機場運營管理高職全套教學課件

機場運營管理全套可編輯PPT課件課程性質(zhì)專業(yè)選修課適用于民航運輸專業(yè)和民航銷售專業(yè)教材：《機場運營管理》自編教材參考書：《機場規(guī)劃與運營管理》朱培編著《機場規(guī)劃設計與環(huán)境保護》錢炳華編著《機場運營管理》中國民航管理干部學院編譯主要學習內(nèi)容第一章民用航空系統(tǒng)第二章機場系統(tǒng)第三章機場容量和航班安排第四章機場航站區(qū)運營第五章飛行區(qū)運行第六章機場管理模式第七章機場收支結(jié)構(gòu)第八章機場營銷第九章機場特許經(jīng)營第十章機場安全基礎知識學習目的1.了解機場系統(tǒng)的組成和各部分的功能。2.掌握機場運行準備及地面作業(yè)的基本情況。3.掌握機場緊急情況的類型及機場應急、消防和救援的知識。4.了解機場環(huán)境保護的相關(guān)知識。5．掌握機場的管理模式及組織結(jié)構(gòu)?？己朔绞狡綍r成績（60%）與期末考試（40%）平時成績主要考察出勤、作業(yè)、課堂發(fā)言、討論等。課堂要求帶好課本和紙筆認真聽講做好筆記不玩手機、吃零食、睡覺第一章民用航空系統(tǒng)回憶一下我們在民航概論中都學習過什么內(nèi)容？第一節(jié)民用航空概述制造業(yè)軍事航空民用航空民航在航空業(yè)中的位置2024/3/112中國航空工業(yè)集團公司

簡稱“中航工業(yè)”。是由中央管理的國有特大型企業(yè)，是國家授權(quán)投資的機構(gòu)，由原中國航空工業(yè)第一、第二集團公司重組整合而成立。下轄200余家成員單位、有20多家上市公司，員工約40萬人。系列發(fā)展殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、運輸機、教練機、偵察機、直升機、強擊機、通用飛機、無人機等飛行器2024/3/113ARJ212024/3/114國產(chǎn)C919大型客機2024/3/117民用航空的概念使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外所有的航空活動，稱為民用航空2024/3/119民用航空的分類：

1.商業(yè)航空：也稱為航空運輸。是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?。性質(zhì)：以盈利為目的。

2024/3/120通用航空：使用航空器從事公共航空運輸以外的所有非軍事性航空活動。工業(yè)航空；農(nóng)業(yè)航空；石油航空；社會非經(jīng)營性航空；飛行訓練；航空體育等其他航空活動。民航的分類2.商業(yè)航空（航空運輸）旅客運輸貨物運輸1.通用航空工業(yè)航空農(nóng)業(yè)航空航空科研公務航空私人航空飛行訓練航空體育民航的分類（狹義）商業(yè)航空（CommercialAviation）分為貨運和客運作為國家交通運輸系統(tǒng)的一部分鐵路運輸公路運輸水路運輸管道運輸航空運輸客運貨運第二節(jié)航空運輸及其系統(tǒng)一、概述航空運輸是20世紀出現(xiàn)的一種新興的運輸方式。

1903年萊特兄弟首先制成的飛機，在空中成功地飛行了36m，揭開了航空史的第一頁。航空運輸?shù)淖饔秒S著社會、經(jīng)濟、科技發(fā)展地位越來越重要（1）交通運輸?shù)闹匾M成（2）促進全球經(jīng)濟發(fā)展與文化交流（3）帶動了飛機制造業(yè)及相關(guān)行業(yè)技術(shù)進步航空運輸業(yè)的地位及我國航空運輸業(yè)（1）二戰(zhàn)后開始迅速發(fā)展（2）國際間政治、經(jīng)濟、文化交流的主要門戶（3）我國航空運輸業(yè)發(fā)展迅速，在國內(nèi)運輸業(yè)占的比例不斷的增加，在國際上僅次于美國成為世界上第二大航空運輸大國二、航空運輸?shù)陌l(fā)展1903年12月（美）萊特兄弟完成的首次飛行，實現(xiàn)了人類夢寐以求的翱翔藍天的愿望。航空運輸開始于一戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。據(jù)說，最早的航空定期客運出現(xiàn)在1914年。1933年，被稱為世界第一架“現(xiàn)代”運輸機—全金屬的單翼波音247型飛機誕生。1936年，具有可收縮起落架的DC-3型飛機投產(chǎn)。1939年，制造出了渦輪噴氣發(fā)動機1942年，推出了第一代噴氣飛機

—貝爾XP59A。1919年，世界航空運輸客運量為3500人次1937年，為250萬人次1945年，為900萬人次1987年，突破10億人次1996年，達到15億人次2009年，達到25億人次全球航空運輸增長預測20年間我國的旅客運輸量增長飛行安全保障能力不斷提高1920年第一代交通管制1930年克利夫蘭機場裝備第一無線電臺1935年紐華克機場儀表飛行管制中心50年代全向信標與測距儀使用60年代計算機雷達與飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)70年代低空通信與導航衛(wèi)星國際化的航空運行與管理模式的成熟《巴黎公約》1919年《芝加哥公約》1944年國際民航組織1947年成立，總部設置在加拿大蒙特利爾。航空運輸發(fā)展趨勢（1）新航空載運工具大型客機、超音速飛機（2）新的通信、導航、監(jiān)視和空中管理（3）信息技術(shù)在航空領域的新應用三、航空系統(tǒng)的構(gòu)成

航空運輸系統(tǒng)哪幾大部分？

1.機場（包括航空管制系統(tǒng)）

2.飛機

3.客戶

4.航路飛機是航空運輸系統(tǒng)的運載工具。按運輸類型的不同，民用飛機可分為由航空公司定期航班或非定期航班使用的運輸機和為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)飛行、商務飛行、教學飛行等服務的通用航空飛機兩大類。航線與航路航路是飛機按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道（空域）。航路可分為兩部分：航站區(qū)空域—供飛機進出機場的空域航線空域—連接各航站區(qū)的航路其他空管、商務運行、機務維修、航材、航油、地面保障服務等民用航空系統(tǒng)的構(gòu)成一、政府部門二、民航企業(yè)三、民航機場民用航空對安全需求高、涉及國家主權(quán)和交往的事務多，需要組織、協(xié)調(diào)、管理民航運輸活動，所以每個國際都設有獨立的政府機構(gòu)來管理民航事務。為了保證民航運輸?shù)陌踩⒐礁偁幒陀行虬l(fā)展，世界范圍內(nèi)或各地區(qū)都成立了國際性的運輸管理機構(gòu)。政府部門國際民航運輸管理機構(gòu)（1）國際民航組織（ICAO）

聯(lián)合國經(jīng)濟社會理事會中的一個機構(gòu)，專門負責處理聯(lián)合國成員國之間的國際民航事務，保證《國際民用航空公約》的實施，發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)，促進國際航空運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展。國際民航運輸管理機構(gòu)（2）國際航空運輸協(xié)會（IATA）

從事國際民航定期航班的航空公司之間的一個國際性組織。

主要職能是：執(zhí)行國際民航組織制定的國際標準和規(guī)范，制定國際航空客貨運輸價格，統(tǒng)一運載規(guī)則、運輸手續(xù)和票據(jù)規(guī)格，協(xié)助航空公司之間財務結(jié)算和法律事務，促進航空公司之間的合作交流，協(xié)助發(fā)展中國際的航空公司人員培訓。

