船舶行業(yè)研究：大周期景氣上行中國(guó)造船引領(lǐng)全球

買入(首次評(píng)級(jí))行業(yè)深度研究證券研究報(bào)告2024年02月29日■我們認(rèn)為船舶長(zhǎng)周期靠經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和制造業(yè)產(chǎn)能變遷驅(qū)動(dòng)；中期受供需格局、更新周期驅(qū)動(dòng)；短期受運(yùn)輸效率影■長(zhǎng)周期看經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和制造業(yè)產(chǎn)能變遷，經(jīng)濟(jì)弱復(fù)蘇下，本輪造船周期已于2023年開啟。我們根據(jù)造船交付量將過(guò)去一百年船舶行業(yè)劃分為四次周期：1916-1947年經(jīng)歷了兩輪周期，周期波動(dòng)主要受戰(zhàn)爭(zhēng)和宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的綜合影響；1948-2022年內(nèi)的兩輪周期，周期上行的時(shí)間跨度和幅度主要影響因素為經(jīng)濟(jì)波動(dòng)。202經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，GDP同比增長(zhǎng)6.2%。根據(jù)IMF,預(yù)計(jì)2021-2025年全球GDP復(fù)合增速為3.1%,相較上一輪船舶下行期，目前全球經(jīng)濟(jì)處于弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，帶動(dòng)新一輪造船交付周期于2023年開啟。此外，全球制造業(yè)產(chǎn)能再平衡是催生船舶長(zhǎng)期需求的輔助因素，歷史上幾次大的船舶需求上升均和全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷有較強(qiáng)的相關(guān)性。近年來(lái)越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、菲律賓等東南亞國(guó)家外商直接投資凈流入呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)，我們判斷，新一輪產(chǎn)業(yè)中周期看供需格局和更新周期，供需錯(cuò)配下，本輪造船價(jià)持續(xù)上漲。受全球經(jīng)濟(jì)景氣度影響，二戰(zhàn)后兩次船舶周期上行的時(shí)間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因?yàn)楫?dāng)下行期達(dá)到一定時(shí)間后，供給出清、船隊(duì)老齡化會(huì)推動(dòng)新一波周期到來(lái)，而我們目前又來(lái)到這個(gè)時(shí)間關(guān)口：(1)需求端：上一輪周期中2001-2004年和2009-2016年存在兩次船舶拆解高峰期，而船舶拆解周期約25年，因此預(yù)計(jì)2026-2029年又將迎來(lái)拆解高峰期。而新造船訂單往往領(lǐng)先船舶拆解4-6年，因此2026年進(jìn)入拆解高峰的船舶，對(duì)應(yīng)的新船訂單約從2021年進(jìn)入更新需求釋放的高峰期。(2)供給端：2008年以來(lái)，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯(cuò)配下，造船價(jià)持續(xù)上漲，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)已由2021年的153.6提升至2023年的178.4。同時(shí)，成本端造船板價(jià)格自21年5月持續(xù)下降，船價(jià)與鋼價(jià)剪刀差拉大，利好船企盈利提升。運(yùn)力相對(duì)供需平衡的階段，運(yùn)輸效率的波動(dòng)會(huì)直接影響運(yùn)價(jià)、刺激船舶需求。復(fù)盤歷史發(fā)現(xiàn)，地緣沖突、公共衛(wèi)生事件等不和諧因素均會(huì)拖累船東運(yùn)輸效率下滑，船東為保持原有運(yùn)輸能力有望增強(qiáng)新船采購(gòu)意愿。例如，歷史上兩次蘇伊士運(yùn)河“關(guān)閉”期間，船只繞行好望角，運(yùn)距增加，均帶動(dòng)約兩年后全球造船交付量顯著增加。2023年紅海事件導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河再次“關(guān)閉”,預(yù)計(jì)仍將刺激船舶短期需求上行。此外，國(guó)際航運(yùn)業(yè)環(huán)保政策全球造船格局集中，中國(guó)造船引領(lǐng)全球。根據(jù)Clarksons,全球造船中日韓“三足鼎立”,2008年以來(lái)三國(guó)新接訂單全球份額合計(jì)超90%。近年來(lái)中國(guó)船廠接單份額穩(wěn)步提升，2023年中國(guó)造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。2023年中國(guó)交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運(yùn)輸船，國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”交付運(yùn)營(yíng)，在高端船舶領(lǐng)域取得重要突破。在大型LNG船領(lǐng)域，2023年中國(guó)新接訂單全球份額20%,與韓國(guó)(份額近80%)相比，未來(lái)仍有進(jìn)一步提升空間。■在當(dāng)前船舶大周期復(fù)蘇背景下，我們建議重點(diǎn)關(guān)注兩個(gè)方向：第一是受益于行業(yè)集中度提升、造船價(jià)持續(xù)上行風(fēng)險(xiǎn)提示敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明1內(nèi)容目錄1.長(zhǎng)周期：經(jīng)濟(jì)弱復(fù)蘇下，本輪造船周期已于2023年開始 51.1船舶制造處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，造船交付周期較長(zhǎng) 51.2造船長(zhǎng)周期核心靠經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)，本輪周期已于2023年開啟 61.3全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷是催生船舶長(zhǎng)期需求的輔助因素 82.中周期：供需錯(cuò)配下，本輪周期造船價(jià)持續(xù)上行 92.1需求端：船齡到期促進(jìn)本輪船舶更換需求上行 2.2供給端：全球造船供給出清，行業(yè)集中度大幅提升 2.3供需錯(cuò)配帶動(dòng)本輪周期造船價(jià)持續(xù)上行 2.4造船價(jià)-鋼價(jià)剪刀差拉大，看好船企盈利持續(xù)提升 3、短周期：船東運(yùn)輸效率下滑刺激船舶短期需求上行 3.1地緣沖突等國(guó)際不和諧因素催化造船需求上行 3.2環(huán)保政策趨嚴(yán)催化造船需求上行 4、全球造船格局集中，中國(guó)造船引領(lǐng)全球 5、投資建議 225.1中國(guó)船舶：全球造船行業(yè)龍頭，國(guó)企改革擴(kuò)大龍頭優(yōu)勢(shì) 235.2中國(guó)重工：艦船及配套設(shè)備龍頭，23年業(yè)績(jī)大幅減虧 5.3中國(guó)動(dòng)力：國(guó)內(nèi)動(dòng)力裝備龍頭，柴油動(dòng)力業(yè)務(wù)收入高增 6、風(fēng)險(xiǎn)提示 圖表1:船舶制造行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D 5圖表2:船舶制造流程包括設(shè)計(jì)、采購(gòu)、拼裝，制造時(shí)間約16-36個(gè)月不等 5圖表3:全球造船周期復(fù)盤(根據(jù)交付量劃分周期) 6圖表4:全球經(jīng)濟(jì)增速和造船交付量增速正相關(guān)，且經(jīng)濟(jì)波動(dòng)拐點(diǎn)領(lǐng)先船舶交付拐點(diǎn)兩年左右 6圖表5:近百年全球造船周期劃分及原因 7圖表6:歷史上幾次全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移均對(duì)應(yīng)船舶上行期 8圖表7:船舶需求上升和全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷密切相關(guān) 9圖表8:近年來(lái)東南亞國(guó)家外商直接投資凈流入穩(wěn)步提升(單位：億美元) 9圖表9:全球三大主流船型平均拆解年齡約在25年左右 圖表10:上一輪船舶拆解量高峰期始于2001年 圖表11:集裝箱船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約6年 圖表12:散貨船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約5年 圖表13:油船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約4年 圖表14:全球船隊(duì)船齡自2013年開始持續(xù)提升 圖表15:2008年后，全球活躍船廠數(shù)量持續(xù)下降(個(gè)) 圖表16:2008年后，年內(nèi)至少接獲一艘1000+GT訂單的船廠數(shù)量大幅下滑(個(gè)) 圖表17:2008年全球前18大造船集團(tuán)占據(jù)50%訂單份額 圖表18:2023年全球前5大造船集團(tuán)占據(jù)54%訂單份額 敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明2圖表19:上一輪造船繁榮期量?jī)r(jià)表現(xiàn)分為四個(gè)階段 圖表20:當(dāng)前造船周期處于“量降/平價(jià)升”階段 圖表21:鋼材在船舶原材料成本中占比較高 圖表22:2021年以來(lái)，造船價(jià)和鋼價(jià)剪刀差拉大，利好船企盈利提升 圖表23:2020和2022年船東運(yùn)輸效率下滑明顯 圖表24:2020和2022年船舶平均航速有所下滑 圖表25:蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉推動(dòng)造船需求短期上漲 圖表26:遠(yuǎn)東-北歐航線繞航好望角后，航程時(shí)間將從31天延長(zhǎng)至40天 圖表27:近年來(lái)全球航運(yùn)領(lǐng)域環(huán)保法規(guī)接連出臺(tái) 圖表28:全球活躍船隊(duì)中符合環(huán)保要求的比例較低 圖表29:安裝脫硫設(shè)備船數(shù)占比持續(xù)提升 圖表30:2023年全球使用替代燃料的新船訂單占比45% 圖表31:2023年新接訂單中最常見的替代燃料是LNG 圖表32:2023年中國(guó)新接船訂單全球占比提升至67.2% 20圖表33:2023年中國(guó)交付船訂單全球占比提升至52.1% 