鐵路軌道考試試題及答案(簡答題)

1．我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據答：我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據是軌道通過總重密度，以及年運量和行車速度，最大軸重，合理的大修周期和養(yǎng)護維修工作量等。(3）路堤擋土墻：用于支撐路堤邊坡，墻頂以上有一定(4）此外，還有設在山坡上支撐山體的山坡?lián)跬翂?，整治滑坡的防滑擋土墻，用于車站內的站臺墻，防止河流沖刷3．線路上哪些部位鋪設鋼軌不得設置鋼軌接頭，若不3．答：①下列位置不得設置鋼軌接頭：橋臺擋碴墻的長度為20米及以上的明橋面上；鋼梁端部、拱橋溫度伸縮②上述部位如接頭不可避免，應將其焊接或凍結。4．答：線路縱斷面是由許多直線段連接而成，其銜接點為凸凹形，當兩相連直線段之坡度的代數(shù)差達到某一規(guī)定數(shù)值時，則應在兩相鄰坡段之間用同一圓順的曲線連接之，以改善列車的運行條件，這一在線路縱斷面上的連接曲線，5．答：鐵路線路設備大修應貫徹“運營條件匹配，的原則。堅持全面規(guī)劃，適當超前于需要的方針。套進行，并盡可能采用無縫線路。6．答：①采用大號碼道岔增大曲線半徑。②直向和側向行車密度和速度相近時，增大一些。，修理周期合理，線路質量均衡”修計劃和施工順序時，必須整區(qū)段配可采用對稱道岔，道岔號相同時，導曲線半徑可③采用曲線型尖軌和曲線轍叉，以增大導曲線半徑。④適當增加直線尖軌長度。⑤適當選擇護軌和翼軌緩沖段，減少沖擊角。⑥加強道岔養(yǎng)7．無縫線路的應力調整是什么意思及與應力放散有什它也表示溫度力的分布均勻一致。如通過位移觀測樁的觀測，或軌長標定的觀測，發(fā)現(xiàn)其不一致，則應進行應力調整，使之均勻一致。②一段無縫線路的長軌條，其鎖定軌溫從整體上并無變異，但局部有高有低，在此情況下方可用調整的方法使之均勻；而應力放散則與調整不同，它是一段長軌條的鎖定軌溫，整個偏離了允許的設計鎖定軌溫范圍。9．答：①設計時應把緩和曲線設在一個坡段上，而不得與豎曲線相重合。②在未設緩和曲線的圓曲線內，豎曲線不得與圓曲線的超高順坡段重合。③當兩相鄰坡度的代數(shù)差小于3％。時，變坡點的設置無需考慮線路平面，允許豎曲10．答：①豎曲線的長度依鄰接兩坡度的大小而定。②豎曲線半徑一定時，豎曲線愈長，則其坡度變化愈平緩，豎曲線愈短，則其坡度變化愈陡峻，對行車不利。③列車在凸形縱斷面上，車鉤為拉緊狀態(tài)，在凹形斷面上，車鉤由壓緊狀態(tài)過渡到拉緊狀態(tài)，甚至有斷鉤的危險。11、答：形成爬行的原因很多，主要有：鋼軌在動荷載下的撓曲，列車運行的縱向力，鋼軌溫度變化，車輪在接頭撞擊鋼軌，列車制動等。當線路上防爬設備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠加劇線路爬行。12．答：軌縫過大，鋼軌拱腰，低接頭，軌面有擦傷，搗固不良，軟硬不均空吊板多，長平不好，道床養(yǎng)護不好及路基病害都會增大車輪對鋼軌的沖擊，加速對線路平順性的破壞，造成線路坑洼。是破壞線路方向的因素。其主要原氏有：軌距不良，曲線不道床不足不堅實等都容易使方向發(fā)生變化，14．答：道床病害的主要原因有道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性。線路坑洼，接頭松軟，道床長草都會造成道床不潔，而道床不潔會造成翻漿，翻漿的結果又會增加道床不潔的程度，從而形成惡性循環(huán)。15．尖軌跳動、尖軌不密貼及“兩道縫”，尖軌磨耗及以及尖軌拱腰和活接頭搗固不堅實等造成尖軌跳動；②尖軌連接桿尺寸、扳道器位置和尖軌尖端距離不合、基本軌頭部有肥邊，滑床板不密貼和彎曲，軌撐不合適，滑床板擋肩被擠開，以及磨損等造成尖軌不密貼及“兩道縫”;③扳道器的安裝位置不合，連接桿位置不合；尖軌與滑床板不密貼，尖軌跟端連接不好，搗固不堅實，滑床板彎曲；尖軌尖端高出基本軌或軌豎切部分有肥邊是促使尖軌軋傷及磨耗。16．答：必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須于最短時間內，在適當軌溫時放散應力，當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定。點準確里程以及曲線超高調整表。③漫塘、漫彎地段起迄里程及長度、抬撥道量等。18．答：①無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前后四個接頭采用凍結接頭外，其余接頭全部焊接。