國際民航運輸管理機構(gòu)（3）國際機場理事會（ACI）

全世界所有機場的行業(yè)協(xié)會，是一個非盈利性的組織，組織宗旨是加強各成員國與全世界民航各個組織和機構(gòu)的合作，包括政府部門、航空公司和飛機制造商等，并通過這種合作促進建立一個安全、有效、與環(huán)境和諧的航空運輸體系。一)中國民用航空組織1、改革前的組織中國民用航空組織主要有民航管理局、航空公司和機場管理局三部分。民航管理局是政府部門負責管理民用航空事業(yè)，包括：制訂發(fā)展民用航空的政策和規(guī)劃；制訂保障航行安全的有關(guān)規(guī)定并監(jiān)督實施（如飛機適航、機場使用許可、飛行規(guī)則等）；實現(xiàn)航行空域的有效利用；建立和運行軍民合用的交通管制和導航系統(tǒng)；制定機場發(fā)展規(guī)劃；等等。民航管理局分為三級：中國民用航空局直屬國務院領導；各大區(qū)民航管理局（華北、東北、華東、中南、西北、西南和新疆）；各省（自治區(qū)）民航管理局。民用航空管理機構(gòu)中國民航局中國民航華北地區(qū)管理局中國民航華東地區(qū)管理局中國民航中南地區(qū)管理局中國民航東北地區(qū)管理局中國民航西北地區(qū)管理局中國民航西南地區(qū)管理局中國民航新疆地區(qū)管理局航空公司為經(jīng)營航線運輸業(yè)務的企業(yè)，航空公司有民航管理局直屬航空公司（如中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司、北方航空公司、西北航空公司、西南航空公司等）和地方航空公司（如上海航空公司、廈門航空公司等）兩類。此外，還有中國通用航空公司，專門經(jīng)營通用航空飛行業(yè)務。機場管理局其職責是管理好機場內(nèi)的各種公用設施和土地，使之符合各項技術(shù)標準和使用要求，以便向所有航空企業(yè)和事業(yè)單位開放，提供安全可靠和舒適方便的服務。２、改革后的管理組織經(jīng)過多年的準備，民航總局上報國務院的《關(guān)于深化民航體制改革總體框架及直屬航空運輸企業(yè)重組方案》，在2002年1月23日國務院121次總理辦公會議正式通過。按照方案要求，于2002年全面開展民航管理體制改革，完成三大航空運輸企業(yè)集團和三大服務保障企業(yè)的改革重組。對總局直屬的9家航空公司進行聯(lián)合重組，實行政企分開，形成三大航空集團。中國國際航空公司中國航空總公司中國西南航空公司中國航空集團公司中國東方航空集團公司中國東方航空公司中國西北航空公司中國云南航空公司中國南方航空集團公司中國南方航空公司北方航空公司新疆航空公司標志航空公司

代碼

標志航空公司代碼國航CA上航FM東航MU川航3U南航CZ廈航MF海航HU深航ZH

山航SC國內(nèi)主要航空公司其他主要航空公司二字代碼序號航空公司二字代碼序號航空公司二字代碼1大新華航空CN8成都航空EU2天津航空GS9奧凱航空BK3春秋航空

9C10聯(lián)合航空KN4吉祥航空HO11西部航空PN5華夏航空G512東星航空8C6首都航空JD13祥鵬航空8L7揚子江快運Y814深圳東海航空J5改革民航行政管理體制根據(jù)航空運輸跨省、地區(qū)運作的特點，將現(xiàn)行的民航三級行政管理改為民航總局—地區(qū)管理局兩級管理。民航總局是國務院進行民用航空行業(yè)管理的機構(gòu)，不再代行國有資產(chǎn)所有者職能。保留民航華北、東北、華東、中南、西北、西南和烏魯木齊7個地區(qū)航空管理局。撤消原有的24個?。▍^(qū)、市）局，改為精干的民用航空安全監(jiān)督辦公室。第二節(jié)機場系統(tǒng)

機場是航空運輸系統(tǒng)的一個實體部分,它是從空中到陸地交通的有形運營場所,因此,機場是航空運輸系統(tǒng)三大部分的相互作用點。

一、機場1.機場的概念在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物和設備），其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。簡言之，機場是指可供飛機起飛、降落、滑行停放的場地和有關(guān)建筑物及設施的總稱。2.機場的功能①保證飛機安全、及時起飛和降落；②安排旅客和貨物準時、舒適地上下飛機；③提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。3.機場的基本服務①基本的營運服務保障飛機和機場用戶的安全，包括：空中交通管制（ATC）、飛機進近和著陸、氣象服務、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。②處理交通流量服務與飛機有關(guān)的活動，如清潔、動力的提供、裝載和卸載行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包括旅客、行李、貨物運輸③商業(yè)活動通常包括經(jīng)營商店、餐廳、報攤、停車場、電影院、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。飛行區(qū)等級表第一位數(shù)字第二位字母數(shù)字飛機場地長度（m）字母翼展（m）輪距（m）1234<800800~12001200~18001800以上ABCDEF<55~2424~3636~5252~6565~80<4.54.5~66~99~149~1414~16二、機場的分類１.機場飛行區(qū)等級2.我國機場分類①按服務對象劃分軍用機場民用機場軍民合用機場②按在民航運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)中所起的作用劃分樞紐機場：連接國際、國內(nèi)，航線密集的大型機場。干線機場：以國內(nèi)航線為主，空運量較為集中的機場。支線機場：這類機場大多分布在各省、自治區(qū)地面交通不太方便的地方，機場規(guī)模一般較小，等級也較低。③按航線性質(zhì)劃分國際航線機場國內(nèi)航線機場④按機場所在城市的性質(zhì)、地位劃分Ⅰ類機場：全國經(jīng)濟、政治、文化大城市的機場。Ⅱ類機場：即省會自治區(qū)首府直轄市和重要的經(jīng)濟特區(qū)、開放城市和旅游城市，或經(jīng)濟發(fā)達、人口密集城市的機場。Ⅲ類機場：國內(nèi)經(jīng)濟比較發(fā)達的中小城市或一般的對外開放和旅游城市的機場。Ⅳ類機場：即省、自治區(qū)內(nèi)經(jīng)濟比較發(fā)達的中小城市和旅游城市，或經(jīng)濟欠發(fā)達、但地面交通不便城市的機場⑤按旅客乘機目的的劃分始發(fā)/終程機場經(jīng)停（過境）機場中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場三機場的經(jīng)濟作用１空港是交通聯(lián)系的樞紐２對投資的吸引能力３促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展４使房地產(chǎn)增值

1.空港是交通聯(lián)系的樞紐空港是國家運輸系統(tǒng)中的重要結(jié)合點，是一個地區(qū)通向國外重要經(jīng)濟中心和通向國際的門戶。如果一個地區(qū)沒有空港，它就不能直接快速的和遠距離的開展人員和貨物的交流，就無法迅速參與目前全球化快速發(fā)展的經(jīng)濟活動。如果通過其他陸路交通再連接到航空網(wǎng)，不論是時間還是資金都會有很大的損失。

2.對投資的吸引能力未來發(fā)地區(qū)要得到投資的先決條件之一就是要建立空中進出的門戶，有了空港這個門戶，遠處的公司才能有便利的人員來往手段。3.促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展空港本身是一個小型社會，它的客、貨運服務、航空配餐、油料消耗、各種供應以及圍繞旅客的各種服務都帶來了可觀的收益和就業(yè)機會，外來的旅客和相應行業(yè)的建設很快改變一個城市的閉塞的狀態(tài)和面貌。4.使房地產(chǎn)增值空港的出現(xiàn)首先是空港周圍地區(qū)繁華起來，低價隨之上漲，房地產(chǎn)跟著升值。四

機場系統(tǒng)的構(gòu)成空港道路系統(tǒng)停車場車輛環(huán)行路登機停機坪候機樓滑行道系統(tǒng)等待停機坪等待區(qū)跑道出口到滑行道跑道機場空域機場地面出入系統(tǒng)AirsideLandside空港的構(gòu)成跑道滑行道停機坪地面運輸區(qū)候機樓飛行區(qū)地面運輸區(qū)航站區(qū)包括空中部分和地面部分。空中部分為飛機進場和離場的航路。地面部分包括跑道、滑行道、機坪等。由市區(qū)進出機場的地面交通，可以采用各種公共交通（如……）和小汽車。航站區(qū)由三個主要部分組成：①地面交通出入航站樓的交接面—包括公共交通的站臺、停車場、供車輛和行人流通的道路等設施。②航站樓—用于辦理旅客和行李從地面出入交接面到飛機交接面之間的各項事物。③飛機交接面—航站樓與停放飛機的聯(lián)結(jié)部分，供旅客和行李上下飛機。五、中國民用機場未來發(fā)展?jié)摿薮蠼刂?010年底，我國（不含港澳臺地區(qū)）共有民航運輸機場175個。從現(xiàn)階段看，中國機場數(shù)量少，密度小。據(jù)有關(guān)機構(gòu)對40個國家的統(tǒng)計，1萬k㎡平均擁有2.08個機場,而中國目前僅有0.182個,遠低于其他國家水平。隨著中國經(jīng)濟的長遠發(fā)展的良好勢態(tài)，作為民用航空重要組成部分的民用機場在新的世紀里將迎來新的發(fā)展機遇。今后中國機場建設將根據(jù)航空市場需求及航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)調(diào)整要求，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，致力于重點骨干樞紐機場和中西部邊遠城鎮(zhèn)的支線機場建設，促進中國民航中樞輻射式航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的形成。重點建設以北京、上海、廣州為核心的國際、國內(nèi)聯(lián)合樞紐，對這些大型樞紐機場的建設主要是進一步完善各項配套基礎設施，提高和完善中轉(zhuǎn)功能，使之成為全國性航空客貨集散中心，并逐步建成國際航空樞紐。加強以成都、西安、武漢、昆明、烏魯木齊等機場為主的國內(nèi)樞紐機場建設，這些機場要加大飛行區(qū)、航站樓設施和相關(guān)配套設施改、擴建力度，不斷完善機場客貨處理綜合功能，逐步建成區(qū)域性中型航空客貨集散中心。五、集中和分散的候機樓系統(tǒng)廣州新白云機場首都國際機場

