通。2021年，首都機場新增三個國內(nèi)航點，分別為淮安、圖木舒克和荊州。2021年12月10日，中國國際航空公司（以下簡稱“國航”）航班于12:05降落于上饒三清山機場，13:10搭載100名旅客飛往首都國際機場，這是首次架起上饒至首都機場的空中橋梁。2021年12月，北京冬奧會、冬殘奧會將至，首都國際機場成為唯一官方入境口岸。2022年6月，地鐵首都機場線3號航站樓站乘客候車大廳正式開放啟用。2023年1月8日，首都機場入境客運航班恢復(fù)至T2及T3-E運行后，T3-D暫停使用并實施改造。2023年3月9日凌晨，搭載200余名中外旅客的埃及航空客機從北京首都機場起飛往埃及首都開羅機場。這是暫別3年多后，埃及航空重新執(zhí)行從北京直飛開羅的航班。2023年3月26日零點，恢復(fù)使用T3-D（3號航站樓D區(qū)）。1958年3月2日，北京首都國際機場投入使用，但僅有一座機場南樓。1965年，機場進(jìn)行了第一次擴建，將原2500米的跑道延長至3200米、增建了6個停機位，并增添了無線電通信導(dǎo)航等設(shè)施，局部改建了候機樓、新建了貴賓候機樓。1974年8月，機場的第二次大規(guī)模擴建正式動工，并被列為國家重點工程建設(shè)項目。1980年1月1日，機場內(nèi)面積為6萬平方米的T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。1982年1月，機場東跑道向南頭延長600米的擴建工程和一號航管樓工程建成投入使用。1995年10月，機場開始建設(shè)T2航站樓，并列入國家重點工程。1999年11月1日，二期工程T2航站樓投入使用。T2航站樓比T1航站樓面積更大，可以同時處理20架飛機的?？俊2航站樓在T1航站樓翻新期間取代了其功能，同時還要承擔(dān)國內(nèi)及國際航班的服務(wù)。T2航站樓主體6萬平方米，配套工程16項、包括4萬平方米的候機樓停機坪，以及停車樓、貨運站等。航站區(qū)擴建工程完成后，機場年旅客吞吐量可達(dá)3500萬人次，高峰小時旅客吞吐量可達(dá)2萬人次，年起降架次可達(dá)32萬架次。T2航站樓開放之后，T1航站樓隨后關(guān)閉翻新。2004年9月20日，T1航站樓重新開放，專門為中國南方航空公司和廈門航空的國內(nèi)航班使用（兩公司的國際航班仍在T2航站樓）。在T3航站樓投入使用后，T2航站樓一部分航空公司航班2008年2月29日和3月26日分兩期搬遷往T3航站樓。T3航站樓主樓由荷蘭機場顧問公司（NACO）、英國諾曼·福斯特建筑事務(wù)所負(fù)責(zé)設(shè)計，2004年3月26日完成航站樓T3主樓工程及監(jiān)理合同的簽定，機場開始三期擴建工程。2007年12月，擴建工程完工。T3主樓及其配套工程位于現(xiàn)有東跑道和新建跑道之間。T3航站樓的T3C主樓工程是整個擴建中最集中體現(xiàn)功能和形象的關(guān)鍵工程，工程量最大，技術(shù)最復(fù)雜，建設(shè)任務(wù)最為艱巨的T3C主樓及其配套工程位于現(xiàn)有東跑道和新建跑道之間。T3航站樓耗資270億元人民幣建成，是國際上最大的民用航空港、國內(nèi)面積最大的單體建筑。其總建筑面積6萬平方米。3號主樓建筑面積為58萬余平方米，單層面積18萬平方米，擁有地面五層和地下兩層，由T3C主樓、T3D、T3E國際候機廊和樓前交通系統(tǒng)組成。3號航站樓南北兩座建筑（T3C和T3E）由于距離過長，兩座樓之間建造有旅客捷運系統(tǒng)以方便乘客。T3航站樓于2008年2月29日和3月26日分兩期投入運營。2008年，T1航站樓再次關(guān)閉改造。中國南方航空和廈門航空搬遷往T2航站樓。2008年6月27日起，海南航空轉(zhuǎn)場T2航站樓，T1航站樓成為海南航空集團國內(nèi)航班的專用航站樓。北京首都國際機場專機候機樓位于T3航站樓西側(cè)，2003年，由中國航空設(shè)計院通過招標(biāo)擔(dān)任設(shè)計。