②導軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩19．答：①由于底面與道床接觸面積大，道床每單位面積上所受的應力小，軌道的永久變形比木枕或鋼筋混凝土枕軌道大為減少，因而軌道缺陷小，不易發(fā)生坑洼不平現(xiàn)象。②道床不易臟污，外表整潔美觀。③軌道平順，穩(wěn)定，有利擦力大與焊接長鋼軌配合使用，可以提高軌道的穩(wěn)定性。⑤線路質量高，軌距、水平、方向變化小，因而大大減少維修工作量，可以減輕勞動強度。④曲線外矢距：⑤曲線長度；⑥緩和曲線長度。向將隨之變動）;(2）曲線上某一點撥動時，其相鄰側點不曲線為若干弧段，則每弧段的正矢在圓曲線圓順時必須相等：(4）曲線上某一側點向外或向內有一撥量，則其相鄰兩側點只要曲線在鋪設時是圓順的，以后無論曲線變化如何，整個因軌枕和道床的相對位移，減少道床對軌枕的阻力。無縫線路鋼軌沒有軌縫間隙，往上撥增加鋼軌的拉伸內應力，往下壓則增加鋼軌的壓縮內應力，為使內應力不變，應使撥量的在橋上撥道時不應造成線橋中心偏距超限，而應當通過線路方向整正盡量使線橋中心吻合。23．答：造成曲線方向不良的直接原因是車輪對曲線軌道的橫向水平力，而橫向水平力的大小有取決于曲線的平面形態(tài)。曲線不良的主要病害是“鵝頭”和“支嘴，,，此外路基病害，軌距或水平超限，軌底坡不良，外軌超高、順坡過徒等原因都可能誘發(fā)方向不良。在測現(xiàn)場正矢時應注意鋼軌支嘴等病害。應首先整治測點處的“支嘴，，后再進行正24．答：鋼軌的垂直磨耗，是由于輪對通過小半徑曲線內外輪滾動距離與內外軌線長度不相等，要依賴輪對在鋼軌上的滑動加以調整。試驗觀察表明，新的完好的車輪在曲線奸與內外軌線長度相適應。半徑小于上述半徑時輪對必在鋼軌上滑動，這是鋼軌垂直磨耗的主要原因。右搖擺，輪緣沖擊鋼軌而產生橫向水平力；卿列車通過曲線時所產生的未被平衡離心力的水平分力；川列車通過曲線時的導向力，以及車輪橫向滑動而產生輪軌間的摩擦力。橫向26、答：(l）因鋼軌溫度變化而產生的縱向溫度拉機車運行過程中及在加速或制動時所產生的縱向水平分力；(4）列車通過曲線時，因轉向使車輪踏面作用于鋼軌頂面的摩擦力的縱向水平分力。軌道受到如上所述的復雜的動力作用，我們把其簡化為等效的靜力作用。以靜力計算為基礎，通過動荷載與靜荷載間的關系系數(shù)，將靜荷載換算成動荷載。表示軌道抵抗彎曲變形能力的大小。是保持軌道穩(wěn)定的因素。而軌道中所存在的原始彎曲是促使軌道喪失穩(wěn)定的不利因素，這些原始的微小彎曲對無縫線路的穩(wěn)定影響很大。28．答：在長大坡道上的無縫線路，由于列車制動產生制動力，造成軌道爬行，引起鋼軌伸縮，改變了鎖定軌溫，從而影響軌道的強度及穩(wěn)定。因此，長大坡道上的無縫線路必須加強鎖定，防止爬行。在凹形縱斷面處，可能由于線路爬行而增加軸向壓力，降低軌道的穩(wěn)定性，所以應在此處設置緩沖區(qū)。對在制動的長大坡道上的無縫線路進行強度檢算時，應考慮制動拉力或壓力的影響。29．答：在隧道地段鋪設無縫線路，由于隧道內軌溫變化較小，洞口內外5枷范圍內軌溫變化較劇烈，而且一天之內的溫差也較大。因此，在隧道長度為將隧道內單獨鋪設一段長軌，伸縮區(qū)設于隧道洞口內方，緩沖區(qū)盡量設置在隧道洞口外。隧道長度小于1000In時，可按伸縮區(qū)設計加強線路鎖定。為增強線路穩(wěn)定，減少養(yǎng)護維修工作，隧道內應采用軌枕板或整體道床作為軌下基礎。）采用特種斷面尖軌，消滅尖軌與基本軌頂面有高差的缺點，采用彈性可彎式跟端結構，提高尖軌與曲用可動心軌式轍叉，消除列車通過轍叉時的有害空間。向時，輪緣直接撞擊尖軌及導曲線鋼軌，在車輪被迫改變方向的一瞬間，車體運行的能量必然消耗，這就是動能損失。（2）未被平衡的離心加速度a0道岔的導曲線部分一般不設超高，即使在有必要設置超高時，也因導曲線長度較短且受建筑限界的限制超高不能過大。因此，當列車在導曲線上運行時，因無超高或超高不足，必然產生未被平衡的離心加速心加速度增量甲。當列車由直線進入曲線時，未被平衡的離心加速度是漸變的。其單位時間內的增量等于32．答：對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式，它主要由轉轍器、導曲線、轍叉及護軌和全套岔枕等所組成。對稱）在雙線地段，爬行方向與列車運行方向基同運量大致相等的單線地段，其兩個方向都發(fā)生爬行，且易段其運量大的方同爬行量也大，在運量大的下坡道方向爬行）雙線或單線的制動地段均易向制動方向爬行。