第二章機場系統(tǒng)

機場是航空運輸系統(tǒng)的一個實體部分,它是從空中到陸地交通方式轉(zhuǎn)變的有形運營場所,因此,機場是航空運輸系統(tǒng)三大部分的相互作用點。

第一節(jié)機場系統(tǒng)構(gòu)成一、機場的發(fā)展歷史一、歷史概況第一階段：1910-19201910年德國出現(xiàn)了第一個機場，當時只是一片劃定的草地，有幾個人管理飛機起降，還有簡易的帳篷存放飛機。此時機場只為飛機和飛行人員服務，基本不為當?shù)厣鐣?，是機場發(fā)展的幼年期。第二階段：1920-1960機場在全世界大量出現(xiàn)，飛機對機場的要求越來越高，諸如跑道強度、航管、通信等，因此出現(xiàn)了混凝土跑道、塔臺和候機樓，此時機場主要為飛機服務，機場的雛形基本出現(xiàn)。第三階段：1960-至今大型噴氣運輸飛機成為大眾交通運輸工具。隨之跑道、滑行道和停機坪加固延長，候機樓等道路改建擴建，飛機噪音對居民干擾等若干問題不斷出現(xiàn)，機場成為“社會的機場”，因此機場的建設、管理與城市的發(fā)展應協(xié)調(diào)、統(tǒng)一。1968年我國第一個航空港-北京國際空港建成一、機場1.機場的概念在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物和設備），其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。簡言之，機場是指可供飛機起飛、降落、滑行停放的場地和有關(guān)建筑物及設施的總稱。航空港（airport），民用航空機場和有關(guān)服務設施構(gòu)成的整體。保證飛機安全起降的基地和空運旅客、貨物的集散地。廣義：機場所依托的城市（戴高樂機場、法蘭克福機場）狹義：從事商業(yè)性航空運輸?shù)臋C場航空港的概念2.我國機場分類①按服務對象劃分軍用機場民用機場軍民合用機場②按在民航運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)中所起的作用劃分樞紐機場：連接國際、國內(nèi)，航線密集的大型機場。干線機場：以國內(nèi)航線為主，空運量較為集中的機場。支線機場：這類機場大多分布在各省、自治區(qū)地面交通不太方便的地方，機場規(guī)模一般較小，等級也較低。通用機場：用于通用航空，專為航空運輸業(yè)的小型飛機或直升機服務。③按航線性質(zhì)劃分國際航線機場國內(nèi)航線機場④按機場所在城市的性質(zhì)、地位劃分Ⅰ類機場：全國經(jīng)濟、政治、文化大城市的機場。Ⅱ類機場：即省會自治區(qū)首府直轄市和重要的經(jīng)濟特區(qū)、開放城市和旅游城市，或經(jīng)濟發(fā)達、人口密集城市的機場。Ⅲ類機場：國內(nèi)經(jīng)濟比較發(fā)達的中小城市或一般的對外開放和旅游城市的機場。Ⅳ類機場：即省、自治區(qū)內(nèi)經(jīng)濟比較發(fā)達的中小城市和旅游城市，或經(jīng)濟欠發(fā)達、但地面交通不便城市的機場⑤按旅客乘機目的的劃分始發(fā)/終程機場經(jīng)停（過境）機場中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場三機場的經(jīng)濟作用１空港是交通聯(lián)系的樞紐２對投資的吸引能力３促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展４使房地產(chǎn)增值

1.空港是交通聯(lián)系的樞紐空港是國家運輸系統(tǒng)中的重要結(jié)合點，是一個地區(qū)通向國外重要經(jīng)濟中心和通向國際的門戶。如果一個地區(qū)沒有空港，它就不能直接快速的和遠距離的開展人員和貨物的交流，就無法迅速參與目前全球化快速發(fā)展的經(jīng)濟活動。如果通過其他陸路交通再連接到航空網(wǎng)，不論是時間還是資金都會有很大的損失。

2.對投資的吸引能力未來發(fā)地區(qū)要得到投資的先決條件之一就是要建立空中進出的門戶，有了空港這個門戶，遠處的公司才能有便利的人員來往手段。3.促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展空港本身是一個小型社會，它的客、貨運服務、航空配餐、油料消耗、各種供應以及圍繞旅客的各種服務都帶來了可觀的收益和就業(yè)機會，外來的旅客和相應行業(yè)的建設很快改變一個城市的閉塞的狀態(tài)和面貌。4.使房地產(chǎn)增值空港的出現(xiàn)首先是空港周圍地區(qū)繁華起來，低價隨之上漲，房地產(chǎn)跟著升值。二、機場運行系統(tǒng)機場是航空運輸系統(tǒng)的基礎部分，它是一個實體場所，在這個運輸模式中實現(xiàn)了交通方式的轉(zhuǎn)換，所以機場是航空運輸系統(tǒng)中三種主要成分的結(jié)合點：機場航空公司用戶在機場規(guī)劃和運營管理時應該考慮三者的相互作用并保證一定形式上的平衡，如果無法達到最佳狀態(tài)，就會出現(xiàn)一些運行欠佳的現(xiàn)象：（1）機場虧損（2）駐場航空公司虧損（3）航空公司與機場員工的工作條件令人不滿（4）旅客服務欠佳（5）航班數(shù)量少（6）運行安全隱患（7）用戶消費成本過高（8）航空保證服務設施不能滿足（9）地面交通設施落后機場運行系統(tǒng)關(guān)系圖機場運行系統(tǒng)相關(guān)組織基本成分相關(guān)組織機場營運人地方分局和政府特許權(quán)所有者、供應商公共事業(yè)警察、消防勤務、醫(yī)療救護空中交通管理、氣象服務航空公司油料供給維修餐飲環(huán)境服務其他航空公司和營運人用戶旅客收貨人、發(fā)貨人非用戶臨近機場的組織、單位地方社會團體地區(qū)商會反對噪聲人群環(huán)保倡導者附近居民四

機場系統(tǒng)的構(gòu)成空港道路系統(tǒng)停車場車輛環(huán)行路登機停機坪候機樓滑行道系統(tǒng)等待停機坪等待區(qū)跑道出口到滑行道跑道機場空域機場地面出入系統(tǒng)AirsideLandside空港的構(gòu)成跑道滑行道停機坪地面運輸區(qū)候機樓飛行區(qū)地面運輸區(qū)航站區(qū)包括空中部分和地面部分?？罩胁糠譃轱w機進場和離場的航路。地面部分包括跑道、滑行道、機坪等。由市區(qū)進出機場的地面交通，可以采用各種公共交通（如……）和小汽車。地面運輸區(qū)A、進入通道B、航站區(qū)內(nèi)交通C、機場停車場和內(nèi)部道路航站區(qū)由三個主要部分組成：①地面交通出入航站樓的交接面—包括公共交通的站臺、停車場、供車輛和行人流通的道路等設施。②航站樓—用于辦理旅客和行李從地面出入交接面到飛機交接面之間的各項事物。③飛機交接面—航站樓與停放飛機的聯(lián)結(jié)部分，供旅客和行李上下飛機。四、機場的功能①保證飛機安全、及時起飛和降落；②安排旅客和貨物準時、舒適地上下飛機；③提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。3.機場的基本服務①基本的營運服務保障飛機和機場用戶的安全，包括：空中交通管制（ATC）、飛機進近和著陸、氣象服務、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。②處理交通流量服務與飛機有關(guān)的活動，如清潔、動力的提供、裝載和卸載行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包括旅客、行李、貨物運輸③商業(yè)活動通常包括經(jīng)營商店、餐廳、報攤、停車場、電影院、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。第二節(jié)空港的構(gòu)成空港的構(gòu)成機場導航設施機場燈光機場標志候機樓主要內(nèi)容第二章第二節(jié)空港的構(gòu)成

空港的構(gòu)成

航空港飛行區(qū)候機樓地面運輸區(qū)

跑道

等待區(qū)

等待停機坪跑道出口到滑行道

滑行道系統(tǒng)

登機停機坪

車輛環(huán)行路

停車場

空港道路系統(tǒng)機場空域飛行區(qū)地面運輸區(qū)