2006年10月31日，候機樓正式啟用，建筑面積6600平方米，造價6億元。該樓主要用于政府出行，以及接待外國國家元首、政府首腦來訪等正式活動。機場公務(wù)機候機樓位于專機候機樓西南側(cè)，建筑面積1900平方米，于2008年7月27日啟用。廊坊城市航站樓位于廊坊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，緊鄰京滬高速、京津高速等主要交通線路。旅客可在此享受值機、行李安檢、行李托運、機場巴士于一體的順暢乘機服務(wù)。2023年2月20日，首都機場廊坊城市航站樓開啟試運行。廊坊城市航站樓是首都機場首座具有全服務(wù)功能的跨省城市航站樓。截至2016年底，北京首都國際機場擁有基地航空6家，分別為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、首都航空、順豐航空，廈門航空在北京朝陽區(qū)設(shè)立分公司；截至2018年12月，有國內(nèi)（含地區(qū)）航點160個，國際航點136個；共開通國內(nèi)航線132條、國際航線120條。截至2017年7月，北京首都國際機場擁有三座航站樓。T1航站樓為海南航空集團國內(nèi)航班專用（包括海南航空、大新華航空、大新華快運、首都航空、天津航空）；T2航站樓為中國東方航空、中國南方航空、廈門航空、深圳航空、重慶航空、海南航空（國際航班），以及天合聯(lián)盟和非聯(lián)盟的國外航空公司運營航班。T3航站樓為中國國際航空、深圳航空、山東航空、上海航空、四川航空，以及星空聯(lián)盟、寰宇一家和非聯(lián)盟的國外航空公司運營航班。自2021年9月30日零時起，國航、漢莎航空、國泰航空、長榮航空、中華航空、西伯利亞航空的國際及港澳臺地區(qū)客運出港航班，澳門航空的進(jìn)、出港航班將轉(zhuǎn)場至2號航站樓運營。其中，CA867航班（北京-深圳-約翰內(nèi)斯堡）仍在3號航站樓運營。北京首都國際機場顧客服務(wù)中提供航站樓內(nèi)的一站式服務(wù)，是北京首都國際機場股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他駐航站樓客戶的唯一對外服務(wù)窗口。提供問訊服務(wù)、指路服務(wù)、會議接站服務(wù)、航站樓活動審核、特殊旅客服務(wù)等服務(wù)。問訊服務(wù)柜臺的機場服務(wù)大使為進(jìn)出航站樓的旅客提供旅客流程、航班信息、航站樓旅客服務(wù)設(shè)施等方面信息的問訊服務(wù)。忘記車輛停放位置時，可前往停車樓場問訊柜臺或者“黃馬甲”人員，機場提供24小時免費尋車服務(wù)。2018年10月26日起，首都機場各停車樓（場）將新增停車費“提前支付”方式，這是繼開通支付寶“無感支付”、銀聯(lián)閃付等便捷繳費方式后，首都機場再次升級“智慧停車”服務(wù)。銀行服務(wù)為旅客提供人民幣、主要外幣幣種的存款、信用卡服務(wù)，并可辦理國內(nèi)匯票、支票、匯兌及國際匯兌、外幣兌換、代售代兌旅行支票等業(yè)務(wù)；航站樓里多處設(shè)有ATM自動提款機和自動貨幣兌換機。醫(yī)療急救站為旅客提供航站樓內(nèi)出診，急救及轉(zhuǎn)送病人等服務(wù)，并備有各種常用的急救藥品。母嬰室為攜帶嬰兒出行的父母提供便利，室內(nèi)設(shè)有嬰兒打理臺、水池、座椅等設(shè)施，并提供小號紙尿褲與嬰兒濕紙巾，母嬰室還加裝了220V的安全電源。1995年，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破1500萬，比1994年增長23%。2000年，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破2000萬人次，達(dá)到2169萬人次。