20圖表34:2023年中國(guó)在手船訂單全球占比提升至51.4% 20圖表35:2023年全球在手訂單前十造船集團(tuán)中國(guó)占五位 21圖表36:中日韓三國(guó)接單船型各有所長(zhǎng)(數(shù)據(jù)截至2023年) 圖表37:中國(guó)在大型LNG船建造領(lǐng)域仍有進(jìn)一步提升空間 22圖表38:重點(diǎn)公司估值表 23圖表39:中國(guó)船舶主營(yíng)業(yè)務(wù)包括造船業(yè)務(wù)、修船業(yè)務(wù)、海洋工程及機(jī)電設(shè)備板塊 圖表40:1-3023中國(guó)船舶營(yíng)收同比增長(zhǎng)28.8% 24圖表41:1-3023中國(guó)船舶歸母凈利潤(rùn)達(dá)25.61億元 24圖表42:船舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)中國(guó)船舶主要營(yíng)收 24圖表43:1-3023中國(guó)船舶盈利能力顯著改善 24圖表44:我國(guó)船舶行業(yè)頭部集中度較為明顯 圖表45:2023年我國(guó)造船完工量、新接訂單量前10家 24圖表46:2018-1H23中國(guó)船舶占全球、中國(guó)造船行業(yè)市場(chǎng)份額 25圖表47:2023年以來(lái)國(guó)企改革政策頻出 圖表48:南北船聯(lián)合重組新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán) 26圖表49:“兩船合并”采用集團(tuán)層面與上市公司層面雙行重組策略 26圖表50:中國(guó)重工五大業(yè)務(wù)板塊介紹 圖表51:海洋工程業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)中國(guó)重工主要營(yíng)收 27圖表52:1H23海洋工程業(yè)務(wù)收入占比28.5% 27圖表53:2022年以來(lái)深海裝備及艦船修理業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速 圖表54:1H23中國(guó)重工毛利率提升至10.27% 圖表55:1-3023中國(guó)重工收入增長(zhǎng)16.72% 28圖表56:1-3023中國(guó)重工歸母凈利潤(rùn)大幅減虧 28圖表57:中國(guó)動(dòng)力主營(yíng)業(yè)務(wù)涵蓋柴油動(dòng)力、燃?xì)鈩?dòng)力、蒸汽動(dòng)力、化學(xué)動(dòng)力等 29圖表58:中國(guó)動(dòng)力主要業(yè)務(wù)及產(chǎn)品介紹 圖表59:柴油動(dòng)力和化學(xué)動(dòng)力貢獻(xiàn)中國(guó)動(dòng)力主要營(yíng)收 敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明3圖表60:中國(guó)動(dòng)力近年來(lái)綜合毛利率穩(wěn)定在12%左右 30圖表61:1-3023中國(guó)動(dòng)力營(yíng)收同比增長(zhǎng)25% 30圖表62:1-3Q23中國(guó)動(dòng)力歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)43% 30敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明4國(guó)金證券本章要點(diǎn)：船舶制造處于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中游，制造時(shí)間較長(zhǎng)，約2-3年。我們復(fù)盤過(guò)去一百年全球造船交付量、全球GDP和全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷時(shí)點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是船舶長(zhǎng)期需求的核心影響因素，全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷是輔助因素。從2021年開始，全球經(jīng)濟(jì)相比上一輪船舶下行期呈現(xiàn)弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，同時(shí)東南亞國(guó)家近年來(lái)的外商直接投資凈流入穩(wěn)步提升，因此我們判斷新一輪的造船交付周期已于2023年開啟。長(zhǎng)期來(lái)看，本輪新造船周期演繹趨勢(shì)預(yù)計(jì)仍與上一輪周期相似，船舶行業(yè)上行的時(shí)間跨度和幅度主要影響因素為經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，但是中短期還會(huì)受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長(zhǎng)周期、中周期、短周期三周期疊加的特點(diǎn)。1.1船舶制造處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，造船交付周期較長(zhǎng)船舶制造屬于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中游，其上游包括原材料及基礎(chǔ)設(shè)備，如鋼板、錨鏈、動(dòng)力主機(jī)等。中游為中國(guó)船舶、中國(guó)重工、揚(yáng)子江造船、中船防務(wù)等船舶總裝制造廠商，包括船舶設(shè)計(jì)、船體建造、動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)生產(chǎn)等。下游主要為船東，包括海運(yùn)和船舶租賃公圖表1:船舶制造行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D圖表1:船舶制造行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D海蘭信①圓透序CB工銀租賃中游船舶制造江南造船N來(lái)源：各公司官網(wǎng)，國(guó)金證券研究所船舶行業(yè)制造時(shí)間較長(zhǎng)。船舶制造從訂單簽約到最后交船，時(shí)間跨度在16個(gè)月-36個(gè)月不等，根據(jù)中國(guó)船舶公告，散貨船一般船型從開工到交船大約10-12個(gè)月，集裝箱船一般船型從開工到交貨大約14-20個(gè)月，原油輪一般船型從開工到交船大約12-14個(gè)月時(shí)間，大型LNG運(yùn)輸船建造周期約為2年。合同款交付方式則根據(jù)市場(chǎng)行情變化在合同上做出約定。圖表2:船舶制造流程包括設(shè)計(jì)、采購(gòu)、拼裝，制造時(shí)間約16-36個(gè)月不等圖表2:船舶制造流程包括設(shè)計(jì)、采購(gòu)、拼裝，制造時(shí)間約16-36個(gè)月不等船東下單初步設(shè)計(jì)十系泊試驗(yàn)生產(chǎn)設(shè)計(jì)排單開工密閉性測(cè)試船舶下水完整性檢查裝配焊接殼底部分段設(shè)備費(fèi)曳其他材料費(fèi)主機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)車船舶下水船舶棲裝航海試驗(yàn)分段制作驗(yàn)收合格敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明5國(guó)金證券行業(yè)深度研究1.2造船長(zhǎng)周期核心靠經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)，本輪周期已于2023年開啟復(fù)盤造船行業(yè)百年歷史，船舶交付量具有明顯的周期屬性。船舶行業(yè)由于整體供需較難實(shí)現(xiàn)平衡，同時(shí)受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、更新替換、地緣政治、政策等因素影響，行業(yè)周期屬性明顯。我們根據(jù)造船交付量將過(guò)去一百年劃分為四次周期：1916-1947年經(jīng)歷了兩輪周期，每輪均在20年以內(nèi)，周期波動(dòng)主要受戰(zhàn)爭(zhēng)和宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的綜合影響。年內(nèi)的兩輪周期，每輪均在30年以上，周期波動(dòng)核心影響因素為經(jīng)濟(jì)增速。展望未來(lái)，我們認(rèn)為新一輪造船周期從2023年開始(按照交付量劃分),主要系2021年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，實(shí)際GDP同比增長(zhǎng)6.2%,帶動(dòng)2023年造船交付量增速轉(zhuǎn)正。2022年全相較于上一輪船舶下行期，2021-2025年全球經(jīng)濟(jì)整體處于弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。(2010-全球GDP復(fù)合增速2.4%)。長(zhǎng)期來(lái)看，本輪新造船周期演繹趨勢(shì)預(yù)計(jì)仍與上一輪周期相似，船舶行業(yè)上行的時(shí)間跨度和幅度主要影響因素為經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，但是中短期還會(huì)受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長(zhǎng)周期、中周期、短周期三周期疊加的特點(diǎn)。