34．答：道床橫向阻力的大小與道碴材質、密實程度以及軌道框架重量等因素有關，并且隨著道床肩寬與碴肩斷面橫向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高橫向阻力。道床對每根軌枕橫向阻力實測的數(shù)值，道床橫向阻力隨軌枕位移增大而增長；當位移達到某一定值時，道床橫向阻力接近常數(shù)，最后道床受到破壞。無縫線路進行穩(wěn)定性計算時，通35．答：其八個步驟為：第一步：分析現(xiàn)狀、找出存在的主要質量問題。對于存在的質量問題，要盡可能用數(shù)據加以說明，并必須實事求是。第二步：診斷分析產生質量問題的各種影響因素。要逐個問題，逐個影響因素詳加分析。第三步：找出影響質量的主要因素。影響質量的原因和因素往往是多方面的，有人員、材料、設備方面的因素，也可以有方法、檢驗測試、生產環(huán)境等方面的影響。要想解決質量問題，就要在各種影響質量的原因和因素中全力找出其中的主要原因和因素，以便采取針對性措施。第四步：針對質量的主要因素制訂計劃和活動措施。為使制訂的計劃切實，措施具體有效，計劃和措施的擬定過程必須明確：為什么要制訂在哪里執(zhí)行這一措施或計劃，即在什么地點干？什么時候開始執(zhí)行，即什么時候干？由誰或哪個部門為執(zhí)行．即由誰來干？怎樣采執(zhí)行，即怎么干？要達到什么標準或要求，即干到什么程度，以及能不能或有沒有更簡單更有效的辦法干等。這是通常在制訂計劃時必須考慮到的。以上四個步驟是計劃（P）階段的具體化。第五步：即執(zhí)行（D）階段。計劃認真執(zhí)行。在執(zhí)行前應向有關人員講清楚干這項工作的目的、方法、標準和要求，以便分頭去貫徹執(zhí)行，實實在在地去干。第六步：即檢查（C）階段，調查了解采取措施后的實際效果。對執(zhí)行的情況進行檢查、測試，并和原先的計劃進行對比，看是否達到了預期的目的和效果，并分析出哪些干對了，哪些做錯了；成功的經驗是什么，失敗的教訓又是什么，真實的原因在哪里？第七步：根據檢查的結果進行辦法中去，便于今后遇到同樣的工作時，不必再重新討論、研究或請示，而直接照此執(zhí)行，就是換人干也沒有關系；對失敗的教訓也要總結整理，記錄在案．防止以后再發(fā)生。第八步：是把本次循環(huán)沒有解決的遺留問題轉入下一次PDCA36．試述軌檢車對線路局部不平順（峰值管理）檢查軌道動態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值。）設置地面排水設備，夯實回填土頂面和地擋墻，當墻后填料有膨脹、凍脹的可能時，應在墻后填筑為(4）地下水富地區(qū)和病害地段，墻后宜設縱向滲溝或橫向支38．試述發(fā)生水害線路路基沖毀或決口時，采取什么措路基沖毀而填土不高又無水時，宜填土修復。路基較高或坡腳有水時，宜先拋片石，出水后再用土填筑，但拋填片石一定要拋到坡腳滑動面以下。路堤或半填挖地段，路基較寬半縮小決口斷面．最后以大片石或石籠堵住決口。拋石填出水面后可就地取土或使用道碴裝填草袋的辦法填筑。當決口流速較大時，還可采用吊軌掛網或石籠等辦法搶修。39．試述發(fā)生水害線路路基塌方落石，采取什么措施進39．答：路基發(fā)生塌方落石時，首先要檢查塌體的變化趨勢，然后根據地形條件、工作量大小，人力、材料準備情況等確定搶修方案。消除塌方應以達到通車為前提，再照顧到開通后整修的方便。塌方數(shù)量較大，地形條件許可時，最好采取撥道或鋪便線維持通車，再清除塌方；不能撥道或鋪便線時，可先按機車車輛限界清理先恢復通車，然后再行徹底清理。坍下落石較大時，應先爆破而后清理。40．試述工務段對哪些軌檢車判別的軌道不平順應重視）周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中．幅41．答：道床的機械磨耗；外界松散物的侵入。道床臟污程度在其斷面上的分布并不是均勻的，一般在軌枕底下彈性，使承載力迅速降低，從而引起翻漿冒泥，道床下沉和43．答：軌道爬行原因十分復雜，其中最基本和起決定性的是鋼軌在動荷載作用下的波浪形撓曲，鋼軌每一點上的橫斷面，隨著車輪駛近，各個斷面依次發(fā)生轉動。通常在距滑移量也最大。愈靠近車輪處斷面轉動愈小，在車輪中線下成為垂直位置。如果扣件壓力不足時鋼軌被拉向前移動，產生與行車方向一致的爬行。44．車輪與鋼軌的接觸點在動力作用下產生的垂直力是它的大小由車輪的靜壓力，車體簧上部分的動載及簧下部分與軌道的相互作用力來決定。車輪與鋼軌的接觸所產生得力保持線路平順是必要的。45．答：橫向水平力是由于列車的蛇行運動及通過曲線時的離心力產生的。