候機樓機場系統(tǒng)構(gòu)成圖機場地面出入系統(tǒng)空港的構(gòu)成跑道滑行道停機坪地面運輸區(qū)候機樓一、飛行區(qū)跑道及其附屬區(qū)域滑行道機坪機場導航設施機場燈光系統(tǒng)機場進近和凈空區(qū)飛行區(qū)的其它設施1.機場飛行區(qū)等級跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力分類，稱為飛行區(qū)等級。飛行區(qū)等級用兩個部分組成的編碼來表示。第一部分代字（數(shù)字）和第二部分代碼（字母）1.機場飛行區(qū)等級數(shù)字飛行場地長（m）字母翼展（m）輪距（m）1<800A<15<4.52800~1200B15~244.5~631200~1800C24~366~94

1800D36~529~14E52~609~14F65<E<809<L<16例：4E（飛行場地長度

1800m;翼展：52~60m;輪距：9~14m）我國的各國際空港的飛行區(qū)等級都是4E級或4F級跑道種類根據(jù)飛行的進近程序分為：①非儀表跑道②儀表跑道，其中又分為：

A.非精密進近跑道

B.Ⅰ類精密進近跑道決斷高60m/跑道視程800mC.Ⅱ類精密進近跑道決斷高30m/跑道視程400mD.Ⅲ類精密進近跑道決斷高0ma.Ⅲ類A跑道視程200mb.Ⅲ類B跑道視程50mc.Ⅲ類C跑道視程0m2.跑道跑道號：主跑道方向一般和當?shù)氐闹黠L向一致。跑道號由兩位數(shù)字組成，按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入表示。平行跑道在兩位數(shù)字后面加上L、C、R。例如：磁方向為267o的跑道的跑道號應怎樣表示？跑道的尺寸跑道的長度取決于所允許起降的最大飛機的起降性能、飛機最大起降質(zhì)量、機場所在的地環(huán)境、氣象條件、跑道是否設計縱坡。跑道寬度取決于飛機的翼展和主起落架輪距允許跑道有小于2%的縱坡和橫坡昌都邦達機場跑道的道面和強度

為準確表示飛機輪胎對地面壓強和跑道強度之間的關(guān)系，ICAO規(guī)定使用飛機等級序號（ACN）和道面等級序號（PCN）確定。

PCN(PavementClassificationNumber):表示不受飛行次數(shù)限制的道面承載強度的數(shù)字，由機場建設部門提供,其組成及各部分含義如下:PCN80/R/B/W/T1.跑道等級序號2.跑道等級數(shù)值3.道面性質(zhì)（R,F）4.路基強度(A,B,C,D)5.輪胎壓力(W,X,Y,Z)6.評估方法(T,U)例如：

B757-200型飛機在中強度土基剛性道面上的ACN值為56，胎壓為1.1MPa，該飛機能否在PCN85/R/B/W/T的跑道上起降？答：ACN≤PCN值，符合要求，該飛機可以無限制使用該跑道。注意：當ACN>PCN，滿足下述條件時，可允許有限制地超載運行，如：a)道面無裂縫、無塌陷b)ACN≤1.1PCNc)年超載運行次數(shù)在年總運行次數(shù)的5%以內(nèi)

PCN-ACN法跑道附屬區(qū)域道肩側(cè)安全帶道端安全帶1)跑道道肩：位于跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間隔離的地段，當飛機因側(cè)風偏離跑道中心線時不引起損害2）跑道安全帶：分為側(cè)安全帶和道端安全帶。側(cè)安全帶：跑道中心線向外延伸一定距離（大型機場為150米）的區(qū)域道端安全帶：跑道端向外延伸至少60米的區(qū)域，減少飛機沖出跑道發(fā)生危險。3）凈空道：跑道端之外的地面和向上延伸的空域，寬度為150米，在跑道中心延長線兩側(cè)對稱分布，該區(qū)域除了有跑道燈之外，不能有任何障礙物，下方可以是地面或水面凈空道停止道凈空道可用起飛距離（TODA）可用著陸距離（LDA）起飛著陸方向可用加速停止距離（ASDA）可用起飛滑跑距離（TORA）內(nèi)移入口跑道公布距離(4)等待區(qū):

滑行道和跑道端的接口附近有等待區(qū),這個區(qū)域是為了飛機在進入跑道前等待許可指令。3.滑行道作用：連接飛行區(qū)各個部分的飛機運行通路。分類：入口滑行道、出口滑行道、平行滑行道、快速出口滑行道、聯(lián)絡滑行道、機坪滑行通道等

滑行道設置目的：使剛著陸的飛機不與滑行起飛的飛機相干擾。問：滑行道與跑到哪個強度要求更高？4.機坪作用：飛機停放和旅客登機的地方。分類：停放機坪、登機機坪、貨機坪、等待機坪通常，飛機在登機機坪進行裝卸貨物、加油；在停放機坪過夜、維修和長時間停放。機場總攬圖深圳機場平面圖四.機場導航設施 機場導航設施也稱為終端導航設施，它的目的是引導到達機場附近的飛機安全、準確的進近和著陸。進近和著陸階段是飛行事故多發(fā)階段，因而機場導航設施，航空地面燈光系統(tǒng)，跑道標志組成一個完整系統(tǒng)，以保證飛機的安全著陸。1.機場導航設施非精密進近設施

NDB(無方向信標）VOR（全向信標）精密進近設施

ILS（儀表著陸系統(tǒng)）PAR（精密進近雷達）MLS（微波著陸系統(tǒng)）地面NDB臺機載ADF接收裝置

無方向信標系統(tǒng)

甚高頻全向信標系統(tǒng)（VOR）儀表著陸系統(tǒng)能為進入著陸的飛機提供準確的方向引導和下滑坡度引導。儀表著陸系統(tǒng)包括了：航向臺、下花臺、指點信標三部分。LLZGPOMIM+DME儀表著陸系統(tǒng)（ILS）MM儀表著陸系統(tǒng)標準類別決斷高度跑道視程Ⅰ類60m800mⅡ類30m400mⅢ類A0200mⅢ類B050mⅢ類C00儀表著陸系統(tǒng)的不足之處：第一，在單一航道上使用，航道下滑坡度為3°飛機只能在一定的距離以外一定的角度進入航路，交通流量受限；第二，性能受到地形和建筑物的影響，有時還會受到移動車輛的影響；第三，200英尺一下，下滑道信號有時因受地面干擾不夠穩(wěn)定。精密進近雷達系統(tǒng)（PAR）結(jié)構(gòu)：由兩個天線組成，一個水平掃描確定飛機相對跑道的橫向位置；一個垂直掃描顯示飛機的高度。不足：精確程度和可靠性受管制員水平影響很帶，不如ILS穩(wěn)定和易于掌握，目前，只有在偏遠地區(qū)或緊急情況時才在民航中使用。微波著陸系統(tǒng)（MLS）構(gòu)成：使用方向發(fā)射機確定飛機的橫向位置，使用高度發(fā)射機確定飛機的垂直信息，幫助駕駛員選擇下滑坡度，優(yōu)點：使用超高頻波段，不易受干擾；使用精密測距儀提高準確的距離信號；同時其流量通過能力，精確度和安裝初成本比ILS好，但由于衛(wèi)星導航技術(shù)的迅速發(fā)展限制了MLS系統(tǒng)的廣泛推廣。6.機場燈光系統(tǒng)進近燈光跑道燈光目視下滑指示燈光滑行道燈光進近燈光分為簡易進近燈光系統(tǒng)、Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)、Ⅱ/Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)簡易進近燈光系統(tǒng)A型簡易進近燈光系統(tǒng)：擬在夜間使用的非儀表跑道通常裝設；B型簡易進近燈光系統(tǒng)：擬在夜間使用的非精密進近跑道通常裝設。Ⅰ類精密進近燈G光系統(tǒng)Ⅰ類精密進近跑道應設Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)，燈光系統(tǒng)的全長900米。圖（A）在距跑道入口300米處有一長30米的橫排燈，中線短排燈上一般要各附加一個順序閃光燈，只有在考慮了燈光系統(tǒng)的特性和當?shù)貧庀髼l件后認為無必要時才少裝或不裝。注：順序閃光燈每秒閃光兩次，從最外端的燈向入口逐個順序閃光。Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)

圖（B）靠近跑道入口的300米為單燈光源，中間300米為雙燈光源，外端300米為三燈光源。五組橫排燈分別距跑道入口150米、300米、450米、600米和750米。Ⅱ/Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)

與Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)相比，其距跑道入口300m以內(nèi)的燈具在兩邊增加了紅色的側(cè)邊燈和一排距跑道入口150米的短排燈。Ⅱ/Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)Ⅱ/Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)跑道燈光跑道中線燈跑道端燈跑道邊線燈接地地帶燈跑道邊燈滑行道邊燈跑道邊燈(靠近跑道末端)④目視坡度進近指示器（VisualApproachSlopIndicator---VASI