圖表3:全球造船周期復(fù)盤(根據(jù)交付量劃分周期)來(lái)源：Wind,《MaritimeEconomics》,國(guó)圖表4:全球經(jīng)濟(jì)增速和造船交付量增速正相關(guān)，且經(jīng)濟(jì)波動(dòng)拐點(diǎn)領(lǐng)先船舶交付損點(diǎn)兩年左右經(jīng)濟(jì)波動(dòng)拐點(diǎn)整體領(lǐng)先船舶交付拐點(diǎn)兩年左右敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明掃碼獲取更多服務(wù)圖表5:近百年全球造船周期劃分及原因時(shí)間范圍上行期1914-1918年英/法/德三國(guó)軍費(fèi)支出復(fù)合增速下行期14年1929-1933年大蕭條期間，美國(guó)GDP復(fù)合增速上行期11年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、船舶更換、二戰(zhàn)刺激1934-1944年美國(guó)GDP下行期船舶更換結(jié)束、二戰(zhàn)結(jié)束1945-1947年美國(guó)GDP復(fù)合增速為復(fù)蘇期14年戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，商品貿(mào)易增長(zhǎng)1948-1961年全球商品貿(mào)易額CAGR達(dá)6.7%繁榮期14年經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)、船舶更換、1960-1973年全球GDP復(fù)合增速約5.4%下行期11年韓國(guó)造船業(yè)崛起加速產(chǎn)能過(guò)剩、1973年底第一次石油危機(jī)后，74-75年全球GDP增速分別下滑4.6/1.2pct至1.8%/0.6%;1979年第二次石油危機(jī)后，1980-1982年的GDP增速均降至2%以下復(fù)蘇期15年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、船舶更換1985-1999年全球GDP復(fù)合繁榮期10年2000-2008年全球GDP復(fù)合增速3.4%,其中GDP增速也均在4%以上下行期行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)降速2010-2020年全球GDP復(fù)合增速降至2.4%上行期經(jīng)濟(jì)弱復(fù)蘇、船舶更換、2021-2025E全球GDP復(fù)合增速預(yù)計(jì)為3.1%,■二戰(zhàn)結(jié)束前第一輪周期(1916-1933),約18年>上行期(1916-1919):1914年一戰(zhàn)爆發(fā)，各國(guó)軍備競(jìng)賽帶來(lái)第一輪造船高峰，由于船舶從建造到交付需要2-3年，因此到1916年全球造船交付量出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)，全年交付225萬(wàn)GT,同比提升約70%。>下行期(1920-1933):1918年一戰(zhàn)結(jié)束，對(duì)應(yīng)造船交付量從1920開始顯著下滑，全球造船交付量整體保持平穩(wěn)。1929年開始，全球經(jīng)濟(jì)大蕭條，造船需求低迷，對(duì)應(yīng)1931年造船交付量大幅下滑63%,全球造船業(yè)景氣度陷入低谷?！龆?zhàn)結(jié)束前第二輪周期(1934-1947),約14年上行期(1934-1944):1933年美國(guó)推行羅斯福新政后，全球經(jīng)濟(jì)大蕭條開始出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，1934年全球造船交付量同比增長(zhǎng)95%,開始走出低谷。1939年二戰(zhàn)全面爆發(fā)，各國(guó)軍備競(jìng)賽刺激造船需求上行，對(duì)應(yīng)1941年造船交付量同比增長(zhǎng)162%。此外，船舶生命周期約25年，一戰(zhàn)(1914-1918)時(shí)所造船舶大約20-25年后更新替換，上述因素綜合帶動(dòng)造船業(yè)于1939-1944年出現(xiàn)增長(zhǎng)高峰。下行期(1945-1947):1945年開始，一戰(zhàn)時(shí)所造船舶已基本更換完畢，疊加二戰(zhàn)結(jié)>束，前期兩大催化因素同時(shí)消去，全球造船交付量陡降，1945-1947年交付量分別同比下滑64%/71%/1%,1747年僅交付209萬(wàn)GT,交付量陷入低谷?！龆?zhàn)后第一輪周期(1948-1986),約39年>復(fù)蘇期(1948-1961):二戰(zhàn)后全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，商品貿(mào)易需求恢復(fù)，1948-1961年全球商品貿(mào)易額復(fù)合增速達(dá)6.7%,同時(shí)疊加前期供給端船舶交付量大幅下滑，全>繁榮期(1962-1975):第一，1960-1973年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提速，GDP復(fù)合增速約5.4%。第二，進(jìn)入60年代后，二戰(zhàn)時(shí)所建造的船舶逐步老化，船舶更換需求釋放。第三，1967年受地緣沖突影響，蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉8年，船只繞行好望角，運(yùn)費(fèi)上漲刺激航運(yùn)景氣上行，對(duì)應(yīng)1969和1970年造船交付量大幅增長(zhǎng)16%和19%。>下行期(1976-1986):供給端，前期10余年的造船高速增長(zhǎng)導(dǎo)致船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)張。進(jìn)入70年代后，韓國(guó)造船業(yè)迅速崛起，到1981年韓國(guó)造船能力已升至全球第二，加劇了行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。需求端，1973年底第一次石油危機(jī)爆發(fā)，油價(jià)暴漲，導(dǎo)致敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)1974-1975年出現(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)降速，新造船需求低迷，對(duì)應(yīng)1976-1979年造船交付量分別下滑26%/33%/17%/20%。1979-1980年第二次石油危機(jī)爆發(fā)，其后全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)再次降速，1980、1981年全球GDP增速分別由1979年的4.18%降至1.88%和1.93%,對(duì)應(yīng)1983年全球造船交付量大幅下滑45%。二戰(zhàn)后第二輪周期(1987-2022),約34年>復(fù)蘇期(1987-2001):受益中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、亞洲“四小龍”經(jīng)濟(jì)體以及90年代美國(guó)“新經(jīng)濟(jì)”出現(xiàn)，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，1985-1999年全球GDP復(fù)合增速為3.1%。此外，上一輪造船高峰期(1962-1973)所造船舶壽命即將到期，催化90年代船舶更新替換需求釋放。繁榮期(2002-2011):2001年中國(guó)加入WTO,全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高增長(zhǎng)階段，2000-2008年全球GDP復(fù)合增速達(dá)3.4%。其中2000年全球GDP增速提升至4.5%,帶動(dòng)2002年船舶交付量增速轉(zhuǎn)正，其后2004-2007年全球GDP增速也均在4%以上。2009年受全球金融危機(jī)影響，新造船需求下滑，對(duì)應(yīng)2011年造船交付量增速下滑19pct至5.4%,但仍保持小幅增長(zhǎng)，全年交付量達(dá)1.04億GT,為該輪周期最高點(diǎn)。>下行期(2012-2022):供給端，前期25年的造船交付上行期導(dǎo)致船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)張，行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。需求端，2009年金融危機(jī)以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)降速，2010-2020年全球GDP復(fù)合增速僅為2.4%,全球造船業(yè)進(jìn)入下行期。1.3全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷是催生船舶長(zhǎng)期需求的輔助因素當(dāng)制造業(yè)特別是勞動(dòng)密集型等需要較多資源要素投入的制造業(yè)發(fā)展到一定程度后，便會(huì)面臨國(guó)內(nèi)資源要素不足、成本提升等發(fā)展“瓶頸”,比較優(yōu)勢(shì)逐漸消失。同時(shí)，隨著生產(chǎn)率的提高，供給量的大幅度增加和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求有限導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩矛盾突出，需要將因此我們認(rèn)為，全球制造業(yè)的產(chǎn)能再平衡是催生船舶長(zhǎng)期需求的輔助因素，歷史上幾次大的船舶需求上升均和全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷有較強(qiáng)的相關(guān)性。例如：20世紀(jì)50年代，美國(guó)將紡織、鋼鐵等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向日本、德國(guó)轉(zhuǎn)移，對(duì)應(yīng)二戰(zhàn)后全球造船業(yè)復(fù)蘇。20世紀(jì)60-70年代，日本、德國(guó)將密集型加工產(chǎn)業(yè)向亞洲“四小龍”和部分拉美國(guó)家轉(zhuǎn)移，對(duì)應(yīng)二戰(zhàn)后第一輪船舶繁榮期。20世紀(jì)80-90年代，歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家和亞洲“四小龍”等新興工業(yè)化國(guó)家把勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和低技術(shù)高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，對(duì) 次數(shù)時(shí)間制造業(yè)轉(zhuǎn)移方向19世紀(jì)40年代轉(zhuǎn)移到美國(guó)美國(guó)向日本、德國(guó)等國(guó)家轉(zhuǎn)移紡織、鋼鐵等二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，造船周日本、德國(guó)向亞洲“四小龍”和部分拉美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提速，二戰(zhàn)后第家轉(zhuǎn)移輕工、紡織等勞動(dòng)密集型加工產(chǎn)業(yè)一輪周期的繁榮期歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家和亞洲“四小龍”等新興80年代下旬，經(jīng)濟(jì)復(fù)第四次20世紀(jì)80-90年代工業(yè)化國(guó)家，把勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和低技術(shù)高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移期 敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明國(guó)金證券SINOLINKSECURITI掃碼獲取更多服務(wù)圖表7:船舶需求上升和全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷密切相關(guān)新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到來(lái)，催化船舶長(zhǎng)周期上行開啟。