所謂蛇行運動，是指整節(jié)車廂或個別輪影響列車平穩(wěn)運動。所以在維修作業(yè)中，撥正線路方向是很難于鎖定線路和維持軌距標準，容易造成病害，危及行車安全，也會給養(yǎng)護帶來很大困難。必須設在坡道上時，最大坡度以不超過4編為宜。只有在地形特殊困難的條件下，經過同時對鋼軌的爬行及支座受力情況應采取一定的措施。根據在橋上及橋頭引線上架橋機架橋活動范圍內，線路坡度如超研究，保證順利鋪軌架橋的措施。調整軌底坡，提高搗固質量，使軌道基礎彈性均勻，線路平順，軌距、水平良好從而減少列車搖晃，減輕沖擊力。（4）采用具有磨耗型踏面的車輪，減少軌頭曲率等措施均可減緩49．答：鎖定軌溫是進行跨區(qū)間無縫線路養(yǎng)護維修工作的依據，因此，掌握實際鎖定軌溫變化規(guī)律對保證無縫線路的運營安全具有重要意義。實踐證明，跨區(qū)間無縫線路的實際鎖定軌溫一般總是低。于其名義鎖定軌溫。北京鐵路局、間隔的截面鎖定軌溫進行過測定，結果發(fā)現(xiàn)，實際鎖定軌溫比原施工鎖定軌溫平均低7.8℃。50．答：跨區(qū)間無縫線路養(yǎng)護維修應以《鐵路線路維修規(guī)則》為依據，堅持“預防為主、修養(yǎng)并重”的原則，貫徹“狀態(tài)修”方針，針對跨區(qū)間無縫線路整體性、穩(wěn)定性的要求，宜采取“大型養(yǎng)路機械綜合維修十季節(jié)性重點工作十臨時補修”的維修管理模式，在日常養(yǎng)護中，采取“墊（枕上墊板）、墊（枕下墊砂）為主”的作業(yè)辦法。經驗證明，跨區(qū)間無縫線路的技術狀態(tài)，在不同的發(fā)展階段、不同設備類型及同種設備的不同部位，反映出線路整體質量變化特征也不相同，因而要有針對性地進行養(yǎng)護維修。51．答：新鋪無縫線路地段鋪設膠接鋼軌絕緣接頭時，預制成膠接絕緣鋼軌，其長度根據該區(qū)段無縫線路設計要求目前國內外多采用這種鋪設方式。膠接絕緣接頭位于無縫線52，答：曲線尖軌的曲線形狀一般多為圓曲線，按其與基本軌貼靠形式的不同可分為：切線形、半切線形和割線形三種。無論采用何種形式的曲線尖軌，為便于制造和保證尖端的強度，都應將尖軌尖端鈍化（將尖端部分適當取直），53．答：轍叉按構造材料分類，有錳鋼整鑄式和鋼軌組合式之分；按翼軌與心軌的固定關系分類，有固定式和可動心軌式之分；按平面形狀分類，有直線式和曲線式之分?，F(xiàn)是翼軌、心軌（包括長心軌和短心軌）都是用普通鋼軌經過體，既無間隔鐵、螺栓等零件，也無須刨切加工。54．答：可動心軌式轍又，則是利用心軌可以擺動并與翼軌緊密貼靠等特點，來達到消滅“有害空間’,的一種新型轍叉，這種轍叉直股可以不設護軌。由于心軌貼靠翼軌使軌線連續(xù)不斷，不但避免了車輪對翼軌和心軌的沖擊，而且還可以大大提高列車直向通過道岔的速度。55．答：非滲水土路基，采用單層道碴，易造成各種路基病害，為防止路基病害發(fā)生，到發(fā)線、駝峰溜放部分的線路宜采用雙層道碴。當年降雨量為l000llun以下，且不造成路基病害的情況下，可采用單層道碴。其他站線，次要站線道床較薄，不宜再做成雙層，這是因為面碴太薄易與底碴混雜，而底碴太薄又易變形，失去反濾作用，因此應做成單56．答：整體道床具有使站場整潔，改善勞動條件，作業(yè)安全，提高作業(yè)效率等優(yōu)點。特別是在液態(tài)散粒粉狀等危險品貨物的裝卸線上采用這種道床，可及時清掃回收，便于運輸車輛、線路、場地的洗刷消毒，防止對環(huán)境的污染。在客車整備線、洗車線、散裝貨物線、車輛架修線、石油裝卸因地制宜地鋪設一些整體道床，可取得良好的經濟和社會效果，深受使用單位歡迎。整體道床的結構形式，可根據水文地質、工程地質條件和技術作業(yè)特點，選用鋼筋混凝土支承七、論述題1．答：①軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、軌道輛行駛方向、支承其載重并將重力傳遞至路基（或橋面）。鋼軌的功用在于支持并引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪的力和其它的力并傳之于軌枕，以及為車輪的滾動提供阻力最小的表面。軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時有效地保持軌道的軌距、方向和位置。聯(lián)接零件分為接頭聯(lián)接與鋼軌與軌枕聯(lián)接，鋼軌與軌枕聯(lián)接主要功用是阻止鋼軌作相對軌枕的縱橫向移動，并保持其穩(wěn)固位置。