）

VASI裝在跑道外著陸區(qū)附近，由兩排燈組成。兩排燈組相距一段距離，每排燈前裝有上紅下白的濾光片，經(jīng)其座前方擋板的狹縫發(fā)出兩束光，它置于跑道端沿著著陸坡度發(fā)射，下面一束是紅光，上面一束是白光。

如果飛機的下降坡度正確，駕駛員看到的是上紅下白的燈光；如果駕駛員看到的全是白光，表明飛機飛得太高，要向下調(diào)整；如果看到的燈全部是紅光，表明飛機飛得太低。目視進近坡度指示器VASIS目視進近坡度指示器（VASIS）精密進近航道指示儀（PAPI）滑行道燈光滑行道邊線燈滑行道中線燈滑行道中線燈不論是跑道燈光還是滑行道燈光都采用內(nèi)嵌式，為了防止飛機幾輪碾軋而破碎。機坪燈光7.機場標志機場燈標白色或白色與綠色（陸地機場）或黃色（水上機場）交替的閃光。跑道標志跑道號跑道入口標志定距標志跑道邊線標志跑道中線標志跑道入口內(nèi)移標志滑行道標志第三節(jié)機場凈空區(qū)為了保證飛機起飛著陸，沿著機場跑道周圍要有一個沒有影響飛行安全的障礙物限制區(qū)域，這個區(qū)域叫做機場凈空區(qū)。我國民航法也規(guī)定了在機場范圍內(nèi)按照國家規(guī)定的凈空保護區(qū)內(nèi)禁止從事的相關(guān)活動，見P28機場凈空slope5%H:+100mH:+45mSlope33,3%

12345單跑道進近凈空內(nèi)過渡面錐形面內(nèi)水平面過渡面復飛面內(nèi)進近面進近面204

第二章第三節(jié)機場陸側(cè)交通機場陸側(cè)交通，連接機場以及所在城市及周邊地區(qū)交通系統(tǒng)，對機場和城市的發(fā)展都起到不可忽視的作用。機場陸側(cè)交通具有以下的幾個特點：(1)根據(jù)機場客流的分布特征，有85%左右的的旅客來自機場所處的城市，其他的來自周邊地區(qū)的城鎮(zhèn)。所以機場的陸側(cè)交通包括了機場與所在城市的連接及機場與周邊地區(qū)城鎮(zhèn)的連接，主要功能滿足城市之間的交通需求。205(2)機場需要遠離城市中，這樣能夠保障用地、凈空等限制同時也不妨礙城市的發(fā)展；同時機場服務于所在城市，所以應該與客流的發(fā)源地較近，方便乘客的出行。研究發(fā)現(xiàn)機場與城市的距離在10-30km較為恰當，說明機場陸側(cè)交通是一個短途交通通道。(3)根據(jù)機場所在城市規(guī)模不同，機場陸側(cè)交通也要與同城市的規(guī)模相適應，選擇的交通方式種類繁多，其中軌道交通、出租車、機場巴士等公共交通交通皆可為機場以及所在城市服務。206綜上所述，本文將機場陸側(cè)交通定義為機場與其所在地區(qū)城市構(gòu)成的起止點，具有較大的交通流，主要經(jīng)由地點大致相同，由公共交通及自駕車為主要的交通方式實現(xiàn)旅客流、貨物流移動的短途交通通道。207208

機場是一個開放系統(tǒng)。在空側(cè)，機場通過跑道、停機坪、飛機等與外界進行客貨交流；在陸側(cè)，機場又借助各種道路、停車場、車站、各種車輛與外界實現(xiàn)著溝通。只有空側(cè)、陸側(cè)的各個環(huán)節(jié)達到均衡，機場才能正常運營。209

因為地面交通形式的多樣化和航站區(qū)陸側(cè)的多功能，使機場陸側(cè)交通的組織及與城市交通系統(tǒng)的銜接變得非常復雜，非經(jīng)妥善全面的規(guī)劃難以得到圓滿方案，甚至成為制約機場發(fā)展的瓶頸。210

一、機場陸側(cè)交通問題

對于早期的航空旅客來說,出入機場的陸側(cè)交通是沒有任何問題的。二、三十年代的民用機場,大都位于所服務城市的邊緣,旅客到機場的路途較近。加之當時航空旅行費用較火車等交通方式高許多,故只有少數(shù)人在經(jīng)濟上能夠接受。于是,為數(shù)不多的旅客行進在交通量很小的通往機場的道路上,交通絕不會出現(xiàn)問題。211

第二次世界大戰(zhàn)以后,各國的科技和經(jīng)濟都發(fā)展很快。到現(xiàn)在,航空旅行已變得非?？旖?、舒適,成為受眾人青睞的一種交通方式。機票價格也不再高得令人生畏,加之客人擁有小汽車在一些國家已非常普遍。于是,許多旅客、公務人員自己駕車出入于機場,通往機場的道路再不像以前那樣寧靜了,許多機場進出道路非常擁擠,乃至時常堵塞,為成機場等有關(guān)方面十分頭痛的問題。212

由于飛機速度提高所節(jié)省的時間,幾乎已被進出機場的陸側(cè)交通時間增加給抵消掉了。現(xiàn)在,大中型運輸機的巡航速度一般都在900千米/小時左右,因而國內(nèi)航線乘機時間大都在1~3小時之間。由于機場陸側(cè)交通不暢,航空旅行時的地面交通時間與成績時間持平甚至超出,已是司空見慣。長此以往,勢必減少航空運輸對中、短途旅客的吸引力。213

在規(guī)劃機場陸側(cè)交通時,我們應該考慮出發(fā)旅客從啟程至航站樓和到達旅客從航站樓至目的地的全部進程。在規(guī)劃中,通常有三個問題要慎重考慮:(1)如何在市中心或市區(qū)其他旅客流量較大的地方設置旅客集散點(站);(2)通過何種交通方式將旅客運往(出)機場;(3)航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織,機場道路如何布設。214

二、機場陸側(cè)交通方式1.小汽車在世界各地,特別是發(fā)達國家,個人或工作單位的小汽車業(yè)已成為進出機場最普遍的交通工具。215

優(yōu)點:具有極大的靈活性。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近,如果旅客行李較多,或旅客是老人、孩子、殘疾人,使用小汽車的便利更是顯而易見的。在公路交通順暢時,小汽車可以很快地往返機場。尤其是幾個人同乘一輛車時,經(jīng)濟上更是劃算。216

缺點:易受公路交通狀況影響,交通擁擠或發(fā)生阻塞時,到達機場的時間就沒有保障。對機場的道路和停車設施的要求較高。為了容納小汽車,必須在本已十分擁擠、繁忙的航站樓前劃出一大片場地來做停車場,給陸側(cè)交通組織帶來很大困難。如果將停車場置于距航站樓較遠的地方,又會給旅客,特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。2172.出租車出租車也是機場常見的交通方式,特別是因公旅行的旅客較多或機場距市區(qū)較近時。218

其優(yōu)點類似于小汽車,缺點是個人花費較大,也需占用道路和交通設施,容易受到飛機場交通車輛的影響而被迫減速或停滯。219

出租車本身也可能在航站樓附近造成交通問題。例如,出租車在招攬生意或停車下客時,常常會較長時間地占用道路、車道邊而影響交通。為此,在有些繁忙機場,常常在距航站樓一定距離范圍內(nèi)專給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域,當航站樓出口有人要車時,管理人員才放行,這樣就避免了長龍似的出租車在航站樓陸側(cè)造成擁塞。2203.公共汽車在有些城市,人們可以乘公共汽車進出機場。這樣,公共汽車就將機場與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來,這在一定程度上會給旅客特別是機場工作人員帶來方便。221

當較多的機場工作人員和旅客乘公共汽車時,機場的停車數(shù)量會大為減少。但實際上,為了緩解航站區(qū)的交通壓力,公共汽車站往往設在距航站樓較遠的地方,這樣就給到達和出發(fā)旅客帶來了不便。222

公共汽車中途設站較多,運行時間長。

223

凡此種種,都給旅客,尤其是攜帶了許多行李的旅客造成很大的麻煩。2244.機場巴士機場巴士也是機場中常見的交通方式。通過在市區(qū)內(nèi)定點設立的車站,機場巴士將這些車站與機場聯(lián)系起來。225