根據(jù)iFind,近年來(lái)越南、泰國(guó)、馬體外商直接投資凈流入同比增長(zhǎng)8.9%,新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到來(lái)，有望催化船舶長(zhǎng)周期需求圖表8:近年來(lái)東南亞國(guó)家外商直接投資凈流入穩(wěn)步提升(單位：億美元)本章小結(jié)：本章復(fù)盤了過(guò)去一百年全球造船交付量，長(zhǎng)為主，全球制造業(yè)產(chǎn)能變遷為輔。從2021年開始，全球經(jīng)濟(jì)相比上一輪船舶下行期呈現(xiàn)弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)對(duì)應(yīng)新一輪的造船交付周期已于2023年開啟。且近年來(lái)越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、菲律賓等東南亞國(guó)家外商直接投資凈流入呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)，我們判斷，新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到來(lái)，有望催化船舶長(zhǎng)期需求上行。長(zhǎng)期來(lái)看，本輪新造船周期演繹趨勢(shì)預(yù)計(jì)仍與上一輪周期相似，船舶行業(yè)上行的時(shí)間跨度和幅度主要影響因素為經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，但是中短期還會(huì)受到供需格局、地緣政治、政策等因素影響，具有長(zhǎng)周期、中周期、短周期三2.中周期：供需錯(cuò)配下，本輪周期造船價(jià)持續(xù)上行球經(jīng)濟(jì)景氣度影響，二戰(zhàn)后兩次船舶周期上行的時(shí)間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因?yàn)楫?dāng)下行期達(dá)到一定時(shí)間后，供給出清、船隊(duì)老齡化會(huì)推動(dòng)新一波周(1)需求端：上一輪周期中2001-2004年和2009-2016年存在兩次船舶拆解高峰期，而船舶拆解周期約25年，因此預(yù)計(jì)2026-2029年又將迎來(lái)拆解高峰期。而新造船訂單往往領(lǐng)先船舶拆解4-6年，因此2026年進(jìn)入拆解高峰的船舶，對(duì)應(yīng)的新船訂單約從2021年進(jìn)入更新需求釋放的高峰期。(2)供給端：2008年以來(lái)，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯(cuò)配下，造船價(jià)持續(xù)上漲，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)已由2021年的153.6提升至2023年的178.4,同時(shí)成本端造船板價(jià)格自21敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)年5月持續(xù)下降，船價(jià)與鋼價(jià)剪刀差拉大，利好船企盈利改善。船舶平均拆解壽命在25年左右。根據(jù)Clarksons,目前全球三大主流船型散貨船、油輪、集裝箱船的平均拆解船齡在25年左右，其中散貨船平均拆解年齡約在28年左右，集裝箱船平均拆解年齡在26年左右，油輪平均拆解年齡在24年左右。船舶更換主要系老舊船型使用經(jīng)濟(jì)性較弱，船齡大于20年以后其經(jīng)濟(jì)性將大幅降低，同時(shí)還面臨油耗高、安圖表9:全球三大主流船型平均拆解年齡約在25年左右(單位：年)2026年開始船舶將進(jìn)入拆解高峰期。根據(jù)Clarksons,在上一輪周期(1987-2022)中，約有兩次拆解量高峰期。第一次集中在2001-2004年，第二次集中在2009-2016年。由于船舶平均拆解周期約25年，因此2001-2004年第一次拆解高峰期間所造新船，約在2026-2029年處于拆解高峰期。圖表10:上一輪船舶拆解量高峰期始于2001年散貨船(百萬(wàn)散貨船(百萬(wàn)DWT,左軸)一油輪(10000+DWT)(百萬(wàn)DWT,左軸)“集裝箱船(千TEU,右軸)新造船訂單領(lǐng)先船舶拆解時(shí)間約4-6年。我們以上一輪周期中，2009年開始的船舶拆解高峰期為例。根據(jù)Clarksons,該輪集裝箱船拆解量高峰集中在2009-2016年左右，對(duì)應(yīng)集裝箱船新接訂單量高峰在2003-2007年，新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約6年。散貨船拆解高峰集中在2012-2015年左右，對(duì)應(yīng)散貨船新接訂單量集中在2006-2008年，新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約5年。大型油輪拆解高峰集中在2010-2012年左右，對(duì)應(yīng)油輪新接訂單量高峰集中在2006-2008年，新造船訂單領(lǐng)先船舶拆解時(shí)間約4年。因此，新造船訂單領(lǐng)先船舶拆解時(shí)間4-6年左右。綜上：2026年進(jìn)入拆解高峰期的船舶，對(duì)應(yīng)的新船訂單約在4-6年前，即從2021年左國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)圖表11:集裝箱船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約6年一集裝箱船新接訂單量(百萬(wàn)DWT,左軸)圖表12:教貨船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約5年圖表13:油船新造船訂單領(lǐng)先拆解時(shí)間約4年全球船隊(duì)船齡即將到期，舊船更換需求持續(xù)釋放。從全球船隊(duì)船齡的角度看，根據(jù)前文分析，本輪船舶更換需求主要來(lái)自上一輪周期中，2001-2004年拆解高峰期所造新船的拆解，該批船舶目前壽命已達(dá)20年以上。根據(jù)Clarksons,全球船隊(duì)船齡從2013年開始持續(xù)提升，至2023年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達(dá)22年。而船舶平均拆解壽命在25年左右，我們預(yù)計(jì)未來(lái)舊船拆解量有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，行業(yè)替換需求有望國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)圖表14;全球船隊(duì)船齡自2013年開始持續(xù)提升2.2供給端：全球造船供給出清，行業(yè)集中度大幅提升全球船廠加速整合：根據(jù)前文分析，2008-2009年金融危機(jī)以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)降速，造船業(yè)進(jìn)入下行期。這一階段，全球船廠加速整合，逐步消化過(guò)剩產(chǎn)能。如2016年中遠(yuǎn)海運(yùn)合并下屬船廠設(shè)立中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司，2017年招商局與中外運(yùn)整合下屬船廠合并，2019年中國(guó)南北船合并，日本聯(lián)合造船與今公司“日本造船”,2021年韓國(guó)現(xiàn)代重工與大宇造船海洋重組等。>全球活躍船廠數(shù)量減少：根據(jù)Clarksons,全球活躍船廠數(shù)量(至少有一艘1000+GT在手訂單的船廠)從2008年的1031家，下降至2023年371家。其中，中國(guó)活躍船廠數(shù)量從2008年的462家，下降至2023年157家。全球在年內(nèi)至少接獲一艘1000+GT訂單的船廠數(shù)量從2008年的702家，下降至2023年的192家。其中，中國(guó)數(shù)量由346家下降至93家。圖表15:2008年后，全球活躍船廠數(shù)量持續(xù)下降(單圖表16:2008年后，年內(nèi)至少接獲一艘1000+GT訂單的位：個(gè))船廠數(shù)量大幅下滑(單位：個(gè))產(chǎn)能逐漸出清背景下，全球造船行業(yè)集中度大幅提升。根據(jù)Clarksons,2008年全球TOP4造船集團(tuán)新接訂單占全球的比例為25%,TOP18造船集團(tuán)新接訂單占全球的50%。而截至2023年末，全球Top2造船集團(tuán)新接訂單占全球的比例已達(dá)34%,Top5造船集團(tuán)的訂單占比已達(dá)54%,Top10造船集團(tuán)的訂單占比已達(dá)71%,全球造船行業(yè)集中度大幅提升。掃碼獲取更多服務(wù)圖表17:2008年全球前18大造船集團(tuán)占據(jù)50%訂單份額圖表18:2023年全球前5大造船集團(tuán)占據(jù)54%訂單份額來(lái)源：Clarksons,國(guó)金證券研究所來(lái)源：2.3供需錯(cuò)配帶動(dòng)本輪周期造船價(jià)持續(xù)上行我們分析上一輪造船繁榮期(2002-2011年)新簽訂單和造船價(jià)格可以發(fā)現(xiàn)，造船行業(yè)會(huì)經(jīng)歷比較明顯的4大階段：量?jī)r(jià)齊升、量降/平價(jià)升、量升價(jià)平和量?jī)r(jià)齊降。1)階段一(量?jī)r(jià)齊升):2002年是上輪船舶行業(yè)繁榮期起點(diǎn)，在進(jìn)入繁榮期階段的初期，造船廠商自身排產(chǎn)具備彈性，船廠可根據(jù)自身產(chǎn)能情況提高新接訂單量，船舶訂單2)階段二(量降/平價(jià)升):隨著訂單產(chǎn)能排期較滿后，船廠在手訂單相對(duì)飽滿，造船廠商在沒有明確擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃下接單較為謹(jǐn)慎，開始進(jìn)入挑單階段，此時(shí)雖然訂單量增3)階段三(量升價(jià)平):第二階段船廠擴(kuò)張的產(chǎn)能開始釋放，伴隨下游需求上行，行業(yè)整體進(jìn)入供需較為平衡的量升價(jià)穩(wěn)階段。同時(shí)如果該階段仍出現(xiàn)需求端增速大幅高4)階段四(量?jī)r(jià)齊降):2008年后船舶需求開始減弱，供給端產(chǎn)能仍在釋放，行業(yè)進(jìn)入訂單量?jī)r(jià)齊降階段。2010年新接訂單同比增長(zhǎng)172%,主要系2009年金融危機(jī)期間低基數(shù)影響，2010年后接單量連續(xù)兩年下滑。由于造船交付周期約2-3年，為與前文采用交付量劃分周期方式保持一致，我們?nèi)詫?008-2011年劃入上行期。圖表19:上一輪造船繁榮期量?jī)r(jià)表現(xiàn)分為四個(gè)階段本輪造船周期約于2021年進(jìn)入“量?jī)r(jià)齊升”階段。前文分析，從交付量角度看，2022年是上一輪周期末交付量的低點(diǎn)，2023年開啟新一輪造船周期。