道感主要功用在于均勻傳布軌枕荷載于較大的路基面上，阻止軌枕移動，排除地表水，使軌道具有足夠的彈性，便于校正軌道的平面和縱斷面。道岔的功用是使機車車輛從2．答：液壓軌縫調整器，是一種手搖式液壓調整軌縫的專用工具。其保養(yǎng)注意事項如下：①使用前，應檢查各聯(lián)②檢查各活動部位是否靈活，并加注潤滑油；檢查斜鐵齒面磨損情況和拉簧有無裂痕，以及兩端掛鉤處是否聯(lián)結牢固。（2分）③檢查油箱內儲油是否夠用，不足時應補充。檢查油液有無雜質，若有雜質應將壓力表接頭的絲堵打開，將油壓出后清洗油箱和過濾網，再重新注入新油。夏季用30號在短期內不用或長期存放時，應將各活動部分涂上黃油并妥準、適量，防止濺灑燙傷。3．答：綜合維修是安排在線路大、中修之間的一項修分）線路在一定的運營條件下，隨著通過總重的累積，必然發(fā)生殘余變形的累積與擴大，道床的臟污程度和殘余變形增加，線路大平、大方向的平順性變差，軌道零部件和線路鎖定情況發(fā)生變化等，通過綜合維修，可以改善軌道的彈性和平順性。綜合維修目的是全面改善軌道彈性，調整軌道幾何4．答：臨時補修是以保持軌道具有一定的平順性和整體性為前提，以保證行車安全為目的而進行的臨時性修理。臨時補修是以軌道幾何偏差尺寸為判定依據的，這一偏差尺寸一經擴大到臨時補修的管理值，軌道不平順的變化速率將加快。因此，必須及時進行臨時補修，其要求及時整修超過臨時補修容許誤差限度的軌道幾何尺寸，及其它不良處所。5．試述熔制螺紋道釘錨固溶液的操作過程及注意事項。先將砂子放入鍋內攪拌加熱至100一120℃,再將水泥放入繼續(xù)攪拌加熱，使溶液混合均勻，由稀變稠成液膠狀時（溫①熔制硫磺錨固材料時，應戴好防護用品，火源要設在離開②夜間作業(yè)時，應能有足夠的照明設備。選擇硫磺錨固材料例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蠟，當熔成漿糊狀時，不6．答：使用液壓搗固機作業(yè)一般兩臺為一組，兩人操作應緊密配合，按施工負責人的要求進行搗固。兩機同時搗分）作業(yè)中如發(fā)現(xiàn)電動機、油泵、軸承、液壓油超過額定溫度，機械發(fā)出異響或出現(xiàn)異狀，應立即停止工作下道，嚴禁當搗固完了下道后，應進行全面檢查，擦拭油垢，擰緊松動置，將夾實油缸活塞全部縮入缸筒內，升降缸降到行程最低7．答：使用軌縫調整器進行均勻軌縫作業(yè)應由工長及以上人員擔任施工負責人。軌縫調整器操作手必須由段培訓經考試合格持有操作證的路工擔任。應加強日常保養(yǎng)維修，保持設備良好的技術狀態(tài)。使用每次調整量不得大于30毫米。嚴禁使用長度超過450毫米的桿件代替搖桿或一根搖桿頭使用軌縫調整器時，應嚴格按規(guī)定與車站聯(lián)系，并在現(xiàn)場位拉簧能將夾軌鉗拉回的要求，松開斜鐵后，得以迅速取下免斜鐵嵌入飛邊，禁止在軌頭有6In!n及以上飛邊的地段使8．答：線路設備任何部分的短缺或失效，都可能影響鐵路的某一干線或某一區(qū)段，其運營條件基本上是相同的，因此要求具有統(tǒng)一的標準，同等強度及均衡的質量。保證列車按運行圖規(guī)定的容許速度正常運行．(3分）因此，線路維修的基本任務就是要經常保持線路設備完整和質量均衡，盡9、答：①根據軌道幾何尺寸超過經常保養(yǎng)容許偏差管（于分）⑨整修道口，疏通排水設備，清除道床雜草和路肩大草。⑩季節(jié)性工作、同期短于綜合維修的單項工作和其他10．答：調整軌縫作業(yè)，按調整量的大小和是否插入短造軌縫。在此情況下，作業(yè)時可不拆開接頭，設停車手信號防護，放行列車時不限速。但放行列車時，每個接頭至少擰緊四個螺栓，每端擰緊兩個，使線路恢復到能按正常速度行但不需要插入短軌頭，設置移動停車信號防護，放行列車時做到能在放行列車之前，將拉開的空隙均勻到就近接頭，每個接頭至少擰緊四個螺栓，每端擰緊兩個，使線路恢復到能需要拆開接頭并插入短軌頭，設置移動停車信號防護，放行插入短軌頭的接頭，要配合使用長孔夾板，并墊短枕，至少定要求短軌頭帶軌底，以保證行車時短軌頭不跳動。為提高作業(yè)效率，也可將短軌頭的軌底刨去一部分，其保留部分以答：①在使用中觀察各部運轉是否正常，有無雜音和異過80℃,振動軸超過50℃,各部位銷、軸超過70℃時，應分）③注意夾軌鉗是否有效，走行輪是否正常，防止走行輪新道岔的全12．試述進行起道、搗固、撥道、改道作業(yè)的安全注意操作熟練者擔任，并不得兼作其它工作，來筆時不得搶撬。（2.5分）②搗固：多人分級搗固時，其前后距離應不少于道：使用撬棍撥道時，撬棍要插牢，聽從指揮，統(tǒng)一行動，新枕木要先鉆孔，不準用道鎬打道釘，防止飛釘傷人；分組打道釘時，其距離應不少于6根枕木。