機場巴士的票價比出租車要便宜許多。由于中途很少設站,運行時間較公共汽車要短得多。機場巴士的缺點是只能給在巴士站附近的旅客帶來較大方便。巴士在公路上行駛時并無優(yōu)先權(quán),也易受到公路交通狀況的影響。除非乘客較多,一班巴士的車次間隔較大,這使得有些旅客的等候時間加長。226

為了方便旅客,有些機場已將機場巴士站擴展到市郊,但因載客率銳減,運營成本大大提高,有的不得不提高票價。2275.城市捷運系統(tǒng)城市捷運系統(tǒng)主要是指有軌公共交通工具。228229230231

與汽車相比,城市捷運系統(tǒng)行車路線交通流暢,不會出現(xiàn)擁塞,行駛速度也較快。與汽車相同的是,旅客也要與其他乘客混在一起,且中途設站較多。值得注意的是捷運系統(tǒng)在機場的車站要十分靠近航站樓,這樣旅客才樂于搭乘;否則難以實現(xiàn)預期的分流。2326.直升飛機采用直升飛機運送往返機場的旅客也許是最快捷、最不受地面交通狀況影響的交通方式了。20世紀40年代后,美國聯(lián)邦政府通過資金補貼,鼓勵在紐約、芝加哥和洛杉磯三個城市利用直升機運載航空旅客。盡管大部分直升機承運公司都因資金、事故和客源少等原因而慘淡經(jīng)營。233234235

事實證明,如城市和機場之間存在天然屏障(大山、河流等),或二者之間的地面交通非常糟糕,采用這種交通方式也許是比較合適的。236

直升飛機的優(yōu)點是快捷、方便、舒適,但對旅客來說價格太高,故只能吸引那些為公務目的旅行的人。另外,直升機的噪聲也是這種交通方式的一個致命弱點,其起落點附近的公眾是絕對反對開展這種經(jīng)營的。7.包車服務由于包車服務不像出租汽車時隨找隨到的，而是需要旅客根據(jù)需要事先預定的。這種服務的成本通常要比其他的公共交通工具高，但在許多的大城市卻也出現(xiàn)了這樣一種趨勢，旅客們愿意支付更多費用以得到更高質(zhì)量、更直接的門對門服務?？梢酝ㄟ^將目的地相近的旅客們進行歸類來優(yōu)化旅程時間和便捷性，以此使得旅程的效率最大化。一對一的服務在舊金山機場占到了14%的比例，這位私人共享乘車服務提供了一個杰出的范例。237238（8）免費班車酒店和部分航空公司會提供免費班車接送機場的乘客。這種交通方式取決于服務提供商。免費班車需要不斷地循環(huán)往復接送乘客，經(jīng)常導致交通擁堵，也使整個機場交通產(chǎn)生許多問題。最常遇到的關(guān)于免費班車的問題就是人行道的擁擠的情況，特別是經(jīng)常長時間?？吭诼愤?，不在指定位置停靠，將車輛擱置路旁，從而阻塞交通。。239班車240若想要改進免費班車的服務性能，可以通過一下一些方式來實現(xiàn)：如企業(yè)之間達成一定的協(xié)議以保證班車服務，收取機場繞行費用，實行隨叫隨到的服務，規(guī)劃出特定區(qū)域，或者雇傭調(diào)度員進行協(xié)調(diào)。這種交通方式適用于大型機場，航空公司與酒店為了吸引旅客而相互競爭的一種手段，也適用于一些中小型干、支線由航空公司控股的機場，能夠吸引更多的旅客選擇乘坐飛機作為出行方式，同時也能夠提高機場的客運量，對于機場的發(fā)展以及陸側(cè)交通都是一個很好的選擇241242三、航站樓車道邊1.什么是車道邊？車道邊是航站樓陸側(cè)邊緣外,在航站樓進出口附近所布置的一條狹長地帶,其作用是使接送旅客的車輛在航站樓門前能夠駛離車道,作短暫停靠,以便上下旅客、搬運行李。243

車型出發(fā)旅客乘車數(shù)量到達旅客乘車數(shù)量私人小汽車300350出租車5070機場巴士2020賓館巴士1010公共汽車1010其他2030244車型車長(英尺)平均停車時間出發(fā)到達私人小汽車252:102:50出租車251:152:10機場巴士353:006:40賓館巴士401:203:00公共汽車404:306:40其他356:003:10245車型車長(英尺)平均停車時間LT(英尺分)出發(fā)到達出發(fā)到達私人小汽車252:102:505570出租車251:152:103055機場巴士353:006:40105230賓館巴士401:203:0045105公共汽車404:306:40180265其他356:003:10210110246車型出發(fā)LT到達LT私人小汽車1650024500出租車15003850機場巴士21004600賓館巴士4501050公共汽車18002650其他42003300總計2655039950247出發(fā)旅客車輛所需車道邊的長度:26550/42=632.14英尺到達旅客車輛所需車道邊的長度:39950/42=951.19英尺2482.機場地面綜合交通發(fā)展趨勢

提倡一體化交通系統(tǒng)所謂一體化交通,就是把一個城市或地區(qū),甚至一個國家的交通系統(tǒng)作為一個整體進行統(tǒng)一的規(guī)劃,使航空、鐵路、公路、水路等交通方式集成為一個協(xié)調(diào)一致的統(tǒng)一體,這樣就可避免配合不當、相互脫節(jié)。249

建立以軌道交通為主的多層次、全方位、安全便捷的地面綜合交通系統(tǒng)是國際樞紐機場必備的條件之一。集機場、軌道運輸、汽車客運站于一體的綜合客運站建設越來越成為21世紀交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢。2501)高速化機場地面交通運輸速度的提高一直是各種運輸方式的努力方向。高速化在機場地面綜合交通中是指高速公路和高速鐵路。國外高速鐵路最高時速已達372千米/小時，磁懸浮鐵路的實驗速度目前已達到550千米/小時。軌道交通因其速度快,容量大,可靠性高,安全舒適而且經(jīng)濟等眾多優(yōu)點,成為本世紀機場首選的公共交通方式。2512)綜合化隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快,我國大都市的數(shù)量和規(guī)模增長很快,大都市人口的增加和規(guī)模的不斷擴大,使交通問題日益突出,表現(xiàn)為交通擁擠、車速降低、停車困難,高峰時間交通堵塞,廢氣、噪聲危害嚴重。252

大都市交通問題的解決必須依賴公共交通的發(fā)展,特大都市還必須建立一個以軌道交通系統(tǒng)為骨干,以公共交通為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)。這些直接影響到機場至市中心的交通,促使機場地面交通一改自我封閉的、單一的客運方式,逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦鞣N交通工具既有分工、有相互協(xié)作,形成一個綜合化的機場客運交通體系的局面。253

國外新建的大型機場采用建造獨立的綜合運輸樞紐,將高速鐵路、輕軌、地鐵、出租車等歸到麾下,再通過自動捷運系統(tǒng)與航站樓銜接,香港新機場和韓國首爾機場就是最好的典范。香港新機場和日本關(guān)西機場甚至建起了與機場配套使用的海上客運碼頭,實現(xiàn)了快捷的海陸空聯(lián)運。2543)專用化專用化是效率提高的前提。在機場地面交通中主要體現(xiàn)為:一是運輸工具,如集裝箱拖車、集裝箱平板車等等;二是運輸基礎設施,如:香港機場快速線、英國機場管理局管轄的希思羅機場快速線、東京成田機場快速線和奧斯陸的加勒穆機場快速線都是典型的專用鐵路線,從市中心直達機場。這些線路專門適應機場旅客的需要。2554)智能化僅憑借人類的直接判斷和身體體力已無法適應運輸工具日益大型化和高速化的發(fā)展需要。運輸工具的駕駛更多地轉(zhuǎn)向依靠儀表、信號和輔助駕駛系統(tǒng),智能化程度越來越高。比如:自動化導向交通是一種無人駕駛、全自動運行的軌道交通,無人駕駛的運行安全性在實踐中已得到考驗。256

事實證明,自動控制的快速反應和精確度超過了司機的判斷能力和反應速度,準點率和事故率都能達到令人滿意的水平。此外,線路的信號控制智能化程度也在不斷提高,道路交叉口紅綠燈信號的時間長短已經(jīng)能夠根據(jù)車流量的大小自動調(diào)節(jié)。2575)環(huán)保化汽車給環(huán)境帶來的破壞越來越大,促使人們重新認識交通的發(fā)展,并逐漸形成了兩個趨勢性的共識:一是環(huán)境污染較輕的運輸方式再次引起人們的重視,如軌道交通;二是環(huán)保交通工具贏得了人們的青睞。除軌道交通牽引動力電氣化和內(nèi)燃化外,電動汽車、雙燃料汽車已經(jīng)成為汽車工業(yè)發(fā)展的一大趨勢。258