由于造船交付周期約2-3年，本輪周期新接單訂單增長(zhǎng)實(shí)際始于2020年下半年。2020年下半年以及2021年，隨著公共衛(wèi)生事件短期得到控制，以及2021年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，同時(shí)疊加2026年拆解高峰期船舶對(duì)應(yīng)新船訂單的提前下達(dá)，2021年全球造船新接訂單量(按DWT口徑統(tǒng)計(jì))同比提升98%。但是供給端產(chǎn)能受限，根據(jù)Clarksons,2021年全球活躍船廠數(shù)量(至少有一艘1000+GT在手訂單的船廠)從2008年的1031家，下降至2021年的459家，供需錯(cuò)配下，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)從1Q21開始持續(xù)上漲，造船周期進(jìn)入“量?jī)r(jià)齊升”階段。國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)2022年開始，造船周期進(jìn)入“量降/平價(jià)升”階段。2022年全球新接船訂單1.04億載重噸，同比下滑26.9%,供給端全球活躍船廠數(shù)量進(jìn)一步下滑至424家，導(dǎo)致克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)持續(xù)上漲，同時(shí)疊加2022年高價(jià)LNG船占比提升，新接訂單金額在2021年高基數(shù)情況下，同比仍增長(zhǎng)16.5%。2023年整體維持2022年趨勢(shì)，供給端全球活躍船廠數(shù)量進(jìn)一步下滑至371家，新接訂單量與2022年接近，為1.09億載重噸，小幅增長(zhǎng)4.8%,新造船價(jià)格指數(shù)截至2023年底已提升至178.4,造船周期仍處于“量降/平價(jià)升”階段。圍表20:當(dāng)前造船周期處于“量降/平價(jià)升”階段2.4造船價(jià)-鋼價(jià)剪刀差拉大，看好船企盈利持續(xù)提升鋼材在船舶原材料成本中占比較高，約65%-70%。根據(jù)《國(guó)際船舶貿(mào)易》,船舶成本可分為設(shè)備、原材料和勞務(wù)費(fèi)三大部分。其中，原材料成本占比在26%-33%之間，主要由船體鋼材構(gòu)成(占原材料成本65%-70%),因此鋼材價(jià)格的波動(dòng)對(duì)造船企業(yè)的成本及盈利水平有較大影響。項(xiàng)目占比占比主船體鋼材(包括鋼板和型材)電纜其他(包括鑄鍛件)甲板機(jī)械電站推進(jìn)裝置及軸系勞務(wù)費(fèi)為了進(jìn)一步體現(xiàn)鋼價(jià)對(duì)造船廠盈利水平的影響，我們對(duì)歷史上鋼材價(jià)格、新船價(jià)格和中國(guó)船舶毛利率的走勢(shì)進(jìn)行復(fù)盤。為控制船價(jià)對(duì)毛利率的影響，我們重點(diǎn)觀測(cè)2012-2020國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)年新造船價(jià)格波動(dòng)較小的年份：2012-2015年鋼價(jià)指數(shù)持續(xù)下滑，2015-2016年該批船舶交付時(shí)中國(guó)船舶毛利率顯著提升；2016-2018年鋼價(jià)上漲，2018-2020年該批船舶交付時(shí)中國(guó)船舶毛利率顯著下滑。根據(jù)Clarksons,2021年開始新造船材價(jià)格指數(shù)持續(xù)下滑，我們預(yù)計(jì)約從2023年開始將帶動(dòng)船舶企業(yè)盈利顯著改善，根據(jù)中國(guó)船舶公告，公司1-3Q23毛利率已較2022年同期提升1.01pct至11.04%。在造船價(jià)持圖表22:2021年以來(lái)，造船價(jià)和鋼價(jià)剪刀差拉大，利好船企盈利提升后兩次船舶周期上行的時(shí)間跨度分別為28和25年，但兩次下行期均為11年，因?yàn)楫?dāng)下行期達(dá)到一定時(shí)間后，供給出清、船隊(duì)老齡化會(huì)推動(dòng)新一波周期到來(lái)，而我們目前又來(lái)期。供給端，2008年以來(lái)，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯(cuò)配下，本輪周期造船價(jià)持續(xù)上漲，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)已由2021年的153.6提升至2023年的178.4,同時(shí)成本端造船板價(jià)格自21年5月持續(xù)下降，船運(yùn)輸效率的波動(dòng)會(huì)直接影響運(yùn)價(jià)、刺激船舶需求。因此從下游船東的視角來(lái)看，地緣沖突、公共衛(wèi)生事件等不和諧因素以及環(huán)保政策升級(jí)的要求將會(huì)使得船東運(yùn)距增加或者環(huán)保達(dá)標(biāo)的船隊(duì)數(shù)量減少，導(dǎo)致船東運(yùn)輸效率下滑，船東為保持原有運(yùn)輸能力有望增強(qiáng)新地緣沖突、公共衛(wèi)生事件等不和諧因素拖累船東運(yùn)輸效率下滑。我們以全球海運(yùn)貿(mào)易量與船隊(duì)運(yùn)力的比值作為船東的運(yùn)輸效率指標(biāo)，根據(jù)Clarksons,2015-2019年全球運(yùn)輸效率相對(duì)穩(wěn)定，指數(shù)維持在6以上，2020年公共衛(wèi)生事件爆發(fā)，運(yùn)輸效率由2019年的6.05下滑至5.63。2021年公共衛(wèi)生事件相對(duì)得到控制，運(yùn)輸效率小幅提升到5.63。2022年，受公共衛(wèi)生事件和俄烏沖突等事件影響，運(yùn)輸效率再次下滑到5.46。此外，從船舶平均航速指數(shù)上看，在2020年集裝箱船/散貨船/油船平均航速指數(shù)分別較2019年下滑0.18/0.07/0.05。2021年平均航速小幅回升，2022年航速再次下滑，集裝箱船/散貨船平均航速指數(shù)分別較2021年下滑0.21/0.23,船東運(yùn)輸效率在2020和2022年公共國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)圖表23:2020和2022年船東運(yùn)輸效率下滑明顯全球海運(yùn)貿(mào)易量(億噸，左軸)全球船隊(duì)運(yùn)力(100+GT,億載重噸，左軸)圖表24:2020和2022年船舶平均航速有所下滑運(yùn)輸效率下滑，船東擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模意愿增強(qiáng)，推動(dòng)船舶需求短期上行。我們以歷史上兩次蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉為例，分析船東運(yùn)輸效率下滑對(duì)船舶需求的影響。蘇伊士運(yùn)河連通地中海與紅海，是亞非與歐洲間最直接的水上通道。從亞洲途徑蘇伊士運(yùn)河抵達(dá)歐洲，相比繞過(guò)非洲，旅程可以縮短8000公里以上。1956年，埃及與以色列戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河斷航約5個(gè)月，運(yùn)河斷航期間，船只繞行好望角，導(dǎo)致船東運(yùn)輸效率下滑，刺激新船訂單增長(zhǎng)，帶動(dòng)1958年全球造船交付量提升12.5%。其后，1967年，第三次中東戰(zhàn)爭(zhēng)期間，蘇伊士運(yùn)河再次關(guān)閉，此次共關(guān)閉8年，直至1975年再次開放。此次關(guān)閉期間，亞洲前往歐洲的船只再次繞道好望角，導(dǎo)致船東運(yùn)輸效率下滑，新船訂單增長(zhǎng)，帶動(dòng)1969-1970年全球造船交付量分別同比提升15.9%和18.7%,增速較往常年份顯著提升。國(guó)金證券圖表25:蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉推動(dòng)造船需求短期上漲2023年紅海局勢(shì)拉長(zhǎng)運(yùn)距，推動(dòng)船東船隊(duì)擴(kuò)張意愿上行。宣布禁止任何前往以色列的船舶在紅海和阿拉伯海航行，蘇伊士運(yùn)河航線再次“關(guān)經(jīng)紅海航運(yùn)服務(wù)繞道好望角。根據(jù)Clarksons,2023年12月28日-2024年1月1日蘇伊士運(yùn)河總過(guò)境量為270萬(wàn)總噸，較12月上半月平均值下降38%,其中北向過(guò)>繞航好望角大幅增加航線運(yùn)距和航行天數(shù)，拖累船東運(yùn)輸效率下滑。根據(jù)Clarksons,從遠(yuǎn)東出發(fā)至北歐的航線繞航好望角后，運(yùn)距將額外增加3200海里(或30%)。按照標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)航速計(jì)算，航程時(shí)間將從31天延長(zhǎng)至40天。根據(jù)克拉克森，所有遠(yuǎn)東/中東/印度次大陸到歐洲間雙向的集裝箱貿(mào)易不通過(guò)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸?shù)那闆r下，會(huì)推動(dòng)全球集裝箱“箱海里”貿(mào)易大幅上漲9%。我們認(rèn)為，船東運(yùn)輸效圖表26:遠(yuǎn)東-北歐航線繞航好望角后，航程時(shí)間將從31天延長(zhǎng)至40天3.2環(huán)保政策趨嚴(yán)催化造船需求上行全球減碳發(fā)展大背景下，海運(yùn)行業(yè)減碳排放要求日益嚴(yán)格，全球航運(yùn)領(lǐng)域環(huán)保法規(guī)接連>國(guó)際海事組織(IMO):2023年7月IMO提出：2030年國(guó)際航運(yùn)溫室氣體年度排放總量要較2008年減少20%以上，2040年減少70%以上，2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放。>歐洲碳排放交易體系(EU-ETS):2024年開始，抵達(dá)/離開歐盟航線以及歐盟區(qū)域內(nèi)前歐盟碳配額的價(jià)格約為100歐元。2024-2026年為過(guò)渡期，分別需要繳納40%/70%/100%排放量的碳配額。國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)歐洲FuelEUMaritime法規(guī)：2025年航運(yùn)公司全年平均燃料溫室氣體強(qiáng)度要比2020年下降2%,2030年下降6%;2035年下降14.5%;2040年下降31%;2045年下降62%;2050年下降80%,沒有達(dá)到減排目標(biāo)的船需要接受罰款。中國(guó)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動(dòng)綱要(2024-2030年)》:2023年12月，中國(guó)工信部等五部門提出：到2025年，液化天然氣(LNG)、甲醇等綠色動(dòng)力船舶國(guó)際市場(chǎng)份額超過(guò)50%;骨干企業(yè)萬(wàn)元產(chǎn)值綜合能耗較2020年下降13.5%。