在無人行道的橋面上作業(yè)時，起鋼軌外口道釘，應站在道心內側并使用專用起釘僅給列車通過時增加額外的沖擊和阻力，加速軌道結構的破壞，而且在軌溫降低鋼軌縮短時，還有可能把夾板螺栓拉彎或剪斷。軌縫過小，軌溫升高時就無伸長的余地，就會形成壓力，這個擠壓力在道床缺少道碴，或道床夯拍不實，或作業(yè)不當?shù)茸枇Ρ∪醯奶幩?，容易發(fā)生軌道拱起或兩側膨起14．答：常用的方法可分為人工更換法和機械更換法，施工時選用何種方法，應根據道岔所在位置、行車密度、人由現(xiàn)場更換法和預鋪移設法，現(xiàn)場更換法是把拆除舊道岔和換入）部過程都安排在封鎖時間內進行，根據封鎖時間的長短可一次完成或分段進行?，F(xiàn)場更換法適用于線路密集，地勢狹窄沒有存放新道岔空地的道岔施工。預鋪移設法是事先將新道岔組裝成形，在封鎖時間內，使用特別的帶車輪的小車或其它滾動、滑動裝置，將預先組裝好的道岔橫移就位。吊車更換法與雙吊車更換法。吊車更換法是利用軌道吊車，先將成組的舊道岔吊出，再吊入預鋪好的新道岔。吊車更換法適用于大站場咽喉區(qū)，道岔群、復式交分道岔的更換，以及凡有吊車條件的皆可用此法。雙吊車更換法是將預鋪好的道岔裝在平板車上，運到道岔更換位置附近，用兩臺吊車抬吊就位。雙吊車更換法適用于大號道岔，交分道岔的更換，15．答：①道岔應鋪設在直線上，避免鋪在豎曲線上。（1分）②正線上道岔的軌型應與線路上軌型一致，否則應接的主要線路一致，與另一線路的軌面差，可自岔后普枕起如有困難，可在不影響股道有效長度的條件下做少量串動。（1分）⑤新鋪道岔各部尺寸和各種零配件，應符合道岔標⑦在兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度，正線為12.5（2分）⑧在其它站線和次要站線上，如一組道岔后順向鋪設兩組9?；?＃單式對稱道岔時，其中至少一個岔路的前路平面、縱斷面、軌枕都要達到開通的最低要求。①整正水a、軌道輕微鼓起時，應先扒低道床，落平軌道，然后挖平路面，夯實后重新釘?shù)?。再補碴搗固。先松動部分接頭螺栓，然后撥正軌道。軌道橫移較大時，應先卸開部分的中央接頭，然后松動其余接頭螺栓，再撥正軌道位置，將拉大的軌縫勻回，然后接軌。③整正軌縫：用軌17．答：道岔后連接曲線距道岔較近，與道岔的導曲線形成兩個相反的曲線。連接曲線方向、位置正確與否，直接影響行車的平穩(wěn)和安全，對鞏固道岔的質量也有著密切的關并應與道岔的養(yǎng)護維修一起進行，規(guī)章有如下規(guī)定：①道岔加寬遞減率一般不得大于2編，直線段較短時不得大于318．答：為保證機車車輛安全平順地側向通過道岔，保是指直股鋼軌工作邊按垂直方向量到導曲線外股工作邊的量取支距的方法是以導曲線起點在基本軌工作邊上的投影點開始，按每二米一個橫距來排列，逐點量取到正反方向誤差值不得大于Illun。(2）檢查軌距和水平。按維規(guī)》工線維一3表格式檢查，以‘。先軌距后水平”處所。檢查完后，對軌距、水平超限處所在現(xiàn)場進行圈劃。(4）注明消除日期。對不良處所整修后，由作業(yè)負責人在檢查記錄薄中“其它及臨時補修日期’欄內注明消除日期并軌距和四個普通轍叉處的軌距改好，置普通轍叉于正確位置。(2）改交叉部位的軌距時，要從四個角度方向反復用眼看著因設備陳舊或其它原因不能兼顧兩股的方向時，應首先照顧做好行車密度較大的一股。21．答：為了減少車輪對接頭的沖擊次數(shù)，并便于采用機械化的方式組裝軌排，在我國鐵路上鋪設鋼軌，規(guī)定采用相對式接頭，即左右兩股鋼軌上的接頭，應當對正。但在曲線上，由于內股軌線比外股軌線短，如果內外股同樣用標準當這個超前值的累計達到一定限度時，對接式接頭的形式就將受到破壞，因此，為了保持內外鋼軌接頭成對接式，就必須在內股軌線上鋪設適量的縮短軌。22．什么是道床橫向阻力？橫向阻力的大小與什么有關22．答：道床阻止軌道框架橫向移動的力，稱道床橫向阻力。這種阻力的大小取決于鋪設無縫線路的結構、鋼軌類型、重量、尺寸、軌枕配置數(shù)量和間隔及道床材質、粒徑、堆填形狀、臟污程度和含水量及鋪設年限和通過的噸位等因但車體則是一個剛體，不能彎曲，其結果將使車體的兩端突曲線區(qū)段上，仍采用直線建筑接近限界，就有可能使車輛貨物裝載限界與建筑接近限界之間，缺少必要的安全余量，甚高，車體傾斜，車體上部凈空減小，由于這些原因，曲線上的建筑接近限界，應當根據具體情況的不同，予以適當?shù)募?4．答：將普通鋼軌焊連起來，消滅鋼軌接頭實現(xiàn)無縫線路，從設備的結構上提高了線路設備質量．