2004年11月09日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破3000萬人次，全年旅客吞吐量達(dá)到3500萬人次。2005年12月23日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破4000萬人次。2007年12月5日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破5000萬人次。2008年，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破5500萬人次，達(dá)到5592萬人次，同比增長4%。2009年11月30日，北京首都國際機場突破6000萬人次，使得機場成為世界第四大機場。2010年12月9日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破7000萬人次。2012年12月26日，北京首都國際機場的年旅客吞吐量突破8000萬人次。2016年12月14日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破9000萬人次。2018年12月28日，北京首都國際機場年旅客吞吐量突破1億人次，成為中國第一個年旅客吞吐量過億人次的機場；也是繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客吞吐量過億人次的機場。截至2013年，中國有14個汽車整車進(jìn)口口岸，多為海港口岸，而北京首都國際機場是中國首家空港型整車進(jìn)口口岸。北京天竺綜合保稅區(qū)管委會與相關(guān)部門，于2013年6月前完成有關(guān)部門對整車進(jìn)口口岸的聯(lián)合驗收工作，使之投入運營?？诎督ㄔO(shè)僅涉及到的設(shè)施投入資金就達(dá)到近10億元人民幣。消費者可直接在北京口岸辦理各種手續(xù)并取車，不僅降低因中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的運費等各種成本，而且時間可減少一半以上。2015年11月，北京首都國際機場推出全自助行李托運及自助登機服務(wù)。自助登機服務(wù)就是實現(xiàn)旅客持著登機牌通過閘門登機的自助登機體驗，機場T3C樓國內(nèi)出發(fā)部，如CCCCC08等登機口的自助登機設(shè)備已經(jīng)安裝，并且調(diào)試完畢，不僅可以識別全新的二維碼登機牌，還同時兼容一維碼識別。旅客只要掃描登機牌上的一維或者二維條碼，便可自行完成通道驗票，實現(xiàn)登機。根據(jù)實際測試，單個登機口雙通道旅客登機速度可達(dá)24人/分鐘，有效縮短了航班保障時間。自助登機系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)前、后兩名旅客間隔過近或者旅客在登機通道停留時間超時等特殊情況后，自助登機通道在發(fā)出報警的同時，自助登機控制系統(tǒng)終端會自動彈出提示框，顯示發(fā)生登機異常情況的旅客姓名、登機號、座位號、異常原因及自助登機通道號信息。自助登機服務(wù)的實施有效緩解了登機服務(wù)人員的現(xiàn)場壓力，使工作人員能有更加充足的時間和精力關(guān)注需要幫助的旅客。在航班允許登機，自助登機通道條碼閱讀區(qū)的指示燈顯示為綠色后，旅客自助掃描登機牌上的一維或二維條碼。自助登機系統(tǒng)確認(rèn)旅客登機牌信息正確，將自動開啟登機閘門，允許旅客通過。旅客通過自助登機閘門，閘門關(guān)閉，系統(tǒng)自動識別旅客離開自助登機通道區(qū)域后，自動將旅客在系統(tǒng)記錄為已登機旅客。自助登機系統(tǒng)可為持電子登機牌、或者原登機牌艙位、座位有更新信息的旅客自動重新打印紙質(zhì)登機憑條，系統(tǒng)在確認(rèn)旅客信息無誤后，登機閘門開啟，允許旅客通過。