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)是根據(jù)船舶最大載貨狀態(tài)航行消耗的燃油計(jì)算出的CO2排放量。EEDI從EEDI2013年1月1日以后新造400GT以上的船舶必須進(jìn)行EEDI計(jì)算，2015年開始新造船舶需要最少減 排10%。2020年最少減排20%,202適用于所有400GT及以上的現(xiàn)有船舶，要求2022年4月1日前簽訂建造合同的船中一次性滿足所要求EEXI值(EEDI2/3階段標(biāo)準(zhǔn)),并獲得國(guó)際能效證書(IEE證書)。不滿足EEXI是衡量船舶CO2排放量的新方法，適用于所有5000GT以上船舶，2023年Cll為A-E,獲得E等級(jí)一年的船舶或連續(xù)三年獲得D等級(jí)的船舶，將面臨處罰并提出改善計(jì)劃自2024年1月1日，航運(yùn)業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系，抵達(dá)/離開歐盟航線以及歐盟區(qū)域內(nèi)航線歐洲碳排放交易體系的船舶(總噸位5000噸及以上),船東需要就特定船舶排放的二氧化碳等溫室氣體購(gòu)買并繳納碳配歐洲法規(guī)如果未能按時(shí)足額繳納碳配額，除補(bǔ)交外，每排放一噸二氧化碳航運(yùn)公司將面臨12025年開始執(zhí)行，航運(yùn)公司全年平均燃料溫室氣體強(qiáng)度到2025年下降2%(相較2FuelEUMaritime法規(guī)年將達(dá)到6%;到2035年將達(dá)到14.5%;到2040年將達(dá)到31%;到2045年將達(dá)到62%;到 13.5%。到2030年，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系基本建成 13.5%。到2030年，船舶制造業(yè)綠色發(fā)展體系基本建成有活躍船隊(duì)(集裝箱船、散貨船、油輪)中，只有21.7%的船舶符合IMO提出的EEDI和圖表28:全球活躍船隊(duì)中符合環(huán)保要求的比例較低環(huán)保政策趨嚴(yán)拖累船東運(yùn)輸效率，催化新船需求上行。隨著全球航運(yùn)業(yè)環(huán)保政策的逐步趨嚴(yán)，下游船東主要的應(yīng)對(duì)方法及影響包括：(1)調(diào)整能效要求不足的運(yùn)力安排和班期，準(zhǔn)的低碳綠色船舶采購(gòu)需求上行；(2)老船加裝節(jié)能裝置，根據(jù)Clarksons,截至2023年末，全球安裝脫硫設(shè)備船共4790艘，占全球總船數(shù)的比例已提升至4.5%。國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)圖表29:安裝脫碗設(shè)備船數(shù)占比持續(xù)提升全球安裝脫硫設(shè)備船數(shù)(艘)船數(shù)占比新燃料船替代傳統(tǒng)燃料船大勢(shì)所趨，未來(lái)低碳船型主要包括LNG/LPG燃料船與鋰、氨、氫能源動(dòng)力船等。根據(jù)克拉克森《綠色技術(shù)跟蹤報(bào)告》,2023年約有539艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按噸位計(jì)占比達(dá)45%。2023年替代燃料新船訂單中占比最大的仍然是LNG雙燃料船，占比41%(220艘，其中152艘為非LNG運(yùn)輸船),甲醇雙燃料船訂單125艘，占比23%。此外，還有55份新訂單涉及LPG作為燃料，有4份訂單涉及氨燃料。圖表30:2023年全球使用替代燃料的新船訂單占比45%圖表31:2023年新接訂單中最常見的替代燃料是LNG本章小結(jié)：我們認(rèn)為地緣沖突、公共衛(wèi)生事件等國(guó)際不和諧因素均會(huì)拖累船東運(yùn)輸效率 下滑，船東為保持原有運(yùn)輸能力有望增強(qiáng)新船采購(gòu)意愿。例如，歷史上兩次蘇伊士運(yùn)河 “關(guān)閉”期間，船只繞行好望角，運(yùn)距增加，均帶動(dòng)約兩年后全球造船交付量顯著增加。2023年紅海事件導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河再次“關(guān)閉”,預(yù)計(jì)仍將刺激船舶短期需求上行。此外，國(guó)際航運(yùn)業(yè)環(huán)保政策趨嚴(yán)，船東為保持原有運(yùn)輸能力，有望刺激甲醇、LNG等燃料船舶采購(gòu)需求上行。本章要點(diǎn)：目前全球造船行業(yè)呈現(xiàn)中日韓“三足鼎立”格局，且近年來(lái)中國(guó)船廠接單份額穩(wěn)步提升，2023年中國(guó)造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。在高端船舶領(lǐng)域，2023年中國(guó)交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運(yùn)輸船，國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”交付運(yùn)營(yíng)，在高附加值船領(lǐng)域取得重要突破。在大型LNG船領(lǐng)域，2023年中國(guó)新接訂單全球份額20%,與韓國(guó)(份額近80%)相比，未來(lái)仍有進(jìn)一步提升空間。當(dāng)前全球造船中日韓“三足鼎立”格局，中國(guó)造船份額穩(wěn)步提升。根據(jù)Clarksons,2008年以來(lái)，中日韓三國(guó)造船新接訂單量、造船交付量、在手訂單量全球占比均保持在90%以上，全球格局較為集中。2016年以來(lái)，中國(guó)造船在上述三大指標(biāo)方面整體呈穩(wěn)步提升趨勢(shì)。2023年，中國(guó)造船新接訂單量、造船交付量、在手訂單量分別占全球總量的67.2%、52.1%和51.4%,三大指標(biāo)均位居世界第一。此外，從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，全球新增訂單整體呈現(xiàn)出中國(guó)大幅增長(zhǎng)，日本逐漸收縮的趨勢(shì)。1996-2023年，日本新接船訂單全球占比由47.4%下滑至11.7%。國(guó)金證券圖表32:2023年中國(guó)新接船訂單全球占比提升至67.2%圖表33:2023年中國(guó)交付船訂單全球占比提升至52.1%圖表34;2023年中國(guó)在手船訂單全球占比提升至51.4%5,8162.5752.1032.4822.0432.073996萬(wàn)CGT,位列全球第一；揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)旗下有4家造船廠，在手訂單193艘船，共計(jì)629.1萬(wàn)CGT,排名第五，是中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)。我國(guó)骨干船企保持較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，2023年除上述兩家集團(tuán)外，還有中遠(yuǎn)海運(yùn)重工(COSCO)、招商局工業(yè)集團(tuán)(ChinaMerchants)、新世紀(jì)造船(NewCenturySB10強(qiáng)。圖表35:2023年全球在手訂單前十造船集團(tuán)中國(guó)占五位002067000000097.4231.5702,4511,7661,4491,3671,240234從接單船型來(lái)看，三國(guó)各有所長(zhǎng)。韓國(guó)整體產(chǎn)業(yè)集中度較高，本土船配產(chǎn)品裝船率更高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以高端船型為主，中國(guó)、日本以傳統(tǒng)三大船型為主。>韓國(guó)船企高附加值船型占比較高，新船訂單在民船和海工領(lǐng)域均具有較強(qiáng)的接單能力，在三大主力船型中，其集裝箱船和油船的接單能力遠(yuǎn)高于散貨船。且韓國(guó)船企較為注重客戶關(guān)系的經(jīng)營(yíng)維護(hù)，和環(huán)保、節(jié)能等新技術(shù)在液貨船上的應(yīng)用。在海工領(lǐng)域，F(xiàn)LNG船等高附加值海工裝備多數(shù)由韓國(guó)船企壟斷。>中國(guó)船企以散貨船、集裝箱船、化學(xué)品船、成品油船、雜貨船、拖船為主要接單船型，船型變化不明顯，平均噸位量出現(xiàn)了一定增長(zhǎng)，三大主力船型等大型船舶建造能力有了較大提升，LNG船、LPG船等高端船型的接單能力仍有進(jìn)一步提升空間。>日本船企接單船型以散貨船、液貨船、雜貨船為主，客滾船目前也是其接單重點(diǎn)。近年來(lái)日本船企調(diào)整接單策略，船企嘗試通過(guò)從中國(guó)臺(tái)灣船東和本國(guó)船東接獲訂單，挽回其在集裝箱船領(lǐng)域的市場(chǎng)份額。此外，日本船企曾兩次嘗試建造豪華郵輪，不過(guò)均以失敗告終。造船集團(tuán)在手訂單量(萬(wàn)CGT)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)■集裝箱船■LNG船■散貨船■其他敬請(qǐng)參閱最后一頁(yè)特別聲明掃碼獲取更多服務(wù)造船集團(tuán)在手訂單量(萬(wàn)CGT)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中國(guó)船舶集團(tuán)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工中國(guó)新長(zhǎng)江集團(tuán)常石集團(tuán)日本日本造船聯(lián)合■集裝箱船■LNG船■集裝箱船■LNG船■散貨船■其他■LNG船■散貨船■其他■散貨船■其他高價(jià)值量船舶取得重要突破，大型LNG船建造能力仍有進(jìn)一步提升空間。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年中國(guó)交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船，年交付6艘LNG運(yùn)輸船創(chuàng)下中國(guó)造船業(yè)新紀(jì)錄。國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”正式交付運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)已形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。根據(jù)Clarksons,在大型LNG船領(lǐng)域，中國(guó)形成了以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)為主的多個(gè)大型LNG船建造企業(yè)集群。2023年中國(guó)新接大型LNG船訂單13艘，全球份額為20%,與韓國(guó)相比仍有提升空間，后續(xù)隨著環(huán)保政策的執(zhí)行，中國(guó)大型LNG船接單量有望進(jìn)一步提升。