(1分）因而具有以下優(yōu)點；①增加了行車的平穩(wěn)性。減少列車振動，行駛分）②節(jié)省了接頭材料，減緩了線路變形的累積，減少了維25．答：①無縫線路養(yǎng)護維修作業(yè)，必須遵守規(guī)定的作業(yè)軌溫條件。無縫線路作業(yè)要嚴格執(zhí)行二清、三側、四不超線路穩(wěn)定性的維修作業(yè)，必須測量與掌握軌溫，并檢查鋼軌起道前先撥正線路方向。起、撥道機具不得設置于鋁熱焊縫處。列車通過前，起道要順坡?lián)v固，撥道要撥順。扒開的道26．答：線路愈平直，無縫線路的穩(wěn)定性愈高。因此必須使線路方向經常保持良好的狀態(tài)，重點消滅空吊板和三角坑。無縫線路要保持足夠的阻力。接頭夾板要經常保持緊固縫線路的設備質量應符合下列要求：①鎖定軌溫準確，在規(guī)27．答：無縫線路夏季軌溫升高，軌道框架內部出現(xiàn)強大的溫度壓力；冬季軌溫降低，軌道框架內部出現(xiàn)強大的溫度拉力。當軌溫接近鎖定軌溫時，軌道框架基本上處于無溫溫較低或薄弱地段的綜合維修，氣溫較高的月份安排鎖定軌溫較高地段的綜合維修。在高溫季節(jié)盡量不安排綜合維修并少做影響線路穩(wěn)定性的工作。無縫線路養(yǎng)護維修的作業(yè)應與（4分）有條件時應在原位復焊，否則應在軌端鉆孔，上好并準確丈量兩標記間的距離和軌頭非工作邊一側的斷縫值，29．答：鋼軌折損嚴重或斷縫大于SOlllln，以及緊急分）沿斷縫兩側對稱切除傷損部分，兩鋸口間插入6米的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用10.9級螺栓擰緊。在短軌前后各50米范圍內，擰緊扣件后，按正常速度放行列出標記，并準確丈量兩標記間的距離和軌頭非工作邊一側的30．答：在超高順坡地段，軌道的軌面呈扭曲狀態(tài)，通過列車時，不僅車輛車輪有偏載，而且車輛外輪升降速度對旅客的舒適度有直接影響，故對超高順坡坡度需要予以適當軌超高順坡應在緩和曲線內完成。如無緩和曲線則在直線上31．線路上為什么要安裝防爬器？又為什么要在曲線地31．答：在列車運行過程中，車輪在鋼軌上的滾動摩擦和滑動摩擦，制動時的制動力，在坡道和曲線上的附加力，車輪對鋼軌的沖擊力及其它作用，都會使鋼軌產生縱向力。在曲線上，橫向力隨曲線半徑的減小及行車速度的提高而增串動，甚至帶動軌枕一起移位，導致線路爬行。為防止爬行會發(fā)生鋼軌的橫移或州頃，導致軌距擴大，為保持曲線軌道的穩(wěn)定，可根據運量、機型、速度等條件，結合軌道的實際32．答：緩沖區(qū)是無縫線路上的薄弱環(huán)節(jié)，對緩沖區(qū)應軌，軌端無病害，軌端面必須與鋼軌縱軸線垂直，以免兩軌冬換長、夏換短，因軌縫太大，萬不得已更換長緩沖軌時，應先將伸縮區(qū)和緩沖區(qū)整修好，盡量減少這部分線路的臨時33．我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據33．答：我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據是軌道通過總重密度，以及年運量和行車速度，最大軸計5分）我國鐵路劃分軌道類型根據運營條件、年通過總重34．答：①鋼軌重量要與機車車輛軸重相匹配，輪軸比作用引起的軌道各件的振動加速度與鋼軌質量成反比，提高③必須根據年通過總重密度合理選擇與匹配的鋼軌重量，這35．答：整正方向已經錯亂的曲線，使之恢復原來的圓順度，是一個復雜的課題。這是因為曲線上各點正矢的改變是通過撥動曲線的位置來實現(xiàn)的。而任何一點位置的變動，不僅改變了該點的正矢，也改變了左右兩鄰點的正矢。因此為了使曲線上各點的正矢都符合規(guī)定的要求，就必須滿足二個限制條件，即下列原則；①曲線兩端直線方向不得改變。為此，必須使撥道前和撥道后曲線正矢總和相等，即兩者正36．平面曲線內設置豎曲線時，在技術上有何要求？豎曲線的長短對行車有何36．答：平面曲線內設置豎曲線時，在技術上有如下要求：①設計時應把緩和曲線設在一個坡段上，而不得與豎曲數(shù)差小于3％。時，變坡點的設置無需考慮線路平面，允許的大小而定，豎曲線半徑一定時，豎曲線愈長，則其坡度變37．答：列車通過曲線時，由于離心力作用，對外軌產軌距擴大，曲線不圓等變化，其所受的橫向力的大小，與曲件下，曲線半徑越小，軌道所受橫向力就越大。因此，小半2）養(yǎng)護不良，包括方向不圓順、軌距超限、緩和曲線超高度的遞減距不夠和道床不潔，搗固不良，線路上有三角坑、暗坑和吊板等病害或線路翻漿冒泥，線路質量變化，都會加速鋼軌的磨耗。