現(xiàn)代化的空運已經(jīng)縮短了世界的空間距離,滿足了旅客按日行事的要求,而良好的機場地面綜合交通對空中運輸?shù)闹С秩遮呏匾?998年,在世界范圍內(nèi)有10家機場開通了鐵路線。2000年,全世界有17家機場由了不同形式的航空鐵路聯(lián)接線。目前,全球有140多家機場有開通機場鐵路線的計劃,其中大多數(shù)在美國。我國的大型機場迄今為止遠未完成較完善的綜合交通運輸系統(tǒng)。259第三章機場規(guī)劃(一）機場規(guī)劃

機場：在地面或水面上劃定的一塊區(qū)域，供飛機起飛、著陸、停放、加油、維修及組織飛行保障活動之用的場所。規(guī)劃：進行比較全面的長遠的發(fā)展計劃，是對未來整體性、長期性、基本性問題的思考、考量和設計未來整套行動方案

機場的規(guī)劃平面圖機場的組成部分飛行區(qū)旅客航站區(qū)貨運區(qū)機務維修設施供油設施空中交通管制設施安全保衛(wèi)設施救援和消防設施行政辦公區(qū)生活區(qū)生產(chǎn)輔助設施后勤保障設施地面交通設施機場空域機場規(guī)劃的內(nèi)容飛行區(qū)規(guī)劃機場目視助航設施規(guī)劃空管及通導等設施規(guī)劃旅客航站區(qū)規(guī)劃貨運規(guī)劃機務維修規(guī)劃機場供油規(guī)劃機場環(huán)境保護和土地利用機場救援及消防設施規(guī)劃機場安全保衛(wèi)設施規(guī)劃生產(chǎn)輔助、行政后勤設施規(guī)劃機場地面交通設施規(guī)劃機場公用設施規(guī)劃機場管線規(guī)劃機場豎向設計和排水規(guī)劃航空業(yè)務量預測機場位置選擇交通規(guī)劃規(guī)定目標和目的調(diào)查收集資料分析資料并推導數(shù)學模型做出預測編制各種方案檢驗和評估規(guī)劃方案交通規(guī)劃交通發(fā)生與吸引量預測交通分布交通方式劃分交通分配城市規(guī)劃城市：國家按行政建制設立的直轄市、市、鎮(zhèn)。城市規(guī)劃：是一定時期內(nèi)城市發(fā)展的目標和計劃，是城市建設的綜合部署，也是城市建設的管理依據(jù)。城市的分級特大城市－－市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口＞100萬；（截至2008年底118個）大城市－－市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口＞50萬；中等城市－－市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口＞20萬＜50萬；小城市－－市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口＜20萬。

"超大城市"

:

1、聯(lián)合國把人口超過1000萬的城市稱為超大城市,超大城市是在二戰(zhàn)以后發(fā)展起來的;2、自然增長率為5.48%,人口在200萬人以上的稱為超大城市城市群概念作為國家領導人，你將怎樣發(fā)展管理國家的城市？國家的城市發(fā)展策略國家對城市發(fā)展的方針：嚴格控制大城市規(guī)模、合理發(fā)展中等城市和小城市。目的是促進生產(chǎn)力和人口的合理布局。編制城市規(guī)劃應當貫徹的原則：有利生產(chǎn)、方便生活、促進流通、繁榮經(jīng)濟，促進科學技術(shù)文化教育事業(yè)。合理用地、節(jié)約用地。編制城市規(guī)劃應當符合的要求：城市防火、防爆、抗震、防洪、防泥石流和治安、交通管理、人民防空建設。城市規(guī)劃的內(nèi)容城市的性質(zhì)；發(fā)展目標和發(fā)展規(guī)模；城市主要建設標準和定額指標；城市建設用地布局；功能分區(qū)和各項建設的總體部署；城市綜合交通體系和河湖、綠地系統(tǒng)，各項專業(yè)規(guī)劃，按期建設規(guī)劃。城市建設用地布局大類：居住用地，公共設施用地，工業(yè)用地，倉儲用地，對外交通用地，道路廣場用地，市政公用設施用地，綠地，特殊用地，水域和其它用地。功能分區(qū)和各項建設的總體部署功能分區(qū)通常是在評定、選擇城市用地的基礎上進行的。一般城市分為：居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)、對外交通區(qū)等。有些城市還有行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、文教區(qū)、休療養(yǎng)區(qū)等。城市綜合交通體系城市對外交通城市內(nèi)部交通其他規(guī)劃城市綠化工程管線電力網(wǎng)絡給水系統(tǒng)排水系統(tǒng)城市防震第一節(jié)規(guī)劃的過程和內(nèi)容

一、機場規(guī)劃

機場規(guī)劃是規(guī)劃人員對某個機場為適應未來航空運輸需求而做的發(fā)展設想。它可以是一個新建的機場，也可以是現(xiàn)有機場某些設施的擴建和改建。274為了在下述諸方面提出指導方針，供機場當局制定短期和長期的發(fā)展策略和決策，向上級部門或其他單位尋求財政資助，爭取當?shù)卣腿嗣竦呐d趣和支持。機場規(guī)劃的目的（1）機場各項設施和發(fā)展規(guī)模（2）機場毗鄰地區(qū)的土地使用（3）機場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響（4）對出入機場的交通設施的要求（5）經(jīng)濟和財政的可行性（6）各項設施實施的優(yōu)先次序和階段規(guī)劃。規(guī)劃制定考慮的因素

第一階段：確定機場的設施要求這一階段主要是確定適應運輸要求所需的機場設施，須詳細考察以下幾個方面：

1.現(xiàn)狀調(diào)研規(guī)劃工作的第一步是搜集機場服務地區(qū)的有關(guān)數(shù)據(jù)，為規(guī)劃提供基礎信息。277二、過程和內(nèi)容調(diào)研采集資料現(xiàn)有機場的性質(zhì)、規(guī)模和使用情況；空域結(jié)構(gòu)和導航設施，場址的物理和環(huán)境特性；周圍土地的目前使用情況和規(guī)劃，對周圍環(huán)境的影響；公用設施和公共建筑物，現(xiàn)有的和規(guī)劃中的出入機場的地面交通系統(tǒng)，機場系統(tǒng)規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城市建設發(fā)展規(guī)劃、土地使用規(guī)劃等；社會經(jīng)濟和人口統(tǒng)計；財政來源等。2782.航空運輸需求預測預測是制定規(guī)劃的基礎。規(guī)劃應提供遠期（通常為20年）、中期（通常為10年）和近期（2～5年）的交通預測，包括年和高峰小時旅客、年和高峰小時飛機運行次數(shù)、年貨運量、機隊組成、出入機場交通量等。2793.需求—容量分析

主要對飛行區(qū)、航站區(qū)、空域、出入機場地面交通系統(tǒng)和交通管制設施等5個方面進行容量分析。

（1）預測的飛機運行次數(shù)同飛行區(qū)場道、空域和空中交通管制設施的容量進行比較；2803.需求—容量分析（2）旅客預測量同旅客航站樓的容量相比較；（3）貨物預測量同貨物航站樓的容量相比較；（4）地面交通預測量同出入機場地面交通設施的容量相比較。

通過上述比較分析，可以提供基礎以確定所需的設施和可行性。2814.確定所需的設施列出所需設施的清單，包括：跑道條數(shù)、長度、強度，機坪—門位數(shù)，停機坪面積，航站樓面積，停車場面積，出入機場地面交通的類型，機場所需的土地面積，等等。這一清單可用作可行性、場址選擇或設計方案研究的基礎。2825.環(huán)境影響的研究

在場址和選擇過程中，要對環(huán)境影響進行細微的研究，以保證機場和環(huán)境的協(xié)調(diào)一致。環(huán)境研究包括：（1）機場毗鄰地區(qū)的噪聲級位分布（2）空氣和水質(zhì)的污染情況（3）自然環(huán)境（生態(tài)、風景等）的改變（4）居民區(qū)的被分割和遷移等。283第二階段：場址選擇新建機場的規(guī)劃應包括場址選擇這一部分內(nèi)容。場址選擇是從環(huán)境、地理、經(jīng)濟和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機場設施而位置適中的場地。選擇場址最重要的是對各候選機場場址（包括現(xiàn)有機場的擴建）進行正確的評價。284

評價應考慮以下諸方面因素：①可利用空域；②凈空要求是否滿足；③對周圍環(huán)境和發(fā)展的影響；④場址的物理特性，如地形起伏、地基強弱、氣候條件（霧、陰霾、工業(yè)煙塵、風）等；⑤接近航空業(yè)務需求點，例如接近市中心；⑥現(xiàn)有出入機場地面交通系統(tǒng)；⑦現(xiàn)有公用設施的可利用程度；⑧土地價格。285