船型全球訂單(般)韓國(guó)訂單量(艘)占比訂單量(艘)中國(guó)占比大型LNG船(天津)臺(tái)中集來(lái)福士、廣船國(guó)際、本章小結(jié)：目前全球造船中日韓“三足鼎立”,且近年來(lái)中國(guó)船廠接單份額穩(wěn)步提升，2023年中國(guó)造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別占全球67.2%/52.1%/51.4%,均位居世界第一。從船型上看，2023年中國(guó)在高附加值船領(lǐng)域取得重要突破，中國(guó)交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運(yùn)輸船，國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號(hào)”交付運(yùn)營(yíng)，但在大型LNG船領(lǐng)域，與韓國(guó)相比，未來(lái)仍有進(jìn)一步提升空間。長(zhǎng)周期看，全球經(jīng)濟(jì)處于弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，且新一輪制造業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有望推動(dòng)造船長(zhǎng)周期上行。中周期看，船齡到期推動(dòng)船舶更新需求上行，但全球造船產(chǎn)能受限，供需錯(cuò)配下，造船價(jià)格持續(xù)上行，同時(shí)疊加鋼材價(jià)格下滑，利好船企盈利提升。短周期看，地緣沖突、環(huán)保政策趨嚴(yán)降低了船東的運(yùn)輸效率，船東為保持原有運(yùn)輸能力預(yù)計(jì)將增強(qiáng)新船采購(gòu)意愿，催化造船短期需求上行。長(zhǎng)中短三周期共振，綜合帶動(dòng)本輪造船大周期景氣上行。在當(dāng)前船舶大周期上行背景下，我們建議重點(diǎn)關(guān)注兩個(gè)方向：第一是受益于造船價(jià)持續(xù)掃碼獲取更多服務(wù)上行、行業(yè)集中度提升的造船企業(yè)龍頭中國(guó)船舶和中國(guó)重工；第二是受益于船舶大周期歸母凈利潤(rùn)(億元)公司(億元)2022中國(guó)船舶中國(guó)重工中國(guó)動(dòng)力來(lái)源：Wind,國(guó)金證券研究所(估值日期為2024年2月28日，中國(guó)重工采用wind一致預(yù)期)公司為全球船舶制造龍頭企業(yè)，主營(yíng)業(yè)務(wù)包括造船業(yè)務(wù)、修船業(yè)務(wù)、海洋工程、機(jī)電設(shè)備四大板塊。造船業(yè)務(wù)方面，公司涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪以及各類特種船等民船船型；修船業(yè)務(wù)主要包括各類船型的常規(guī)修理及船舶改裝工作，承修船型涵蓋散貨船、集裝箱船、油船、工程船、科考船、海洋工程裝備等；海洋工程包括半潛船、FPS0、海洋石油鉆井平臺(tái)等產(chǎn)品；機(jī)電設(shè)備產(chǎn)品包括風(fēng)塔、公司下屬四大船廠業(yè)務(wù)各有側(cè)重，子公司覆蓋完整船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。江南造船主營(yíng)軍船建造、超大型集裝箱船、LNG船、特種船等；外高橋造船以民船產(chǎn)品(散貨船、集裝箱船和大型油輪)、大型郵輪和海工平臺(tái)建造為主；廣船國(guó)際及中船澄大型郵船、大型散貨船、集裝箱船、大型油輪造船業(yè)務(wù)船舶改裝、常規(guī)修理修船業(yè)務(wù)大型散貨船、集裝箱船和大型油輪修理改裝中船澄西廣船國(guó)際中國(guó)船舶主營(yíng)業(yè)務(wù)情況歷史業(yè)績(jī)受周期影響較大，2023年業(yè)績(jī)顯著改善。>回顧歷史，2006年公司完成重大資產(chǎn)重組后，伴隨船舶行業(yè)景氣度上行，業(yè)績(jī)逐年增長(zhǎng)，2008年歸母凈利潤(rùn)達(dá)到歷史高點(diǎn)41.6億元。其后，受船廠產(chǎn)能過(guò)剩、全球貿(mào)易需求下降等影響，船舶行業(yè)逐步進(jìn)入下行期，公司依靠充足的在手訂單，營(yíng)收在2009-2011年仍維持在相對(duì)高位，但凈利潤(rùn)下滑明顯。2016-2017年由于對(duì)海工訂單計(jì)提大額資產(chǎn)減值、新船市場(chǎng)成交低迷、價(jià)格下行，歸母凈利潤(rùn)分別虧損26.1、23.0億元。2019年公司收購(gòu)江南造船、廣船國(guó)際后，營(yíng)收規(guī)模進(jìn)入新臺(tái)階。2022年為解決柴油機(jī)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題，公司向中國(guó)動(dòng)力轉(zhuǎn)讓子公司中船動(dòng)力控制權(quán)，實(shí)現(xiàn)投資收益約23億元，增加歸母凈利潤(rùn)12億元，中船動(dòng)力不再納入合并報(bào)表范圍。根據(jù)2023年業(yè)績(jī)預(yù)告，2023年公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)27-32億元，同比增長(zhǎng)1470.95%-1761.87%。全年處置海工平臺(tái)和收到政府補(bǔ)助產(chǎn)生非經(jīng)常性損益約32億元，扣非后歸母凈利潤(rùn)為-5到0億元，較22年減虧22.48-27.48億元，業(yè)績(jī)顯著改善。國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)圖表40;1-3023中國(guó)船舶營(yíng)收同比增長(zhǎng)28.8%圖表41:1-3023中國(guó)船舶歸母凈利潤(rùn)達(dá)25.61億元營(yíng)收(億元)YOY■歸母凈利潤(rùn)(億元)來(lái)源：Wind,國(guó)金證券研究所船舶造修及海洋工程貢獻(xiàn)主要營(yíng)收，1-3023盈舶造修及海洋工程業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)其主要營(yíng)收，2020年以來(lái)收入占比穩(wěn)定在80%以上。2013年以來(lái)，公司毛利率保持在10%左右。其中2016-2017年公司毛利率較高主要系美元匯率上升，使得建造合同總收入增加；同時(shí)疊加鋼板價(jià)格下降，完工船成本下降。同期凈利率較低主要系借款增加，利息支出增加，以及人民幣貶值，匯兌損失增加導(dǎo)致費(fèi)用率增加所致。1-3023公司毛利率為11.04%,較22年同期提升1.01pct;凈利率為5.16%,較22年同期提升1.28pct,盈利能力顯著改善。未來(lái)隨著高價(jià)船訂單逐步交付和造船板價(jià)圖表43:1-3023中國(guó)船舶盈利能力顯著改善■船舶修造及海洋工程■動(dòng)力裝備機(jī)電設(shè)備來(lái)源：Wind,國(guó)金證券研究所中國(guó)造船行業(yè)市場(chǎng)格局較為集中。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年全國(guó)造船完前10家企業(yè)集中度為58.4%,新接訂單量前10家企業(yè)集中度為60.7%,手持訂單量前10家企業(yè)集中度為65.8%。行業(yè)集中度近兩年呈現(xiàn)小幅下滑趨勢(shì)，但整體仍保持在較高圖表44;我國(guó)船舶行業(yè)頭部集中度較為明顯圖表45:2023年我國(guó)造船完工量、新接訂單量前10家造船完工量前10家造船完工量前10家新接訂單量前10家新接訂單量前10家前10家集中度58.4%來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，國(guó)金證券研究所來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，國(guó)金證券研究所2023年中國(guó)造船完工前十家公司中，中國(guó)船舶下屬子公司外高橋造船、江南造船、廣船掃碼獲取更多服務(wù)國(guó)際上榜；新接訂單前十家中，下屬子公司外高橋造船、中船澄西上榜。根據(jù)中國(guó)船舶公告，1H23中國(guó)船舶承接民品船舶訂單88艘/619.17萬(wàn)載重噸，全球占比10.67%,國(guó)內(nèi)占比16.38%;累計(jì)手持造船訂單264艘/1933.78萬(wàn)載重噸，全球占比7.58%,國(guó)內(nèi)占比14.24%。圖表46:2018-1H23中國(guó)船舶占全球、中國(guó)造船行業(yè)市場(chǎng)份額新接訂單量(萬(wàn)載重噸)中國(guó)船舶占全球份額(%)5.71%3.52%8.87%8.55%4.35%10.67%中國(guó)船舶占中國(guó)份額(%)15.70%8.26%19.69%16.32%8.03%16.38%手持訂單量(萬(wàn)載重噸)中國(guó)船舶占全球份額(%)5.92%4.11%6.91%11.02%7.56%7.58%中國(guó)船舶占中國(guó)份額(%)12.96%9.64%15.55%24.23%15.50%14.24%造船完工量(萬(wàn)載重噸)中國(guó)船舶占全球份額(%)5.97%6.48%8.78%6.80%8.57%8.42%中國(guó)船舶占中國(guó)份額(%)14.05%17.59%21.00%14.27%17.57%16.37%國(guó)企改革帶來(lái)催化，南北船合并擴(kuò)大龍頭優(yōu)勢(shì)。>新一輪國(guó)企改革開啟，推動(dòng)國(guó)企高質(zhì)量發(fā)展。2023年，新一輪國(guó)企改革開啟，國(guó)資委提出“一利五率”,更注重央企的盈利能力和現(xiàn)金流能力。2024年，國(guó)資委提出研究將市值管理納入中央企業(yè)負(fù)責(zé)人業(yè)績(jī)考核，引導(dǎo)央企負(fù)責(zé)人更重視所控股上市公司的市場(chǎng)表現(xiàn)；及時(shí)通過(guò)應(yīng)用市場(chǎng)化增持、回購(gòu)等手段傳遞信心、穩(wěn)定預(yù)期，加大現(xiàn)金分紅力度，更好地回報(bào)投資者。本次國(guó)資委將市值管理納入業(yè)績(jī)考核后，有望進(jìn)一步增強(qiáng)央企國(guó)企的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量、加大央企國(guó)企分紅力度，央企的價(jià)值重估有望進(jìn)入新階段，公司有望充分受益。圖表47:2023年以來(lái)國(guó)企改革政策頻出時(shí)間部門“權(quán)威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會(huì)央企考核指標(biāo)“一增一穩(wěn)四提升”:1)“一增”:確保利潤(rùn)增速；2)“一穩(wěn)”:資產(chǎn)負(fù)債率總體保持穩(wěn)定；3)“四提升”發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度、全員勞動(dòng)生產(chǎn)率、營(yíng)業(yè)現(xiàn)金比率4個(gè)指標(biāo)進(jìn)一步提升。