3）其它原因：防爬設備、軌枕、聯(lián)結零件的數(shù)量缺少或失效，不能牢固地固定鋼軌。這些都會使鋼軌先應把以下幾方面工作做好：①正確調整曲線外軌超高度。②調整軌底坡。③加強線路維修，保證工作質量。④整治接頭病害。⑤定期涂油，定期撥道。⑥建立觀測點，分析磨耗位的磨耗原因及規(guī)律，制定相應措施；如果不從磨耗原因入39．答：①曲線頭尾位置要正確，否則應事先撥正再按繩正法計算。對于較短的夾直線的方向和位置不易控制時，可與其兩端的曲線同時計算撥正，以便兼顧三者的線路方向。兩緩和曲線的頭尾不可能都正確在測點上，這就需要按實測始終點的撥道量應為零，但由于量取正矢時誤差或曲線頭尾同時，為了使撥后曲線圓順，不宜為減少撥道量而對計劃正關系到整個線路的質量和列車運行的安全。因此，必須保證在最不利的水文、氣候等影響和列車的最大動力作用下基床發(fā)生不能容許的危害線路正常工作的變形即基床變形。其發(fā)生和發(fā)展主要取決于基床土的工程性質，水、溫度對基床的作用形式和程度，荷載的性質、大小和分布，以及其它如施和性質，并按其典型的外部特征，結合發(fā)生的部位，我國鐵路路基常見的基床變形主要分為翻漿冒泥、沉陷、擠出和凍41．答：翻漿冒泥是基床土受地面水或地下水的浸濕軟化或液化后形成泥漿，在列車動力作用下擠入道床或通過道部位，可進一步分為土質或風化石質基面翻漿冒泥和裂隙泉基床土或巖石風化物在地面水及列車動力作用下發(fā)生的變形現(xiàn)象；裂隙泉眼翻漿冒泥，是裂隙發(fā)達的風化殘積、堆積親水性較強、滲透性很差，膨脹率較高，但土質堅硬，密度42．答：客、貨列車速度提高后，對軌道的作用力必然加大，相應地提高了對軌道穩(wěn)定性和鋼軌耐磨性的要求，因道等鋼軌嚴重磨耗區(qū)段，應逐步更換為全長淬火鋼軌．試驗結果表明，淬火軌在耐磨性、減少軌面波磨及剝離方面明顯面負彎矩接近設計值，沒有安全儲備。加之其結構及使用條件不盡合理，造成傷損失效率高，故工型枕應逐步下道，在發(fā)展跨區(qū)間無縫線路（2.5分）既有繁忙干線已基本鋪設無縫線路，但緩沖段和道岔區(qū)及其前后仍保留鋼軌接頭，約占處輪軌受力不均，更易引發(fā)軌道的不平順。例如在有碴橋頭的鋼軌接頭處木枕上的垂直振動加速度，當列車速度為，而在非接頭處僅為109?409。由此可見，采用長軌節(jié)無縫線路和發(fā)展跨區(qū)間無提速后作用于路基的應力，并使應力傳遞更趨均勻，需加大道床厚度與道床肩寬。取用廣深準高速線路的標準：在路基枕以上，軌枕支承剛度達43．答：軌道爬行的原因十分復雜，其中最基本和起決定性的則是鋼軌在動荷載作用下的波浪形撓曲。鋼軌每一點上的橫斷面，隨著車輪駛近，各個斷面依次發(fā)生轉動。通常的滑移量也量大。愈靠近車輪處斷面轉動愈小，在車輪中線下成為垂直位置．當采用普通道釘聯(lián)結而扣壓力又不足時，軌底將在墊板上順著行車方向滑動，當車輪駛過時，鋼軌斷面恢復豎直，鋼軌底部纖維開始回縮，但運行方向前面的軌底纖維己被車輪壓住，這種回縮只能在車輪已經離開的一端實現(xiàn)，結果使鋼軌被拉向前移動，產生與行車方向一致的爬使鋼軌產生一種與行車方向相反的爬行。在列車制動地段，對鋼軌產生與行車方向一致的縱向力，促使鋼軌沿著行車方振動而防降低軌道的縱向阻力，使鋼軌因受阻力的影響，將44．答：復式交分道岔的構造，是由兩組雙轉轍器、兩組銳角轍叉及護軌、兩組鈍角轍叉和全套岔枕所構成．復式式交分道岔按其鈍角轍叉的結構形式不同，可分為固定型鈍角轍叉與可動心軌型鈍角轍叉兩種。①固定型鈍角轍叉由于這種固定型鈍角轍叉存在著較長的“有害空間”、號碼越大，未被防護的有害空間越長，行車越不安全，故宜用8號及以下的道岔。②可動心軌型鈍角轍叉它的特點是心軌擺動貼靠彎折基本軌，可以消滅“有害空間”，避免發(fā)生脫軌。目前分道岔按其尖軌的轉動方式有兩種，即對稱式轉動與不對稱式轉動。由于對稱式轉動同時有兩個方向開通，不能保證安全，較少采用。故只介紹不對稱式轉動，把每組雙轉轍器的動。此時只有I一H方向線路開通，即尖軌每扳動一次只有一個方向開通，四個方向有四種尖軌位置，因而能保證行車安全。目前鋪設使用的交分道岔，皆為不對稱式轉動的可動45．答：①采用可動心軌道岔，消滅有害空間，保證行④嚴格控制直向軌距變化，減小尖軌尖端和跟端軌距加寬值。46．答：①整體道床是用混凝土直接澆鑄成型的，線路分）②整體道床取代了道碴層，維修工作量大大減少，沒有更換枕木，清篩道床，搗固等線路作業(yè)，減輕了勞動強度，改善了勞動條件，尤其是在長隧道內，其優(yōu)越性更為顯著。床施工精度要求較高，進度慢，遭受破壞后，修復較一般軌4