“全自助行李托運”服務(wù)是指由旅客自助完成辦理登機牌、打印行李條、交運行李、領(lǐng)取行李憑證的全流程值機手續(xù)。行李處理采用自動分揀和高速傳輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)輸送線路總長60公里，傳輸速度最高7米/秒，每小時可處理行李2萬件。旅客的行李在通過設(shè)備時，會進(jìn)行安檢，因此如果行李當(dāng)中夾雜有易燃易爆、充電寶以及超量的液體時，都會被自動退回，這樣保證了行李在后續(xù)機上運輸?shù)陌踩?。?015年04月15日零時起，搭乘國際或地區(qū)航班從北京首都國際機場過境前往國際或地區(qū)，在機場停留不超過24小時，中途不離開機場口岸限定區(qū)域的旅客，可免除邊檢查驗手續(xù)。符合上述條件的旅客將改由地服人員采集旅客信息。信息采集時間由原來約45秒每人縮短至10秒每人，實現(xiàn)中國國內(nèi)速度最快、效率最高的過境旅客信息采集，提高機場國際轉(zhuǎn)國際中轉(zhuǎn)能力與效率。據(jù)機場有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，享受24小時過境免辦邊檢手續(xù)政策的旅客范圍不存在國籍限制，外籍人士、中國內(nèi)地居民和港澳臺居民均可享受。航班路徑范圍可包括前往第三國、地區(qū)或返回來自國的中轉(zhuǎn)航線。自2013年1月1日起，北京首都國際機場對部分持有第三國簽證的外籍人士實行72小時過境免簽政策。如果旅客持有的護照國籍在北京72小時過境免簽名單范圍內(nèi)，需要在北京轉(zhuǎn)機時短暫停留，且停留時間不超過72小時，無需申請過境簽證，只在北京首都國際機場邊檢機關(guān)申請辦理北京72小時過境免簽手續(xù)即可。北京72小時過境免簽政策，只適用于從北京入境，在結(jié)束短時停留后，仍從北京離境的外籍人士。根據(jù)公安部的規(guī)定，外國人在北京首都機場入境時，北京邊檢經(jīng)審核認(rèn)為同時符合以下免簽條件的，將按照規(guī)定辦理過境手續(xù)：①符合72小時過境免簽范圍國家的公民；②持有能證明其國籍身份的有效國際旅行證件；③符合前往國家或地區(qū)入境條件；④持有72小時內(nèi)已確定日期及座位的從首都機場出境前往第三國或地區(qū)的聯(lián)程機票或者相關(guān)證明。奧地利、比利時、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、冰島、意大利、拉脫維亞、立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、瑞士、俄羅斯、英國、愛爾蘭、塞浦路斯、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭、塞爾維亞、克羅地亞、波黑、黑山、馬其頓、阿爾巴尼亞、美國、加拿大、巴西、墨西哥、阿根廷、智利、澳大利亞、新西蘭、韓國、日本、新加坡、文萊、阿聯(lián)酋、卡塔爾。從2018年10月26日起，首都機場各停車樓（場）繼開通支付寶“無感支付”、銀聯(lián)閃付等便捷繳費方式后，將新增停車費“提前支付”方式，再次升級“智慧停車”服務(wù)。停車費“提前支付”過程非常簡單，旅客可使用手機微信、支付寶客戶端掃描車區(qū)內(nèi)的提前支付二維碼，在提前支付頁面輸入車牌號，確認(rèn)進(jìn)場時間、停放時長及收費金額后進(jìn)行停車費支付。支付成功后，旅客可直接駛離停車樓（場），免去排隊繳費的時間。地鐵首都機場線連接北京首都國際機場與北新橋，2008年建成通車，全線共有5座車站：北新橋站（可換乘北京地鐵5號線）、東直門站（可換乘北京地鐵2號線、北京地鐵13號線）、三元橋站（可換乘北京地鐵10號線）、2號航站樓站、3號航站樓站。三元橋：6:04-22:34（去往北京首都國際機場方向）；6:55-23:28（去往北新橋方向）東直門：6:00-22:30（去往北京首都國際機場方向）；7:01-2