要推動(dòng)企業(yè)在培育壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造安全保障、形成“科技—產(chǎn)業(yè)—金融”良性循環(huán)等方面加大投資力度。國(guó)新辦“權(quán)威部門話開局”系列主題新有經(jīng)濟(jì)布局結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略的功能作用；二是加快完善中國(guó)特色國(guó)有企聞發(fā)布會(huì)業(yè)現(xiàn)代公司治理，真正按市場(chǎng)化機(jī)制運(yùn)營(yíng)；三是加快健全有利于國(guó)有企業(yè)科技創(chuàng)新的體制機(jī)制，加快打造創(chuàng)新型國(guó)有企業(yè)。國(guó)資委中央企業(yè)提高上市公司質(zhì)量工作要針對(duì)工作中的突出問題和薄弱環(huán)節(jié)，科學(xué)謀劃、周密組織高質(zhì)量上市，通過(guò)充分對(duì)接資本市場(chǎng)、助力穩(wěn)定資展提供堅(jiān)實(shí)支撐、為建設(shè)中國(guó)特色現(xiàn)代資本市場(chǎng)貢獻(xiàn)更大力國(guó)資委國(guó)有企業(yè)對(duì)標(biāo)開展世界一流企業(yè)2)突出創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，提升基礎(chǔ)研究能力；3)突出產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，加快布局價(jià)值創(chuàng)造的新領(lǐng)域新賽道；4)突出服務(wù)大局，積極對(duì)接區(qū)域重大戰(zhàn)略和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。國(guó)資委將把市值管理成效納入對(duì)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人的考核，引導(dǎo)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人更國(guó)務(wù)院新聞辦公室發(fā)布會(huì)加關(guān)注、更加重視所控股上市公司的市場(chǎng)表現(xiàn)，及時(shí)運(yùn)用市手段來(lái)傳遞信心、穩(wěn)定預(yù)期，加大現(xiàn)金分紅力度，來(lái)更好地回報(bào)投資國(guó)金證券行業(yè)深度研究南北船實(shí)施聯(lián)合重組新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)。聯(lián)合重組后中國(guó)船舶集團(tuán)將成為全球最大造船集團(tuán)，注冊(cè)資本1100億元，資產(chǎn)總額7900億元，擁有科研院所、企業(yè)單位和上市公司147家，員工31萬(wàn)人。南北船合并優(yōu)化產(chǎn)能資源，減少無(wú)效競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步圖表48;南北船聯(lián)合重組新設(shè)中國(guó)船舶集團(tuán)久久之洋(光電裝備)中般漢光中國(guó)應(yīng)意(應(yīng)急蒙魯)中船科技(科技平臺(tái))中船防務(wù)(動(dòng)力原統(tǒng))中國(guó)船粕(起粕總裝)中船重工集團(tuán)中國(guó)船船果團(tuán)國(guó)務(wù)院國(guó)資委>集團(tuán)承諾5年解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題，分板塊推進(jìn)內(nèi)部整合。根據(jù)中國(guó)船舶公告，2021年6月中國(guó)船舶集團(tuán)承諾5年內(nèi)解決南北船之間同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。兩船合并后，公司和中國(guó)動(dòng)力在柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)領(lǐng)域形成同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，2022年8月，公司和中國(guó)動(dòng)力公告柴油機(jī)業(yè)務(wù)整合方案，公司將柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)并入中國(guó)動(dòng)力，進(jìn)一步明確雙方主業(yè)定位。此外，公司與中船防務(wù)、中國(guó)重工等在散貨船、集裝箱船及海工等產(chǎn)品仍存在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。公司作為船舶總裝上市平臺(tái)，未來(lái)有望受益于國(guó)企改革持續(xù)推進(jìn)，時(shí)間經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，國(guó)資委同意中船工業(yè)集團(tuán)與中船重工集中國(guó)船舶集團(tuán)2019年11月中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司正式注冊(cè)2021年6月中國(guó)船舶集團(tuán)做出承諾，5年內(nèi)解決南北船同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題2021年8月兩船重組境內(nèi)外反壟斷審查工作全面完成，兩船重組各項(xiàng)2021年10月中船工業(yè)集團(tuán)與中船重工集團(tuán)股權(quán)無(wú)償劃歸中國(guó)船舶集團(tuán)2022年1月中船集團(tuán)推動(dòng)南北船動(dòng)力業(yè)務(wù)整合，中國(guó)船舶、中船工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)動(dòng)力擬以共計(jì)100%的中船動(dòng)力的股權(quán)對(duì)中國(guó)動(dòng)力新設(shè)立的中船柴油柴油機(jī)成為從事柴油機(jī)動(dòng)力業(yè)務(wù)的合資公司2022年8月中國(guó)動(dòng)力全資子公司中船柴油機(jī)擬以自身股權(quán)及現(xiàn)金作為對(duì)價(jià)，分別向中國(guó)船5.2中國(guó)重工：艦船及配套設(shè)備龍頭，23年業(yè)績(jī)大幅減虧公司為艦船研發(fā)設(shè)計(jì)制造上市公司，主要業(yè)務(wù)涵蓋海洋防務(wù)及海洋開發(fā)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機(jī)電裝備、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)及其他等五大業(yè)務(wù)板塊。從產(chǎn)品用途區(qū)分，公司核心業(yè)務(wù)包括海洋防務(wù)裝備、海洋運(yùn)輸裝備、海洋科考裝備和海洋開發(fā)裝備等；從領(lǐng)域區(qū)分，主要分為軍品和民品兩大領(lǐng)域，軍品領(lǐng)域主要包括：航空母艦、潛艇、大中小型水面戰(zhàn)斗艦艇、大型兩棲攻擊艦、軍輔船等。民品領(lǐng)域國(guó)金證券圖表50:中國(guó)重工五大業(yè)務(wù)板塊介紹業(yè)務(wù)板塊海洋防務(wù)領(lǐng)域承擔(dān)著我國(guó)航空母艦、各型驅(qū)逐艦、護(hù)衛(wèi)艦、常規(guī)動(dòng)力潛艇等各類海洋防務(wù)裝備的研制生產(chǎn)任務(wù)；海洋開發(fā)裝備領(lǐng)域，公司具備浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船、特種工程船等海洋開發(fā)裝備研制能力擁有大連造船、武昌造船、北海造船等國(guó)際知名的現(xiàn)代化造船企業(yè)，業(yè)務(wù)覆蓋整個(gè)船舶造修全周期深海裝備產(chǎn)品包括載人潛水器支持母船、漁業(yè)綜合體平臺(tái)、大型智能化海洋牧場(chǎng)綜合體平臺(tái)、養(yǎng)殖深海裝備及艦船修理改裝工船、常規(guī)潛艇等；修理改裝領(lǐng)域，公司積極承接油輪、集裝箱船、挖泥船等高附加值船舶修理業(yè)船舶配套領(lǐng)域，公司大型船用螺旋槳、船用主軸、大型船用增壓器、高壓共軌系統(tǒng)等產(chǎn)品市場(chǎng)份額艦船配套及機(jī)電裝備位居行業(yè)前列，旗下有大連船推、武漢重工、江增重工、重慶紅江等多家核心配套單位。機(jī)電裝備領(lǐng)域，公司產(chǎn)品涵蓋石油石化等能源裝備、交通裝備及工程、水工裝備等壓載水處理系統(tǒng)、節(jié)能環(huán)保等領(lǐng)域，子公司青島雙瑞作為行業(yè)領(lǐng)軍者，截至2022年，已在壓載水處戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)及其他理領(lǐng)域已累計(jì)獲訂單超3500艘，交船超2500艘，在中大型船舶領(lǐng)域市場(chǎng)占有率全球第一；核電、智能裝備領(lǐng)域，青島雙瑞連續(xù)中標(biāo)中核田灣核電站、陸豐核電和三門核電等多個(gè)海水淡化項(xiàng)目海洋運(yùn)輸裝備貢獻(xiàn)主要營(yíng)收，深海裝備及艦船修理業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速。公司收入以海洋運(yùn)輸裝備為主，近年來(lái)收入占比在30%左右。2022年以來(lái)，深海裝備及艦船修理業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速。其中2022年，公司在深海裝備領(lǐng)域，子公司北海造船承擔(dān)的全球首艘10萬(wàn)噸級(jí)智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船“國(guó)信1號(hào)”交付運(yùn)營(yíng)，創(chuàng)造了單船養(yǎng)殖規(guī)模最大等國(guó)內(nèi)外記錄。子公司大連造船積極承接油輪、集裝箱船、挖泥船等高附加值船舶修理業(yè)務(wù)，修船完工量達(dá)396艘，創(chuàng)歷史最高記錄，綜合帶動(dòng)2022年深海裝備及艦船修理業(yè)務(wù)增長(zhǎng)119.3%,收入占比由2021年的9.3%提升至18.2%。圖表51:海洋工程業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)中國(guó)重工主要營(yíng)收(億元)圖表52:1H23海洋工程業(yè)務(wù)收入占比28.5% 公司毛利率相對(duì)穩(wěn)定，1-3023小幅提升至8.71%。近年來(lái)，公司毛利率保持在8%左右，國(guó)金證券掃碼獲取更多服務(wù)2022年為7.79%,1-3Q23提升至8.71%