第三階段：機場總平面圖1.機場布置圖：在選好場址和確定所需設施后，可進行機場平面布置，安排跑道、滑行道和停機坪的構(gòu)形，劃出留待建立航站樓設施的范圍，確定導航設施和跑道進近區(qū)的位置等。2862872882.土地使用圖在機場場界范圍內(nèi)定下與留給建造航站樓、維修設施、商業(yè)樓、娛樂場所、緩沖地區(qū)等的范圍。在機場場界范圍外則定下受機場凈空標準和噪聲暴露級位影響的范圍，對這些地區(qū)應提出土地使用的建議。2893.航站區(qū)布置圖：航站區(qū)的布置主要包括旅客航站樓、貨物航站樓、飛機庫、旅客、商業(yè)和服務區(qū)、機場入口和服務道路等位置和范圍的安排。它們與飛行區(qū)構(gòu)形和土地使用規(guī)劃有關(guān)。

2902914.出入機場地面交通圖總平面圖上應注明由市中心或者由現(xiàn)有或規(guī)劃中的地面干線交通的聯(lián)結(jié)點進出機場的路線（各種地面交通模式）。292294第四階段：財務計劃機場規(guī)劃系統(tǒng)按長期、中長期和近期的運輸需求制訂的，所建議的各項設施宜相應地訂出分階段實施的計劃。然后，估算各階段各項設施所需的費用，并從機場運營的觀點進行經(jīng)濟可行性分析。最后，分析資金籌措的來源（稅收、公債、債券、政府資助等）以判斷財務可行性。295規(guī)劃方案的選擇

規(guī)劃方案可以制訂多個。經(jīng)分析比較，選出其容量能滿足飛機、旅客、貨物和地面車輛要求，駕駛員、旅客和工作人員感到便利，修建和運營費用最低，對環(huán)境的不利影響最小的方案。296規(guī)劃方案的修改

規(guī)劃方案得到公眾和領導部門的認可和批準后，可付諸實施。然而，規(guī)劃是個連續(xù)的過程，需每隔一段時間，搜集資料重新評價，按經(jīng)濟、運營、環(huán)境和財務條件的變化進行修改。297第二節(jié)需求預測

需求預測是規(guī)劃過程中確定所需設施及其規(guī)模和時間的必要環(huán)節(jié)。同時，它也是在評價資金投入和回收及進行成本—效益分析時所需的依據(jù)。298

一、預測項目所需預測的項目于各個機場的規(guī)劃要求有關(guān)，一般來說，共有下述8個方面：

(1)年旅客、貨物和郵件運輸量，按國際和國內(nèi)，定期航班和非定期航班，到達、出發(fā)、過境和中轉(zhuǎn)分類。299（2）典型高峰小時飛機運行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運輸量，按到達、出發(fā)分類。（3）高峰月的平均日飛機運行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運輸量，按上述第一項分類。（4）利用該機場的航空公司數(shù)及其與該機場有關(guān)的航線結(jié)構(gòu)，按國內(nèi)和國際分類。（5）使用該機場的飛機類型，每一類的數(shù)量及其在繁忙時的比例。300（6）以該機場為基地的飛機數(shù)，按定期航班、非定期航班和通用航空分類，這些飛機和其它飛機的基地和航線維修要求。（7）機場和所服務地區(qū)之間的出入交通系統(tǒng)要求。（8）機場工作人員和訪客的人數(shù)。301上述各預測項目中，年旅客和貨物運輸量是基本預測量，因為這方面的數(shù)據(jù)一般易于收集到，并且使用機場設施的基本需求是由他們決定的。302

然而，對機場設施的要求是按高峰期（典型高峰小時）的產(chǎn)量確定的。通常，并不以年內(nèi)最高小時，而以第30位或第40位繁忙小時作為典型高峰小時。典型高峰小時旅客量是通過它們與年旅客量之間所建立的關(guān)系轉(zhuǎn)換得到的303

轉(zhuǎn)換關(guān)系隨各機場的具體情況（年內(nèi)旅客量的月、日、小事變化特性）而異，因而無法規(guī)定出一個統(tǒng)一的轉(zhuǎn)換方法或關(guān)系。下面是紐約機場當局曾采用的轉(zhuǎn)換稀疏，列示以供參考。平均月旅客人數(shù)=0.08417×年旅客量平均日旅客人數(shù)=0.03226×平均月旅客量高峰日旅客人數(shù)=1.26×平均日旅客量高峰小時旅客人數(shù)=0.0917×高峰日旅客量304

飛機運行次數(shù)是通過它與客運量之間的關(guān)系確定的。這一關(guān)系取決于兩個因素：載運比和機隊組成。

載運比定義為旅客-公里除以可用座位-公里，即每一可用座位的平均實載旅客數(shù)，它反映了運力的被利用程度。305

機隊組成則是指不同類型飛機的比例和相應的平均可用座位數(shù)。依據(jù)預測的機隊組成和平均載運比，可以得到飛機運行一次所能載運的平均旅客數(shù)；他被預測的旅客運輸量除后，即為飛機運行次數(shù)。306

二、預測方法

預測的過程是廣泛的搜集統(tǒng)計數(shù)據(jù)和有關(guān)信息（包括運輸量和經(jīng)濟、人口、貿(mào)易、地理、社會等方面），分析各項因素過去對運輸量變化的相對影響，估計它們在未來可能有的變化及其對運輸量增長的影響，在此基礎上對運輸量的發(fā)展做出預測。預測可以采用下述方法：3071.經(jīng)驗判斷法由有經(jīng)驗并能綜合分析和協(xié)調(diào)各方面影響因素的專業(yè)人員或小組，依據(jù)經(jīng)驗和判斷進行粗略估測。這種方法不可避免的帶有主觀性，并且偏差可能較大。在運輸量的變化或增長不大時，可采用此法。它也可用于檢查其他預測方法的結(jié)果是否合適。308分為：個人判斷法、專家會議法、特爾斐法一、個人判斷法通過征求專家個人的意見作出預測。優(yōu)點：使專家不受外界影響，沒有心理壓力，充分發(fā)揮能力。缺點：受到專家的知識面、只是深度、掌握資料以及對預測問題是否感興趣所影響，難免帶有主觀性和片面性。經(jīng)驗判斷法二、專家會議法召開專家會議作出預測。優(yōu)點：專家們可以直接交換意見，相互啟發(fā)彌補個人不足，從而發(fā)揮出專家集體智慧。缺點：容易受心理因素影響，如屈服于權(quán)威和多數(shù)人的意見，以及不愿意公開修正自己的意見等。專家判斷法專家判斷法三、特爾斐法（1）預測方法

它以匿名的方式通過幾輪函詢，反復的征求專家們的意見。預測領導小組，對每一輪的結(jié)果進行匯總，在作為參考資料再發(fā)給每個專家，供他們進一步判斷和分析，提出新的意見。

重復幾次后，專家們的意見逐漸一致，從而得到的較為可靠的結(jié)論。阿波羅神殿（2）預測工作要求

1.專家選擇

應選擇在有關(guān)領域中工作10年以上的干部。不僅選擇本領域中精通業(yè)務有名望的專家，還要選擇有關(guān)領域?qū)＜覅⒓印?/p>

應注意被選專家能否堅持始終，是否對預測感興趣，有無足夠的時間填寫調(diào)查表。

專家人數(shù)視項目復雜程度確定。（10~20）

人少：領域不全面

人多：難以組織特爾菲法2、調(diào)查表調(diào)查表內(nèi)的用詞要確切，提出的問題集中并夠丑有機整體，以便專家看懂和回答，領導小組的觀點不應列入調(diào)查表。3.征求意見次數(shù)通常4次，當預測項目復雜時可增加，反之減少。4.應答意見的處理對每次應答的專家意見都要進行統(tǒng)計和處理。特爾菲法1.優(yōu)點（1）方法簡單易行，所需人力物力較少（2）具有類似召開專家會議的集思廣益優(yōu)點（3）通過填表發(fā)表意見，避免了專家收到會議的精神壓力影響，比如不敢發(fā)表與領導、權(quán)威和多數(shù)人相左的意見。（4）對專家們發(fā)表的意見有足夠時間進行仔細統(tǒng)計和分析，并反饋給專家們進一步思考，可以克服專家會議上由于時間短促難以進行仔細統(tǒng)計分析的缺點。特爾斐法

2.缺點受到專家們的業(yè)務水平、掌握資料情況和對預測問題是否感興趣等影響較大。3.使用范圍適用于只能